М 17 стратосфера

Сегодня поговорим об уникальном самолете М-55, который нам показали на площадке Экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева, что в Жуковском.

Вообще, конечно, здорово побывать на территории ЭМЗ, прикоснуться к истории, так сказать. Ну, а про самолет М-55 можно рассказывать много и долго, особенно если рассказчик замечательный – Геннадий Владиславович Беляев. Именно с его слов и будет большинство текста в этом посту. Итак, поехали!
Это уникальный самолет, в этой категории есть единственный аналог у американцев (Lockheed U-2, в дальнейшем развитии – TR-1).
В музее Монино находится его прародитель – М-17. У этих самолетов совершенно разные задачи.
В конце 50-х гг. была поставлена задача проводить комплекс разведывательных полетов над территорией СССР, и для этого был использован самолет U-2, считавшийся недостижимым как для авиационных, так и для ракетных средств в части его уничтожения. Все это продолжалось до тех пор, пока в мае 1960 г. U-2 не был сбит под Свердловском. И тогда западные разведывательные организации приняли другую идеологию: разработали шары небольших размеров, которые могли поднимать приблизительно 50 кг нагрузки. Шары производились тысячами и запускались по розе ветров. Каждый шар мог нести какую-либо типовую нагрузку: фото-, радио-, локационную. Эти шары летали над нашей территорией, собирали информацию и в дальнейшем их подбирали в Ледовитом океане.

Для борьбы с этими шарами возникла техническая задача. Существующие истребители не были в состоянии пересечься с ними на высотах порядка 14 километров. Второй проблемой была низкая скорость полета шаров, а истребители летали на большой скорости (сложности с прицеливанием), третья проблема – боезапас, который использовался в пушках истребителя, не мог нанести повреждений шарам – они были многослойные, и снаряд, пробивая несколько отсеков оболочки, практически не наносил никакого вреда, а вторичная встреча истребителя-перехватчика с этим шаром была уже в принципе невозможна.
И в 60-е гг. перед КБ Мясищева была поставлена задача разработать самолет, который мог барожировать на этих же самых высотах (14–17 км), быть дозвуковым и максимально сближаться по скорости с шарами. На самолете должна была быть установлена пушка. Такова идея создания и появления самолета М-17.
Как только этот аппарат появился, у западных «товарищей» сменилась идеология и запуски шаров прекратились.
Задача вооруженных сил трансформировалась, и было бы неправильно не использовать громаднейший опыт создания того аппарата в плане его схемы, аэродинамики, высот достижимого полета. Появилась следующая тема – 55.2, которая развила этот аппарат, и он стал частью разведывательного ударного комплекса как составной части комплекса обнаружения и целеуказания.
Первый самолет этой серии взлетел 16 августа 1988 г. До 1993 г. было построено четыре летных и два статических образца. За время испытаний было потеряно два самолета: 01-й – после завершения заводских испытаний и 05-й образец – на государственных испытаниях.
На предприятии находится два оставшихся аппарата: 03-й на площадке и в ангаре – 04-й. Совершенно разная судьба у этих аппаратов. Конкретно этот участвовал в заводских испытаниях, в том числе в начале государственных испытаний (например, на нем отрабатывалась противообледенительная система).

К сожалению, в ангаре снимать запретили, поэтому ограничимся изображениями только третьего образца.
Но зато предоставили возможность поснимать с обалденных верхних ракурсов!

А все благодаря этому приветливому человеку 🙂

Так процесс выглядел со стороны.

В этом самолете одноместная кабина истребительного типа.

Под кабиной летчика громадный отсек (5,5 метров), в котором располагалось спецоборудование. Наличие этого отсека и зоны наблюдения вниз-вбок позволяли размещать аппаратуру, которая представляла интерес для полетов.

