Маз ракетный тягач

Содержание

Двенадцать колес для «Пионера»: новый шестиосный ракетоносец МАЗ-547В

Один из символов мощи советского ВПК — ракетный комплекс «Пионер» на шасси МАЗ-547В

Для него в СКБ-1 Минского автозавода был создан доработанный 55-тонный шестиосный автомобиль-шасси МАЗ-547В (12×12), унифицированный с базовой моделью МАЗ-547А и максимально приспособленный для несения пусковых ракетных установок семейства «Пионер». Они базировались в закрытых металлических ангарах с раздвигавшейся крышей и несли боевое дежурство на скрытых хорошо закамуфлированных местах дислокации в отдаленных лесных регионах.

Запуск баллистической ракеты средней дальности с установки «Пионер» (из архива МЗКТ)

Автомобиль-ракетовоз МАЗ-547В для комплекса «Пионер» (1974–1984 гг.)

Несмотря на конструктивную идентичность автомобиля МАЗ-547В с базовым шасси МАЗ-547А специальные требования по монтажу новой боевой надстройки и спецоборудования привели к несущественным модификациям машины, наглядно отразившимся в ее внешних очертаниях. В результате частичной перекомпоновки передней части на ней осталась только одна левая кабина водителя, а правую сдвинули чуть назад и приподняли примерно на метр выше так, что она «висела» непосредственно над передним правым колесом. В освободившемся пространстве устанавливался достаточно объемный опускавшийся на грунт нижний прибор технологического оборудования, представлявший собой автоматическую гирокомпасную установку (АГК), входившую в состав бортовой системы прицеливания ракеты.

650-сильное шасси МАЗ-547В с двумя разными кабинами для комплекса «Пионер» (фото автора)

Новая верхняя одноместная стеклопластиковая кабина, прозванная скворечником и поочередно служившая командиру экипажа и оператору-наводчику, имела специальную конструкцию с треугольной формой крыши, двумя небольшими боковыми окошками и вентиляционным лючком в передней панели. Наличие АГК привело к перекомпоновке передка и изменению конструкции бампера с двумя раздельными зарешеченными кожухами световых приборов. Его левая часть с буксирным крюком жестко крепилась на передней части рамы, а правую консольную секцию сделали откидной.

Автомобиль-шасси МАЗ-547В с приподнятой правой одноместной кабиной (фото автора)

На автомобиле МАЗ-547В, как и на МАЗ-547А, были использованы двигатель В-38 мощностью 650 л.с., приспособленный для работы на дизельной солярке, бензине А-72 или авиационном керосине, и гидромеханическая трансмиссия с планетарной коробкой передач. От нее крутящий момент через редуктор с межосевым самоблокирующимся дифференциалом сначала подавался на главные передачи двух средних мостов — третьего и четвертого, а затем последовательно перераспределялся на соседние — второй и первый, пятый и шестой, снабженные межколесными дифференциалами и планетарными колесными редукторами. Постоянное и надежное сцепление колес с грунтом обеспечивали независимая рычажная подвеска с гидропневматическими упругими элементами и гидробалансирные связи передних и задних тележек каждого борта. Все размерные и весовые параметры МАЗ-547В практически не отличались от базовой версии.

Первый образец МАЗ-547В с тремя передними управляемыми мостами и балластной нагрузкой (из архива МЗКТ)

Испытания второго образца с семиметровой монтажной длиной рамы (из архива МЗКТ)

Первые два прототипа МАЗ-547В появились в 1974 году и сразу же были отправлены на завод «Баррикады» под спецкомплектацию. За 11 лет в Минске собрали 538 таких шасси.

Пусковая установка 15У106 комплекса «Пионер» при выезде из ангара «Крона»

Ракетные комплексы «Пионер» на шасси МАЗ-547В

Главным объектом, ради которого создавался этот автомобиль, был первый в СССР подвижный ракетный комплекс «Пионер» средней дальности в нескольких исполнениях. Для установки ракетных систем шасси МАЗ-547В оборудовали подъемной мачтой с гидроприводом для приведения ракеты в вертикальное стартовое положение, средствами контроля за ее техническим состоянием, подготовки и проведения пуска, а также системой горизонтирования при помощи четырех гидравлических домкратов, обеспечивавших устойчивость машины при запуске ракеты и полную разгрузку узлов ходовой части. В кабине оператора размещались переговорное устройство с водителем, радиостанция для связи с машинами сопровождения, цифровая вычислительная машина и пульт управления системой прицеливания.

Первая пусковая установка комплекса «Пионер» на доработанном шасси МАЗ-547В

Весной 1976 года на вооружение был принят комплекс 15П645 «Пионер» с установкой 15У106 для запуска ядерной баллистической ракеты, помещенной в транспортно-пусковом контейнере (ТПК) и способной поражать наземные объекты противника на расстоянии 4,7 тысяч километров. Ее запуск производился при помощи минометной установки с пороховым аккумулятором давления, выбрасывавшим ракету из ТПК. При этом ракетный двигатель автоматически включался на безопасной высоте, исключавшей нанесение повреждений раскаленными газами и возгорание контейнера, элементов пусковой установки и наземных устройств. Точность попадания достигала рекордной по тем временам величины — 500 метров. Боевая масса машины с экипажем достигала 83 тонн.

Пусковая установка с ракетным контейнером на шасси МАЗ-547В с четырьмя гидроопорами

Комплекс «Пионер» в стартовом положении (реконструкция ЦКБ «Титан»)

В 1977 году развитием первого «Пионера» стал более совершенный вариант «Пионер-К» с обновленной ракетой с тремя разделявшимися термоядерными боеголовками и дальностью поражения пять тысяч километров.

Развертывание первых ракетных систем осуществлялось столь быстрыми темпами, что к 1984 году было изготовлено и поставлено на боевое дежурство 360 комплексов «Пионер», входивших в 48 ракетных полков РВСН.

Мобильный ракетный комплекс «Пионер УТТХ» («Пионер-2») средней дальности

Модернизированная пусковая установка 15У136 второго поколения на шасси МАЗ-547В (из архива МЗКТ)

Летом 1977-го началась разработка ракетного комплекса 15П653 «Пионер УТТХ» второго поколения с «улучшенными тактико-техническими характеристиками», имевшего упрощенное обозначение «Пионер-2». На вооружение его приняли в апреле 1981-го. Для него была создана модернизированная пусковая установка 15У136 с ракетой повышенной точности с тремя разделявшимися боеголовками и максимальной дальностью поражения 5,5 тысяч километров, а также новой аппаратурой управления, прицеливания, автоматики и гидропривода. К 1987 году на вооружении РВСН состояли 252 таких системы.

На стационарной боевой позиции ракетная установка 15У136, вывешенная на четырех гидравлических опорах

В начале 1980-х появился малоизвестный комплекс «Горн» системы управления РВСН, конструктивно практически не отличавшийся от «Пионеров» и служивший для создания дополнительной ударной силы в случае внезапного ядерного нападения на Советский Союз.

Без особых изменений на шасси МАЗ-547В перекочевало оборудование транспортно-перегрузочных агрегатов 15Т116 для доставки ТПК с ракетами из хранилищ или железнодорожных вагонов и перезаряжания пусковых установок комплексов «Пионер». Эта операция осуществлялась простым способом горизонтального перекатывания заряженного ТПК по продольным направляющими с перегрузочного агрегата на установленную сзади него боевую машину.

