О чем только не мечтали в войну

По тексту Владимира Санина «А мы, мальчишки военных лет, понимали…» (ЕГЭ по русскому)

Наши эксперты могут проверить Ваше сочинение по критериям ЕГЭ
ОТПРАВИТЬ НА ПРОВЕРКУ

Эксперты сайта Критика24.ру
Учителя ведущих школ и действующие эксперты Министерства просвещения Российской Федерации.

Как стать экспертом?

Оба этих примера, дополняя друг друга, позволяют автору показать — нет ничего трагичнее гибели и ничего прекраснее возвращения родных.

Таким образом, размышляя над этой проблемой, Владимир Санин приходит к следующему выводу: Война — это страшное испытание для человека.

Трудно не согласиться с автором. Я тоже считаю, что Война бесчеловечна, жестока, беспощадна, она калечит людей, наносит физическую и душевную боль, приносит в семьи разруху, голод, горе и страдания.

В заключении сочинения хочу сказать, что война бессмысленна. Война — это самое страшное, что может произойти с человеком. Хочу завершить сочинение словами древнеримского поэта Вергелия «От Войны нельзя ждать никаких благ».

Посмотреть все сочинения без рекламы можно в нашем

Чтобы вывести это сочинение введите команду /id55813

Читать онлайн «Когда я был мальчишкой» автора Санин Владимир Маркович — RuLit — Страница 9

О чем только не мечтали в войну! Идёшь по улице — и вдруг находишь целую хлебную карточку! (Плохая мечта — чужая беда.) Или: завком дал ордер маме на пальто или на ботинки. Или: союзники открыли второй фронт. Вот это было бы здорово!

Но никогда и нигде я не слышал ничего прекраснее мечты моей мамы — нет, всех миллионов мам: «Эх вы, сони, проспали — Гитлера повесили, война окончилась!»

Тем, кто не жил этой мечтой, тем, кому она не заменяла хлеба, одежды, крова, её не понять. Можете напрячь воображение, вспомнить кинокартины о войне, книги о войне, рассказы дедушек и бабушек, пап и мам, сделать вид, что вы поняли и даже произнести: «Да-а-а!» — всё равно тем, кто не жил этой мечтой, её не понять.

А мы, мальчишки военных лет, понимали. В том числе понимал и я, далеко не самый пострадавший. Понимал и умом и сердцем, всем своим существом.

Потому что на наших глазах окрасилась кровью родная земля.

Потому что в городе, в котором я прожил короткие детские годы, теперь были фашисты.

Потому что моя бабушка, мои тётки и их дети — мои братья и сестры — были расстреляны.

Потому что мы каждый день видели газеты с фотографиями замученных, повешенных, растерзанных советских людей.

Потому что от отца три месяца не было писем, пока он не вышел из окружения.

Потому что я видел глаза мамы, когда эшелон увозил брата на фронт.

Потому что я видел глаза мамы, когда к нам входил почтальон: кто, кто знал, что он принёс в своей сумке?

Потому что я видел и слышал, как бились головой о стену, катались по полу, выли женщины, потерявшие мужей и сыновей.

Нет ничего трагичнее гибели и ничего прекраснее возвращения с победой.

В войну научились мечтать о главном. Вот почему я больше всего мечтал о том, как вернусь с фронта домой, своим ключом открою дверь — неожиданно — и увижу мамины глаза, из которых навсегда уйдёт печаль.

СТАРШИЙ БРАТ И СТАРШИНА ПАНАСЮК

Я сидел у забора и смотрел, как брат занимается строевой подготовкой.

— Раз-два, раз-два, напра-а-во! Пррямо!

Странно — лица у ребят весёлые, а между тем я доподлинно знал, как проклинают они постылую строевую подготовку. Кому она нужна на передовой?

— Бегом! Ложись!

А лица всё равно весёлые. Наверняка что-то случилось. Может, приказ на фронт? Вряд ли, только-только привезли рации новой конструкции, нужно время, чтобы к ним привыкнуть.