Схема необычна, но она повторила схему М-17: крыло большого удлинения, короткий фюзеляж, двухбалочная схема и сверху – замыкающий кили стабилизатор. Принципиальное отличие существует по отношению к М-17 – существенным образом была переработана носовая часть. В силу того, что потребовалось разместить комплекс, однодвигательный самолет превратился в двухдвигательный. Существенно повысилась надежность, поскольку аппарат рассматривался как конкретная боевая единица. На М-17 использовался двигатель от Ту-144 с глубокой доработкой, а к тому моменту программа по Ту-144 была закрыта и производство двигателей для одного опытного самолета было бы нецелесообразно.
Для М-55 двигатель тоже создавался не совсем с нуля. Самое сложное в разработке двигателя – это процесс создания газового генератора и его устойчивости, все остальное (навесное оборудование, форсажные камеры) – сложности более низкого порядка.
За базу был взят двигатель от МиГ-31, естественно, с существенной доработкой под другие задачи. Что у этого двигателя интересно, так это его высотность. Второго двигателя такого типа у нас в стране нет. Двигатель имеет тягу на уровне земли 5 тонн, а на высоте 20 км – 650 кг, при этом он продолжает работать. С 1988 г. выполнены сотни полетов, и ни одного отказа по двигателю не было.
Самолеты строили на Смоленском авиационном заводе. Несмотря на то, что в силу известных причин в 90-е годы не был закончен цикл государственных испытаний, под первой стадией были подписаны все документы. Первый этап госиспытаний прошел и показал высокие соответствующие ТТЗ характеристики. Было принято решение о создании четырех самолетов установочной серии. Эта серия была начата в Смоленске, сейчас там находятся два планера этого самолета.
В силу того, что машина высотная, летчик постоянно находится в герметичном костюме. На первых сериях он летает в ВКК-6 (высотный компенсирующий костюм) и в гермошлеме ГШ. Посмотреть, как выглядит, и прочитать характеристики костюма можно
А на пятом изделии и в последующих предусматривался скафандр «Баклан».
Продолжительность полета – 6 часов. Сидеть все это время привязанным к катапультному креслу, ох, как непросто. А летчик при этом находится в герметичном костюме и ведет активную работу — как и в истребителе, все на одном человеке.
В этом самолете пришлось решать много медико-биологических проблем, в частности, в закабинной части под руками летчика располагались с одной стороны – подогреватель с типовыми тубами для питания, как для космонавтов, с другой – некий термос (по желанию летчика, чай-кофе).
На истребителе достаточно убрать газ, и он камнем начинает падать и резко теряет высоту. Проводились исследования: летчик имел задание на конкретной высоте изобразить разгерметизацию и начать энергичное снижение. Нахождение в достаточно низком давлении с кислородной маской для летчика требует ограничения по времени, это время при серьезных темпах снижения еле-еле выдержали. Отсюда сделали заключение, что в негерметичном костюме типа «Баклан» на этом самолете летать нельзя.
По этой причине было доработано забрало шлема, установлен некий переходник, и питание происходило следующим образом: летчик вставлял в переходник либо тубу, либо мундштук, а изнутри к ней присасывался герметичный клапан.
На этом самолете очень маленькие шины, диски колес и тормоза. Никаких проблем не составляет рассчитать поверхность тормозов исходя из момента инерции самолета, но когда стали эти расчеты проводить, выяснилось что диски должны быть большего размера. Отсюда и колеса, и стойки, и ниши и т.д., а это вес! Поэтому было принято решение эти установить «малюськи», в результате поимели некую технологию возврата самолета из полета: при положительных температурах в пределах 15 минут после остановки самолета надо немедленно обливать тормоза водой, иначе сгорит все: резина, диски… Высота так просто не дается, надо чем-то жертвовать.
Этот самолет отличается от американского аналога в лучшую сторону по условиям эксплуатации и обслуживания. U-2 или TR-1 свое азотированное топливо возят в бочках, а у М-55 топливо обычное. Проблемы всегда с медицинским кислородом. Летчик весь полет дышит кислородом, система рассчитана на 210 атмосфер, отсюда запас и продолжительность. Очень трудно найти 210 – на западе нет понятия «медицинский кислород», есть медицинский кислород только из госпиталей, и у них предельно 180 атм. Чтобы иметь возможность заряжаться 180-ю за границей, пришлось ставить два дополнительных баллона, а у себя заряжаемся 210-ю.
Существуют две школы исследования атмосферы: европейская и канадо-американская. Европейцы, не имея ничего, влазили в эту систему, в частности на TR-1 они летали. Что же их там не устраивало? Первое – им выделяли крайне мало места (10-20 кг), а требуется больше двух тонн. И второе – очень трудно было попасть на самолет («приходите завтра»).
Поэтому в начале девяностых, когда появилась потенциальная возможность сотрудничать с «Геофизикой», европейцы буквально загорелись. Очень сложно было начинать в политическом и человеческом плане. Было сумасшедшее недоверие. Но председатель Арктического комитета Италии академик Фиока поверил и сказал: «Давайте поставим к вам приборы и попробуем». Вот с этого и началось сотрудничество с европейскими учеными. А сейчас уже создан имидж, история – и сотрудничать гораздо легче.
При этом ученых не устраивает шестичасовое ограничение продолжительности полета, и сейчас идет тенденция на беспилотники. Однако у беспилотников по состоянию на сегодня есть один серьезнейший момент – по законодательству, они могут летать только над безлюдными поверхностями. Так что пока пилотируемый вариант востребован.
Сейчас у самолета установлен ресурс 2000 часов, а налет составляет 1100 часов. За 15 лет под европейские задачи налетали порядка 800 часов.
Идей по развитию очень много, но очень неприятно и грустно, что в нашей стране это не находит поддержки… За более чем 15 лет объездили весь мир с различными европейскими организациями – им надо, а у нас…
Американцы, имея аппарат, его используют. Европейцы, не имея аппарата, закупают его у нас. А мы имеем – и …
Обращались и в научные организации, и в исследовательские, и в Минобороны, и в Росгидромет, и в МЧС, и т.д… И никому ничего не нужно!
У водила очень низкий и длинный нос, ни одно европейское водило не подходит. Долго мудрили и в итоге сделали адаптер, который приходится возить с собой – он позволяет подстыковаться к водилу, например Боинга-737.
Две страны задавались целью построить высотные самолеты и построили. Третья страна – Германия – пыталась тоже создать аналог. Их образец поднялся на высоту 14 км, но на этом закончились деньги, и более к этой тематике немцы не возвращались.
Далее мы отправились в ангар, где находится четвертый образец. Фотографировать там запретили, поэтому для сравнения внешнего вида этих двух образцов я взял пару не своих снимков с ресурса russianplanes.net.
Образец № 4 находится в летном состоянии, ему довелось повидать абсолютно весь мир. За 15 лет самолет претерпел существенные изменения. В первую очередь появились надстройки сверху под установку приборов, подкрыльные гондолы, в которых тоже размещаются научные приборы. Гондолы полностью стеклографитовые, легкие и весят порядка 100 кг. Под крылом появились пилоны для подвески сигарообразных приборов.
Надстройки сделаны специалистами ЭМЗ. В то время, когда в авиационной отрасли все рушилось, на ЭМЗ эта школа сохранилась и на данный момент является одной из ведущих по композитам.
Из «нововведений» можно еще отметить метеолокатор (температура, давление, скоростные напоры) и КВ радиостанцию. Все устанавливаемые приборы зарубежного производства, исключение составляет долгопрудненский гигрометр.
Из каждой экспедиции привозится очередная наклейка «где побывали»: Финляндия, Сейшелы, Огненная земля, Швеция, Бразилия, Австралия, Африка…
Чуть позже к нам присоединился пилот этого самолета Олег Адольфович Щепетков – заслуженный летчик-испытатель, герой России.
Как оказалось, тоже очень интересный рассказчик. Приведу здесь немного тезисов, прозвучавших из его уст.
Особенность самолета заключается в том, что на взлете он сразу гонит скорость, после отрыва надо тут же задирать угол тангажа не меньше 30°, иначе скорость будет расти и превысит ограничения. Дальше по мере набора высоты на уровне приблизительно 5000 метров можно включать автопилот: полет проходит спокойно, можно даже почесаться 🙂
Начало взлета происходит на малом газе, то есть бросаешь тормоза и самолет поехал, скорость медленно растет, разогнался до 50 км/ч и дальше выводишь обороты на максимал. Это делается для того чтобы двигатели не засосали в заборники крошку, камушки и т.п.
Как ни странно, самая низкая температура в тропиках. Когда летели из Сейшел над Индийским океаном, где-то на высоте 16 км зафиксировали температуру за бортом минус 91,78 °С! При этом в кабине поддерживалась нормальная температура.
Насос, который откачивает топливо из бака к насосам двигателя качает топлива больше чем надо и часть сливается обратно в баки. При прокачке топливо подогревается и поэтому даже при -90 °С проблем не было, топливо не загустевало и в кисель не превращалось.
На самолете М-55 было установлено много мировых достижений. Я позаимствовал на официальном сайте ЭМЗ им. Мясищева сводную таблицу этих самых рекордов. Обратите внимание на высоту полета!
За сим пора закругляться.
Благодарю организаторов мероприятия за интереснейшую встречу и возможность прикоснуться к истории Нашей авиации!

