Marmon cabover 97

История американской марки Marmon

«Кадиллак» среди грузовиков Сергей Егоров, фото из архива автора

У американских водителей-дальнобойщиков с 1970-х годов сложилась своеобразная «иерархия» грузовиков, на которых им приходилось работать. Основными составляющими престижности машин той или иной марки являлись не только эксплуатационные характеристики и качество сборки, но и то, насколько автомобиль соответствовал индивидуальным пожеланиям заказчика. Учитывая то, что многие водители являются владельцами своих грузовиков и проводят в пути значительную часть жизни, это очень существенное требование. По сложившейся традиции вершину этого своеобразного Олимпа длительное время занимают автомобили марок Kenworth и Peterbilt, хотя относительно недавно самыми престижными в США считались машины марки Marmon, носившие неофициальный титул, вынесенный в заголовок статьи.

Сборка грузовиков Marmon началась в 1964 г., однако для полноты картины стоит рассказать о событиях, которые стали причиной появления машин этой марки. К началу 1960-х гг. компания Marmon-Herrington из Индианаполиса, некогда известная своими автомобилями повышенной проходимости, занималась сборкой полноприводных конверсий грузовиков Ford и автобусных шасси, а также выпуском различного промышленного оборудования. Для расширения производства компания сделала попытку выйти на рынок магистральных седельных тягачей. К июню 1961 г. был построен прототип трёхосного бескапотного тягача модели HDT-1 с кабиной из алюминия. Осенью того же года было построено еще несколько тягачей этого типа, которые направили для испытаний в крупные транспортные компании. В 1962 г. в цехах автобусного отделения Oneida в Индианаполисе начался серийный выпуск седельных тягачей, которые стали обозначаться как модель HDT. Серийные тягачи, в отличие от прототипа, получили несколько иную кабину и по желанию покупателей могли оснащаться либо дизельными двигателями Detroit Diesel мощностью 218 л.с., либо 220-сильными дизелями Caterpillar и Cummins.

В 1963 г. основатель компании Marmon-Herrington Артур Херрингтон решил отойти от дел и в июне того же года продал свои акции семье Прицкер (Pritzker) из Чикаго. В следующем году образовалась компания Marmon Group, куда вошли Marmon-Herrington и ее отделения, а также другие предприятия семьи Прицкер. Компания Marmon-Herrington существует и поныне, занимаясь выпуском передних ведущих мостов и раздаточных коробок.

В июле 1963 г. отделение Truck Division по выпуску седельных тягачей модели HDT, которых к этому времени изготовили 45–50 штук, приобрел Эдрин Руп (Roop), дистрибьютор Marmon-Herrington на юго-западе США. Рупу достались около 15 незаконченных тягачей и техническая оснастка для их сборки. Все это он перевез в г. Дентон (штат Техас), где основал новую компанию, которая получила название Marmon Motor Company, а ее продукция – марку Marmon. До 1933 г. эту марку носили высококлассные легковые автомобили компании Marmon Motor Car Company из Индианаполиса, которая, по сути, была предшественницей Marmon-Herrington. Заимствование давно исчезнувшего названия должно было подчеркнуть преемственность традиций престижа и качества. Компания располагалась в арендованных помещениях, а ее первоначальный штат насчитывал 30 человек. Руп планировал на начальном этапе собирать по одному тягачу в день, хотя, по его словам, производственные площади позволяли довести выпуск до 1200 машин в год.

В марте 1964 г. был собран первый грузовик марки Marmon, а с мая начался серийный выпуск. Сначала это были машины, собранные из комплектов, привезённых из Индианаполиса, и сохранившие старое название модели – HDT (от Heavy Duty Tractor, т. е. «тягач тяжёлого класса»). Появившиеся осенью 1964 г. тягачи полностью собственной постройки также сохранили прежнее обозначение, но получили кабины из алюминия с изменённой передней панелью и иной облицовкой радиатора. В этом же году Marmon Motor приобрела многопрофильная корпорация Space из Далласа, после чего производство было перенесено в промышленную зону корпорации, расположенную в пригороде Далласа – Гарлэнде.

Бескапотные седельные тягачи модели HDT, выпускавшиеся в 1960-х гг., имели колесную формулу 4х2 или 6х4 и могли оснащаться как «дневной» кабиной, так и кабиной со спальным отсеком. В 1968 г. предлагался специальный вариант модели HDT с тремя задними мостами и дизельным двигателем мощностью 434 л.с.

Осенью 1969 г. параллельно началось производство модели CHDT капотной компоновки с угловатым оперением из стеклопластика. Объём моторного отсека делал возможным установку на эти машины любого дизельного двигателя, выпускавшегося компаниями Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. По желанию заказчика грузовики, предназначенные для тяжёлых условий эксплуатации, могли оснащаться металлическим оперением. В 1971 г. различные исполнения моделей HDT и CHDT стали обозначать дополнительными сочетаниями из двух букв (например, CHDT-BC, -BD и т. п.).

В апреле 1973 г. Space Corp. вместе с Marmon Motor стали собственностью The Interstate Corporation (TIC) из г. Чаттануга (штат Теннеси), занимавшейся финансами и страховым бизнесом. Пост президента компании вместо Рупа занял Роберт Торнелл (Thornell).

Из-за того что сборка грузовиков Marmon велась вручную по индивидуальным заказам, объёмы ежегодного выпуска всегда были небольшими. Например, во второй половине 1973 года было собрано 300 автомобилей.

Полное обновление производственной программы произошло в 1974 г., когда были созданы тягачи Marmon второго поколения. Новый модельный ряд включал капотные модели CHDT-АC (4х2) и CHDT-BC (6х4) с капотом из стеклопластика, выполненные в стиле грузовиков Kenworth W-900 и Peterbilt 359, а также модели с кабиной над двигателем HDT-АC (4х2) и HDT-ВC (6х4). Машины создавались с максимальным учетом нужд их будущих владельцев, поэтому 90% оборудования, которое ранее устанавливалось по заказу, вошло в стандартную комплектацию. Теперь каждый автомобиль в обязательном порядке оснащали кондиционером, радиостанцией, пневмоподвеской водительского сиденья, алюминиевыми топливными баками и другими устройствами, улучшающими комфорт и эксплуатационные свойства. Новые тягачи в стандартной комплектации оснащали 350-сильными дизелями Cummins, однако наличие радиаторных решёток с большой площадью охлаждения позволяло в будущем устанавливать на них перспективные дизельные двигатели мощностью 450–600 л.с. На бескапотные грузовики монтировали кабину длиной 86 дюймов (2,2 м) со спальным местом или кабину «дневного» типа, что отражалось в индексе модели. С 1976 г. на машины по заказу стали устанавливать кабины длиной 110 дюймов (2,8 м) с двумя спальными местами.

Образцы новых капотных и бескапотных тягачей в марте 1974 г. были впервые представлены на «грузовом» автошоу в Сан-Франциско, где стали сенсацией. С этого момента за компанией Marmon Motor прочно закрепилась репутация изготовителя грузовиков очень высокого класса. Будущие продажи тягачей новых моделей руководство компании оценивало на уровне 80 штук в месяц. Сборка машин второго поколения в различном исполнении осуществлялась до конца 1980 г. Параллельно выпускались тягачи модели BCHDT-BC с угловатым алюминиевым оперением, предназначенные для работ в тяжёлых условиях.

В конце 1980 г. грузовики капотной и бескапотной компоновки подверглись небольшому рестайлингу (получили новую облицовку радиатора и оперение, прямоугольные фары, двери со скругленными углами) и составили модельный ряд третьего поколения. Одновременно у автомобилей Marmon сменилась система обозначения моделей. Теперь оно состояло из цифры, соответствующей длине кабины в дюймах, и буквы или комбинации букв, обозначающих исполнение: F (от Fleet) – машины для компаний-перевозчиков, P (от Premium) – версии «люкс» для индивидуальных владельцев и B (от Butterfly Hood) – наличие алюминиевого капота с откидными боковинами. Автомобили в исполнении Premium внешне выделялись радиаторной решеткой, состоящей из 8 сегментов. В модельный ряд начала 1980-х годов входили капотные модели 54-P, 54-F, 54-FB и бескапотные – 60-P, 60-F, 86-P, 86-F и 110-P. В 1981 г. было продано 285 автомобилей.

В 1983 г. на капотные грузовики стали монтировать кабину, удлиненную на 3 дюйма, из-за чего их цифровой индекс сменился на «57». В 1985 г. производственная программа компании пополнилась седельным тягачом Marmon 57L типа 6х4 облегченной конструкции, имевшим наклонный капот и односкатную ошиновку задних колес. Заявлялось, что этот грузовик является самым лёгким американским трёхосным седельным тягачом: при разрешённой полной массе 22 700 кг он весил всего 5350 кг. На шасси модели 57L c двойной ошиновкой задних колёс можно было монтировать самосвальные кузова и бетоно­смесители. На модель 57L в стандартной комплектации устанавливали дизели Caterpillar мощностью 270 л.с. В 1990 г. появился вариант этой модели со смещённой назад передней осью, получивший обозначение Marmon SB57L (SB – от слова Setback).