Перемещение ракетного контейнера с транспортно-перегрузочного агрегата на боевую машину (из архива МЗКТ)

Ракетные комплексы «Пионер», создававшие серьезную опасность вооруженным формированиям и союзникам США в Западной Европе и ставшие символом советской военной угрозы, тоже не давали покоя странам-членам НАТО. Перестройка в Советском Союзе неожиданно широко открыла двери массированной атаке на новое советское руководство, активно проводившее в то время легкомысленную политику разоружения страны и перевода военных производств на мирные кастрюльки и сковородки.

Пусковые установки ракетного комплекса «Пионер-2» выезжают на боевые позиции

В результате столь недальновидной политики в декабре 1987 года по Договору о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) комплекс «Пионер» по воле Соединенных Штатов подлежал снятию с вооружения и последующему уничтожению. К тому времени на боевом дежурстве находилось 405 пусковых установок и 105 неразвернутых систем.

Подготовка к старту (слева) и запуск ракеты комплекса «Пионер-2» (из архива МЗКТ)

Пусковая установка на вывешенном шасси МАЗ-547В после проведения залпа

Так без особых уговоров и санкций Америка легко добилась желанного результата: к маю 1991 года в СССР расформировали 56 ракетных полков, уничтожили 509 пусковых систем и 126 перегрузочных машин, подорвали все ракеты вместе с ТПК и размонтировали средства боевого обеспечения. Самой варварской была утилизация пусковых установок, которая заключалась в отрезании на глубину 80 сантиметров задней части рамы автомобиля, на которой монтировалась подъемная мачта для ракеты.

Пусковая установка комплекса «Пионер», подготовленная к уничтожению. Август 1988 года

Впоследствии сохранившиеся шасси МАЗ-547В в небольших количествах поступали в народное хозяйство, где в основном служили базой тяжелых автокранов единичного изготовления. Несколько разукомплектованных пусковых систем «Пионер» чудом сохранились в ряде российских и зарубежных военных музеев.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

Из следующей статьи вы узнаете о новых шестиосных минских шасси и ракетном комплексе «Пионер» третьего поколения, которого по воле Америки также ждала неминуемая участь полного уничтожения.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкину, члену редколлегии каталогов «Оружие России 1996–1997»

На заглавной фотографии — шестиосное шасси МАЗ-547В для ракетных комплексов «Пионер» (фото автора).

Важным эпизодом закончившегося в Подмосковье Международного военно-технического форума «Армия-2018» стал динамический показ гигантского специального колесного шасси КамАЗ-7850 (проект «Платформа-О»). Зрелище вышло впечатляющим. Могучий тягач, построенный по формуле 16×16 и грузоподъемностью в 85 тонн только что вальс не танцевал: разворачивался едва ли не на месте и двигался практически боком.

Однако этому зрелищу радовались не везде. Можно не сомневаться — телекартинку с подмосковного полигона с особой печалью смотрели в Белоруссии. Потому что выходило, что Ракетные войска стратегического назначения РФ вот-вот перестанут быть самыми щедрыми клиентами Минского завода колесных тягачей. Потому что КамАЗ-7850 — это полноценная замена знаменитому белорусскому тягачу МЗКТ-79221. И теперь камазовские, а не минские ядерные «сороконожки» станут носителями межконтинентальных баллистических ракет мобильных комплексов РТ-2ПМ2 «Тополь-М», «Ярс» и многого другого. А огромные деньги, которых стоит каждая такая машина, останутся в российской, а не в белорусской казне.

Такой вот внезапный вираж «высоких союзнических отношений» наших стран. Но прежде, чем рассказать о новом заметном достижении отечественного ОПК, полезно вспомнить, какие страсти все эти годы на самом высоком уровне кипели вокруг ракетных тягачей из Минска. И для чего вообще мы грохнули такие нешуточные суммы на то, что и без того исправно получали от белорусов.

Вы не забыли, с чего вдруг в конце 90-х годов прошлого века во времена, когда в министерском кресле на Арбате сидел маршал Игорь Сергеев, Россия лихорадочно принялась разрабатывать стратегический ракетный комплекс «Тополь-М»?

Так сложилось, что до той поры в деле перевооружения собственных РВСН мы сильно зависели от других бывших советских республик. Прежде всего — от Украины. Но она уже тогда на всех дипломатических перекрестках кричала, что собирается в НАТО. И в качестве предоплаты Западу за благосклонность легко могла одним махом остановить модернизацию ядерного щита России.

Сам в прошлом командующий РВСН, маршал Игорь Сергеев эту опасность видел лучше многих. И практически весь скудный оборонный бюджет страны несколько лет направлял лишь на одно — создание до последней заклепки российской стратегической ракеты. Так в 1997 году родился «Тополь-М».

Таким образом, на окончательно обезумевшую вскоре Украину мы могли больше не оглядываться. А то обстоятельство, что ракету нового комплекса перевозил все же не российский, а белорусский тягач МЗКТ-79221, поначалу особых беспокойств не вызывало. Москва и Минск публично всюду заявляли о намерениях вот-вот создать полноценное Союзное государство. С единой валютой, парламентом и с чем-то там еще. А что за счеты между верными союзниками?

Но реальные шаги политиков оказались таковы, что с этим многообещающим проектом как-то сразу не заладилось. Взаимные упреки копились, скрывать их в обеих столицах становилось все трудней. Союз РФ и РБ все больше походил на простую декларацию и демагогическое прикрытие для чиновничьего «распила» щедрых бюджетных средств. В Москве забеспокоились: выходило, что сначала мобильный «Тополь-М», а затем и его развитие — «Ярс» мы построили. Но если вдруг непредсказуемый лидер Белоруссии Александр Лукашенко в очередной раз решит показать свой крутой норов — тогда новые межконтинентальные баллистические ракеты хоть на асфальте выкладывай.

Предложенное российской стороной решение выглядело простым и логичным. Мы попросили Батьку продать нам Минский завод колесных тягачей. Тем более, что едва ли не 90 процентов его продукции и так покупает именно Москва. Причем не менее 70 процентов — в рамках российского госборонзаказа.

На машинах МЗКТ ездят не только наши «Тополя» с «Ярсами». Модельный ряд этого уникального предприятия, созданного еще во времена СССР, нынче необычайно широк. Помимо восьмиосных МЗКТ-79221 там выпускают тягачи и поменьше. В итоге, именно под них оказались спроектированы пусковые установки, антенные посты и кабины управления зенитно-ракетных систем С-300ПС/ПМ и С-400 «Триумф», пусковые установки реактивных систем залпового огня «Смерч» и «Торнадо», мобильного берегового противокорабельного комплекса «Бастион», крылатых ракет РК-55, машины берегового артиллерийского комплекса «Берег», транспортные машины для противоракет 53Т6 «Амур». Наконец, на колесном шасси МЗКТ-7930 массой 42 тонны и полезной нагрузкой 19 тонн покоится и знаменитый оперативно-тактический ракетный комплекс «Искандер». Поэтому зависимость нашей армии от Минска в ракетных вооружениях оказалась просто критической.