Стратосферный самолет на солнечных батареях SolarStratos

Дата публикации: 11 мая 2017

Аппаратами на солнечных батареях сегодня никого не удивишь. Тем не менее первый тестовый полет стратосферного самолета SolarStratos на солнечной энергии, который состоялся 5 мая, можно назвать знаменательным событием.

Вы спросите, чем этот швейцарский SolarStratos отличается от своего собрата солнечного планера Solar Impulse 2, известного тем, что он за год обогнул земной шар, сделав 16 посадок? Или от аппарата на солнечной тяге Федора Конюхова, который намерен облететь на нем Землю без посадки за 120 часов?

Отличие в том, что SolarStratos рассчитан на бОльшую высоту. Если Федор Конюхов планирует забраться на 16 километров вверх, то стратосферный самолет швейцарцев предназначен для полетов на высоте 25 километров и выше. Невесомости там еще нет, однако специалисты называют эти слои стратосферы уже ближним космосом. Освоение этой области считается очень перспективным направлением. Дело в том, что здесь можно запускать атмосферные спутники связи, которые в несколько раз дешевле космических. Или спутники наблюдения, они не только будут экономить деньги, но и давать более точную информацию. Ведь с высоты в 20-30 километров можно точнее определить, например, границы лесного пожара, чем с околоземной орбиты (свыше 160 км).

Кстати, не так давно Россия приступила к тестированию атмосферного спутника на солнечных батареях «Сова». Но это небольшой беспилотник весом 12 килограмм и размахом крыла 9 метров.

А SolarStratos — это первый в мире полноценный двухместный стратосферный самолет. Он весит 450 килограммов, длина фюзеляжа 8,5 метров, размах крыльев равен 25 метрам. Причем 22 квадратных метра поверхности занимают солнечные панели.

Весной Федеральное управление гражданской авиации Швейцарии выдало руководителю проекта SolarStratos Рафаэлю Домьяну разрешение на проведение летных испытаний. И в начале мая чудо-самолет совершил первый полет. Летчик-испытатель Дамиан Хишье за время короткого 7-минутного полета поднял аппарат на скромную высоту — 300 метров. Подниматься в стратосферу самолет начнет, когда конструкторы убедятся, что аппарат работает идеально.

Проблема в том, что летчик не имеет права на ошибку: чтобы максимально облегчить самолет, инженеры не стали оборудовать кабину системами поддержания нормального давления и температуры. Чтобы выжить при температуре минус 56 градусов и атмосферном давлении в десятки и сотни раз ниже, чем на поверхности Земли, оба летчика надевают скафандры. Что интересно: швейцарцы среди разных вариантов выбрали российский скафандр «Сокол», он не предназначен для выходов в космос, но позволяет выдерживать условия межзвездного пространства. Единственный минус — это невозможность использования парашюта в случае нештатной ситуации. Поэтому к безопасности стратосферного самолета предъявляются повышенные требования.

Мы очень довольны, что можем продемонстрировать работающую технологию, которая позволяет достичь большего, чем аппараты на ископаемых видах топлива, — заявил Рафаэль Домьян. — Электрические и солнечные автомобили вытеснят двигатели внутреннего сгорания с рынка в XXI веке. А наши самолеты могут летать на высоте 25000 метров и это открывает двери для возможностей коммерческой электрической и солнечной авиации в пределах ближнего космоса.

Домьян рассчитывает, что полеты в стратосферу можно будет продавать туристам.

Высотный перехватчик аэростатов Мясищев М-17

Была поставлена задача создать самолет, способный перехватывать АДА, ведущие воздушную разведку над территорией СССР, двигаясь в устойчивых воздушных потоках в стратосфере.

Вероятность успешного перехвата и его стоимость должны были быть ниже, чем с применением существующих перехватчиков и ЗРК ПВО (специальный ЗРК против АДА разрабатывался ЭМЗ одновременно).

Проект такого самолета делался на конкурсной основе, в конкурсе участвовали как ОКБ МАП, так и общественные КБ (в частности, НИИ ВВС), которые представили свои предложения.

Ведущие специалисты, принимавшие участие в разработке самолета:

Разработка задана ЭМЗ В.М. Мясищева при его формировании в 1967 г. в рамках темы № 34.

Главный конструктор Экспериментального машиностроительного завода – непосредственный руководитель разработки высотных перехватчиков АДА «34» и М-17

Основные решения, положенные в основу аванпроекта самолета:

  • аэродинамическая схема свободнонесущего моноплана с крылом большого удлинения;
  • максимально возможное аэродинамическое качество самолета за счет достижения коэффициента подъемной силы 1,0 на крейсерском режиме полета;
  • максимально возможное соотношение несущей площади крыла и полной омываемой поверхности самолета с учетом роста доли сопротивления трения в общем аэродинамическом сопротивлении самолета с подъемом на высоту более 10000 м из-за увеличения кинематической вязкости воздуха и снижения числа Рейнольдса и ламинаризации процесса обтекания;
  • максимально возможное соотношением относительного удлинения всех агрегатов и их массы;
  • аэродинамический профиль крыла должен обеспечивать максимальную подъемную силу на малых скоростях и больших высотах;
  • двигатель должен без форсажа обеспечивать тягу, достаточную для устойчивого полета в стратосфере и совершения маневров;
  • двигатель должен иметь собственную устойчивость для работы во всем диапазоне эксплуатационных высот;
  • при участии ведущего специалиста ЦИАМ Н.Д. Барышева были рассмотрены различные компоновки СУ с одним или двумя ТРД, ТРДД и ТВД и была выбрана компоновка с одним ТРД большой тяги;
  • вооружение и прицельное оборудование должно быть приспособлено для поражения АДА – цели малоскоростной, из непрочных материалов, но негорючей (при использовании теплого воздуха или гелия) и способной продолжать полет при многочисленных пробоинах.