В конце 1990 г. в производственную программу добавилась модель R со смещённой назад передней осью и улучшенной аэродинамикой. Автомобили комплектовали 57-дюймовыми алюминиевыми кабинами нового типа с увеличенным наклоном ветрового стекла, которые могли быть объединены со спальными отсеками длиной от 0,91 до 1,73 м. В 1991 г. выпуск грузовиков бескапотной компоновки был прекращён. Значительное расширение модельного ряда произошло в 1995 г., когда появились две модели с обтекаемым оперением и покатым капотом – D обычной компоновки и S со смещённой назад передней осью. Одновременно грузовики модели SB57L подвергли рестайлингу, после чего они стали похожи на автомобили модели S, но при этом имели более короткий капот. С этого периода на все модели грузовиков, включая «классическую» P, монтировали кабины с улучшенной аэродинамикой. На автомобили моделей D, P, R и S можно было установить дизельные двигатели мощностью до 500 л.с., на грузовики модели L – до 370 л.с. В это время в компании Marmon работало 175 человек, производительность была 3 грузовика в день, а сеть продаж в США насчитывала 40 представительств.

Отличная репутация грузовиков Marmon привлекла внимание американских правительственных структур. В 1990-х годах некоторое количество тягачей моделей D и P с бронированной кабиной было закуплено Министерством энергетики США для перевозки ядерных боеприпасов. С 1990-х и до 2005 г. тягачи модели SB125R применялись в ВВС США для буксировки по дорогам общего пользования пятиосных полуприцепов со ступенями баллистической ракеты LGM-118A Peacekeeper, более известной в нашей стране как MX.

В 1996 г. владелец транспортной компании из Австралии Питер Макс основал в г. Мельбурне небольшую компанию Max Marmon Handbuilt Trucks, которая занялась сборкой тягачей Marmon модели P. Грузовики австралийской сборки получили марку Max Marmon. Объ­ёмы выпуска были незначительные.

В 1997 г. руководство корпорации TIC United, в состав которой входила Marmon Motor, приняло решение прекратить выпуск грузовиков. Последний грузовой автомобиль марки Marmon вышел из сборочного цеха 5 февраля 1997 г. Это был тягач модели 125DHR с увеличенной высотой спального отсека. На освободившихся площадях компания Navistar International наладила сборку грузовиков International серии Paystar.

Автомобили фирмы Marmon-Herrington – полноприводные конверсии грузовиков Ford

Полный привод для «Форда» Сергей Егоров, фото из архива автора
и Джеффа Лэкэсзкика (Jeff Lakaszckyck, США)

Специализацией американской фирмы Marmon-Herrington были полноприводные автомобили. Именно ей в содружестве с компанией Ford удалось создать первые «бюджетные» автомобили-вездеходы, доступные не только военным, но и всем желающим. Благодаря этим машинам марка Marmon-Herrington и получила международную известность.

Фирму Marmon-Herrington Company, Inc. основали 13 марта 1931 г. в г. Индианаполисе (штат Индиана) Артур Херрингтон (1891–1970) и Уолтер Мармон (1872–1940). Мармон был одним из руководителей в семейной фирме Marmon Motor Car Company, выпускавшей престижные легковые автомобили. Херрингтон сначала служил инженером в мотоциклетной компании Harley-Davidson, затем участвовал в Первой мировой войне и, наконец, в 1920-х гг. в качестве инженера-консультанта принимал участие в разработке полноприводных военных автомобилей, которая велась в Квартирмейстерском депо армии США в Форте Холабирд (штат Мэриленд).

При непосредственном участии Херрингтона проектировали стандартные грузовики с колёсными формулами 4х4, 6х4 и 6х6 под названием QMC. Армия США планировала строить их своими силами, однако автомобильные промышленники, усмотрев в этом нарушение «священных» принципов свободы предпринимательства, стали оказывать давление на военных через конгресс, требуя прекратить разработки.

Узнав об этом, Херрингтон в 1929 г. ушёл из проекта в компанию Coleman Motors, и в 1931–1932 гг. уже без его участия ограничились лишь постройкой опытных образцов QMC.

Таким образом, интересы Мармона и Херрингтона совпали: первый хотел заняться выпуском более практичной продукции, так как сбыт шикарных легковых автомобилей во времена Великой депрессии оставлял желать лучшего, а второй – начать выпуск полноприводных грузовиков собственной разработки.

Вновь образованное предприятие разместилось в цехах Marmon Motor Car Company, а его первыми автомобилями стали грузовики типа 4х4 и 6х6, ориентированные на продажу в армию США и на экспорт. В мае 1933 г., в самый тяжёлый период Великой депрессии, фирма Marmon прекратила свою деятельность и Marmon-Herrington Company получила в своё распоряжение все производственные площади.

Выход из депрессии

В середине 1930-х гг. в силу экономических причин сбыт сложных и дорогих тяжёлых полноприводных автомобилей был ограничен, а крупные заказы от армий США и других стран, на что компания очень рассчитывала, так и не последовали. Наконец, в 1935 г. руководство фирмы нашло решение, позволившее вывести компанию из кризиса. Уолтер Мармон (по совместительству он занимался продажей автомобилей Ford в Индианаполисе) предложил оснастить полным приводом один из самых массовых грузовиков того времени – полуторатонный Ford 51 с 80-сильным двигателем типа V8, шасси которого стоило всего $500. Справедливости ради нужно сказать, что первая полноприводная конверсия грузовика Ford (модели АА) была построена фирмой Coleman Motors и испытана армией США в 1930 г., когда на фирме служил Херрингтон. Конструкцию машины признали неудачной, и развития она не получила.

Доработка автомобиля от Marmon-Herrington заключалась в установке передней ведущей оси и раздаточной коробки, в ходе чего кабина и капот демонтировались. Передний мост изготовляли из заднего моста грузовика Ford 51 путём установки на него поворотных цапф и ШРУСов. Из-за этого пришлось заменить переднюю подвеску, и теперь вместо одной поперечной рессоры мост крепился на двух продольных. Созданию этих конверсий предшествовали многомесячные проектные работы и испытательные заезды на знаменитой гоночной трассе в Индианаполисе. Поначалу Херрингтон, уже знакомый с подобным неудачным проектом, был против идеи Мармона, но после постройки первого прототипа её поддержал.

Переделанный грузовик продемонстрировали представителям Ford, после чего проект получил одобрение Генри Форда, и сотрудничество началось. Ограниченная производственная программа Ford Motor уже стала «золотой жилой» для изготовителей автоагрегатов, выпускавших подкатные оси и задние тележки. С их помощью можно было переделать «полуторку» в трёхосную машину и существенно повысить ее грузоподъёмность (первый трёхосный грузовик Ford заводской сборки появился лишь в 1954 г.). Теперь же компания Ford, не прилагая никаких усилий, могла ещё больше расширить область применения своих автомобилей, а Marmon-Herrington выходила на рынок лёгких грузовиков, где объёмы продаж всегда были большие.

Согласно заводским проспектам тех лет, полноприводные конверсии грузовиков Ford носили марку Marmon-Herrington и имели специально разработанную систему индексов для обозначения моделей. Однако в некоторых источниках встречаются и неформальные названия: Ford/ Marmon-Herrington или Marmon-Herrington Ford. На капоте автомобили несли фирменный шильдик Marmon-Herrington (вначале в виде треугольника с названием, с 1938 г. – овал с логотипом), а на дополнительной заводской табличке имелась надпись: «Ford converted to All-Wheel Drive by Marmon-Herrington Company, Inc.», т. е. Ford, переделанный в полноприводный компанией Marmon-Herrington.

В производственной программе 1935 г. было четыре модели на базе Ford: B5-4х4 (c базой 3353 мм), B6-4×4 (с базой 4000 мм) и их трёхосные варианты – B5-6х6 и B6-6х6. Двухосные машины имели полную массу до 6 т, трёхосные – до 10 т. Стоимость модели B5-4х4 составляла $1295, что было на $1055 меньше, чем цена Marmon-Herrington А10 – самого дешёвого грузовика оригинальной разработки в программе фирмы. В 1936 модельном году в серию добавили варианты моделей B5 и В6 типа 6х4 с задней подкатной осью. С этого момента и до начала 1960-х гг. Marmon-Herrington являлась официальным изготовителем полноприводных вариантов Ford. Эти конверсии можно было заказать как через фирму-изготовителя, так и у любого официального продавца Ford Motor. Продажи доработанных «Фордов» значительно улучшили положение фирмы, однако армия США закупила лишь небольшое количество машин В5-4х4, и почти все они были выпущены в 1936 г. в виде шасси для самоходного миномёта Т5.

Модельный ряд расширяется

Херрингтон часто проводил время в разъездах для встреч с потенциальными потребителями своих машин и однажды узнал о предложении бельгийских военных построить лёгкий вездеход. Его создали в июле 1936 г. на основе 85-сильного полутонного грузовика Ford 67, а в сентябре того же года автомобиль прошёл испытания в штате Техас. Серийный выпуск этой модели, получившей индекс LD1-4х4 (до 1952 г. у машин этого класса в обозначении менялся только порядковый номер), был начат в конце 1936 г., и с этих пор компания стала предлагать заказчикам еще более лёгкие полноприводные машины. Модель LD1-4х4 (позднее индекс упростили до LD1-4), названную в 1943 г. «дедушкой джипа», можно рассматривать как предшественника лёгких многоцелевых автомобилей, к которым относятся и «джипы», и Dodge типа Weapon Carrier. В 1937 г. для армии США на базе полутонного пикапа Ford 77 построили полноприводное шасси под монтаж санитарного кузова. Автомобиль имел оригинальную кабину над двигателем с брезентовым верхом, сделанную в Индианаполисе мастерской Майка Меселлы, изготовлявшего кузова для гоночных автомобилей.