— Раз-два, раз-два! Смиррна! Рота-а-а, стой! Полунин, выйди из строя! Почему в строю лыбишься?

— Погода хорошая, товарищ старшина! — рявкнул брат.

— На пляж бы с девчонкой, да?

— Так точно!

— А на губу не хочешь?

— Никак нет! Лучше на пляж с девчонкой, товарищ старшина!

— Мо-олчать! Наряд вне очереди!

— Есть наряд вне очереди!

— Почему снова лыбишься?

— Погода хорошая, товарищ старшина!

— Два наряда вне очереди! Кру-гом! Ро-о-ота, бегом марш!

А лица всё равно весёлые! Загадка, и только.

Старшину Панасюка люто ненавидела вся рота радистов. Этот здоровый, с упитанной рожей человек обладал чрезвычайно примитивной психологией. Довести ребят до изнеможения, унизить их по возможности, подавить морально — вот в чём он, наверное, видел смысл своей должности. Получив в свои руки кратковременную власть над сотней семнадцатилетних мальчишек, он наслаждался своей всесильностью и безнаказанностью.

— Мстит людям за своё ничтожество, — говорили ребята.

Служакой он был, однако, отменным, материальную часть знал превосходно, всевозможные уставы цитировал наизусть и чрезвычайно этим гордился. Ядовитую солдатскую шутку — «о воин, службою живущ! Читай устав на сон грядущ. И утром, ото сна восстав, читай усиленно устав!» — он воспринимал со всей серьёзностью. За порядок в роте начальство его ценило: только этим, наверное, можно было объяснить, что Панасюк прочно врос в тыл — за два года войны он так и не понюхал пороха.

Поначалу брату было плохо. Двенадцатичасовой рабочий день на подшипниковом заводе не шёл ни в какое сравнение с буднями солдата. За трудным заводским днём стоял дом и книги, которые брат глотал с ненасытной жадностью, приводя в отчаянье библиотекарей. Но одно дело недоспать из-за умной книги, и совсем другое — всю ночь скоблить сапёрной лопаткой грязный пол казармы. К тому же брата невзлюбил Панасюк. Те, кто служил в армии, знают, как легко может старшина испортить жизнь солдату: неровно пришит воротничок, недочищена винтовка, не так встал, не так сел — наряд вне очереди! Но брат оказался упрямым парнем, и ни разу Панасюк не мог похвастаться тем, что рядовой Полунин сменил свой иронический взгляд на подобострастный. Володька Мастеров, приятель брата, мне рассказывал:

— Панасюк поставил его по стойке «смирно», ухмыльнулся и спрашивает: «Не нравится служба? Думал, в санаторий попадёшь?» — «Так точно, товарищ старшина! Думал, что в санаторий!» — «Га, га! Вот представь себе, что ты в гражданке, идёшь по улице и видишь меня. Что будешь делать?» — «Отвернусь и сплюну, товарищ старшина!»

Ух, как я ненавидел Панасюка!

— Напраа-во! Пря-ямо! Запевай!

— Крас-асноармеец был ге-рой, на разведке бо-о-ое-вой! Да эй! Эй, красный герой! На разведке бо-о-оевой!

— Ррота-а, стой! Смиррна! Ра-азойдись!

Наконец-то. Брат и Володька подбежали к забору, упали на траву, донельзя усталые — и весёлые! Я передал им буханку и кастрюлю с остывшей перловой кашей, недельную добавку к невесёлому тыловому пайку.

— Что это вы лыбитесь, товарищи рядовые? — поинтересовался я.

И мне была рассказана история, до краёв наполнившая меня сказочным удовольствием.