Как показали дальнейшие события, Лукашенко отлично понимал, что в этом вопросе Москва у него на очень жестком и коротком поводке. И решил не продешевить. Цену заломил просто запредельную. По некотором данным — 3 миллиарда долларов. При этом специалисты в Москве утверждали, что за 2 миллиарда «зеленых» подобный завод можно поставить где угодно. Даже в чистом поле.

Да, возможно, поставить бы мы и поставили. Но где взять специалистов? Прежде всего — конструкторскую школу, которую в Минске пестовали более полувека? В общем, об остроту этих проблем Москве можно было зарезаться. Но это только добавляло азарту в торгах нашему стратегическому союзнику. Завод в Минске продавали как картошку на ярмарке.

В 2016 году премьер-министр РФ Дмитрий Медведев силу этих «дружеских объятий» прокомментировал так: «С этим МЗКТ веселая история. Они три года продавали этот МЗКТ, но так мы ни о чем не договорились… Если не хотят продавать — не надо, мы на КамАЗе наладим производство».

Лукашенко откликнулся буквально тут же: «Очень активно себя в этом направлении ведёт Российская Федерация: „Мы хотим, мы хотим, продайте нам этот завод“. Когда мы начинаем называть цену — они широко открывают глаза. Тогда я говорю: „До свидания“… Завод можно построить, стены недорого стоят, оборудование можно купить, и кредиты дадут те, кто производит оборудование. А вот людей научить работать на этом оборудовании и в этих стенах, создать школу для того, чтобы получать качественный продукт — это даже не годы, а это десятилетия».

Батька тут же лично съездил на МЗКТ и итог подвел уже в его стенах: «Нас пугают, что Россия, мол, изобретёт свои „сороконожки“ и будет ядерные боеголовки перевозить на своих — и на здоровье! Если у них есть сегодня мозги и деньги, которых у них нет — пускай изобретают!».

Вот на таком фоне в 2008 году мы и принялись создавать на Каме собственные супертягачи для ракетных вооружений. Без сомнения, это и вправду оказалось делом почти непосильным. И денег наверняка проект проглотил просто прорву. Потому что задача была сделать тягач для «стратегов» к 2015 году. А справились с ней, выходит, только сейчас.

Опомнились и в концерне «Алмаз-Антей», выпускающем лучшие российские зенитно-ракетные системы. Для своих С-300 и С-400 там в 2016 году купили Брянский автомобильный завод, основного российского производителя большегрузной техники. Тягач БАЗ-6909 с колесной формулой 8×8 выбран основным для размещения элементов комплекса С-400 на колесном шасси. А в перспективе — и С-500 «Прометей».

Над разработкой собственного шасси для автономных пусковых установок подвижных грунтовых комплексов Ракетных войск стратегического назначения вместе с КамАЗом заработал научно-исследовательский испытательный центр автомобильной техники 3-го ЦНИИ МО РФ. Опытно-конструкторскую работу назвали «Платформа-О».

Что именно предстояло сделать? Об этом — в «Типаже военной автомобильной техники для Вооруженных сил РФ на 2011 — 2020 годы», утвержденным министром обороны РФ в 2012 году. В документе впервые были заявлены такие машины: специальное колесное шасси грузоподъемностью 85 т (КамАЗ-7850), колесная формула 16×16; специальное колесное шасси грузоподъемностью 60 т (КамАЗ-78509), колесная формула 12×12; седельный тягач для полуприцепа массой 90 т (КамАЗ-78504), колесная формула 8×8; балластный тягач для прицепа массой 75 т (самолета на аэродроме — 400 т; КамАЗ-78508), колесная формула 8×8.

С самого начала было выбрано принципиально иное направление конструирования машин, чем в Минске. Без сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, приводных валов, дифференциалов. Вместо них — дизель-электрические приводы с электромоторами, которые встроены в ступицы колеса. Такая схема позволяет колесам вращаться с разной скоростью и даже в разных направлениях. Что сильно повышает проходимость и маневренность тягача.

Нигде в мире сделать подобного никто не сумел. А на КамАЗе все проблемы одолели. Хотя и с большим опозданием. В результате показанному на «Армии-2018» 8-осному КамАЗу-7850 для быстрого полного разворота, как выяснилось, достаточно площадки размером всего 20 на 20 метров. Он просто переползает по ней словно краб.

Другие характеристики нового российского тягача тоже впечатляют. Почти все — выше, чем у белорусов. Скорость — 60 км/ч против 40 км/ч, наибольшая глубина преодолеваемого брода — 1,5 метра против 1,1 метров, наибольший угол преодолеваемого подъема — 20 градусов против 10 градусов.

Для мобильных ракетных комплексов стратегического назначения, которые патрулируют, как правило, в безлюдных, практически бездорожных и плохо освоенных районах, это очень важно.

Но что теперь будет с уникальным Минским заводом колесных тягачей, нужды в котором у России все меньше и меньше? Что будет с его персоналом, который, как утверждают, насчитывает порядка 4,5 тысяч человек и работает почти исключительно на наш рынок? Спрашивать об этом минчанам следует, очевидно, у своего не в меру хозяйственного Батьки Лукашенко.

Александр Григорьевич, кстати, похоже, уже нашел заводу новый рынок сбыта. Как известно, Украина сейчас вовсю пыжится создать собственный оперативно-тактический комплекс «Гром-2», чтобы с его помощью попытаться обстреливать Москву. Закрытый тентом самоходный макет «Грома-2» в объективы телекамер впервые попал в мае прошлого года. И в мчавшемся по дороге тягаче был немедленно опознан минский МЗКТ-79292 грузоподъемностью 35 тонн. Так что если допустить, что каким-нибудь чудом ОТРК «Гром-2» Киев когда-нибудь все же доведет до ума, — вклад нашего ближайшего союзника в это событие будет если не решающим, то весьма существенным.

Кстати, — вы заметили? — пустопорожних разговоров о Союзном государстве в последнее время все меньше и меньше. И это ни хорошо, ни плохо. Просто — реальность, от которой не убежать ни Москве, ни Минску.

Новейшее оружие России: В России создадут новую модификацию мощнейшего в мире турбовинтового двигателя

Быстротечное время триумфа: редкие военные четырехосные тягачи КЗКТ

Первой существенной работой курганских конструкторов считаются секретные прототипы тягача МАЗ-545, разработанные в минском СКБ-1 и оснащенные новой восьмиместной кабиной для экипажа машины и боевых расчетов буксируемых систем.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m6e701af4.jpg» alt=»Главное достижение Курганского завода — седельный тягач КЗКТ-74281 (фото автора)» width=»980″ height=»551″ /> Главное достижение Курганского завода — седельный тягач КЗКТ-74281 (фото автора)

МАЗ-545 (1969–1977 гг.)