На базе полуторатонных или, как их тогда называли, «обычных» грузовиков Ford 1937 модельного года* были созданы новые полноприводные автомобили, моделей С5 и С6. Впоследствии серии машин на базе грузовиков Ford менялись ежегодно. В том же году трёхосные полноприводные машины класса 2,5 т серии С в варианте арттягачей поступили в Национальную гвардию, а с кузовами для перевозки прожекторов – в морскую пехоту США. Для Национальной гвардии США с применением ходовой части и двигателя грузовика Ford 79 построили 38 полноприводных бронеавтомобилей-разведчиков T13 Scout Car.

*В США он традиционно начинается в IV квартале предыдущего года.

В октябре 1937 г. у компании Cord был приобретён завод в г. Индианаполисе, где ранее собирали легковые автомобили элитной марки Duesenberg. После этого все производство компании Marmon-Herrington перенесли на новые площади.

В конце 1937 г. появилась полутонная модель LD2-4, сконструированная на базе лёгкого грузовика Ford 1938 модельного года и оснащённая гидравлическими тормозами (автомобили Ford получили гидравлические тормоза только в ноябре 1938 г.). Под обозначением LD предлагали и полноприводные варианты легковых автомобилей Ford, включая коммерческие модификации. Их прекратили собирать летом 1948 г., когда с конвейера стали сходить автомобили с несущими кузовами. В апреле 1938 г. один экземпляр модели LD2-4 на базе седана Ford DeLuxe прибыл в СССР и послужил конструктору Виталию Грачёву прототипом при проектировании автомобиля ГАЗ-61.

В 1938 модельном году серию С на базе автомобилей Ford сменила серия Е, объединявшая модели типа 4х4 и 6х6 капотной и впервые бескапотной компоновки. В апреле 1938 г. появилась полноприводная модель ОТ2-4, созданная на базе однотонного автомобиля Ford 81Y.

В 1939 модельном году увидели свет новые автомобили: полутонная модель LD3-4, грузовики серий F мощностью 85 л.с. и FF мощностью 95 л.с. Весьма необычным представителем серии F была болотоходная модель F5MB-4, предназначенная для нефтеразведочных работ и оснащённая колёсами очень большого диаметра. В 1939 г. на основе разработок Marmon-Herrington канадское отделение компании Ford начало выпуск передних ведущих мостов для военных автомобилей семейства СМР («Си-Эм-Пи»).

В 1940 модельном году на базе автомобилей Ford выпускали полноприводные модели LD4-4, OT3-4 (у однотонных машин до 1947 г. меняли только порядковый номер в индексе) и грузовики серий Н и HH. Осенью 1940 г. их сменили лёгкие грузовики LD5-4 и OT4-4 и более тяжёлые машины серий J и JJ.

В период 1937–1941 гг. конверсии Ford различного типа в небольшом количестве поступали в армию, флот, морскую пехоту и береговую охрану США. Помимо бортовых платформ их оснащали буровыми установками, компрессорами, оборудованием для прокладки телефонных линий, пожарными надстройками, санитарными кузовами и лебёдками для запуска аэростатов.

«Арсенал демократии»

7 декабря 1941 г. Соединённые Штаты вступили в войну, и экономика стала перестраиваться для выполнения военных заказов. В связи с этим автомобили США 1942 модельного года стали последними гражданскими автомобилями военного периода. Тем не менее на базе новой линейки Ford, выпускавшейся до 10 февраля 1942 г., успели создать 90-сильные модели LD6-4, OT5-4 и грузовики серий М (90 л.с.) и ММ (100 л.с.).

После 1940 г. армия США уже не рассматривала конверсии Marmon-Herrington в качестве тактических транспортных средств, но продолжала заказывать их для подразделений тыла. Так, в 1942 г. для инженерного корпуса построили несколько сотен самосвалов на шасси MM6-4, которые работали на строительстве стратегической трассы «Аляска–Канада». На этих же шасси корпорация American-LaFrance-Foamite собрала партию пожарных автомобилей для американского военного флота. В том же году на базе специальной модели KММ5-4 фирма Klauer монтировала шнеко-роторное снегоуборочное оборудование Snogo LTR. Около 80 таких снегоуборщиков несли службу на аэродромах ВВС Великобритании. В Корпусе морской пехоты США «Форды» c полным приводом начали заменять новыми военными автомобилями фирмы International Harvester.

К началу 1943 г. фирма свернула изготовление автомобильных агрегатов для полного привода (и соответственно конверсий автомобилей Ford) и начала подготовку к выпуску лёгкого авиадесантного танка Т9Е1 (позднее переименован в М22), вернувшись к сборке автомобилей лишь в апреле 1944 г.

От войны до наших дней

После окончания войны Marmon-Herrington утратила лидерство в области создания полноприводных автомобилей, но сохранила их в своей программе. После диверсификации производства в 1945–1946 гг. к ним добавились троллейбусы и развозные фургоны. На базе грузовиков Ford 1945 модельного года предлагали грузовики обновлённой серии CMM, а позднее возобновили сборку моделей LD6-4 и OT5-4, продолжавшуюся до 1947 г. Грузовые автомобили Ford 1946 и 1947 модельных годов послужили основой для двух- и трёхосных полноприводных машин серии СМ.

В 1948 г. в связи с появлением у компании Ford грузовиков семейства F (1948–1952 гг.) начали выпуск новых полноприводных конверсий. Самую лёгкую модель, получившую обозначение LD7-4, создали на базе полутонного пикапа F-1. На базе грузовиков Ford F-2 и F-3 грузоподъёмностью 0,75 т строили вездеходы модели R32-4. Более тяжёлые машины были представлены сериями R (на базе Ford F-4 и F-5), V (на базе Ford F-6), Q (на базе Ford F-7) и W. Основой для последней послужил «флагман» модельного ряда – тяжёлый грузовик Ford F-8 мощностью 155 л.с. Автомобили моделей R и Q могли иметь колёсную формулу 6х6. В 1950 г. появился вариант модели LD7-4 с грузопассажирским кузовом, получивший название Ranger.

В 1953 г. в связи со значительным расширением грузового модельного ряда Ford Motor была введена новая система обозначений автомобилей, построенных на основе автомобилей Ford. Например, пикап Ford F-100 после переделки в полноприводную машину обозначали как Marmon-Herrington М104, а полукапотный грузовик Ford С-500 – как модель СМ504. Это позволяло легко установить взаимосвязь между базовыми вариантами автомобилей и после конверсии. Эта система существовала до 1958 г., но и впоследствии обозначения конверсионных моделей Marmon-Herrington неизменно базировались на индексах соответствующих грузовиков Ford.

В 1959 г. компания Ford представила собственные полноприводные варианты малотоннажных моделей F-100 и F-250, после чего Marmon-Herrington уже не занималась переделкой автомобилей Ford этого класса, сосредоточившись на более тяжёлых моделях.

В январе 1963 г. Артур Херрингтон решил отойти от дел. В июне того же года акции Херрингтона приобрела семья Прицкер (Pritzker) из Чикаго, которая и стала новым собственником компании. После смены владельца выпуск последних оригинальных изделий Marmon-Herrington – магистральных седельных тягачей и автобусных шасси прекратили, но производство автоагрегатов и сборку конверсий Ford сохранили. Летом 1963 г. появившееся в результате реорганизации отделение по выпуску автомобильных агрегатов Marmon-Herrington Automotive было перенесено в г. Лебанон (штат Индиана), а в следующем году образовалась компания Marmon Group, куда вошли Marmon-Herrington и другие предприятия семьи Прицкер. С конца 1960-х гг. Marmon-Herrington Automotive стало устанавливать свои ведущие мосты и раздаточные коробки кроме автомобилей Ford и на грузовики Chevrolet, Dodge, GMC и International. Пережив несколько реорганизаций, в наши дни фирма Marmon-Herrington располагается в г. Луисвилле (штат Кентукки), входит в состав группы Marmon Highway Technologies и специализируется на производстве раздаточных коробок и передних ведущих мостов с двойными карданными шарнирами.

С первой половины 1990-х годов она практически не занимается самостоятельной установкой своих комплектов для полного привода на автомобили заказчика. Сейчас в США за неё это делают фирмы Manning Equipment и Tulsa Truck Manufacturing, а в Канаде – Simard Suspension Inc.

На службе у союзников и противников

Деятельность Marmon-Herrington по переделке грузовиков Ford не ограничивалась заводом в Индианаполисе. В 1938 г. в Канаде для освоения местного рынка она учредила две фирмы: Canadian Traction в Монреале и Truck Parts and Equipment в Ванкувере. Фирма Canadian Traction строила полноприводные конверсии канадских грузовиков Ford и Mercury до начала 1960-х гг.

В других странах оснащение полным приводом происходило непосредственно при содействии компании Ford, уже в довоенный период имевшей развитую сеть филиалов и сборочных заводов в разных странах мира, зачастую занимающих лидирующее положение в местной автомобильной промышленности. На этих предприятиях и осуществлялась доработка серийных грузовиков. Они считались продукцией Ford, однако имели на капотах таблички с логотипом Marmon-Herrington, из-за чего в литературе получили название Ford/ Marmon-Herrington.