Среди целого арсенала «воспитательных средств», которым владел Панасюк, особое место занимала «проверка часового». Ночью старшина подползал со стороны кустов к солдату, стоявшему на часах у склада, выбирал удобный момент, набрасывался, валил на землю, выхватывал из винтовки затвор и убегал. Ну, а потом — наряды вне очереди, гауптвахта, насмешки — выбор был большой. Через это унижение прошло уже человек пять, в том числе брат. Легко себе представить, какими оплёванными чувствовали себя ребята, как травмировали их эти подлые выходки. Панасюк был очень силён, и ребята, идущие в караул, чувствовали себя беспомощными.

Но сегодняшней ночью они были полностью отомщены.

Петьку Ливанова, маленького и щуплого паренька, Панасюк совершенно презирал и свирепо преследовал за необычайную сонливость. Петька мог заснуть на одну, три, десять минут — по заказу. Больше он не выделялся ничем: стрелял средне, на ключе работал на тройку, обмотки закручивал сносно. И вот Петька оказался ночным часовым у того самого склада, рядом с кустами. Лил проливной дождь, ни зги не видно — светомаскировка, и Петька, закутавшись в свою плащ-палатку, прислонился к стене и тихо дремал. В этот момент и накинулся на него Панасюк.

На крики прибежал разводящий, привычно ругая про себя старшину, прибежал — и не поверил своим глазам. В грязной луже, с ног до головы облепленный грязью, лицом вниз лежал Панасюк и дико орал. На нем сидел Петька Ливанов, аккуратно подёргивая вывернутые руки старшины и приговаривая: «Часовой, гражданин неизвестный, лицо неприкосновенное. Часовой, гражданин неизвестный, лицо неприкосновенное…»

Кто бы мог подумать, что маленький и щуплый Петька Ливанов — чемпион области по самбо!

— Три месяца ждал, — зевая, пояснял Петька. — Потому и не рассказывал про самбо.

— Теперь его песенка спета, — закончил брат. — Помнишь в «Маугли» беззубую кобру? Он тоже теперь не страшен — все над ним смеются. Ничто так не убивает, как смех.

Вот и все о Панасюке. Когда я пришёл через неделю, в роте уже был другой старшина, из фронтовиков, славный парень. При нем уже никто не скрёб ночами лопаткой пол, никто не стоял в полной выкладке под ружьём до отбоя: ребят, у которых не было поблизости родных, новый старшина подкармливал как мог, а в свободное время, собрав вокруг себя молодых солдат, рассказывал о фронтовой жизни. А куда делся Панасюк, никто не знал. Перевели куда-то. Может, на новом месте он исправился, только вряд ли…

maximillienr

Последнее время мы все чаще слышим от высокопоставленных лиц о необходимости возвращения своих позиций в Арктическом регионе, причем в качестве одного из направлений звучит восстановление функционирования Северного Морского пути. Однако для многих граждан России, в первую очередь молодого поколения Северный Морской путь — это «абстракция».
Что же такое Северный Морской путь? Этим именем называют морскую транспортную артерию, проходящую по арктическим морям (Карскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому) а также Берингову морю вдоль северного побережья Евразии.

История Северного Морского пути уходит вглубь веков и неразрывно связана с исследованием мореходами арктического региона.
Существует гипотеза, что первые открытия в северных морях сделаны русскими поморами – жителями побережья Белого моря. Поморские охотники ходили на небольших судах в Берингово море бить морского зверя, используя в качестве мест для зимовок острова. Так в 12-13 столетиях так были открыты острова Колгуев, Вайгач и архипелаг Новая Земля. Доказательств этой версии, правда, до сих пор не обнаружено. Да и назвать такие плавания исследованиями — нельзя. Первые задокументированные попытки открытия Северного пути относятся к 16 в. Но прежде чем говорить о нем, опишем карту основных морских путей той эпохи.