Общие особенности конструкции самолета:

  • моноплан классической статически устойчивой аэродинамической схемы;
  • все агрегаты имеют большое удлинение и минимальное сечение;
  • схема фюзеляжа двухбалочная с коротким основным фюзеляжем – гондолой для сокращение потерь давления в воздухозаборнике и сопле двигателя (при этом изучались данные продувок самолета Су-12, созданного в середине 1940-х гг., одного из немногих в СССР больших самолетов такой схемы;
  • вооружение и прицельные системы расположены так, чтобы обеспечивать обстрел цели в верхней полусфере.

Общий вид высотного перехватчика АДА М-17 (серийное исполнение)
Фото: airwar.ru

Основные конструкционные материалы и технологии:

  • дюраль Д16АТ, АТВ (каркас и обшивка планера, кронштейны оборудования и систем и др.);
  • алюминиевый сплав АЛ9 (малонагруженные кронштейны оборудования);
  • алюминиевый сплав АК4 (силовые элементы каркаса и панели кессонов крыла, высоконагруженные кронштейны оборудования);
  • алюминиевый сплав Д19 (обшивки оперения и закрылков);
  • алюминиевый сплав АМг (сотовый заполнитель);
  • твердый алюминиевый сплав В93 (силовой набор и окантовка ниш хвостовых балок);
  • магниевый сплав МЛ5пч (каркас фонаря кабины, детали управления и др.);
  • титановый сплав ОТ4-1 (отсек КСА);
  • монолитные «вафельные» панели обшивки, нервюры, шпангоуты и др. детали планера изготовляются из Д16АТВ и АК4 химфрезерованием;
  • трехслойные сотовые панели (металл, механизация крыла);
  • стеклопластик (обтекатели хвостовых балок, радиопрозрачные панели изготавливаются выклейкой в автоклаве)

Стыковка агрегатов:

  • крыло устанавливается над фюзеляжем в собранном виде на четырех узлах по 2 болта в каждом, узлы сделаны зацело с лонжеронами;
  • навеска элеронов – длинные узлы, являющиеся продолжением нервюр ХЧК;
  • каждая хвостовая балка крепится своим отсеком ООШ к верхней панели обшивки крыла своей верхней силовой панелью, а к имеющей вырез нижней панели обшивки – контурным угольником;
  • стабилизатор крепится к килям контурными угольниками по обшивками кессонов и фитингами по лонжеронам;

Силовая установка:

  • силовая установка в составе одного бесфорсажного ТРД РД36-51В взлетной тягой 20000 кгс и полетной тягой 600 кгс на высоте 25000 м при М=0,7;
  • двигатель установлен в хвостовой части гондолы фюзеляжа;
  • воздухозаборники боковые нерегулируемые полукруглого сечения с цилиндрическим каналом постоянной площади;
  • топливная система включает расходный бак № 1 (1600 л), баки № 2 левый и правый по 2650 л, баки № 3 дополнительные левый и правый по 1550 л;
  • объем маслосистемы – 24 л;
  • противопожарная система обслуживает отсек двигателя, включается автоматически или вручную;
  • ПОС воздухозаборников и выходного устройства двигателя работает за счет обогрева обечаек горячим воздухом, отбираемым от компрессора двигателя, включается датчиками обледенение или вручную.

Крыло:

  • на виде в плане крыло прямоугодбное в средней части (до хвостовых балок), а дальше трапециевидное с очень большим удлинением и с нулевой стреловидностью;
  • профиль крыла первоначально изменяемый в полете (патент А.Д. Тохунца от 21 мая 1971 г.) с обтеканием «по огибающим поляр» для достижения Кмах, но был использован фиксированный сверхкритический тонкий выпукло-вогнутый профиль типа П-173-9;
  • на виде спереди крыло имеет вид «обратной чайки»;
  • состоит из двух половин, стыкуемых по ПСС;
  • каждая половина (консоль) крыла состоит из носка, средней части (кессона), хвостовой части, закрылка и элерона;
  • силовой набор носка и хвостовой части состоит только из носовых и хвостовых частей нервюр соответственно;
  • обшивка носовой части крыла – вафельного типа (химфрезерование после формовки);
  • обшивка хвостовой части крыла гладкая; обшивка вафельного типа (химфрезерование после формовки);
  • силовой набор кессона состоит из двух лонжеронов и нервюр;
  • элероны многосекционные по всему размаху трапециевидной части консолей;
  • элероны «зависающие», т.е. могут синхронно отклоняться вниз и использоваться как закрылки;
  • триммеров на элеронах нет;
  • механизация крыла включает выдвижные закрылки в корневой части, которые используются для изменения площади и кривизны профиля крыла в полете на большой высоте.

Самолет М-17 имел необычную для СССР двухбалочную схему (ранее в ней был выполнен, например, Су-12, который изучался Мясищевым) и крыло с очень большим удлинением и сверхкритическим профилем
Фото: С.Г. Мороза

Гондола фюзеляжа:

  • имеет переменное овальное сечение, сужающееся в носовой и хвостовой частях и цилиндрическое в средней;
  • КСС бесстиргерная, силовой набор состоит из шпангоутов, обшивка – монолитные панели;
  • состоит из носового съемного кока, носового отсека, центрального отсека с двумя боковыми ВЗ, центрального отсека, отсека КСА.

Хвостовые балки:

  • одинаковы по конструкции;
  • балка тонкая, большого удлинения;
  • поперечное сечение прямоугольное в нижней части и полукруглое в верхней;
  • балка состоит из носовой части, отсека ООШ с открывающимися сторками, консольной части и хвостового обтекателя.

Оперение:

  • двухкилевое, кили установлены на хвостовых балках, ГО крепится к верхней части килей;
  • ГО прямоугольной в плане формы с трапециевидными законцовками;
  • ГО состоит из стабилизатора и РВ с триммерами;
  • стабилизатор состоит из двух консолей, стыкуемых по ПСС;
  • каждая консоль стабилизатора состоит из кессона, носка и законцовки;
  • РВ состоит из четырех секций – по одной средней и концевой на каждой консоли ГО;
  • на каждой секции РВ установлен триммер или сервокомпенсатор;
  • каждая плоскость ВО состоит из верхнего и нижнего килей, а также крепящегося к верхнему килю РН с триммером.