Появление этого тягача было обусловлено необходимостью срочного исправления множества недостатков серийных машин МАЗ-537 и ужесточением требований Минобороны по созданию более мощных транспортеров тяжелой гусеничной техники со средствами защиты от ядерного оружия, способных осуществлять дальние броски автомобильных колонн и обеспечивать ускоренный ввод бронемашин в боевые действия.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_5ea8628b.jpg» alt=»Первый вариант тягача МАЗ-545 с 4-дверной кабиной. 1969 год (из архива Н. Маркова)» width=»980″ height=»551″ /> Первый вариант тягача МАЗ-545 с четырехдверной кабиной. 1969 год (из архива Н. Маркова) https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m14af4085.jpg» alt=»Испытания автомобиля МАЗ-545 с танковым полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)» width=»967″ height=»544″ /> Испытания автомобиля МАЗ-545 с танковым полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)

Первые опытные седельные тягачи МАЗ-545 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т и балластные 15-тонные МАЗ-545А были собраны в 1969–1970 годах на серийном шасси МАЗ-537. Их главной отличительной чертой являлась вынесенная на передний свес рамы четырехдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений и наблюдательным люком в крыше. На них впервые удалось отказаться от дизеля Д-12А, на смену которому пришел его близкий родственник — многотопливный двигатель В-38 V12 с турбонаддувом, развивавший 650 л. с. Второй важной новинкой являлась гидромеханическая трансмиссия с классической механической четырехступенчатой коробкой передач вместо прежней планетарной трехступенчатой. Она имела достаточный диапазон передаточных чисел, что позволило обойтись без раздаточной коробки. От КП крутящий момент передавался прямо на одноступенчатый центральный редуктор, распределявший его на главные передачи мостов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_54c7bbc7.jpg» alt=»Седельная машина МАЗ-545 с лебедкой на испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»500″ /> Седельная машина МАЗ-545 с лебедкой на испытаниях в 21 НИИИ (из архива НИИЦ АТ) https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m90fd2ef.jpg» alt=»Испытания тягача МАЗ-545 с полуприцепом МАЗ-5247Г. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»464″ /> Испытания тягача МАЗ-545 с полуприцепом МАЗ-5247Г. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1973 году седельный МАЗ-545 появился в доработанном исполнении с усиленной герметизацией кабины и съемными крыльями над задними колесами. Балластный вариант МАЗ-545А конструктивно не отличался от модели МАЗ-537А с лебедкой центрального расположения.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m2dd4be46.jpg» alt=»Балластный тягач МАЗ-545А с восьмиместной кабиной. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»502″ /> Балластный тягач МАЗ-545А с восьмиместной кабиной. 1973 год (из архива НИИЦ АТ)

Обе машины успешно прошли долгий цикл заводских и военных испытаний, выявивших многочисленные недоработки и слабые места. О тех событиях вспоминает подполковник в отставке, бывший военный водитель-испытатель Е. Ф. Кобылянский: «В ходе испытаний было установлено, что опытные образцы с танковыми двигателями оказались неработоспособными. На танке двигатель работает с массивным маховиком, который при пуске поглощает максимальный крутящий момент. На тягаче вместо него было установлено легкое демпферное устройство. При пуске в результате большого крутящего момента оно разрушалось или скручивало вал повышающей передачи…» В окончательном отчете констатировалось, что МАЗ-545 «показал удовлетворительную работоспособность и в целом соответствует техническим условиям», но по основным показателям не отличается от серийного МАЗ-537. Другими отягчающими обстоятельствами стали созданные в Минске подобные тягачи «Оплот», неразрешимые проблемы с получением двигателей В-38 и проблемы с усилением кабины.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m5694b337.jpg» alt=»На испытаниях балластный тягач с 75-тонным прицепом МАЗ-5212А (из архива Н. Маркова)» width=»980″ height=»551″ /> На испытаниях балластный тягач с 75-тонным прицепом МАЗ-5212А (из архива Н. Маркова)

Несмотря на это, конструкторы КЗКТ продолжали совершенствовать свой МАЗ-545. К середине 1970-х годов первая кабина была преобразована в усиленную герметизированную конструкцию со сдвинутой вперед плоской передней стенкой, установленной с небольшим обратным углом наклона. На последних версиях появился заградительный экран в виде стального ограждения с приваренными косынками, за которым просматривалась самая обычная кабина.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m49767b9c.jpg» alt=»Балластный тягач МАЗ-545А с защитным экраном кабины. 1975 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»523″ /> Балластный тягач МАЗ-545А с защитным экраном кабины. 1975 год (из архива НИИЦ АТ)

В то же время инженеры КЗКТ методично трудились над совершенствованием серийных тягачей МАЗ-537. Лишь в 1976 году эта работа привела к созданию первого собственного автомобиля, полностью разработанного и построенного в Кургане. Это был многоцелевой балластный тягач КЗКТ-537Л с лебедкой, созданный на 525-сильном шасси МАЗ-537Г. Его сборка началась в 1978-м. Формально он считался буксировщиком летательных аппаратов со стартовой массой до 200 тонн, хотя служил в основном для буксировки по шоссе 75-тонных прицепных систем.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m4e206743.jpg» alt=»Прототип балластного тягача КЗКТ-537Л с лебедкой. 1976 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»551″ /> Прототип балластного тягача КЗКТ-537Л с лебедкой. 1976 год (из архива НИИЦ АТ) https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_1be9f194.jpg» alt=»Автомобиль КЗКТ-537Л на 525-сильном шасси третьего поколения (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»550″ /> Автомобиль КЗКТ-537Л на 525-сильном шасси третьего поколения (из архива НИИЦ АТ) https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m66cf6c7.jpg» alt=»Серийный балластный вариант КЗКТ-537Л на шасси четвертого поколения» width=»980″ height=»393″ /> Серийный балластный вариант КЗКТ-537Л на шасси четвертого поколения

В отличие от прообраза МАЗ-537А автомобиль получил укороченную и сдвинутую назад грузовую платформу с отверстиями для пропускания троса. После испытаний он был принят на вооружение и применяется до сих пор. Опытный седельный тягач КЗКТ-537М отличался установкой быстроходного автомобильного дизеля ЯМЗ-240НМ V12 мощностью 500 л. с.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m6b991e0a.jpg» alt=»КЗКТ-537Л в аэродромном варианте для буксировки тяжелых самолетов (из архива А. Мельникова)» width=»980″ height=»551″ /> КЗКТ-537Л в аэродромном варианте для буксировки тяжелых самолетов (из архива А. Мельникова)

В 1980-е годы завод собирал упрощенный балластный вариант КЗКТ-537П без лебедки, весивший на одну тонну меньше предшественника. На нем вновь появилась удлиненная металлическая платформа, в которой можно было установить продольные откидные скамейки для личного состав, деревянные надставные борта и тент. Тягач применялся в основном в РВСН как буксировщик ракетных систем.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_38fe9edb.jpg» alt=»Тягач КЗКТ-537П с удлиненным кузовом без лебедки (макет). 1982 год» width=»980″ height=»548″ /> Тягач КЗКТ-537П с удлиненным кузовом без лебедки (макет). 1982 год

Получив ценный практический опыт доработки прежних машин и создания новых, на Курганском заводе под руководством главного конструктора Глеба Александровича Домрачева с помощью минского СКБ-1 началось проектирование и изготовление собственных версий тягачей КЗКТ. Их основой стал МАЗ-545 с удлиненной кабиной и двумя передними дверями, переименованный в КЗКТ-545. В 1976-м он поступил на заводские испытания и через пару лет превратился в очередной опытный образец КЗКТ-7426.

Тягачи КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427 (1978–1987 гг.)