В 15-м веке в Европе начинает активно развиваться мореплавание в дальние страны. Основная цель европейских купцов – добраться до азиатских товаров. Однако сухопутная торговля сопряжена с большим числом сложностей: на пути в Азию пролегают враждебные земли мусульман, да и сами европейцы постоянно воюют, что не способствует сухопутной торговле.
Первопроходцами в открытии морских путей в Азию считаются португальцы. Португалия, как страна, находящаяся на самом западе Европы имела больше всего преимуществ для поиска морского пути в Индию в обход африканского континента. Это занимает у них почти столетие – с 1415 по 1499 годы. В 1488-м году португальский исследователь Бартоломеу Диаш открывает Мыс Доброй надежды, где берег Африки поворачивает наконец на север. А спустя 11 лет экспедиция Вашку да Гамы огибает Африку и достигает Индии.
Вашку да Гама (1460 или 1469 — 1524)
Одновременно с этим сосед Португалии – Испания пытается достичь Азии через Атлантический океан, однако достаточно скоро становится ясно, что открытые на западе земли – не Азия, а совсем новый континент. Существует версия, что, мол, Колумб, отправляясь в Америку, знал, что найдет новый континент. Но это не так. По его расчетам в 5 тыс. км. к западу от Азорских островов должна была располагаться Индия. Первая в мире географическая карта Мартина Вальдземюллера (1507 г.) наглядно демонстрирует, что Америка в тогдашней картине мира явно была «лишней».