Оперение самолета М-17 (на фото 3-й опытный экземпляр борт СССР-17103 – вторая летная машина)
Фото: С.Г. МорозаГоризонтальное оперение самолета М-17 собиралось из двух частей, стыкуемых по плоскости симметрии самолета
Фото: С.Г. Мороза

Основное управление самолетом:

  • включает три независимых канала – тангаж (РВ), крен (элероны) и рыскание (РН);
  • управление безбустерное;
  • проводка проложена по линиям минимальных деформаций агрегатов планера;
  • управление в каналах тангажа и крена – ручкой, рыскания – педалями.

Шасси:

  • шасси трехопорное с управляемой носовой стойкой;
  • колеса ООШ тормозные (тормоза работают от основной и аварийной систем, торможение раздельное с антиюзовой автоматикой);
  • колеса ПОШ нетормозные;
  • основная система уборки и выпуска шасси гидравлическая с электродистанционным управлением;
  • аварийный выпуск шасси – от пневмосистемы;
  • управление ПОШ имеет 2 режима, от педалей и ручки разворота передней опоры.

Кабина, высотное оборудование и САПС:

  • кабина герметичная, кондиционируемая;
  • для тренировочных полетов на малых высотах летчик снаряжается в вентилирующий костюм ВК-3М, защитный шлем ЗШ-3М с кислородной маской КМ-32 или ЗШ-5 и КМ-34;
  • для полетов на больших высотах летчик снаряжается в высотно-компенсирующий костюм ВКК-6Д и геррметичный шлем ГШ-6А;
  • обогрев лобового стекла кабины электрический;
  • катапультируемое кресло К-36Л обеспечивает спасение летчика на всех высотах от 0 до практического потолка и на всех скоростях, а при не сброшенной крышке фонаря кабины – на скоростях свыше 90 км/ч.

Приборное оборудование:

  • на самолете установлена САУ, обеспечивающая взлет, полет по маршруту и заход на посадку;
  • обеспечивает взлет, пилотирование, навигацию и посадку в любых погодных условиях и ночью, состав – см. табл.

Вооружение:

  • на фюзеляже установлена одна дистанционно-управляемая пушеная установка с одной пушкой калибра 23 мм для ведения огня в передней части ВПС в пределах видимости прицела;
  • прицел оптический.

В процессе разработки самолета были созданы наземные стенды и ЛЛ:

  • универсальный стенд силовой установки, который представлял собой гондолу фюзеляжа с двигателем и его системами;
  • стенд отработки топливных систем;
  • стенд отработки крыла изменяемого профиля (в конструкции самолета не применен);
  • стенд отработки приборного оборудования в кабине летчика;
  • летающая лаборатория 17ЛЛ-1 (двигатель РД36-51В) и др.

Проект был завершен в 1969 г., но по результатам защиты в проект потребовалось внести значительные изменения, см. ниже. Это задержало выполнение программы.

М-17 РД36-51В рабочий эскизный проект и натурный макет, высотный перехватчик аэростатов. От эскизного проекта в первой редакции окончательный проект имел ряд значительных изменений, см. ниже.

Основные отличия по силовой установке:

  • полностью ВЗ с меньшим сечением и др.

Основные отличия по крылу:

  • полностью новое крыло с постоянным сужением, на виде спереди не имеет излома, из-за чего была введена сложная геометрическая крутка, сделаны саблевидные законцовки;
  • изменена конструкция элеронов, их хорды увеличены, а размах значительно уменьшен;
  • закрылки сделаны другой конструкции и по большей части размаха;
  • для управления по крену и гашения подъемной силы введены интерцепторы;
  • все сотовые панели заменены клепаными конструкциями с лонжеронами, нервюрами или шпангоутами и работающей обшивкой.

Основные отличия по гондоле фюзеляжа:

  • носовая часть значительно укорочена;
  • сечение средней части сделано переменным;

Основные отличия по хвостовых балках:

  • сделаны полностью новые хвостовые балки с круговым сечением.

Основные отличия по оперению:

  • все сотовые панели заменены клепанными конструкциями с лонжеронами, нервюрами или шпангоутами и работающей обшивкой;
  • сделано полностью новое ГО, пропорции всех агрегатов изменены, сделаны саблевидные законцовки;
  • сделаны полностью новые кили с форкилями;
  • сделаны полностью новые РН;
  • нижние кили не установлены, вместо них на всю длину хвостовых балок от ниши ООШ пущен аэродинамический гребень из стеклопластика (в левом находится шлейф-антенна связной радиостанции).

Основные отличия по высотному оборудованию:

  • высотно-компенсирующий костюм и гермошлем заменены скафандром и др.

К моменту защиты проекта задача перехвата АДА была решена другими средствами (улучшены качества перехватчиков ПВО и их вооружения, а также ЗРК), что определило низкий приоритет темы.

М-17 РД36-51В (РНВВ СССР-17100) 1-й опытный, высотный перехватчик аэростатов. Самолет строился на КумАПО с 1974 по середину 1978 гг. и был сдан на ЗИ в частичной комплектации – без части вооружения, в т.ч. ПрНК-17. Пушечная установка была смонтирована, но без орудия.

Ведущим летчиком по программе ЗИ был назначен летчик-испытатель Кир Владимирович Чернобровкин.

Летчик-испытатель ЭМЗ Кир Владимирович Чернобровкин

Фото: testpilot.ru

Пробежки были начаты в период между концом октября и началом декабря 1978 г. В одной из первых скоростных пробежек 24 декабря 1978 г. Чернобровкин выполнил незапланированный взлет, самолет столкнулся с землей и разбился, летчик погиб.

По первой версии произошедшего в ходе пробежки была отмечена нештатная работа правого элерона – он самопроизвольно отклонился. Чтобы зафиксировать явление, Чернобровкин выполнил повторную пробежку. В ней самолет начало сносить с ВПП вправо. Чтобы не столкнуться с сугробами снега за обочиной ВПП, Чернобровкин принял решение взлетать. Оторвавшись от ВПП, он попал в снежный заряд, в условиях резкого ухудшения видимости на развороте столкнулся с холмом.

По второй версии Чернобровкин принял решение на повторную пробежку самостоятельно и вопреки запрету КДП. К этому времени стало темно, полеты уже закончились и по ВПП следовал служебный автобус (что является также грубым нарушением техники безопасности). Чернобровкин развернулся и начал пробежку в противоположном направлении. Увидев автобус, он решил взлетать, но не справился с управлением, допустил крен и столкнулся с высокими снежными сугробами по бокам ВПП. Летчик не был пристегнут к креслу и ударился головой о каркас кабины, что привело к его смерти.