Считается, что к новым разработкам Курганский завод подтолкнуло Постановление Совета министров от 6 апреля 1978 года, поручившее ему организацию производства разработанных на МАЗе перспективных 650-сильных тягачей семейства «Оплот». Нехватка производственных мощностей и средств на возведение новых цехов, а также гнетущее положение с качеством готовых машин в зародыше загубили появление в Советской армии новой тяжелой автотехники и еще на 10–12 лет продлили срок существования окончательно состарившихся тягачей МАЗ-537.

К тому времени с 1976 года в Кургане под руководством Виктора Агеевича Пискарева, будущего главного конструктора, уже проводились активные работы по созданию собственной 650-сильной гаммы тягачей. Ее возглавлял автомобиль КЗКТ-7426, считавшийся альтернативной серии «Оплот».

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_mf2fd986.jpg» alt=»Сборка первого тягача КЗКТ-7426. 1976 год (фото Э. Котлякова)» width=»980″ height=»551″ /> Сборка первого тягача КЗКТ-7426. 1976 год (фото Э. Котлякова)

Предсерийные тягачи КЗКТ-7426 в седельном и балластном исполнении появились в 1978 году. Их конструктивной базой по-прежнему являлся «глубоко модернизированный» МАЗ-537, переоснащенный дизельным агрегатом Д12АН-650 V12 мощностью 650 л. с. с турбонаддувом и практически всеми прежними системами от мотора Д12А-525. При этом узлы трансмиссии и ходовой части вообще не изменились. Больше всего новинок сулила удлиненная двухдверная кабина с двумя рядами поперечных сидений, люком в крыше, усиленной герметизацией, фильтровентиляционной установкой и плоской передней панелью, уже опробованной на МАЗ-545.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m79c45fa9.jpg» alt=»Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с двухдверной кабиной. 1978 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»551″ /> Опытный седельный тягач КЗКТ-7426 с двухдверной кабиной. 1978 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1979–1980 годах автомобили проходили приемочные испытания с общим пробегом свыше 20 тыс. км. В окончательном отчете было указано, что КЗКТ-7426 «имеет более высокие показатели по удельной мощности, скорости движения, гарантийной наработке», при этом силовой агрегат и узлы трансмиссии «работали ненадежно», однако повышенный моторесурс двигателя остался несбывшимся желанием: его гарантийный срок работы до капремонта не превышал 1 000 моточасов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_48e3ec4f.jpg» alt=»Испытания тягача КЗКТ-7426 с полуприцепом ЧМЗАП-9990 близ Термеза. 1980 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»478″ /> Испытания тягача КЗКТ-7426 с полуприцепом ЧМЗАП-9990 близ Термеза. 1980 год (из архива НИИЦ АТ)

В 1983-м на вторичных сравнительных пробах появился КЗКТ-7426 с обновленной кабиной и плоской передней защитной панелью с шестью приваренными косынками, трехсекционным лобовым стеклом и характерными покатыми скосами приподнятой крыши. По сравнению с базовой машиной МАЗ-537Г снаряженная масса тягача возросла почти на две тонны, общая масса автопоезда превышала 94 т. При небольшом сокращении расхода топлива, увеличении вместимости штатных топливных баков и запасных емкостей на полуприцепах запас хода возрос до «космической» величины — 1 760 км.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m3ed5896.jpg» alt=»Тягач КЗКТ-7426 с передней защитной панелью кабины. 1983 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»450″ /> Тягач КЗКТ-7426 с передней защитной панелью кабины. 1983 год (из архива НИИЦ АТ)

По мнению военных, внедрение тягача КЗКТ-7426 могло бы «привести к увеличению разномарочности парка при снижении отдельных эксплуатационных показателей». Тем временем в Минске не удалось организовать серийный выпуск семейства «Оплот», поэтому курганскую версию формально приняли на вооружение как «резервный вариант «Оплота»» и перспективную машину для будущей замены серии 537.

После доработок 1984–1987 годов появились модернизированные версии с самоблокирующимися дифференциалами, автоматическим выбором зазора в колесных тормозах и объединенной с полуприцепом двухконтурной пневмогидравлической тормозной системой.

Седельные машины КЗКТ-74262 с лебедками стали непосредственной доработкой базовой модели. За счет ликвидации лебедки второй вариант 74263 удалось облегчить на 5 т. Балластный 16-тонный тягач КЗКТ-74261 с новой лебедкой представлял собой уже выпускавшийся вариант КЗКТ-537Л с новыми силовым агрегатом и кабиной. После очередных испытаний все они были рекомендованы к принятию на вооружение и серийному выпуску при условии проведения новых доработок.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_256fd7d.jpg» alt=»Опытный облегченный тягач КЗКТ-74263 без лебедки. 1986 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»564″ /> Опытный облегченный тягач КЗКТ-74263 без лебедки. 1986 год (из архива НИИЦ АТ) https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m2719e041.jpg» alt=»Тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким кузовом. 1987 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»465″ /> Тягач КЗКТ-74261 с лебедкой и коротким кузовом. 1987 год (из архива НИИЦ АТ)

В первой половине 1980-х годов по заказу объединения «Спецтяжавтотранс» Министерства автомобильного транспорта РСФСР курганский завод спроектировал балластный тягач КЗКТ-7427 для доставки сверхтяжелых крупногабаритных грузов в сложных дорожных и погодных условиях. Внешне от модели 7426 он отличался новой цельнометаллической четырехдверной кабиной с прямоугольной формой передка, трехсекционным лобовым окном, повышенным расположением крыши и массивным бампером со встроенными световыми приборами.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_3db1cb50.jpg» alt=»Многоцелевой балластный тягач КЗКТ-7427 с новой кабиной. 1986 год» width=»980″ height=»551″ /> Многоцелевой балластный тягач КЗКТ-7427 с новой кабиной. 1986 год

В 1985 году были собраны два прототипа КЗКТ-7427, впервые оснащенные более экономичным дизельным двигателем ЯМЗ-8401 V12 той же мощности (650 л. с.) с турбонаддувом. На следующий год тягачи проходили суровые испытания при температуре окружающего воздуха до +43 °С. Одной из задач была доставка на многоосных 150-тонных прицепах двух турбинных колес на Ташкумырскую ГРЭС на реке Нарын в Узбекистане. Так и получилось, что гражданский автомобиль КЗКТ-7427 неожиданно стал базой нового военного семейства во главе с базовой моделью КЗКТ-7428.

КЗКТ-7428 (1988–2010 гг.)

Только по истечении 25 лет выпуска тягачей МАЗ-537 на Курганском заводе, наконец, появилась им достойная замена — седельная машина КЗКТ-7428 без лебедки и с нагрузкой на сцепное устройство 27 тонн, представлявшая собой новую комбинацию из всех предыдущих версий. На ней смонтировали 650-сильный автомобильный дизель ЯМЗ-8401.10 с экранированным электрооборудованием, более мощным генератором и электростартерным запуском.

Обновленная шестиместная герметизированная кабина с тремя наклоненными вперед лобовыми окнами имела повышенное расположение крыши с ярко выраженными покатыми боковыми скосам и наблюдательным люком. Первые выпуски снабжались передними усилительными косынками, а с 1989 года применялась сдвинутая вперед цельносварная стенка кабины. Для повышения прочности ее вновь сделали двухдверной, а сохранившиеся очертания задних дверей лишь имитировали их реальное существование. Во втором ряду кабины размещались четыре сиденья для экипажа буксируемой техники, которые трансформировались в два спальных места.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_640d5b78.jpg» alt=»Базовый тягач семейства 7428 в варианте КЗКТ-74281 с лебедкой. 1988 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»478″ /> Базовый тягач семейства 7428 в варианте КЗКТ-74281 с лебедкой. 1988 год (из архива НИИЦ АТ) https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_77fd6c13.jpg» alt=»Балластный КЗКТ-74282 со сварной передней облицовкой. 1989 год (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»551″ /> Балластный КЗКТ-74282 со сварной передней облицовкой. 1989 год (из архива НИИЦ АТ)

Первым производным вариантом базовой машины стал тягач КЗКТ-74281 с лебедкой, вторым исполнением была балластная версия 74282 для работы в составе автопоездов полной массой до 117 т. Все три базовые машины успешно прошли приемочные испытания, были приняты на вооружение Советской армии и в 1990 году формально поступили в серийное производство, которое на деле оказалось виртуальным. Последней новой машиной марки КЗКТ советского периода в 1991-м стал опытный спецтягач КЗКТ-74283 со сдвинутым на 345 мм назад седельным устройством.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m11cce965.jpg» alt=»Седельный тягач КЗКТ-74281 с обновленной кабиной на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ)» width=»980″ height=»551″ /> Седельный тягач КЗКТ-74281 с обновленной кабиной на военном показе 1992 года (из архива НИИЦ АТ) https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_6b0d0e23.jpg» alt=»Автомобиль КЗКТ-74281 с 650-сильным дизелем V12 на испытаниях в 21 НИИИ (фото автора)» width=»980″ height=»551″ /> Автомобиль КЗКТ-74281 с 650-сильным дизелем V12 на испытаниях в 21 НИИИ (фото автора)

Во времена перестройки и разоружения Курганский завод остался без военных заказов, был акционирован и преобразован в ОАО «Русич». В начале 1990-х радужная обстановка спокойных былых времен была омрачена переходом на коммерческие версии, благодаря которым некоторое время завод оставался на плаву.

К концу 1990-х под маркой «Русич» были созданы опытные образцы шасси 74286 с 500-сильным ярославским дизелем и 74287 с увеличенной до 30 т нагрузкой на сцепное устройство. Одновременно удалось организовать мелкосерийный выпуск доработанных армейских тягачей КЗКТ-74281, которые поступали в греческую армию.

Тягач КЗКТ-74281 «Русич» буксирует полуприцеп КЗКТ-9101 с танком Т-90 (фото КЗКТ) https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m5bf3dbd7.jpg» alt=»КЗКТ-74281 «Русич» с полуприцепом КЗКТ-93882 для греческой армии (из архива S. Markides)» width=»980″ height=»512″ /> КЗКТ-74281 «Русич» с полуприцепом КЗКТ-93882 для греческой армии (из архива S. Markides)

В зависимости от назначения они работали с прежними трехосными полуприцепами ЧМЗАП-9990, а также с новыми двухосными КЗКТ-9101 и КЗКТ-93882 грузоподъемностью 53,5 и 60 т соответственно. Для доставки 50 тысяч литров горючего применялась полуприцепная цистерна ППЦ-50 на трехосном шасси.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m55a9d3b7.jpg» alt=»Седельный тягач КЗКТ-74281 с трехосной топливной цистерной ППЦ-50″ width=»980″ height=»528″ /> Седельный тягач КЗКТ-74281 с трехосной топливной цистерной ППЦ-50

В 1992 году на шасси КЗКТ-74281 началась сборка машины технической помощи МТП-А4.2 конструкции 21 НИИИ, являвшейся развитием модели МТП-А4.1 на тягаче МАЗ-537Г. Ее предназначением являлось оказание помощи водителям тяжелых армейских автомобилей в пути, устранение неисправностей и дозаправка, а также их эвакуация в полупогруженном положении или на двойном жестком буксире. Машину оборудовали лебедкой, подъемным устройством для эвакуации поврежденной техники, буксирными и такелажными приспособлениями, анкерными опорами и крытым кузовом для хранения инструмента, запчастей и материалов.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_186718c2.jpg» alt=»Предсерийный вариант машины техпомощи МТП-А4.2. 1995 год (фото КЗКТ)» width=»980″ height=»551″ /> Предсерийный вариант машины техпомощи МТП-А4.2. 1995 год (фото КЗКТ)

В середине 2000-х на шасси КЗКТ-74281-012 собрали опытный образец тяжелого колесного эвакуационного тягача КЭТ-Т с задним 15-тонным гидрокраном и основной лебедкой с силой тяги 25 тс.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/10/original-18——__html_m27b66266.jpg» alt=»Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси КЗКТ-74281-012 (из архива В. Дмитриева)» width=»980″ height=»551″ /> Тяжелый эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси КЗКТ-74281-012 (из архива В. Дмитриева)

В заключение, справедливости ради, стоит заметить, что вся последняя продукция КЗКТ по общим параметрам и внешнему виду откровенно напоминала танковые тягачи известной немецкой компании FAUN, которая еще в 1974 году начала использовать кабины с характерными покатыми скосами крыши на своих четырехосных машинах Elefant (Слон) и Mammut (Мамонт) мощностью до 735 л. с.

Внешнее родство с известными в Западной Европе машинами вовсе не стало синонимом успеха, и в дальнейшем при полном отсутствии спроса на свою достаточно дорогую военную и гражданскую продукцию Курганский завод попал в безысходную катастрофическую ситуацию. Он так и не смог освоить новые жестокие правила военного бизнеса и в конце апреля 2011 года был объявлен банкротом.

Фотографии без ссылок на источники — из архива автора

Тягач МЗКТ (MZKT) 79221, МАЗ Тополь М-79291 – шасси

МЗКТ 79221 являет собой специализированное колесное шасси, отличающееся высокой грузоподъемностью. Выпускается с конвейера завода тягачей в Минске (там же выпускается и МКЗТ-500200). 79221 имеет шасси, которое применяется в комплексе подвижной пусковой установки под всем известным названием «Тополь-М».

Отдельные модификации могут применяться и в целях транспортировки гражданского оборудования.

Описание и сфера применения

МЗКТ 79221 был выпущен после распада СССР в 1996-97 годах. Тогда шасси входило в комплекс подвижной установки «Тополь-М». Но серийный выпуск МЗКТ 79221 начался только в двухтысячном году. Тяжеловесный тягач применяется как в целях военной обороны, так и для перевозки оборудования в гражданских целях (также как и Камаз-4310).

Тягач МЗКТ 79221
Для этого с конвейера сходит модификация МЗКТ 79221 с кодом 100. Тягач может развивать максимальную скоростью – до 45 километров за 60 минут. При наборе скорости коробкой передач придется управлять вручную.

МЗКТ 79221 имеет вес 40 тонн. Вес машины вкупе с ракетой достигает более 120 тонн. Тягач может провезти по бездорожью вес до 80 тонн. Используется, как большегрузное шасси в целях транспортировки оборудования для нефтяных скважин и большегрузных кранов. В ходовую часть входит 16 односкатных колес. Управляемыми являются колеса осей (трех первых и трех последних).

Технические характеристики

  • Тягач имеет следующие данные:
  • Мощность двигателя – 800 л.с.
  • Просвет дорожный – 475 мм.
  • Радиус поворота – 18 м.
  • Преодолеваемый брод в метраже – 1,1 м.
  • Дорожный просвет – 500 км.
  • Шины – пневматика, давление регулируется.
  • Максимальный крутящ. момент – 3087 Н*м.
  • Скорость по максимуму – 45 км в час.
  • Модель двигателя: ЯMЗ-847,10 (с турбонаддувом и жидкостным охлаждением).
  • Макс. груз – 80 тонн.
  • Масса снаряженная – 44 т.

МЗКТ 79221 имеет 16 колес и 8 осей. Высота колеса – около двух метров. Последние 3 колеса первых и последних осей управляемы. Полный привод. Для большей маневренности колеса первых осей поворачиваются влево, а колеса последних осей – вправо.

Отличается обширным перечнем базового оснащения, в которое входит:

  • автоматическая коробка передач;
  • усилитель рулевого управления;
  • система, контролирующая давление в шинах.

Стеклоподъемники электрические – нет в комплекте. Диаметр разворота – 34 метра. Длина МЗКТ 79221 – 22,7 м.

Двигатель имеет объем, равный 25,8 л, турбонаддув и прямой впрыск топлива, а также жидкостное охлаждение. Мотор тягача разработан на Ярославском моторном заводе. Его мощность – 800 л.с.

Крутящий момент – свыше 300 Нм. На сто км расходуется около 300 литров топлива.

Увеличенные баки обеспечивают запас топлива на 500 км, что является стандартным показателем для военных КамАЗов. Моторный ресурс – 5000 моточасов. Кабина водителя расположена высоко со сдвигом влево, в ней имеются вспомогательные тумблеры.

Коробка передач – автомат четырехдиапазонный. Отдельная кнопка отвечает за передний и задний ход. Трансмиссия переключается в автоматический режим только после того, как тягач наберет скорость до 10 км в час. Ширина тягача – 3,4 метра.

Преимущества модели

  • Тягач отличается высокой грузоподъемностью – до 80 тонн, что является высоким показателем, в сравнении с аналогичными моделями тягачей МЗКТ.
  • Машина может выдерживать сильные перегрузки в случае преодоления препятствий.
  • Шасси с 8 осями позволяет перевозить тяжелые установки для бурения нефтяных скважин.
  • Давление в шинах может регулироваться из кабины водителя.
  • МЗКТ 79221 оборудован бортовым компьютером, который регулирует общее состояние ходовой системы, давление в шинах, состояние двигателя.

Бортовой компьютер тягача

Недостатки модели

МЗКТ 79221 является многоосным тягачом, то есть внедорожником по определению. Он предназначен для передвижения по пересеченной местности. Маршрут должен быть знаком и проверен. В противном случае, тягач просто повиснет на двух или трех мостах, следствием чего станет большая перегрузка конструкции.

На такие перегрузки МЗКТ 79221, как и аналогичные модели тягачей не рассчитаны, так как имеют небольшой запас прочности.

Двигатель ЯМЗ отличается высокой мощностью, из-за чего топливо расходуется с удвоенной силой.

Аналоги и конкуренты

Первые испытания шасси МЗКТ 79221 завершились в 2000 году. Сегодня данный механизм не имеет аналогов ни среди российской, ни среди иностранной спецтехники. После полного окончания всех серийных испытаний МЗКТ 79221 началось мелкосерийное производство данных тягачей.

Автомобильная отрасль не стоит на месте. На смену одни моделям, приходят другие. Так например, Камаз-55111 перестал производиться в 2012 году.

Но вместо него появилась новая модель – КамАЗ-65115.

Другой пример: на смену КамАЗ 54115, выпускается более усовершенствованная модель Камаз-65116.

Где купить?

Приобрести тягач МЗКТ 79221 можно, как напрямую у производителя, так и у предыдущего владельца. Моделью, предназначенной для гражданских целей, является МЗКТ 79221-100.

Особенности модели

МАЗ 7919

  • Предшественником МЗКТ 79221 был МАЗ 7919. В сравнении с этим тягачом, МЗКТ 79221 отличается усовершенствованными техническими характеристиками. Заметно снизился диаметр разворота – на 34 метра. При этом модель 79221 больше в длину на несколько метров. Прочитайте и про другие модели МАЗ – МАЗ-500 и МАЗ-541.
  • На 100 км тягач расходует до 300 л топлива. Без дополнительной заправки машина может пройти 500 километров.
  • МЗКТ 79221 оснащен АКП (в отличие, например от Taytra-t815), однако первые 2 ступени передач включаются исключительно вручную.
  • Тягач раньше поставлялся для советской армии под другим названием – «МАЗ». Сегодня машина 79221 применяется в военных целях не только для перевозки «Тополь-М», но и для транспортировки ядерного оружия.
  • Все составляющие салона изготовлены из металла.
  • В кабине отсутствует кондиционер, электрические стеклоподъемники. Сравните с оборудованием кабины Камаз-53501.
  • В кабине расположено большое количество рычагов, тумблеров. При использовании тягача в военных целях за ними следят водитель и двое членов экипажа.
  • Тягач тяжело парковать. Справиться с этим могут только несколько человек.
  • Обучение управлению тягачами данного типа длится один год.
  • МЗКТ 79221 отличается большими габаритами, но при этом входит в число наиболее маневренных тягачей.

Кабина, в сравнении с передней осью, выдвинута вперед. Любые действия при управлении водитель должен производить на «опережение».

МЗКТ 79221 100 относится к новейшей серии тяжеловесных тягачей от Минского завода. Предприятие с советских времен и по сей день продолжает выпускать машины, придерживаясь прежних традиций, используя при этом передовых технологии современного машиностроения.
Сверхтяжелым тягачем минского автомобильного завод является МАЗ-7907. Прочитайте о нем

Белорусские богатыри: армейские тяжеловозы МАЗ

60 лет назад, как раз к годовщине революции, в недрах Минского автомобильного завода появилась машина, положившая начало целому семейству тяжелых «богатырей», а впоследствии — и отдельной марке с тем же именем. Основным назначением этих машин было и остается военное

Как вы догадались, речь идет о марке МЗКТ, более известной под торговым наименованием «Волат» («богатырь» по-белорусски). Его история начинается со специального конструкторского бюро, созданного на МАЗе. Минский автомобильный завод начинался с производства разработанных на ЯАЗе двухосных машин МАЗ-200 и не отличался особой конструкторской школой. Однако именно там решением советского правительства было создано СКБ-1, главным направлением которого стало проектирование тяжелой колесной военной техники. Его успех во многом определялся личностью руководителя — им стал талантливый инженер Борис Львович Шапошник, до этого работавший главным конструктором на АМО/ЗиСе и УАЗе.

ПЕРВЕНЦЫ

Первенцем СКБ стал, однако, не грузовик, а тягач МАЗ-528 (4х4), позже превратившийся в одноосный МАЗ-529. При собственной массе 9 т он мог буксировать 25-тонный прицеп. Разумеется, его тут же стали использовать военные.

Самой первой продукцией СКБ-1 стал опытный тягач-толкач МАЗ-528

В 1956 году появился опытный образец тяжелого четырехосного тягача МАЗ-535, заложивший основу всех последующих грузовиков. По тем временам это была неслыханно передовая машина. Многое было использовано впервые в отечественной практике: гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва потока мощности, оригинальная конструкция рамы с Z-образными лонжеронами, торсионная подвеска, дифференциальная система силового привода, гидроусилитель рулевого управления.

Девятиметровая машина полной массой 31,5 т оснащалась танковым дизельным двигателем Д12 мощностью 375 л. с., установленным за четырехместной кабиной. Технические требования, составленные военными, были весьма высоки: дорожный просвет — 500 мм, глубина преодолеваемого брода — до 1,3 м, преодолеваемый подъем — до 30 градусов, температура окружающего воздуха от −50 до +50 °C.

МАЗ-535 выделялся третьей фарой — это была инфракрасная подсветка для работы прибора ночного видения

После всесторонних испытаний машины МАЗ-535А (балластный тягач) и МАЗ-535В (седельный тягач) пошли в серию и широко использовались военными. Эти продукты впервые смогли увидеть и гражданские — на военных парадах в Москве.

В связи с появлением более мощного двигателя Д12-525 машину усовершенствовали, и вскоре появился усиленный вариант МАЗ-537. Он был унифицирован по многим узлам с предшественником, но имел большую мощность двигателя (525 л. с.) и в связи с этим усиленные раму и тормозную систему.

Колесный эвакуационный тягач тяжелый (КЭТ-Т) на шасси МАЗ-537 поздних выпусков до сих пор служит в войсках

Машины выпускались в Минске до 1964 года, когда их производство передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где их производство продолжалось до 1989 года (!). В армии эти машины оснащались десятками надстроек в зависимости от назначения, кроме того, в небольших количествах они поступали в народное хозяйство для перевозки особо тяжелых грузов. Надо заметить, что на эти машины давалась 10-летняя гарантия — неслыханный показатель для грузовиков той эпохи.

«УРАГАН»

Следующая эпохальная машина обязана своим появлением ракетчикам, которые в 1960 г. создали первую управляемую твердотопливную оперативно-тактическую ракету «Темп». Специально для нее СКБ-1 в кратчайшие сроки разработало шасси-носитель, так как было доказано преимущество колесного шасси перед гусеничным. И на свет появился знаменитый МАЗ-543, получивший неофициальное прозвище «Ураган».

Он был эволюционным наследником предыдущей серии — принципиальная конструкция и ряд агрегатов сохранились. Но его технические характеристики — скорость, динамика, проходимость, были выше, чем у предшественника.

Самый известный МАЗ-543, носитель ракеты Р-17, известной в мире как Scud-B

Обновленный двигатель Д12А-525 имел теперь систему прямого впрыска, двойную систему пуска, предпусковой подогреватель. Расход топлива составлял 39 литров на 100 км, мощность осталась прежней — 525 л. с.

Гидромеханический привод составляли автоматизированная четырехступенчатая планетарная коробка передач и одноступенчатый гидротрансформатор, передававшие момент на все восемь колес.

Но главной особенностью, создавшей машине столь узнаваемый облик, стала уникальная компоновка кабины, вернее, кабин. При классической компоновке расположенная сзади ракетная установка заметно увеличивала высоту и центр масс машины. В связи с этим конструкторами было применено гениальное решение — использовать две кабины со свободным местом между ними. Они изготавливались из сверхпрочного стеклопластика с полиэфирной смолой (это в 1962 году!). Поражает и звукоизоляция — шум в кабине не превышал 85 дБ; неплохой показатель даже для современных грузовиков.

Его потомок под индексом МАЗ-7313 в роли буксировщика неделимых грузов для народного хозяйства

Полная масса составляла 39 т, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11,5х3х2,9 м МАЗ-543 развивал максимальную скорость 60 км/ч.

Серия «Ураганов» насчитывала три поколения и бесконечное множество модификаций, как военных, так и гражданских. Это исходный МАЗ 543 (г/п 19,1 т), МАЗ 543А (г/п 19,4–22,2 т), МАЗ 543М (г/п 22,2 т, без правой кабины), МАЗ 543П и многие другие. Более шести десятков военных надстроек монтировались на эти шасси, среди них такие, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Семейство производится по заказу и в настоящее время.

МНОГОНОГИЕ

В последующие годы спецбюро продолжило разработки не имевших аналогов в мире специальных шасси, получивших общее название подвижных грунтовых ракетных комплексов. Первым был пятиосный транспортер МАЗ-547, в процессе работы ставший шестиосным МАЗ-547А. Для МАЗ-547 было разработано множество новых узлов, он получил более мощный двигатель (680–710 л. с.), усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидроподвеской на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами. Увеличенная нагрузка на ось достигла 15 т.

Семейство 547 было увеличенным 6-осным подобием «Ураганов»

Но, поскольку тип ракет, базировавшихся на этих шасси, был уничтожен по договору ОСВ-2, их производство было прекращено, а попытки приспособить для гражданских нужд успехом не увенчались. Зато эти машины легли в основу следующих семейств, используемых российской армией до сих пор.

Самый секретный прототип военных машин, МАЗ-7904, существовал в единственном экземпляре

При разработке первого семиосного шасси МАЗ7912 под ракету «Тополь» пришлось решать неизвестные ранее даже в теории задачи. В начале 1980-х появилось доработанное шасси МАЗ-7917 (14х12) для тех же целей. Оно оборудовалось дизельным двигателем В-58-7 (V12) мощностью 710 л. с. В 1995 г. появился современный восьмиосный транспортер баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221, унифицированный с предшественниками.

Снаряженная масса машины — 44 т, грузоподъемность — 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 — 800 л. с., максимальная скорость 45 км/ч, запас хода 400 км.

Рекорд самого многоосного в мире шасси МАЗ-7907 до сих пор никем не повторен

Напоследок следует вспомнить две машины, стоявшие особняком и не пошедшие в серию. Однако они стали своего рода рекордами в создании многоосных сверхгабаритных шасси, не превзойденными нигде в мире.

15Т316 — агрегат сопровождения колонны технического замыкания

Первое из них, МАЗ-7904, было изготовлено в режиме строжайшей секретности в 1982 году. Назначение его до сих пор засекречено, известно лишь, что оно было отправлено на Байконур для испытаний. Поражают все его характеристики: длина — 32,2 м, ширина — 6,8 м, полная масса — 360 т.

Два других, двенадцатиосных полноприводных (!) шасси МАЗ-7907 изготовили в 1985 году для перевозки проектируемой тогда 100-тонной ракеты «Молодец». Они обладали уникальной конструкцией: газотурбинный двигатель мощностью 1250 л. с. агрегатировался с генератором переменного тока. 24 индивидуальных синхронных двигателя переменного тока с воздушномасляным охлаждением приводили в движение каждое из колес. Однако наступившая мирная разрядка привела к тому, что машины ни разу не использовались по назначению.

В настоящее время боевую вахту несет последнее поколение ракетоносцев, МЗКТ-79221

На этом тема военных, а также гражданских богатырей не оканчивается, и мы обязательно к ней вернемся.