В 1519-м году исследователь Фернан Магеллан отправляется в экспедицию вокруг Америки и достигает островов, получивших название Филиппины.
Таким образом, к середине 16 века были известны 2 морских пути в Азию: через Мыс Доброй Надежды и через пролив Магеллана. Оба они были достаточно длинными – путь в один конец мог занимать годы. Кроме того, и испанцы и португальцы ревностно охраняли монополию этих маршрутов: географические карты, и без того бывшие в дефиците, стереглись как зеница ока. Да и надо сказать, что в те годы никакие другие страны Европы не могли составить этим двум державам конкуренцию на море. Однако и не всех устраивало такое господство. Поэтому другие морские державы – Англия и Голландия искали свои пути в Азию. Первым направлением их поисков стал т.н. «Северо-Западный проход» к северу от Канады, о котором они узнали от североамериканских индейцев, а вторым – Северо-Восточный путь, к северу от Евразии.
Таким образом, экономический характер предстоящего использования СевМорПути был как бы предопределен – никакая иная цель, кроме способа добраться до восточных богатств, и не могла заставить европейцев пуститься сквозь непроходимые льды Арктики.
Пионером среди европейцев в исследовании СевМорПути стал сэр Хью Уиллоуби, экспедиция которого состоялась в 1553-м году. Однако и сам он, и многие его последователи не могли достигнуть сколь-нибудь существенного продвижения на Восток – суда гибли во льдах. В конце концов, после более чем полувековых неудачных попыток, европейцы обратили свои взоры на Америку. Однако ценность английских исследований Северо-Восточного прохода для нас огромна, поскольку позволяет нам убедиться в том, что русские мореплаватели к этому моменту уже достигли достаточных успехов в освоении Арктики. Англичане вели достаточно подробные записи о своих путешествиях. На русском языке эти записи были изданы впервые лишь в 1937-м году в книге «Английские путешественники в Московском государстве в 16 в.». Эта книга стала переизданием сочинения «Книга путешествий» Ричарда Хаклита, написанного в 1598-м году. В книге содержатся сведения, во-первых о том, что «русские моряки, заинтересованные в установлении морских сношений с Норвегией через Белое море и Мурманский берег, огибали на небольших ладьях северные берега Скандинавии и хорошо знали Нордкап, называвшийся ими «Мурманским носом», то есть торговали морем с Европой. А во-вторых в книге содержатся воспоминания Стивена Бэрроу, английского путешественника, который совершил экспедицию в северные земли России в 1556-м году, где получил у местных жителей обширную информацию о расположении устья реки Оби, о наблюдении в Баренцевом море многочисленных русских судов.
А в 1572-м году в Мангазее (в устье реки Таз, впадающей в Обскую губу) была основана станица для более эффективной колонизации Сибири.
В силу климатических условий дальше на восток продвинуться морями не удавалось. Продвижение на восток осуществлялось преимущественно по рекам. Однако по мере этого продвижения гипотеза о существовании прохода между Европой и Азией по Северному Ледовитому океану все более становилась похожей на явь, и когда в 1648-м году атаман Семен Дежнев открыл пролив между Чукоткой и Аляской, это стало очевидным. Но из-за трудностей, связанных с прохождением этого пути, он надолго остался невостребованным – следующие попытки пройти Северо-Восточным проходом относятся только к концу 19 века. Первым, кто совершил сквозной проход, становится шведский исследователь Адольф Норденшёльд (в 1879 году).
Адольф Норденшёльд (1832-1901)
Теоретически экономическую важность освоения этого маршрута для России обосновывали многие выдающиеся люди нашей страны, от ученых М.В. Ломоносова и Д.И. Менделеева, до исследователя Арктики – Колчака. Да и властям Российской империи ценность СевМорПути для развития отдаленных поселений Сибири и Дальнего Востока была очевидна. Инфраструктура и в европейской части Российской империи оставляла желать лучшего, а про Зауралье и говорить не приходится: активное железнодорожное строительство началось только в начале 20 века. Основой транспорта являлись многочисленные сибирские реки. Которые нужно было как-то связать в единую большую транспортную систему.
Но возможность реализовать это начинание в Империи так и не представилась. Впервые юридический статус Северному Морскому пути был придан только в годы Гражданской войны. 23 апреля 1919 года при правительстве Колчака был создан Комитет Северного Морского пути. Правда цель его носила политический характер – задача Комитета заключалась в организации торговли части России, подконтрольной контрреволюционному правительству с Западноевропейскими странами. Большевики также полагали важным освоение СевМорПути, поэтому после низложения правительства Колчака в 1920-м году комитет был преобразован в Комитет Северного пути (КомСеверПуть). В задачи комитета входило изучение Северного морского пути в целях превращения его в артерию постоянной экономической связи России с Европой, а также для осуществления товарообмена с заграницей, транспортировки грузов Европейской России через устье рек Оби, Енисея, Лены и Колымы.
Новое правительство более ответственно подошло к изучению возможностей СевМорПути. Если в царские годы экспедиции носили спорадический характер, то большевики все 20-е годы посвятили научной подготовке к прохождению маршрута: исследованиям, разведке льдов и т.п. И в 1932-м году экспедиции под руководством О.Ю. Шмидта удалось совершить первое сквозное плавание (без заходов в порт) по Северному Пути. По итогам экспедиции было предложено организовать Главное управление СевМорПути (ГУСМП). Причем Сталин, опасаясь бюрократических проволочек, не стал отдавать ГУСМП под контроль наркоматов, поэтому максимально расширил его полномочия, сославшись на опыт Ост-Индской компании. Управлению были поручены все отрасли народного хозяйства, начиная с транспорта, строительства промышленных предприятий и кончая торговлей, заготовками пушнины, созданием культурных баз, школ, больниц.