С 1938 г. комплекты для полного привода поставляли в австралийский филиал Ford Motor Company of Australia, где их монтировали на грузовые автомобили, которые в разобранном виде поступали из канадского отделения Ford. Для армии Австралии строили машины с колёсной формулой 4х4 (1939–1941 гг.) и 6х6 (1940–1942 гг.). Часть двухосных автомобилей имела кабину с мягким верхом и числилась артиллерийскими тягачами под обозначением Tractor, Artillery, F.W.D., L.F., No. 3 и No. 3A (с лебёдкой). Во Второй мировой войне австралийцы применяли их на всех театрах боевых действий, где им довелось воевать. В 1942 г. на модифицированном шасси Ford С298T (6х6) было построено небольшое количество штабных бронеавтомобилей.

Многие источники относят к продукции компании семейство бронеавтомобилей, выпускаемых в период Второй мировой войны в Южно-Африканском Союзе (так в 1910–1961 гг. называлась Южно-Африканская Республика) и известных под названием Marmon-Herrington. На самом деле фирма Marmon-Herrington имела отношение лишь к созданию их ходовой части, из-за чего и помещала фото этих бронемашин в своей рекламе. Всё началось с того, что в 1939 г. в ЮАС на шасси коммерческого грузовика Ford построили бронеавтомобиль для нужд местных вооруженных сил. В постройке серийных машин, получивших обозначение South African Reconnaissance Car, Mark I, принимали участие местные фирмы Ford Motor Company of South Africa (шасси), Iscor (бронекорпуса) и Dorman Long (окончательная сборка). В 1939 г. появился бронеавтомобиль South African Reconnaissance Car, Mark II с полноприводной трансмиссией Marmon-Herrington. После того как бронеавтомобили Mark II в марте 1941 г. стали поступать в части Британского содружества на Ближнем Востоке, британское военное министерство присвоило им обозначение Armoured Car, Marmon-Herrington Mark II. Аналогичным образом обозначали и последующие модели – Mark III и Mark IV. Так что в данном случае название Marmon-Herrington не означает марку изготовителя этих бронемашин. Выбор названия даже привел к курьёзу – бронеавтомобиль модификации Mark IVF вообще не имел ни одного узла от компании Marmon-Herrington, так как эта машина базировалась на ходовой части канадского военного грузовика Ford F60L.

Параллельно с деятельностью в британских доминионах фирма Marmon-Herrington продвигала свою продукцию и в странах Европы.

В Бельгии в 1930–1950-х гг. полноприводные конверсии собирали на заводе Ford в г. Антверпене. Там в 1938–1939 гг. для бельгийской армии была построена партия однотонных автомобилей Ford 91Y с полноприводной трансмиссией Marmon-Herrington. Эти машины использовали как командирские и грузовые, они могли быть оснащены фургонами для радиостанций. Более известны автомобили с бронированными корпусами фирмы Ragheno, изготовленные в количестве 68 штук и предназначенные для буксировки 47-мм противотанковых пушек. Когда немцы оккупировали Бельгию, уцелевшие машины этого типа служили в вермахте. А в 1940 г., накануне оккупации страны, собрали небольшое количество полноприводных вариантов лёгких грузовиков Ford 01С.

После освобождения Бельгии в Антверпене возобновили сборку грузовиков американского типа, в том числе и полноприводных с агрегатами Marmon-Herrington. В 1948–1952 гг. для армии Бельгии строили 3-тонные полукапотные грузовики Ford/ Marmon-Herrington F-6 COE (4х4), которые оснащали кузовами различного типа и применяли как для грузовых перевозок, так и для буксировки лёгких артиллерийских орудий. В 1950–1952 гг. в армию поставляли полуторатонные Ford/ Marmon-Herrington F-3 COE с бескапотными кабинами местного производства.

Ещё одной европейской страной, где собирали автомобили Ford/ Marmon-Herrington, была Румыния. В 1931 г. в Бухаресте основали филиал Ford Romana SAR, подчинявшийся британскому отделению Ford Motor в г. Дагенхэм. Предприятие занималось «отвёрточной» сборкой легковых и грузовых машин американских и британских моделей с производительностью 7–10 автомобилей в день. При этом американские машинокомплекты поставляли через Великобританию.

С 1937 г. для румынских вооружённых сил собирали грузовики Ford американского образца. Часть из них оснастили полноприводной трансмиссией Marmon-Herrington, поставлявшейся напрямую с завода в Индианаполисе. В 1938–1939 гг. для вооружённых сил было собрано 600 грузовиков Ford, включая полноприводные бескапотные машины, служившие для буксировки зенитных орудий. В октябре 1939 г. военное ведомство заказало новые партии грузовиков этой марки, в том числе 488 полноприводных автомобилей Ford/ Marmon-Herrington, которые планировали собрать в 1940 г., однако из-за вступления Великобритании в войну с Германией комплекты для сборки этих машин в Румынию не попали. В октябре 1940 г. управление филиалом Ford Romana SAR перешло к немецкому отделению Ford-Werke AG, а 22 июня 1941 г. Королевство Румыния вступило во Вторую мировую войну на стороне Германии.

В автомобилестроении Франции компания Ford никогда не занимала ведущие позиции. После освобождения страны от нацистов филиал Ford SAF в г. Пуасси в марте 1945 г. возобновил выпуск грузовых автомобилей.Для новых моделей за основу взяли немецкие грузовики Ford, чью сборку наладили во Франции в период оккупации. В том же году в г. Вилльер-ле-Бель на территории бывшего автобусного завода Floirat была основана фирма SAMAT, которая начала монтировать на французские грузовики Ford полноприводные трансмиссии Marmon-Herrington. В 1946 г. компания выполнила заказ на оснащение полным приводом 410 автомобилей Ford F598T для французских войск, расквартированных в Индокитае. В 1954 г. Ford SAF совместно с фирмой SAMAT начал сборку для армии Франции 3-тонного грузовика Ford F294WM типа 4х4 с передним ведущим мостом и раздаточной коробкой Marmon-Herrington.

В ноябре 1954 г. отделение Ford SAF приобрела компания Simca, после чего его грузовики получили марку Simca, а в октябре 1955 г. фирма SAMAT сменила название на Marmon-Herrington S.A.F., став филиалом заокеанской компании. В 1956 г. Simca начала выпуск 3-тонных армейских грузовиков модели F594WM, для которых Marmon-Herrington S.A.F. поставляла агрегаты для полного привода.

Наконец, к странам, где собирали полноприводные варианты грузовиков Ford, c полным правом можно отнести и СССР.

Осенью 1941 г. на Горьковском автозаводе началась сборка из машинокомплектов бескапотных грузовиков Marmon-Herrington НН6СОЕ-4 (4х4) 1940 модельного года. В отличие от других конверсий Ford, собиравшихся за границей, эти автомобили уже были оснащены полным приводом на заводе Marmon-Herrington. Машинокомплекты поступили из Великобритании в рамках первых поставок автомобилей по ленд-лизу. Судя по всему, это и были машины, заказанные румынской армией через британское отделение Ford в 1939 г., но из-за начала войны оставшиеся в Англии. Согласно статистике, предоставленной автомобильным историком Дмитрием Дашко, в 1941 г. собрали 62 шасси и 159 машин с бортовой платформой, в 1942 г. – ещё 252 бортовых грузовика. Всего на ГАЗе собрали 473 автомобиля, которые можно считать одними из самых редких грузовиков ленд-лиза. В документах РККА автомобили получили название «Форд-Мармон» НН-6-СОЕ-4, впоследствии перекочевавшее в отечественную автомобильно-историческую литературу. На московском заводе «Компрессор» на их шасси с 1942 г. смонтировали пусковые установки гвардейских реактивных миномётов БМ-13-16 и БМ-8-48. Благодаря снимкам военного фотографа Войска Польского Йозефа Рыбицкого облик этих машин сейчас хорошо известен, в то время как бортовые машины на фотографиях пока не обнаружены. Единственное доступное изображение бортового грузовика имеется в справочниках Воениздата «Технические характеристики советских и импортных автомобилей» 1943 и 1946 гг. издания. Согласно справочнику автомобиль оснащали 95-сильным карбюраторным двигателем типа V8, грузоподъёмность на шоссе составляла 2,5 т при полной массе 5,6 т. Длина колёсной базы – 4010 мм.

В завершение коснёмся Германии. В 1935 г., когда Marmon-Herrington начала выпуск конверсий грузовиков Ford, германское отделение Ford Motor Company AG (г. Кёльн) достигло полного цикла производства и перестало зависеть от поставок комплектующих из США. Возможно, по этой причине машины с трансмиссиями Marmon-Herrington там никогда не собирали, несмотря на то, что сотрудничество с головным офисом Ford Motor в США в области разработки грузовых автомобилей сохранялось вплоть до 1941 г.

Тем не менее у специалистов Ford-Werke AG (так предприятие в Кёльне стало называться с июля 1939 г. после компании «германизации») появилась возможность познакомиться с полноприводными конверсиями Marmon-Herrington. После оккупации Бельгии в мае 1940 г. в распоряжении немцев оказался сборочный завод Ford в Антверпене и автомобили Ford/ Marmon-Herrington из автопарка бельгийской армии. На шасси бельгийского 1-тонного Ford/ Marmon-Herrington 91Y 1939 модельного года в опытном порядке был создан «кюбельваген» со стандартным кузовом от среднего легкового автомобиля Вермахта Kfz. 15. Существует фотография служившего в люфтваффе «кюбельвагена», построенного на доработанном шасси полутонного Ford 01C 1940 модельного года. Какой-либо информации по этой машине нет, но, скорее всего, её шасси тоже имеет бельгийское происхождение.