Причиной катастрофы стала неудовлетворительная организация выполнения пробежек, а также грубые нарушения, допущенные как службой руководства полетами и летчиком. Также не была исключена нештатная работа системы управления по крену.

Запущенная журналистом Удаловым часто повторяемая ныне версия о том, что причиной катастрофы была спешка из-за желания сделать первый полет ко дню рождения Генерального секретаря ЦК КПСС Брежнева несостоятельна, т.к. к этой дате (19 декабря) в день катастрофы уже опоздали, а до следующей был почти год. В то же время на лицо неудовлетворительная работа испытательных служб КумАПО и ЭМЗ.

По итогам катастрофы было принято решение о смене производственно-испытательной базы, в недостатках которой руководство ЭМЗ видело главные причины неудачи.

М-17-2 (без РНВВ, зарезервирован РНВС СССР-17102) 2-й опытный статический, высотный перехватчик аэростатов. Самолет строился на КумАПО в частичной комплектации (без ПКИ или с заменой их на ВМГ) для статических прочностных испытаний.

Высотный перехватчик АДА М-17 борт СССР-17103 – 3-й опытный экземпляр, 2-я летная машина
Фото С.Г. МорозаСамолет М-17 борт СССР-17103 – 3-й опытный экземпляр, 2-я летная машина, вид спереди
Фото С.Г. Мороза

М-17-3 РД36-51В (РНВВ СССР-17103, «Стратосфера») 3-й опытный – 2-й летный, высотный перехватчик аэростатов.

Считался в ОКБ серийной машиной, но фактически был опытным самолетом.

От эскизного проекта в первой редакции окончательный проект имел ряд значительных изменений:

  • сделано полностью новое крыло с переменным сужением, без механизации и с увеличенными элеронами, задняя кромка сделана так, что аэродинамические характеристики получаются усреднены между старой конфигурацией крыла с выпущенными и убранными закрылками;
  • изменена конструкция элеронов, их хорды увеличены, а размах значительно уменьшен;
  • закрылки сделаны другой конструкции и по большей части размаха;
  • для управления по крену и гашения подъемной силы введены интерцепторы;
  • на правом элероне установлен триммер и др.

Агрегаты самолета построен САЗ, а сборку и регулировку выполнил ЭМЗ в г. Жуковский. Самолет был сдан на испытания в частичной комплектации – без вооружения, но ПрНК-17 был установлен.

Самолет выполнил первый полет 26.05.82 г. под управлением Э. Чельцова, что и считается первым полетом самолетов типа М-17.

Летчик-испытатель ЭМЗ Эдуард Николаевич Чельцов
Фото: testpilot.ru

В испытаниях самолета участвовали летчики Владимир Архипенко, Олег Смирнов, Эдуард Чельцов.

Испытания показали ряд конструктивных дефектов:

  • усилия на РУС в канале по крену слишком велики, для их снижения на нижней поверхности элеронов установили турбулизаторы (их размеры определялись подбором);
  • на больших числах М (в пределах эксплуатационных ограничений самолета) возникала сильная тряска оперения, которая была устранена введением обтекателей (зализов) на стыках ВО и ГО;
  • диапазон ходов рулевых поверхностей оказался слишком велик, что в одном полете привело к отказу САУ, раскачке самолета и выходу на критический режим (устранено ограничением хода рулевых поверхностей);
  • невозможность достаточно быстрого снижения при разгерметизации кабины на высотах свыше 18000 м (были введены выпуск шасси на высоте, а также тормозные щитки на крыле – рассматривалась их установка на обеих поверхностях, но сделаны были только на верхней поверхности крыла).

К моменту устранения всех дефектов необходимость в таком перехватчике АДА совершенно пропала, к тому же началось сокращение ВС СССР и войск ПВО.

После завершения испытаний предположительно в конце 1989 г. самолет был списан и передан в Музей ВВС СССР в г. Монино.

М-17-4, «Стратосфера» (РНВВ СССР-17401) 4-й опытный – 3-й летный, 1-й серийный, высотный перехватчик аэростатов, высотный самолет-разведчик (фактически экспериментальный и научный самолет, который использовался для рекордных полетов и экологического мониторинга).

Построен САЗ в конце 1980-х или в начале 1990-х гг. От самолета СССР-17103 имел ряд отличий, в частности, гребень со шлейф-антенной связной радиостанции установлен только под левой хвостовой балкой.

Использовался в программе ЗИ самолета.

ГИ не прошел и на вооружение принят не был.

Далее самолет использовался для высотных исследовательских полетов по программе «Глобальный резерв озона» для сбора данных по модной в то время теме «озоновой дыры». При этом на месте пушечной установки и прицельной станции была установлена научная аппаратура для сбора данных о состоянии атмосферы. Самолет получил наименование «Стратосфера» и дополнительные элементы окраски, включая эмблемы ЛИИ МАП, надписи пропагандистского и рекламного характера.

В 1990 г. самолет был подготовлен к рекордным полетам.

Четвертый построенный экземпляр (3-й летный) М-17 выпуска Смоленского авиазавода, считавшийся первым серийным самолетом в полете по научной программе «Глобальный резерв озона»
Фото С.Г. Мороза

С 28 марта по 14 мая 1990 г. на этом самолете летчиками Архиповым, Смирновым и Генераловым установлено 24 мировых рекорда в подклассе С-1-J, см. табл.

Еще в начале 1980-х гг., задолго до времени, когда самолет был построен, задача перехвата АДА считалась уже совершенно не актуальной, рассматривалось применение самолета в качестве фронтового дистанционного разведчика, но для этого требовалось брать 1500 кг целевой нагрузки. Хотя рекордные полеты проводились с грузом до 2000 кг, для ее размещения при полной заправке не было ни запаса тяги двигателя, ни объемов в фюзеляже.

Было принято решение проектировать его модификацию М-17РМ, но изменение ТЗ обусловило такой объем изменений, что пришлось создавать самолет нового типа М-55.

Подробные тактико-технические данные самолета смотрите в таблице М-17 ТТХ

Подробные высотно-скоростные данные самолета смотрите в таблице М-17 ВСХ

Состав оборудования и вооружения самолета смотрите в таблице М-17 БРЭО и АВ

Список мировых рекордов, установленных на самолете, смотрите в таблице М-17 рекорды

Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике

Список использованных источников:

Напоминаем Вам, что в нашем журнале «Наука и техника» Вы найдете много интересных оригинальных статей о развитии авиации, кораблестроения, бронетехники, средств связи, космонавтики, точных, естественных и социальных наук. На сайте Вы можете приобрести электронную версию журнала за символические 60 р/15 грн.

Валерий Погодин. М-17РП — назад, в будущее

Говоря об этом проекте, который быть может должен был увидеть будущее, придется вернуться немного назад в прошлое, а точнее в 80-е годы теперь уже прошлого 20 века.
Испытания высотного самолета М-17 разработки ОКБ В. М. Мясищева, получившего впоследствии наименование «Стратосфера» еще не закончились, а всем уже стало ясно, что в погоне за рекордными характеристиками компоновщики и проектанты «зажали» самолет так, что для серьезной полезной нагрузки места на самолете не осталось!

Перед глазами был опыт американцев, создавших высотный самолет U-2, печально известный как «самолет-шпион», сбитый под Свердловском в 1961 г. Единственной нагрузкой самолета U-2 была фотоаппаратура, размещаемая в узком фюзеляже за пилотской кабиной в так называемом отсеке «Q».
Модуль с фотоаппаратурой был сделан съемным и действительно много места не занимал.
Однако мировые события последующих лет, происходящие на фоне политического противостояния двух мировых систем, а также чрезвычайно быстрое развитие электронных средств разведки подводило к необходимости создания отвечающего возросшим требованиям высотного разведчика нового поколения. Такой самолет должен был нести специальную аппаратуру-РЛС бокового обзора, позволяющую проводить радиолокационное зондирование территории потенциального противника не залетая на его территорию.
Главным «оружием» такого дозвукового самолета была недосягаемая высота полета и значительное удаление от разведываемого участка земной поверхности. Причем создание в США под руководством все того же главного конструктора Кларенса (Келли) Джонсона сверхзвукового стратегического самолета-разведчика SR-71 «Черный дрозд» это тема отдельного разговора.

Не отходя от концепции хорошо зарекомендовавшего себя самолета U-2, главный конструктор К. Джонсон приступая к созданию новой версии высотного дозвукового самолета сохранил весь облик самолета U-2, существенно изменив только его размерность.

Однако главное, что придумал К. Джонс — он нашел на самолете так необходимое полезное пространство под размещение габаритного оборудования радиоэлектронного наблюдения, это были крыльевые контейнеры.

Чудовищных размеров контейнеры под специальную нагрузку конформно размещались на консолях и без того гибкого крыла. В полете контейнеры своим весом значительно разгружали конструкцию крыла и значительно снижали изгибающий момент в корне крыла. Новый высотный самолет-разведчик получил название TR-1, покрашенный черной краской он производил внушительное впечатление.

«Черная краска» оказалась специальным противолокационным покрытием, поглощающим падающие радиоволны и не рассеивающим их в сторону излучающей РЛС.
В 80-х годах получила поддержку президента США Р. Рейгана программа «Stealth» («Хитрость, уловка»). Черное покрытие поверхности самолета TR-1 было как раз продуктом программы «Stealth».
В начале 80-х в проектном отделении ЭМЗ им. В. М. Мясищева были развернуты проектные работы по формированию облика перспективного высотного самолета специального назначения. Самым логичным решением конечно было создание самолета на базе уже существующего М-17, учтя все те замечания, с которыми столкнулись разработчики.
В процессе проектно-поисковых работ рассматривались множество проектов высотного самолета, среди которых можно было бы выделить некоторые характерные, отвечающие разным концепциям. В качестве альтернативных рассматривались многочисленные варианты классической схемы, широкофюзеляжная концепция М-60, породившая впоследствии целое семейство самолетов различной размерности и назначения,экзотические схемы, в том числе «Парасоль» (с подкосным крылом), «Тандем» (продольный биплан ) и наконец «Летающее крыло».
Концепция развития самолета М-17 двухбалочной схемы получила приоритет и в дальнейшем она была практически реализована в виде двухдвигательного также двухбалочного самолета, получившего обозначение М-55 «Геофизика».
Самолет М-55 делался под конкретную целевую нагрузку, поэтому облик самолета сформировался достаточно просто.
Проблема обеспечения высокой тяговооруженности для высотного самолета М-55 была решена применением двухдвигательной силовой установки, а проблема полезных объемов под размещение спецнагрузки решалась размещением нагрузки в отсеках фюзеляжа в том числе и между двигателями, а также в развитой носовой части фюзеляжа. Главный элемент спецнагрузки — поворотная антенна РЛС бокового обзора располагалась под полом кабины летчика, специально для этого носовая часть фюзеляжа имела в поперечном сечении вытянутую овальную форму, благодаря чему подкабинный отсек имел достаточные объемы.
Разработка, постройка и опыт успешной эксплуатации высотного самолета М-55 «Геофизика», многочисленные мировые рекорды установленные на этом самолете, участие в международных программах изучения атмосферы земли — все это было уже много позже. А тогда, в начале 80-х многое было не ясно, и решение по какому пути идти еще не было принято.
Особенность программы создания многоцелевого высотного дозвукового самолета (МВДС) состояла в том, что приступая к поисковым работам проектантам не формулировалось четкой задачи какой самолет нужен, только директивные требования.

Это в первую очередь указывало на то, что поставленная задача не ординарная и даже сами требования должны были быть определены после большой исследовательской работы.

Открываемые по теме тематические карточки стечением времени меняли технические требования, менялись требуемые параметры будущего самолета. Варьировался вес и состав целевой нагрузки, не было единого мнения по вопросу состава оборудования и обслуживающего экипажа на борту. Согласно традиционной концепции считалось естественным то, что высотный самолет имеет экипаж 1-2 человека и вся получаемая в полете информация транслируется на наземные пункты для последующей обработки или привозится самолетом на аэродром базирования.

Длительная расшифровка на земле результатов полета серьезно снижала оперативность разведывательной работы, но с этим приходилось считаться, альтернативы просто не было.
Любое увеличение характеристик специального оборудования и автоматизация процессов обработки информации на борту самолета-разведчика неизбежно вели к увеличению веса этого самого оборудования.

Создался заколдованный круг, чтобы получить оперативную качественную информацию необходимо увеличивать состав и соответственно вес оборудования.
Увеличенный вес оборудования снижал летные характеристики самолета и тем самым снижал возможности получения хороших результатов разведки.

Создание высотного самолета с рекордными характеристиками было неимоверно сложной задачей, увеличение целевой нагрузки на каждую сотню килограммов давалось проектантам с большим трудом. Поэтому самолеты-разведчики, создаваемые как специализированные самолеты а не путем модификации серийных машин, как правило имели рекордные характеристики высоты полета и скорости.

Конечно, эта концепция была не единственной и кстати не всеми признавалась единственно правильной. С расширением задач разведки значительно увеличился состав специального оборудования на борту и главное заказчиком все настойчивее выдвигались требования обработки полученной информации на борту самолета в реальном масштабе времени.

Это требование приводило разработчиков к необходимости размещения на борту проектируемого высотного самолета уже целого экипажа обслуживания 4 — 10 человек.

Не все соглашались с таким подходом, ведь когда речь заходит о высотном самолете в борьбе за достижение высоких характеристик считается каждый килограмм веса, а здесь нагрузка в несколько тонн, да еще герметичный пассажирский салон для операторов на борту.
Масла в огонь технических противоречий добавило требование малой радиолокационной заметности. Делать самолет несущий на борту мощнейший источник излучения (РЛС бокового обзора) малозаметным для радиолокаторов противника? Это было абсурдом ил и точнее казалось им, но, как оказалось впоследствии, любые проблемы решаются если ими заниматься.
Нужен был какой то технологический прорыв или новые неординарные технические решения, которые бы позволили кардинально решить проблемудостижения высоких характеристик и вырваться из замкнутого круга технических противоречий. Одним из таких новых решений было предложение комплекса идей, вошедших в концепцию самолета М-бО, но это тема отдельного разговора, немаловажного для истории отечественной авиации.

Проект самолета М-17РП относился к традиционной концепции самолета с лимитированными массами специальной нагрузки и малым объемом фюзеляжа, с экипажем, состоящим из одного человека. Важной отличительной особенностью этого варианта было желание максимально использовать в облике самолета требования снижения радиолокационной заметности.
Технология малой заметности предусматривала придание облику самолета специальной формы, использование технологических особенностей конструкции самолета и тактику оптимального целевого применения.
Учитывая то, что на характеристики обратного рассеяния энергии падающей радиоволны, или другими словами радиолокационной заметности значительно, влияет геометрическая форма самолета, проектируемому самолету необходимо было придать форму, отвечающую специальным требованиям.
Таким образом сама форма самолета уже говорила о многом. Так, например, облики американских самолетов-невидимок В-2 Spirit и F-117, создаваемых в то время, долгое время были засекречены. Основные правила формирования облика самолета с учетом минимизации радиолокационной заметности сейчас известны, достаточно внимательно посмотреть на существующие самолеты-невидимки. Сечение фюзеляжа проекта самолета М-17РП имело треугольную форму с плоскими наклонными боковыми поверхностями. Боковая кромка фюзеляжа имела радиус малой кривизны и была выполнена из радиопоглощающих композиционных материалов в виде шлейфа вдоль всей боковой поверхности фюзеляжа.
Применение радиопоглощающих конструкционных материалов в некоторых местах конструкции самолета определялось при оптимизации ракурсов наблюдения самолета во время выполнения целевого задания.
Воздухозаборники имели треугольную форму с прямыми входными кромками, каналы воздухозаборников имели искривленную S-образную форму в плане. В каналах воздухозаборников предусматривалась установка дефлекторов из радиопоглощающих материалов, экранирующих при виде спереди лопатки компрессоров двигателей.
Передние кромки консолей крыла, воздухозаборников, оперения также выполнены из композиционных радиопоглощающих материалов. Хвостовое оперение V-образной формы хорошо экранирует полость плоского сопла со всех ракурсов задней нижней полусферы.
Коэффициент формы плоского сопла, величина выноса нижней кромки сопла назад, угол развала консолей V-образно-го оперения и стреловидность задних кромок оптимизировались с учетом минимизации радиолокационной заметности. С целью снижения тепловых напряжений на конструкцию плоского сопла и снижения ИК-излучения в задней полусфере, нижняя кромка сопла выполнена в виде ячеистой двухслойной конструкции с протоком холодного воздуха.
Остекление фонаря кабины имело оксидное (металлизированное) покрытие.
Специальное оборудование размещалось в центральном отсеке фюзеляжа и в съемном контейнере. По бортам съемного контейнера располагались плоские откидные панели антенн радиотехнической разведки, между панелями — блоки оборудования и системы их обслуживания.
Носовой отсек навигационной РЛС закрыт радиопрозрачным обтекателем, для снижения заметности носовой отсек и полость подвесного контейнера заполнялись холодной ионизированной плазмой, для чего там же в отсеке и в контейнере предполагалась установка плазменных пушек (ионизаторов).

У проекта М-17РП было свое дальнейшее развитие. В варианте М-17РП2 были учтены некоторые замечания, выявленные в процессе проработки проекта.
Вариант М-17РП2 имел несколько большие размеры, полости воздухозаборников были полностью экранированы снизу корневыми наплывами крыла готической формы в плане. В остальном схема самолета сохранила свои черты. Схема размещения спецоборудования в подвесном контейнере сохранилась такая же как и у варианта М-17РП.
После принятия решения по выбору концепции развития самолета М-17 в пользу двухдвигательного двухбалочного будущего М-55, все поисковые работы постепенно были свернуты и не получили дальнейшего развития.
Каким бы ни был результат работы, наверное, ни одна работа не пропадает даром, являясь просто очередным шагом научно-технического прогресса без которого просто не будет движения вперед. Как часто, чтобы заглянуть вперед нам приходится обернуться назад, «назад, в будущее»!

Модификация М-17РП
Размах крыла, м 39,0
Длина, м 20,2
Высота, м 4,8
Площадь крыла, м2 138,5
Взлетный масса макс, кг 22000
Масса целевой нагрузки, кг до 2000
Максимальная скорость, км/ч 850
Практический потолок, км 21,0
Продолжительность полета, ч 4,5
Силовая установка 2 × ТРДД на базе газогенератора Д-30

Источник: В. Погодин М-17РП — назад, в будущее. Крылья Родины 6/2004г.
По этой ссылке вы найдёте самые популярные мини игры онлайн. Zuma Ball, Invisible Hero и ещё много самых разных игр, ждут вас по ссылке выше.