О.Ю. Шмидт (1891-1956)
Теперь перейдем непосредственно к экономике.
Особенностью экономического значения этого маршрута является то, что оно не утрачивается со временем. Громадная часть территории нашей страны находится в условиях вечной мерзлоты, где нет возможности прокладывать дороги круглогодиченого использования. В первую очередь это северные регионы и Дальний Восток. Поэтому снабжение их может быть осуществлено только по воздуху, что также малоэффективно, либо морем. Кроме того, СевМорПуть является своего рода связывающей артерией для многочисленных внутренних водных путей (речных). Он является своего рода хребтом для единой транспортной системы, включающей речные пути Сибири, и таким образом, объединяет разрозненные и удаленные друг от друга объекты в единую инфраструктуру.
Вторая важная особенность – наличие СевМорПути позволяет обеспечивать контроль над районами, которые богаты полезными ископаемыми. И речь в данном случае не только о полезных ископаемых, находящихся на материковом шельфе, но и о районах крайнего севера: на Ямале, Таймыре, севере Якутии и Чукотки. Именно благодаря тому, что в советские годы удалось обеспечить функционирование разведывательных партий, добывающая промышленность СССР продвинулась существенно на Север (никель, платина, медь в районе Норильска, алмазы и золото в Якутии, вольфрам на Чукотке и т.п.). Про шельф также забывать нельзя. Сегодня добыча в первую очередь энергоресурсов все больше сдвигается на север, перемещаясь также и на шельфовые месторождения. Это в первую очередь месторождение Приразломное у острова Вайгач, на котором расположена одноименная добывающая станция, начавшая действовать в 2014-м году. Разумеется, без соответствующей транспортной инфраструктуры отгрузка нефти оттуда попросту невозможна.
Разумеется все великое богатство Арктики требует также и охраны. А для того, чтобы у военных судов была возможность патрулировать северные моря, необходимо содержать мощный ледокольный флот и систему портов. Кстати, впервые в военных целях СевМорПуть использовался уже в годы Великой Отечественной, когда он служил коридором для переброски не только ресурсов, но и военных кораблей с Тихого Океана в Баренцево море, и назад. Военное направление использования СевМорПути является одним из приоритетных для России и в части военного освоения Арктики имеются определенные позитивные результаты (см. газета «Суть Времени» — «В Арктике станет жарко», ч.1, ч.2)
Третье – СевМорПуть служит важным транснациональным транспортным коридором, связующим Азиатско-Тихоокеанский регион и Европу и кратчайшим морским путем между ними. Причем осуществлять перевозки по СевМорПути без России ни одна страна в мире на сегодняшний день не в состоянии – отсутствует ледокольный флот. Особую актуальность эта особенность приобретает сегодня, когда стремительно развивающиеся страны, в первую очередь Китай, осуществляют торговую экспансию в страны Европы. Китай также заинтересован и в доступе к арктическим ресурсам, однако не имея возможности прямого доступа к ним, он предпочитает вкладывать средства в развитие Российских проектов, например, в проект Ямал-СПГ – завода по производству сжиженного природного газа, Китай вложил 13,5 миллиардов долларов. СевМорПуть существенно выигрывает по длительности (путь из Китая в Европу по нему короче почти на 4 тыс. км.) а также по безопасности – в северных водах отсутствует пиратство, являющееся настоящим бичом южных морей, особенно в Южнокитайском море и у Африканского рога (число пиратских атак в 2013-м году доходило до 300). Также перспективы дает и постепенное отступление ледовых покровов, связанное с повышением температуры, что повышает доступность этого маршрута.

Однако, надо сказать, что восточная часть СевМорПути на сегодняшний день находится все еще в депрессивном состоянии, что связано, конечно же, с крушением СССР и последующим падением производства, оттоком населения из северных районов. Если к 1989 году объем перевозок по СевМорПути составлял порядка 8 миллионов тонн в год, то на сегодняшний день эта величина в 4 раза ниже.
Да и перспективность Пути рассматривается экспертами двояко. Так, эксперты Совета по изучению производительных сил МЭР и РАН и ЗАО «Центральный научно-исследовательский и опытно-конструкторский институт морского флота» в совместной монографии «Проблемы северного морского пути» приводят следующий прогноз роста перевозок по СевМорПути (см. табл.).