Знакомство с трансмиссиями Marmon-Herrington для Ford-Werke не пропало даром. В 1941 г. там разработали бескапотный грузовик Ford G198TWA типа 4х4, конструктивно и внешне весьма похожий на Marmon-Herrington HH6COE-4. В 1943–1944 гг. было выпущено 758 этих машин, которые отправили в части вермахта в Норвегии и в финскую армию. Кроме того, документация на передний мост Marmon-Herrington передали венгерской фирме Manfred Weiss. В 1940–1941 гг. она оснащала передними ведущими мостами, изготовленными по полученной документации, немецкие грузовики Ford G917T. Переделанные машины имели грузоподъёмность 2,5 т, оснащались кабиной с открытым верхом и получили в венгерской армии обозначение 39M Ford-Marmon. На 1 апреля 1943 г. в её автопарке числилось 1099 грузовиков этого типа.

История марки Marmon

Фирма “MARMON” из трех фирм с таким названием в США наиболее известная была основана в Индианаполисе в тысяча девятьсот втором году двумя братьями Уолтером Мармоном (Walret Marmon) и Говардом Мармоном (Howard Marmon) и прославилась она своими легковыми автомобилями высшего класса. В 1910-е гг. она выпускала фургоны грузоподъемностью 750 килограмм на шасси с двигателем мощностью 32 “лошадки” и отнесенной к заднему мосту коробкой передач.

В 1931-6З гг. существовала независимая от нее компания “Мармон-Херрингтон” (Marmon-Herrington), основанная старшим братом Уолтером и занимавшаяся в основном созданием военных полноприводных машин. В июле 1963 г., когда фирма оказалась на грани банкротства, ее выкупил Адриан Руп (Adrian Roop) и перевел в город Дентон. Там продолжилась сборка разработанных ранее бескапотных магистральных тягачей “HTD-1” (6×4), получивших марку “Мармон”. На следующий год “Мармон” попал под контроль военно-промышленной корпорации “Спейс” (Space) и переехал на ее свободные производственные площади в местечко Гарленд под Далласом.

Там началось производство обновленного тягача “НТО” (4×2/6×4) полной массой 15,4-20,4 тонн с увеличенной стальной или алюминиевой кабиной с двойными фарами, двигателями “Катерпиллар” (Caterpillar) или “Камминс” (Cummins) мощностью 220 л.с. и агрегатами других фирм. В 1969 году появился первый капотный вариант “CHTD” со стекло-пластиковыми кабиной и оперением. С 1973 г., когда фирму “Мармон” выкупила страховая компания “Интерстейт” (Interstate), появилось второе поколение этих машин.

В стандартном варианте 6×4 они предлагались в особо комфортных исполнениях с различными дизельными двигателями мощностью до 600 л.с., многоступенчатыми механическими или автоматическими коробками, огромным хромированным радиатором и яркими деталями внешнего оформления, тонированными стеклами и усиленной звукоизоляцией. С 1976 года на них устанавливали богато оснащенные спальные отсеки с внутренней длиной до 2,8 метра. С первых же лет все модели изготовлялись строго индивидуально, собирались полностью вручную и заслужили прозвища “Кадиллаки” среди грузовиков” и “Механическая мечта”.

В 1983 году началось производство третьего поколения тягачей “Мармон” (серия “Р” с обтекаемой кабиной для магистральных перевозок и упрощенная серия “F” для местных операций). В обозначение грузовиков был введен типичный для США параметр “ВВС” – расстояние в дюймах от кромки переднего бампера до задней стенки кабины или спального отсека. Так появились модели с цифровыми индексами “54”, “60”, “86”, “110” и “125”. Кабины на алюминиевом каркасе выполнены по методу высоко-модульной экструзии, что позволяет из одинаковых элементов собирать пять типов кабин.

Детали алюминиевой или пластмассовой обшивки крепятся к каркасу при помощи клея. Автомобили предлагались в индивидуальных комплектациях с двигателями с турбонаддувом (300-500 л.с.), 2-х дисковым сцеплением, различными коробками с числом передач 5-16. В 1991 фирма прекратила производство бескапотных тягачей. В 90-е гг. компания предлагала пять основных капотных серий. Так называемые “легкие” серии “D” и “L” имеют упрощенную короткую кабину и предназначены для эксплуатации на местных второстепенных дорогах. Серии “Р”, “R” и “S” включают модели с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и рассчитаны на магистральные перевозки и тяжелые условия эксплуатации.

Наиболее известны магистральный тягач “SB-125P” (6×4) с двигателем мощностью 305 л.с. и его обтекаемый вариант “SB-125SHR” (460 л.с.) с интегрированным спальным отсеком. Самые дорогие машины оснащены спальными салонами высшего класса с мягкими диванами на двух уровнях, шкафами для одежды и полками для мелких вещей, газовой плитой, холодильником, душем и туалетом, автоматическим кондиционером, телефоном, телевизором, спутниковой связью. В середине 90-х гг. на фирме “Мармон” работало 175 человек, которые на двух линиях в Гарленде собирали по 3 машины ежедневно или 400-500 автомобилей в год.

Маrmon

Маrmon (Mармон)

Говард Мармон (Howard Marmon) начал строить автомобили в 1902 г. в городе Индианаполисе. Его компания оставалась там до прекращения производства в 1933 г. Подобно прочим независимым американским изготовителям, она могла существовать до тех пор, пока получала кузова для своих автомобилей от сторонних изготовителей и пока существовал рынок дорогих роскошных моделей. Массовое производство и экономическая депрессия привели к резкому падению спроса и краху фирмы.

Уже самые первые автомобили Marmon отличались передовыми техническими решениями: на них использовались двигатели V4 воздушного охлаждения и сложная независимая передняя подвеска. Выпуск таких машин продолжался до 1908 г. После не очень удачного опыта с 60-сильным мотором V8 Мармон обратился к обычным 4-цилиндровым двигателям, а в 1914 г. представил 9,3-литровую «шестерку». Интересно, что автомобиль Marmon Wasp (Уосп) выиграл самую первую 500-мильную гонку в Индианаполисе.

С помощью модели Marmon V12 была предпринята попытка возродить фирму. Ее 6-литровый двигатель развивал 151 л.с. при 3700 об/мин и крутящий момент 356 Н*м при 1200 об/мин

В 20-е гг. Мармон начал производство более сложных и дорогих моделей, причем первая из них получила верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель с алюминиевым блоком. В 1924 г. ему пришлось пригласить Джорджа М. Уильямса (George M. Williams), чтобы восстановить прибыльность предприятия, утраченную из-за приверженности к сложным конструкциям. Уильяме хотел превратить компанию Marmon в «маленький General Motors» (Дженерал Моторс), представив гамму моделей с рядными 8-цилиндровыми моторами. Новые экземпляры таких двигателей в конце 20-х гг. появлялись практически ежегодно. В самом конце 20-х гг., когда разразился экономический кризис, автомобили Marmon стоили 1-5 тыс. долларов.

Модель VI с правым мотором, вступившая в борьбу с автомобилем Cadillac VI6

Несмотря на ухудшение ситуации, фирма Marmon безрассудно осуществляла план по созданию настоящего суперавтомобиля — модели с двигателем V16, которая могла бы конкурировать с только что представленной машиной Cadillac (Кадиллак). В то время как потенциальные покупатели лишались своих денег, компания необдуманно продолжала работу над этой машиной. Итог был печален: объем продаж Cadillac V16 был выше в 10 раз.

Модель «V12» с трубчатой хребтовой рамой и стальным кузовом, позже установленным на три резиновые опоры

Общий же объем продаж Marmon, достигший в 1929 г. пика в 22300 машин, упал на следующий год до 12300, в 1931 г. — до 5768 и в 1932 г. — до 1365 штук. В 1933 г. компания собрала свои последние автомобили. Годом позже была предпринята попытка возродить фирму, продав права на нее компании American Automotive Corporation (Америкэн Отомоутив Корпорэйшн), принадлежавшей конструктору гоночных машин Гарри Миллеру (Harry Miller) и предпринимателю Престону Такеру (Preston Tucker). Попытка не удалась, но Говард Мармон успел создать автомобиль «V12» с трубчатой хребтовой рамой, независимой подвеской спереди и de Dion сзади. Построен был только один экземпляр, который хранится ныне в музее Брука Стивенса в США. Окончательно компания Marmon была ликвидирована в 1937 г.

Marmon Sixteen (Мармон Сикстин) 1930-1933

В 1930 г. компания Cadillac уже удивила мир, представив свою модель «V16». Попытка фирмы Marmon составить ей конкуренцию вызвала еще большее удивление. Ведь за Cadillac стоял гигант General Motors (Дженерал Моторс), a Marmon была предоставлена самой себе. Над этим автомобилем Говарду Уильямсу пришлось работать пять лет. Осенью 1930 г. наконец-то началось производство Marmon Sixteen. Время для этого было крайне неудачным. Огромная и тяжелая машина стоила 5200 долларов.

За величественной облицовкой радиатора находился более легкий и мощный мотор, чем у Cadillac VI6. Но объем продаж Cadillac был в 10 раз больше

Намного более сложным было и ее устройство. Множество отлитых из алюминия деталей огромного 8-литрового двигателя, весившего 422 кг и развивавшего 200 л.с., сделали автомобиль намного легче и мощнее конкурента от Cadillac.

Даже с колесной базой 3,68 м и собственной массой 2450 кг Marmon Sixteen обладал очень высокими скоростными показателями и прекрасной для того времени удельной мощностью. Уступал он, пожалуй, лишь машинам Duesenberg (Дюзенберг). При этом компания Marmon гарантировала покупателям, что каждый автомобиль этой марки проехал два полных круга по гоночной трассе Индианаполиса со скоростью более 161 км/ч. А один из них достиг скорости 178,7 км/ч.