Это обусловлено объективными причинами:
− необходимость дополнительных капиталовложений в суда для их приспособления к условиям севера (необходимы суда ледового класса);
− дополнительные расходы на ледокольное обслуживание;
− необходимость развития инфраструктуры, которая в ряде случае находится в неконкурентоспособном состоянии (имеется в виду развитие портовой инфраструктуры, наращивание ледокольного флота) и т.д.;
− непредсказуемость сроков доставки в связи с климатическими рисками, что может при определенных обстоятельствах свести на нет все преимущество СевМорПути над Южным морским путем по расстоянию;
− короткий период навигации (4 месяца).
Итак, как мы видим, восстановление СевМорПути — дело достаточно проблемное. И судьба его пока что выглядит неопределенно.
На мой взгляд, перспективы полноценного восстановления роли СевМорПути как инфраструктурной системы имеются только в случае восстановления всего промышленного комплекса Зауралья, а кроме того, всей инфраструктурной системы. А это огромные деньги. Достаточно сказать, что постройка только одного атомного ледокола обходится в 35-40 миллиардов рублей. А еще для него нужны порты. А еще ремонтные доки. А еще необходимо восстанавливать все речные порты и подвозные железнодорожные пути к ним и т.п. В то же время, без эффективно работающего СевМорПути полноценное восстановление Сибири, особенно ее северной части — будет практически бессмысленно.
(прочтено на открытом Дискуссионно-философском клубе «Суть Времени» 12.08.2015)
Tags: Российская Империя, Россия, СССР, СевМорПуть, Сибирь, Сталин, транспорт, экономика

Этапы освоения Севморпути

  • 1553 ― 1554 ― состоялась первая экспедиция под руководством сэра Хью Уиллоуби. Его целью было отыскать Северо-Восточный путь в Китай. Итогом этой экспедиции стал тот факт, что она ознаменовала начало Лондонской Московской компании.
  • 1594 — 1597 ― Виллем Баренц организовал 3 экспедиции. Их цель состояла в том, чтобы путь в Азию через Северо-Восточный проход.
  • 1616 — 1620 — становится запрещено путешествовать маршрутом Архангельск — Мангазея. Цель запрета — не допустить присутствия голландских и английских моряков.
  • 1648 г. — открыт пролив, который отделяет Чукотку от Аляски.
  • 1874 г. — состоялось плавание по маршруту Сандерленд — Енисейский залив. Оно было осуществлено на пароходе «Темза» под руководством британского капитана Джозефа Виггинса. Целью послужила щедрое вознаграждение, которое объявил купец М.К. Сидоров.
  • 1875 г. — Оскар Диксон профинансировал плавание Адольфа Норденшёльда от берегов Норвегии до островка Диксон. Путешествие состоялось на китобойном судне «Превен».
  • 1877 г. — А.К. Трапезников (иркутский купец) совершил путешествие через Карское море по маршруту Лондон — Тобольск на пароходе «Луиза».
  • 1878—1879 г. — А. Норденшёльд впервые осуществил экспедицию через весь Северный морской путь. Путешествие прошло на барке «Вега».
  • 1914—1915 — первое восточно-западное путешествие под началом Бориса Вилькицкого. Впервые в истории российская экспедиции осуществила сквозное путешествие Северным морским путем.
  • 1932 г. — пароход «Александр Сибиряков» впервые прошёл Северный морской путь. Это было осуществлено за одну навигацию. Руководил походом Отто Шмидт.
  • 1934 г. — под руководством Н.М. Николаева ледорез «Фёдор Литке» впервые прошёл Севморпуть за одну навигацию по направлению восток — запад.
  • 1935 г. — состоялось первое грузовое плавание по маршруту Ленинград — Владивосток на Северном морском пути.

Наши дни Сегодня полным ходом идёт освоение и эксплуатация Северного морского пути. Альтернативный вариант — Северо-Западный проход — больше не конкурент Севморпути. Наиболее часто используют Северный морской путь такие компании, как: «Лукойл», Норникель», «Роснефть», «Газпром», «Росшельф», Чукотка Красноярский край, республика Саха. Одной из важных функций Северного морского пути является Северный завоз людей, живущих на Крайнем Севере.

На текущий момент Российская Федерация имеет 6 ледоколов — «Таймыр», «Ямал», «50 лет Победы», «Россия», и «Вайгач». Все они являются действующими. В очередь на утилизацию стоят 3 ледокола — «Арктика», «Сибирь» и «Россия». Помимо прочего, только РФ обладает уникальным атомным лихтеровозом «Севморпуть».
Лихтеровоз «Севморпуть»
«Севморпуть» — одно из крупнейших ледокольно-транспортных торговых судов. Имеет ядерную силовую установку и самое большое водоизмещение среди лихтеровозов. Судно названо в честь Северного морского пути.

Основные данные по судну:

Регистр РМРС
Рег. номер 840293
Транслитерация SEVMORPUT
Владелец РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
Флаг Россия
Порт приписки Мурманск
Страна постройки Россия
Строительный номер 401
Дата постройки 30-12-1988
Завод строитель «Судостроительный завод Залив», ООО

С профайлом судна можно ознакомиться по .
Севморпуть в помощь: как перевозят груз в северные регионы страны
Сэкономили год
«Дирижеры» Севера​
Нужны ледоколы, опорные зоны и полномочия для «Росатома»
Вывоз ресурсов по Севморпути вырастет в 10 раз. А может быть, в 17?​
Конец полярной ночи?
Тонкая белая линия
Севморпуть: не ждать у моря погоды
Арктика и Северный морской путь – территория мира, а не конфликтов
Конференция «Арктическое судоходство и освоение шельфа: пути решения проблем безопасности и защиты окружающей среды»
Андрей Костяной: «Ледоколов понадобится больше, чем сейчас, поэтому их надо строить уже сегодня»​
Айсберги на веревочке
Дружба с опаской
Освоение ресурсов Арктики – дипломатия игры мускулами
Истории покорения полюсов в книгах
Рассказать правду об Арктике
Флот с именем урана​
Лихтеровоз «Севморпуть»: возвращение «с того света»
Капитан атомного «стахановца»

Кто впервые в истории прошёл Северным морским путём?

Северный морской путь – слова, которые для меня означают льды, холод и горстку людей на корабле. Я не люблю холод и оказаться бы в таких условия ни за что бы не решилась. Но первопроходцы были людьми совсем другой породы.

Зачем нужен Северный морской путь

Люди всегда ищут самый короткий путь между путешествиями. А в силу огромных размеров Евразии для соединения Атлантического и Тихого океана Севморпуть стал самым коротким.

Сейчас этот путь соединяет крупные северные порты и значительно уменьшает расстояние от Мурманска до Владивостока и других городов.

Кто первым прошел Северным морским путем

Освоение этого пути было нелегкой задачей. Первооткрывателям мешали морозы, суровый климат, ледники, техника, отсутствие теплой одежды и провизии. Многие экспедиции пытались покорить этот путь, но первыми, кто прошел его полностью были:

  1. Экспедиция шведа А. Норденшельда прошла по Севморпути на переоснащенном китобойном барке «Вега» из Атлантического океана в Тихий. Во время экспедиции команда сделала всего одну зимовку и обогнула всю Евразию. Было это в 1878-1879 годах.
  2. Экспедиция Б. Вилькицкого была первой, кто прошел этот же путь с Тихого океана в Атлантический. Они тоже сделали одну зимовку в 1914–1915 годах.
  3. Экспедиция О. Шмидта смогла преодолеть Севморпуть за одну навигацию, на ледоколе «Александр Сибиряков» в 1932 году.
  4. А в 1934 Николаев Н. М. на ледорезе «Федор Литке» впервые прошел этот путь без зимовок с востока на запад.

История освоения Севморпути

Уже с 13 века поморы путешествовали северными морями, а начиная с 15 века краткий путь к дальнему Востоку очень интересовал как русских, так и других европейских лидеров. Они вкладывали огромные деньги, снаряжали экспедиции, но освоение севера было очень трудным. Первые путешественники были настоящими героями, они терпели ужасный холод и голод, во время экспедиций часто не выдерживала техника, и чинить ее нужно было самим на месте. Но все же Севморпуть был покорен и в 20 веке начал активно использоваться.

Сейчас техника позволяет преодолевать этот путь значительно легче, чем раньше, но все равно стихия иногда снова напоминает о себе, требуя новых подвигов, а иногда и жертв.