Marmon V16 находился в производстве три года. Это образец 1931 г.

Много лет спустя коллекционер легковых автомобилей Уильям Харра (William Harrah) провел на обычном скоростном шоссе в штате Невада испытания Marmon Sixteen. С мало обкатанным двигателем он смог развить скорость 150 км/ч. «Управляемость очень хорошая, почти гибкая… Тормозные качества, пожалуй, хорошие», — заключил он.

Кузова для этой модели разработал дизайнер Уолтер Доруин Тиг-старший (Walter Dorwin league Sr) с помощью своего сына, ставшего впоследствии главным дизайнером American Motors (Америкэн Моторс). По сравнению с предыдущими машинами компании, данная модель отличалась внешне за счет наклонной V-образной облицовки радиатора, спрятанной под капотом заливной горловины и закрытых специальной штамповкой амортизаторов и рулевых тяг.

В более удачные времена между Marmon и Cadillac завязалась бы захватывающая борьба, но в 1931-33 гг. все это обернулось борьбой за выживание. Marmon Sixteen стал последним серийным автомобилем компании: в 1933 г. было собрано 86 машин, а за все три года — лишь 350 экземпляров.

Кузов автомобиля, созданный Уолтером Тигом и его сыном, говорил о благосостоянии и силе

Marmon-Herrington. Все, что вы хотели узнать


Если немножечко углубиться в историю американского танкостроения, то рано или поздно наткнешься на дивное и переливчатое название — «Мармон-Херрингтон». Не сказать, чтобы очень уж мелодичное, но интригующее. Особенно интригует тем, что и танки они делали, и бронеавтомобили, а какие, когда и сколько — непонятно. Ну, думаешь, потом как-нибудь разберусь… Но доколе откладывать? Вот оно, это «потом». Итак, позвольте представить вашему вниманию — история американской семьи Мармон и инженера-конструктора Артура Херрингтона.
Nordyke, Ham & Company
Начиналось все в 1851 году в Ричмонде, Индиана, где Эллис Нордайк сначала сам, а затем вместе с сыном Адиссоном занялись производством мукомольного оборудования для мельниц. Заводик был крошечный, объемы небольшие, но дело спорилось. Уже к 1858 году Нордайки способны производить полный комплект оборудования «под ключ», фирма переименовывается в E. & A. H. Nordyke. Примерно в эти же годы на заводе крутится молодой пацан Дэниел Мармон, проводит детство с интересом, так сказать. Уже повзрослев и закончив колледж Эрлхэм, Дэниел вернулся в 1866 году с деловым предложением выкупить часть бизнеса. Нордайки согласились. «Пацану» Мармону было на тот момент всего 22 года.
Nordyke, Marmon & Company 1866-1926
Так стал именоваться новообразованный концерн. Производство расширяется, объемы растут и к 1870 году Нордайки и Мармон становятся ведущими производителями мукомольного оборудования в США. В 1875 году фирма переезжает в Индианаполис, так как там земля и рабочая сила дешевле, что лучше для бизнеса и предоставляет больше возможностей к расширению. Идиллия продолжается аж до 1926 года, когда фирму (только ту ее часть, которая отвечает за мельницы) полностью выкупает концерн Allis-Chalmers, и история мельниц на этом заканчивается. Сам Дэниел Мармон умер в 1909 году. Однако…
Однако у господина Дэниела было два сына: старший Уолтер и младший Говард. На рубеже веков они оба активно включились в семейный бизнес. И если старший тяготел к делам управленческим и перехватил бразды правления после смерти отца, то младший пошел по стезе инженерной. Закончив Калифорнийский университет в Беркли по специальности «Инженерная механика», Говард в возрасте всего 23-х лет получает должность главного инженера компании. Причем не за папино положение, а за головушку свою светлую. Мельницы дело, конечно, прибыльное и должность серьезная, но молодость есть молодость.
Сын богатого отца, да и сам вполне респектабельный молодой человек, обзаводится личным автомобилем. Машина, ясное дело, не для среднего класса — машина класса «люкс», в которой талантливый инженер сильно разочаровался. Ну и ладно бы просто инженер, а тут инженер, у которого под рукой три завода, на которых он главный… Говард просто взял и с 1902 года начал делать свои собственные авто.
Nordyke, Marmon & Company (automotive division) 1902-1926
Так родилось новое направление деятельности. Сразу взяв с места в карьер, молодой парень делает первый автомобиль с двухцилиндровым V-образным двигателем с активным применением алюминиевых деталей и довольно прогрессивной конструкцией.
Первый
Обкатав идеи на первенце, в 1904 году Говард делает уже четырехцилиндровый автомобиль (20 л.с.) Marmon Model A с воздушным охлаждением и первой в мире системой принудительной смазки под давлением. В автомобильной истории появляется маслонасос. Тут уже речь идет о серии, изготовлено и продано 6 экземпляров.

Marmon Model A
Затем на свет появляется схожая Model B с несколько усовершенствованным движком (24 л.с.). Этих сделали уже 25 штук и каждую продали за 2500 долларов. Ну и пошло-поехало. Можно еще много рассказывать про эти дивные авто, но «Военное обозрение» не «За рулем». Отмечу только самые видные успехи семейства на автомобильном поприще.
Так, именно гоночная модификация автомобиля Marmon 32, прозванная Wasp, выиграла в 1911 году первые в истории Америки гонки Indianapolis 500. Она же впервые была построена по схеме «монокок» и там же впервые применили зеркала заднего вида.
Wasp
В 1916 году на Marmon 34 побит рекорд Кадиллака в путешествии через США «от побережья до побережья». Побит серьезно, на 41 час, продажи взлетели.

Marmon 34
1917 год, получен подряд на изготовление 5 тысяч авиационных двигателей Liberty L-12 (разработанных совместно инженерами Packard и Hall-Scott Motor Co.).
Говард в 1927 году начал разрабатывать первый в мире двигатель V-16, однако из-за финансовых трудностей запустить в производство модель Marmon Sixteen удалось только к 1931 г. Крайслер и Пирлесс на тот момент уже выпускали свои V-16, разработанные, кстати, бывшими инженерами все того же Мармона.
Вершина творчества — Marmon Sixteen
Алюминий, алюминий везде и повсюду, именно они стали родоначальниками массового внедрения легкого металла в автопром.
Marmon Motor Car Co. 1926-1933
Закончилась Первая мировая война, куда Говард уходил добровольцем и сумел дослужиться аж до подполковника ВВС. Европа потихоньку вычухивалась, а американская экономика тем временем пошатнулась. Чтобы поправить дела Уолтеру, старшему брату, пришлось продать мукомольное подразделение фирмы и реорганизовать автозавод под новым названием. Младший же с головой погрузился в техническую реорганизацию и подготовку к выпуску новых моделей.
Во многом благодаря удачным Marmon Little и Roosvelt (первый в мире автомобиль, оснащенный рядной восьмеркой, при стоимости менее 1000 долларов) контора осталась на плаву и начала потихоньку наращивать темпы, но тут грянула Великая депрессия. Над Мармонами снова нависла угроза нищеты. В 1933 году производство люксовых легковых автомобилей окончательно прекратилось, подарив за все годы выпуска американцам более 250 тысяч машин.
Великая депрессия это не шутки, было тяжело, и братья Мармон отчаянно искали выход из ситуации. Давайте чуть подробнее разберем, что же происходило. Во время депрессии спрос на дорогие автомобили существенно упал. Крупные концерны просто увеличили выпуск дешевой техники в ущерб топовым моделям. Мармоны такой возможности не имели. Вернее, у них были относительно недорогие авто, но в условиях, когда покупатель считает каждую копейку, уже не до «престижа марки», а состязаться в цене с монстрами типа Ford… Ну, короче, амба. Раз с дорогами не выходит — взгляд братьев повернулся в сторону техники внедорожной, а в те годы, надо сказать, полный привод был не в чести, мало использовался, мало производился, но и конкуренция существенно меньше. Очень кстати подвернулся господин Артур Вильям Сидни Херрингтон…
Arthur William Sidney Herrington (1891-1970)
Родился в 1891 году в Англии и в возрасте 5 лет попал в США, где вырос, отучился, поработал на Harley-Davidson. С начала Первой Мировой послужил в армии где-то до 1927 года и дослужился до капитана. Уволился с повышением до майора. Полковником никогда не был, это уважительное прозвище, которое он получил, работая главным инженером автотранспортного отдела американского военного ведомства. Работая военным инженером, проявляет значительный интерес к стандартизации грузовой техники и разработке новых полноприводных шасси. После ухода из армии тесно сотрудничает с фирмой Coleman и даже работает у них с 1928 года генеральным менеджером «Восточного филиала».
Coleman C-25 (4х4). Именно Артур Херрингтон — начальник приемной комиссии для этого грузовичка. Машина доводилась до ума под его непосредственным руководством, так что по праву считается одной из первых херрингтонских моделей.

QMC. Служа в квартирмейстерском корпусе сухопутных сил США (QMC), принимает активное участие в разработке техники и патентует для легкого TTL 4×4 на 40-сильном шасси Liberty (ну любят они ,чтобы все у них было либерти) систему привода ведущих и управляемых колес с неразрезным мостом и шариковыми ШРУСами — Rzeppa. QMC — производят самостоятельно целую линейку (более 60) различных образцов грузовых транспортных средств опять же не без помощи господина Херрингтона.
Marmon-Herrington Company Inc. 1931-1963
Гении не должны прозябать в безвестности, а талант негоже растрачивать попусту. В 30-м году Херрингтон задумывается о самостоятельной карьере вне военного ведомства и тут ему совершенно кстати подворачивается булькающая выходящим воздухом фирма Мармон. Так родился новый концерн — Marmon-Herrington. Который тут же получает заказ на изготовление 33-х авиационных топливозаправщиков. И ведь действительно, Артур — начальник грузовиков, Говард — подполковник авиации в запасе… Бамц — грузовики для самолетов. А ведь фирма почти не занималась раньше такого рода техникой. Почти, потому что был на базе Marmon 34 небольшой развозной грузовичок.
За основу Артур берет свои наработки из QMC. Топливозаправщик удался, и дело вроде как начало спориться. В первой половине 30-х фирма выпускает ряд полноприводных грузовиков серии ТН самого разного назначения. Новоявленная контора успешно осваивала новую для себя технику, расширяла линейку, и как раз в этот период начала делать танкетки и бронеавтомобили. Тем временем правительство подготовило очередную «подлянку» в виде запрета для QMC заниматься разработкой и производством техники, оставив только стандартизацию. В нишу тут же вклинились Ford, GMC и Chrysler. К 1935 году правительственные заказы иссякли, так как военные модификации грузовичков Форд были подешевле. Мармоны снова оказались на краю, но и тут выход был найден. Форды не производили полноприводных версий, поэтому Marmon-Herrington, придя к общему соглашению, занялась переоборудованием грузовиков Ford, практически прекратив выпуск собственных моделей. Что важно — переделанная техника продавалась по стране через дилерскую сеть Форда. Первым это позволило расширить модельный ряд, а Мармонам предоставляло неограниченные возможности по сбыту своей продукции. Всего к 1940 году фирма предлагала около 70 полноприводных моделей и их модификаций на основе автомобилей Ford.
Не сказать, чтобы дела шли очень хорошо, но все же шли. Выручали иностранные заказчики, в числе которых Иран, Южноафриканский союз, Великобритания и даже СССР.
После войны Форд потихонечку отказывается от сотрудничества с давним партнером и Мармонам приходится выживать на «чем придется». В производственной линейке появляются даже троллейбусы и множество разной специализированной техники на базе грузовых автомобилей.
В 1963 году компания разделяется на Marmon и Marmon-Herrington, обе благополучно существуют по сей день. Первая занимается всем подряд, а вторая продолжает поставлять ведущие мосты и трансмиссии, в том числе и таким древним строителям грузовиков, как Oshkosh.
Наиболее интересные модели
Если писать про всю их технику, то книга получится. Попробуем сузить круг до самых интересных моделей, произведенных под лейблом Marmon-Herrington.
Грузовики
HH6-COE4
Полукапотный двухосный полноприводный грузовик, поставлявшийся в СССР по Ленд-лизу, где использовался в качестве шасси для «Катюш»
E5-4
Разработанный специально для действий в пустыне Сахара. С односкатной задней ошиновкой и тентованной крышей кабины. Оснащался также усиленной системой охлаждения. Поставлялся в Британию (и не только эта модель) в начале войны, позже появились более дешевые полноприводные Chevrolet и Dodge. Рабочая лошадка африканского ТВД.
THD 315-6 и THD 315-4
Трехосные и двухосные седельные тягачи примечательны тем, что именно они использовались компанией Nairn для организации транспортных перевозок Дамаск-Багдад. Эта большая история маленькой транспортной революции — отдельная и весьма интересная тема. Оба тягача были оснащены дизельными двигателями (редкая редкость для США в 1933 году) Hercules мощностью 175 л.с.
LD2-LD4
Прадедушка Джипа. Полноприводный автомобиль на базе фордовского однотонного шасси. Можно назвать первым «паркетным» внедорожником. Хотя, конечно же, на раме, тогда все было на раме.
Т9
Полугусеничный грузовик на базе фордовской полуторки. Очередной эксперимент компании. С передним мостом все понятно, а вот задняя гусеничная часть получилась перетяжеленной.
В модели Т9Е1 катки сделали поажурней, а гусеницу резино-металлической. Военным понравилась, но полуторатонное шасси сочли слишком легким и нерациональным для такого типа движителя. Зато канадские артиллеристы скушали и попросили добавки, ну то есть использовали.
Спецтехника
Rhino
Очень интересный плавающий вездеход, разработанный Элли Ахнидсом. От идеи до реализации прошло 14 лет. Фирма Мармон-Херрингтон непосредственного участия в разработке не принимала, зато реализовала проект в металле, так что фактически он мармоновский. Странного вида амфибия-головастик была способна разгоняться до 70 км/ч, приводилась в движение 110 сильным фордовским (ну а каким еще) движком и весила около 4 тонн. Не валилась на борт даже при наклоне в 75 градусов, а для движения по воде использовала водомет. Всего построили два опытных экземпляра, один из которых сохранился до наших дней. Дальнейшего развития идея не получила.
Броневики
TH310 ALF-1
В 1934-35 году из Персии (Ирана) поступил заказ на партию многоцелевых шасси ТН300-4 и построенных на их базе штабных машин и бронеавтомобилей. 310 и есть этот самый броневик. Данных о нем мало и они разрознены. Известно, что эта машина проходила испытания на Абердинском полигоне, но не прошла их, зато персидским закупщикам понравилась. Первоначально башенное вооружение должно было состоять из 37-мм пушки и пулемета, но в экспортном варианте башню планировали заменить на производства фирмы «Бофорс». Броня противопульная, экипаж 3 человека, двигатель Hercules 115 л.с. Опытная машина уехала и дальнейшая судьба ее неизвестна, как неизвестно и точное количество произведенных. На одном польском сайте есть фотка аж с 11-ю штуками, так что, если это не фотомонтаж, конечно, некоторая серия присутствует. Это, пожалуй, первый специализированный боевой автомобиль компании.

ТН300-4
Альф
Т11
Изначально разработанный в 1932 году компанией FWD Auto Company на очередной военный конкурс бронеавтомобиль. Машинка получилась любопытная своей передовой компоновкой, полноприводностью, башенным вооружением (1 0.50 и 1 0.30 пулеметы), а также пулеметом 0.30 калибра в лобовом листе корпуса, и внешним видом. С января по июль проходила тестирование на Абердинском полигоне. Несмотря на удачную компоновку, броневик преследовали технические неудачи. Первую «работу над ошибками» поручили Marmon-Herrington, отсюда Т11Е1 — их, а вот уже Т11Е2 — опять FWDшный. Такая вот путаница, хотя для брони США неудивительно. Всего было изготовлено 6 экземпляров. В русскоязычных ресурсах о FWD ни слова, считается, что это чисто Мармоновская модель.
A7SC (Т13)
Разведывательный бронеавтомобиль, разработанный в 1935 году. Несколько было продано в Иран, Китай и Венесуэлу. Естественно тестировался и в эамериканской армии. В принципе понравился. Армейцы переиндексировали его в Т13 и заказали 38 машин, выполненных в неброневой стали для тренировки нацгвардии.
DHT-5
Очень загадочная полугусеничная модель. Присутствует на брошюре компании, в сети есть пару фоток, но информации, по сути, ноль. Интересна тем, что на машине установили башню, которую впоследствии переставили на M22 Locust, он же в девичестве Т9. Маркировка, вероятно, ошибочна.
TBS 30 и TBS45
Манипухонькие гусеничные тягачики вроде Vickers Gun Carrier. Предназначены для буксировки легких орудий, ну и всего другого нетяжелого. Оснащались фордовским двигателем V8. TBS45. Засветился на брошюре компании 1944 года. Встречаются данные о 330 заказанных машинках. А тридцаточки заказали Нидерланды в количестве 285 штук. Воевали на Яве.
91Y
Чего на базе однотонного фордовского шасси не придумали! Так и с этой машиной. В конце 30-х Бельгия для своей армии заказала тягачи 47-мм противотанковых пушек. Мармоны взялись и соорудили вполне неплохой для своего времени бронированный буксировщик. 68 построенных единиц прибыли в аккурат к немецкому вторжению и практически в полном и неповрежденном составе достались немцам по наследству. Тевтонскому гению машинка тоже занравилась, но унификация такая унификация… Так что пушки не тягала, зато артиллерийским корректировщикам на передовой служила верой и правдой. Еще 40 машин уехали в армию Голландской Ост-Индии в 1940 году. Участвовали в отражении японского десанта в начале 1942 года.
Mk-I – Mk-IV
Про эти броневики достаточно подробно написано в этой статье

Танки
Вот мы с вами и добрались до самой мякотки. До танчиков. Имея неплохие производственные мощности и занимаясь тяжелой техникой, вполне резонно Мармон-Херингтон возжелали опробовать себя и на танковой стезе. Тем более определенный интерес имелся и у армии, и у иностранных заказчиков. Первые попытки были предприняты в середине 30-х. Продукция ориентировалась в первую очередь на экспорт.
CTL-1
Combat Tank Light. Первый образец, построенный в 1935 году. Машина получилась примитивная и небольшая. Бронекоробочка с бронерубкой и торчащим в лобовом листе пулеметом. По европейским меркам — танкетка, по американским — барбетный танк. Противопульная броня, движок 110 л.с., экипаж 2 человека и ничего особо выдающегося. Англовики пишет, что разрабатывались для Польши, но поляки танкетку завернули. Также встречается информация, что несколько единиц купила Персия, который Иран. Основой для конструкции, скорее всего, послужил гусеничный тягач.
CTL-2
Ну, раз уж первенца продать удалось, то пошли дальнейшие изыскания. Вторая модель отличалась несколько усиленным бронированием и опорными катками, суть осталась та же и дальше опытного экземпляра дело не пошло.
CTVL
Пожалуй, первая боевая машина, разработанная и созданная американской компанией по индивидуальному заказу другой страны. Все дело в том, что мексиканское правительство в 1937 году заинтересовалось CTL-1,2 и даже захотело себе парочку, но модифицированную. А получилось нечто совсем новое. Танкетка повторяла CTL только с ооочень укороченным корпусом, зато бронирование увеличилось с 6 до 12 мм. Танк позже получил звание самой короткой боевой машины в мире (длина — 1,83м; ширина — 1,9м; высота — 1,6м). Вооружение состояло из 2-х пулеметов 7,62 в лобовом листе. То ли 4, то ли 5 машин было изготовлено и передано заказчику, где и стояли на вооружении до 1942, после чего их заменили на М5.
На маневрах
CTL-3
Внезапно. Недавно сформированный корпус морской пехоты США обратил свой взор на мармоновские танки. Скудность оснащения морского десанта, особенно в плане средств доставки на берег заставляла искать броню полегче. Из того, что было к 1935 году доступно — все было тяжелое, зато CTL вполне можно было уложить по массе в 3 тонны. Ну и работа закипела. Изначально армейское ТЗ включало в себя и пушку, и защиту от крупнокалиберных пулеметов, и чтоб все до трех тонн весу. После многочисленных дебатов военные одумались, и в результате получился CTL-3. Почти то же самое, что и вторая модель, только вооружение усилилось на один 12,7 мм пулемет (итого на два танкиста три пулемета). К началу 1937 года все пять заказанных машин были изготовлены и поставлены.
CTL-3A
Результаты войсковой эксплуатации, а также проведенные большие десантные учения FLEX-4 выявили ряд недостатков, которые мармоны постарались устранить. Доработанная модель сменила индекс, получила более широкие гусеницы, усиленную подвеску и двигатель Геркулес мощностью 124 л.с. Поставка на вооружение еще пяти машин растянулась аж до середины 1939 года. К этому времени средства доставки значительно усовершенствовались, и уже не было такой явной необходимости в жестких весовых ограничениях
CTL-3M
В начале 1940 года 1-я танковая рота морпехов в составе 5 CTL-3 и 5 CTL-3A, а также один экземпляр М2А4, одолженный для сравнения, приняли участие в учениях FLEX-6. По результатам М2А4 забраковали из-за нестойкой к морской воде ходовой, а из мармоновских ограничено годным признали только CTL-3A. Marmon-Herrington поручили разработку сразу двух машин, одной легкой до 5,7т. по типу предшественников, и средней башенной с тремя членами экипажа и массой 8,2т. Уже существующие танки при этом довели до единого стандарта — CTL-3M, заменив рессору в ходовой на пружины, а также сменив крупнокалиберный пулемет на 7,62.
CTL-6
Последний барбетный танк компании. Опять же просто модифицированный предшественник. Броня утолщилась до 11 мм (кроме люка двигателя), движок поменялся, ну и опорные катки унифицировали с М2А4. А так, все те же 3 пулемета на 2 экипажа. Морпехи же в свою очередь отчаялись увидеть от мармонов нормальный танк, потихоньку сворачивали сотрудничество и заказали только 20 машин, которые начали поступать в части с мая 41-го. Там уже война на улице шла, но CTL-6 повезло, и провоевали они на тихоокеанских островах до 43 года без боев и потерь, после чего их благополучно заменили на М3.
CTL-3TBD
Ну, раз без башни не годится, то не выбрасывать же вполне годное шасси. Помните, поручили мармонам разработку легкого танка до 5,7 тонн, так вот те взяли свою танкетку и прилепили сверху башню, ну поигрались с габаритами чутка. Подвеска была уже как у 3М с вертикальными пружинами вместо рессор. Двигатель морпехи захотели дизельный, потому как унификация и все дела, ну и поставили им Геркулес DXRB на 124 лошадки. Вооружение вообще абзац. Кроме трех пулеметов 7,62 в лобовом листе, в башню поставили еще 2 Браунинга 12,7мм. И все это добро на 3 человека экипажа. Ну, такое решение, откровенно бездумное. Ну и получили, за что боролись. Армейцы бодро продолжили закупать М2 и М3, а CTL-3TBD произвели в опытном количестве 5 экземпляров. Все пять уехали на Самоа, где в 1943 война для них закончилась.
CTLS-4TA
Неожиданно в нашей танковой эпопее появляется Голландия в лице Голландской Ост-Индии. А дело было так. Ближе к 40-м правительство Голландии заказало себе у Великобритании много Vickers Model 1936, но из-за вступления англичан в войну поставка сорвалась, заказчиков накололи. Реквизированные машины англичане использовали в качестве тренировочных, издевательски называя их «голландцы».
Танков нет, танки хочется, значит надо искать. У всех война, у всех госзаказы и только Мармон-Херрингтон сиротливо машет своими CTL. На безбронье и танкетка — танк. За основу взяли CTL-6, усилив бронирование до 25 мм (не везде), только заказчик захотел с пулеметной башней, да не просто с башней, а со смещенной, причем на части машин турель была смещена вправо, а на второй — влево. Соответственно и органы управления менялись местами. Индейская… или индийская хитрость была в том, что башня не обеспечивала кругового обстрела и танки планировали использовать в паре. Прям представляю этот балет. Левоголовая машина – CTLS-4TAC, правоголовая — CTLS-4TAY. Не знаю, причина не конструктивная, потому как на CTL-3TBD башня смело стояла в центре… Интересные тогда были времена.
Так вот, заказ прилетел аж на 234 единиц и мармоны несколько присели, потому как столько они никогда не делали. Но деньги решают все и работа закипела. Закрыть поставку планировалось к концу 41-го, но до колонии добрались только 20 (или 24) машин. И вот они первые из танков фирмы, которые повоевали, хотя и неудачно. Во время капитуляции Ост-Индии туда как раз ехали еще 50 новехоньких CTLS-4, чтобы зря добру не пропадать их завернули в Австралию, где использовали как учебные (есть версия, что эту партию вместе с судном утопила японская подлодка). Еще 28 поехали в Голландскую Гвиану, где служили без эксцессов.
Оставшиеся машинки конфисковало правительство США и тоже отправило в учебные части. Оценив танки как вполне пригодные к боевой службе, заказали еще 240 единиц, которые хотели передать гоминьдановскому Китаю, но тот отказался от таких лихих бронемашин и все 240 остались дома охранять Алеутские острова и Аляску. На вооружении США танки переиндексировали как Т14/Т16, леворульный, праворульный соответственно.
TAY
TAC
CTMS-1-TBI
Пока трагические для Голландии события еще не свершились, те обратились к Marmon-Herrington не только за легкими, а еще и за средними танками. Кто платит — тот и заказывает музыку, решили американцы и взялись за дело. Взяв за основу CTL-3TBD (это тот, который первый с башней), пошли по старой схеме: усиленное бронирование, новый двигатель (174 л.с.) и коробка, а в башню установили скорострельную пушку 37 мм и спаренный пулемет. В лобовом листе оставили только 2 пулемета. Опять же поступил амбициозный заказ на 194 танка. До заказчика доехало то ли 28, то ли 31 единичка. Про участие в боях достоверно ничего не известно. Около 30 изготовленных, но не отправленных до капитуляции Ост-Индии, машин реквизировало правительство США и позже продало на Кубу, Эквадор, Гватемалу и Мексику. Отдельные TBD прослужили до 50-х годов.
MTLS-1G14
Ух, как они любят понаворачивать буков и цифер в индексах. По горячим следам взяли предшественника, установили двигатель мощностью 240 лошадок, усилили лобовое бронирование до 25 мм, а еще увеличили башню и поставили туда спаренные 37мм пушки и пулемет. Экипаж тоже вырос до 4 танкистов, вес тоже вырос до 20 тонн. А еще наварили 2 кронштейна для зенитных пулеметов. Максимальное количество 7,62 — 8 штук, но на практике не больше 4-х. Голландцам снова понравилось, и они снова сказали: «Дайте двести». В реальности доехало только 20. Конструкция, несмотря на грозный внешний вид, оказалась нежизнеспособной, ожидаемого увеличения практической скорострельности не произошло. Гораздо разумнее было бы установить одну, но более мощную артсистему.
Т9/М22
Это, пожалуй, самая удачная и качественная машина компании. Повторяться лишний раз не стану, есть про Саранчу вполне достойная статья уже.

Единственно замечу, что Т22 маркировка американская, а Locust — британская, использовать их в паре несколько некорректно.
Послесловие
А что тут говорить? Хорошая компания, хорошая техника. С танками не очень сложилось у них, но тут вот видно, когда фирма сама, своим умом пытается сделать что-то хорошее, не всегда получается. Только М22 оказался удачным и то, как результат работы гражданских инженеров в плотной спарке с военными специалистами. А тот же MTLS или CTLS-4 вполне могли превратиться в что-то стоящее, пройди они вдумчивые государственные испытания с тщательной работой над ошибками. Но это все теперь история, история американских танков, такая самобытная увлекательная и чертовски сложная.
Использованы источники: