Корабль в древней Руси

Содержание

Помогите пожалуйста) За ранее огромное спасиибо:3Назовите единственный морской порт России в XVII веке:а) Архангельск б) Нарвав) Орешекг) Ревень

Назовите основные политические группировки после смерти ленина Для чего хан выдавал ярлык русским князьям, ведь они управляли своим княжеством по праву наследования кратко 1. Назовите не менее двух причин, объясняющих, почему ордынцам удалось установить своё владычество на Руси. В чём заключалась экономическая и политиче ская зависимость Руси от Золотой Орды? 2. Ответь на вопрос: «Почему Русь не смогла противостоять нашествию монголо-татар, но смогла отразить натиск с запада?»​ При Екатерине ll начинается выпуск ассигнаций. Ассигнации — это: __ а) бумажные деньги б) денежная единица в) ценные бумаги Может кто-нибудь по-простому объяснить идеологии:либерализм, социализм, комунизм итд. как можно большеспасибо ( ͡ ͜ʖ ͡ )​ 1. Подумайте, в чем было главное отличие раба от свободного. 2. Владельцы имений считали, что не следует приобретать много рабов одной и той же народн ости. Чем это можно объяснить? 3. Подумайте, почему владельцы имений давали рабам только простые по устройству, грубые орудия — плуги, мотыги, лопаты, косы. ЗАРАНЕЕ СПАСИБО Какие изменения в экономике Германии произошли во второй половине 19 века? Ответы по всемирной истории на параграф 26 Написать сочинение на тему: «Общественное движение в России в 30-х – 80 х гг. XIX в. » План эссе: 1. причины возникновения общественного движения 2. с оциальный состав 3. основные направления, несколько имен основных представителей. 4. итоги развития. ПРОШУ ОЧЕНЬ СРОЧНО! С развитием товарно-денежных отношений в крестьянкой среде происходит процесс: а) расслоения крестьян б) обеднения крестьян в) разложение общины

Допетровская Русь. Традиции кораблестроения. Часть 1

Было время, когда у исследователей, занимающихся историей допетровской Руси, возникало впечатление, что в течение большей части своей истории она практически не имела развитого кораблестроения и мореходства, застряв чуть ли не в эпохе викингов и будучи принципиально несравнима в этом отношении с соседними странами Европы. К сожалению, это мнение всё ещё достаточно широко распространено и порой воспроизводится в популярной литературе, а то и школьных учебниках. Между тем, уже довольно давно появилось много новых данных по истории как отечественного, так и европейского кораблестроения, которые позволили по-новому взглянуть на этот вопрос, а исследования последних десятилетий вносят в него всё большую ясность. Попробуем разобраться в том, каким было место древнерусского кораблестроения в мировом и насколько был оправдан осуществлённый Петром I разрыв с его давними традициями.

Что мы знаем о древнерусском кораблестроении ?

Немного, но достаточно для того, чтобы составить общее представление о его уровне и направлении развития.

Для начала стоит отметить, что русичи всегда жили около воды: все свои поселения наши предки строили на реках и озёрах, реки же служили им основными транспортными артериями. Это означает наличие как минимум достаточно развитой кораблестроительной традиции, которая и наблюдалась на практике. Типы плавсредств, бытовавшие на Руси XI века, перечислены в «Русской правде»: чёлн, струг, простая лодья, набойная лодья, заморская лодья.

Долблёная однодеревая лодья из Новгорода. Конец XI в.

Чёлн, струг и простая лодья представляли собой, видимо, последовательно увеличивающиеся в размерах варианты одного и того же типа — «однодеревки» («моноксилы» византийских источников) — обычной лодки-долблёнки — которые, впрочем, могли достигать немалых размеров, соответствующих габаритам произраставших в те годы в лесах Восточной Европы вековых деревьев.

Новгородская речная набойная лодья (вероятно, лодка паромщика). Реконструкция по данным археологии.

Следующим этапом развития стала ладья «набойная» — то есть, та же однодеревка с бортами, наращенными досками, опирающимися на опруги (шпангоуты) — поперечный каркас. Эта разновидность древнерусских судов известна и из археологической летописи — образец был найден при раскопках в Новгороде (к сожалению, лишь фрагментарно). Этот тип пользовался на Руси популярностью в течение длительного времени, так как, несмотря на трудоёмкость изготовления, монолитное деревянное днище было хорошо приспособлено к форсированию речных порогов, а в больших деревьях недостатка долгое время не имелось.

Следует, однако, сразу отметить, что мнение о том, что «набойная» лодья является исключительно русским типом судна не имеет под собой никаких оснований — об этом ещё будет сказано ниже.

Заморская лодья — очевидно, тип судна, имеющий иностранное происхождение и, видимо, на момент составления «Русской правды» ещё воспринимавшийся как некая экзотика или, как минимум, новинка. Большинство исследователей считают, что под этим названием скрывается ладья с полностью наборным корпусом, у которого от долблёного основания остался лишь килевой брус, аналогичная скандинавским образцам, включая корабли викингов. Здесь имеются определённые разночтения: ряд исследователей считает, что для Руси X-XI веков наборные суда в целом были нехарактерны и имели распространение главным образом на севере, в зоне наиболее тесных контактов со скандинавами; другие — что они вполне себе сосуществовали с «набойными», причём строились во многом по схожей технологии.

К сожалению, точно восстановить облик древнерусских кораблей вряд ли возможно, особенно с учётом того, что в большой, этнически пёстрой стране наверняка существовало огромное количество их локальных разновидностей; к тому же, русичи не имели традиции хоронить своих вождей в болоте вместе с кораблём, а имеющиеся изображения более, чем условны.

Несколько больше известно об их конструкции, которую помогают воссоздать находки отдельных конструктивных элементов — досок, частей каркаса, крепежа — на древнерусских верфях. Например, известно, что доски их корпусов соединялись между собой железными заклёпками с квадратными клинкшайбами — точно так же, как и на североевропейских кораблях того времени. Вместо заклёпок могла также использоваться вица — тонкие корни деревьев, еловые ветви или ветви кустарников, которыми доски связывали друг с другом, или, как говорили в старину, «сшивали»; однако это был паллиатив, «обходная технология», использованная с целью удешевления или в условиях недостатка железа.

В целом же, известные нам черты конструкции кораблей Древней Руси позволяют придти к достаточно однозначному выводу о том, что древнерусское кораблестроение было включено в единый для всего северного побережья Европы процесс. Спорным моментом может быть лишь то, имела ли развитая кораблестроительная традиция местные корни, или же она была принесена на Русь извне, например, теми же скандинавами ?

Археология как будто свидетельствует в пользу второго варианта: наиболее ранние свидетельства использования в Древней Руси судов с полностью наборными корпусами относятся лишь к IX веку, которым датируются находки досок обшивки, заклёпок и похожей на скандинавские образцы Т-образной стойки судового навеса в Старой Ладоге. Широко же ладейные заклёпки отмечены в археологической летописи центров Древеней Руси (Новгород, Гнездово, Киев и другие) лишь с X века. Опираясь на это, П.Е. Сорокин считает, что скандинавская кораблестроительная традиция была именно в это время привнесена на Русь уже в готовом виде, а до этого там строились лишь более примитивные однодеревки и набойные лодьи.

Однако археологическая летопись всегда крайне неполна, в неё попадает лишь меньшая часть существовавших предметов, тем более сделанных из дерева. Кроме того, наличие традиции использования вицы вместо металлических заклёпок позволяет говорить о том, что сами по себе заклёпки не могут быть использованы для однозначной датировки начала строительства наборных корпусов на Руси. Вполне возможно, что клинкерная кораблестроительная традиция являлась общим наследием народов Северной Европы (славян, балтов, скандинавов и германцев) и развивалась во всех этих регионах параллельно, при наличии достаточно тесных контактов между ними и постоянного заимствования новых идей и решений. Впрочем, вывода в нашем случае это не меняет, поскольку наличия активного технологического обмена древнерусского кораблестроения с Северной Европой в любом случае не отменяет. Также, учитывая отсутствие подробной информации о кораблестроении эпохи раздробленности, невозможно однозначно утверждать, потомками какого именно типа были последующие русские суда — «набойной» или «заморской» лодьи; в пользу первого варианта говорит упомянутая ниже характерная конструкция килевой балки северорусских кораблей, уж очень напоминающей по своей форме и массивности долблёную колоду, чем сильно отличается от скандинавских образцов, с их высокими и очень узкими килями.

Итак, русские ладьи с наборным корпусом принадлежали примерно к тому же типу кораблей, что и современные им драккары и кнорры норманнов-викингов, корабли нормандцев (уже не норманнов), в 1066 году высадившихся на побережье Англии со своим конунгом Вильгельмом, или шнеккеры (по-русски «шнеки» или «шняки») шведских крестоносцев времён Ледового Побоища (1242 год). Как мы увидим далее — эта связь в развитии какое-то время оставалась неразрывной: кораблестроение Руси эволюционировало совместно с североевропейским, впитывая его достижения.

Североевропейское кораблестроение раннего средневековья

Установленная принадлежность древнерусских кораблей к североевропейской кораблестроительной традиции позволяет, в условиях отсутствия иных данных, в какой-то степени распространить на них ту технологию строительства, которая была задействована для аналогичных кораблей в других регионах.

Способ строительства корпуса по клинкерной технологии. Видны доски обшивки, расположенные внакрой, соединяющие их заклёпки с клинкшайбами, и шпангоуты, крепящиеся к обшивке деревянными нагелями.

Для постройки такого корабля стволы деревьев раскалывали в продольном направлении на доски, края которых отёсывали топором, а затем стягивали при помощи уже упоминавшихся металлических заклёпок с квадратными клинк-шайбами, которых в каждом корабле были по нескольку тысяч. Получалась обшивка «внакрой», при которой нижние кромки вышележащих досок обшивки перекрывали верхние кромки лежащих ниже. Вместо заклёпок в Германии могли использовать длинные гвозди с загнутыми концами, а на Руси — вицу, но сути конструкции это не меняло. Потом, уже в готовый корпус, вставляли поперечные рёбра-усилители, игравшие роль шпангоутов и, при наличии палубы, палубных бимсов. Эта технология строительства корпуса называется клинкерной и широко использовалась в кораблестроении Северной Европы с глубокой древности вплоть до XV — XVI веков.

В Северной Европе, под которой с точки зрения технологии судостроения мы должны понимать Скандинавию, европейское побережье от Прибалтики до испанской Страны Басков и Англию, параллельно существовали две оставившие значительный след кораблестроительный традиции.

Первая происходила всё от тех же скандинавских кораблей, на которых в числе других плавали норманны-викинги-варяги. Для неё были характерны низкобортные корабли с построенными целиком по клинкерной технологии корпусами, имеющими поперечное сечение в виде почти правильного полукруга и симметричные круто изогнутые штевни — силуэт, хорошо знакомый по кораблям викингов, который в свою очередь были наследниками североевропейских кораблей начала нашей эры, таких, как корабли из Нидама (310-350 гг. н.э.) и Квалзунда (около 700 г. н.э.).

Среди кораблей, использовавшихся викингами, выделяют два типа — боевой корабль, более длинный, узкий и более лёгкой постройки — классическим его образцом считается корабль из норвежского Гокстада, датируемый IX веком:

…и транспортный корабль — более короткий и широкий, с более полными обводами и массивной конструкцией, о котором можно судить по одной из находок в датском Скульделеве, названной Skuldelev 1 — как считается, это был специализированный транспортный корабль для плаваний через Атлантику, преимущественно под парусом:

Вместе с нормандцами Вильгельма Завоевателя (а возможно и раньше, ещё с викингами) этот тип кораблей попал в Англию, где продолжил развиваться вплоть до конца XV века.

Вторая, весьма отличная от первой, традиция имела скорее всего фламандское происхождение (территория современных Нидерландов). В ней использовались схожие технологии, однако характерный для неё тип корабля разительно отличался от кораблей викингов или англичан. Наиболее правдоподобной является версия о его происхождении от местного аналога древнерусской «набойной» ладьи, то есть, большой лодки-долблёнки с наращёнными досками бортами.

Эволюция североевропейского корабля «фламандской» ветви — от аналога «набойной ладьи» (верхние два разреза) до типичного когга (внизу).

Справа также показано сечение модели корабля из Эберсдорфа, принадлежность которой к коггам является спорной из-за обшивки днища не вгладь, а внакрой.

Хотя «связующее звено» между этим типом и последующими в археологической летописи отсутствует, вполне логично будет предположить, что на каком-то этапе вместо долблёного днища стали делать наборное из досок, причём доски соединяли друг с другом встык, прикрепляя деревянными нагелями к поперечным шпангоутам, которые имели Г-образную форму и располагались в шахматном порядке — с вертикальными отростками, ориентированными попеременно то на левый, то на правый борт. После сборки днища к шпангоутам крепилась выполненная уже по клинкерной технологии обшивка бортов, под которую на шпангоутах делались характерные «зазубрины». В результате получился плоскодонный корабль с гладким дощатым днищем и сильно разваленными клинкерными бортами, имеющий в поперечном разрезе форму своего рода корыта. Также для кораблей этого типа характерны прямые штевни и, с какого-то момента, навесной руль.

Реконструкция поперечного разреза корпуса когга. Насколько именно такая конструкция была типична — мы, увы, не знаем.

Этот тип корабля по устоявшейся традиции называют коггом. Однако на самом деле неизвестно как выглядел когг и какую конструкцию он имел. Судя по всему, этим словом вообще обозначали не конструктивный тип корабля, а его класс по грузоподъёмности. Главным образом это слово упоминается в портовых документах, касающихся налогообложения; крайне сложно поверить в то, что средневековый чиновник, отвечающий за взимание налога, каждый раз спускался в трюм корабля для того, чтобы осмотреть его днище и на основании типа его обшивки сделать заключение о том, когг перед ним или нет. Гораздо более вероятно, что к выводу о том, что перед ним именно когг он приходил на основе заявленной судовладельцем грузоподъёмности судна.

Современная реконструкция ганзейского когга.

Не добавляет однозначности облику когга и тот факт, что от большинства найденных кораблей этого периода сохранилась лишь подводная часть корпуса, в то время, как на изображениях мы видим, естественно, надводную часть корабля; таким образом, сличение археологического и изобразительного материала является весьма нетривиальной задачей. Единственный сохранившийся более-менее целиком когг — так называемый «бременский когг», датируемый около 1380 года; однако было бы не совсем корректно распространять особенности его конструкции на все аналогичные корабли, что обычно делается на основе единственного изобразительного источника — печати города Штральзунда, на которой просматривается примерно схожий силуэтом корабль.

К сожалению, здесь мы опять сталкиваемся с абсолютно недостаточным количеством достоверного материала, который позволял бы судить о развитии кораблестроения Северной Европы в этот период. Как ни удивительно, но если о кораблях полудиких викингов мы имеем очень подробное представление благодаря их погребальным обычаям, то о кораблестроении североевропейской городской цивилизации более позднего периода информация крайне скудна. Следствием недостатка информации всегда является возникновение многочисленных противоречащих друг другу спекулятивных теорий.

Так, в других источниках может встречаться утверждение о том, что от «набойных» плоскодонок — а точнее, типа кораблей, современными исследователями названного «утрехтским», по находке из голландского Утрехта, датируемой концом IX века — происходит уже другой тип раннесредневекового корабля, хольк. Для кораблей утрехтского типа, которых найдено в настоящее время уже восемь, были характерны наличие долблёного основания, наращённого набранными внакрой дощатыми бортами, отсутствие штевней и крайне характерная «бананообразная» форма, которая некоторым исследователям кажется весьма схожей со средневековыми изображениями, трактуемые ими как изображения хольков:

Так называемый «Утрехтский корабль» — фактически аналог древнерусской набойной ладьи. Варианты датировки — IX … конец X в. н.э.

Однако в других источниках хольк считается усовершенствованным вариантом когга, с улучшенной формой корпуса, получившего интегрированные надстройки вместо отдельных помостов, и смешанным трёхмачтовым парусным вооружением, и относится его появление к намного более позднему периоду. Так, корабль, показанный на этой современной иллюстрации слева…

…одни исследователи называют хольком, а другие — наследником кораблей викингов, аналогичным показанному ниже английскому — выросшим в размерах и получившим помосты вместо знаменитых «головы и хвоста дракона». Второй же корабль на ней — несомненно, того типа, который сегодня называют коггом.

Так или иначе, с XII по конец XIV века основными типами торговых кораблей на северном побережье Фландрии и Германии была когги, после чего их стали по какой-то причине быстро сменять хольки.

В то же самое время скандинавы продолжали строить главным образом корабли, восходящие по типу к эпохе викингов, а в Англии на их основе был создан свой, оригинальный тип:

Корабль английского Союза Пяти портов (Cinque ports) — Дувр, Гастингс, Хит, Нью-Ромни и Сэндвич. XIII-XIV века.

Продолжение следует. (Источник в продолжении)

Суда Древней Руси

Первым славянским «кораблем», по сути, была большая плетеная корзина, обшитая корой или кожей. На смену ему быстро пришел челн-однодеревка, выдолбленный из целого дерева. Иногда челн создавался иным способом.

Древние корабелы делали в живом древесном стволе трещину на всю длину челна, постепенно,год за годом, вбивая в него клинья и распорки, чтобы добиться нужной формы будущего корпуса. Только после этого дерево срубали и лишнюю древесину стесывали, выжигали и выдалбливали. Затем дерево обрабатывали водой и огнем, чтобы придать ему гибкость, после чего вставляли внутрь примитивный шпангоут — опруги. На кропотливую работу над корпусом челна порой уходило до пяти лет.

Впервые челн-однодеревку на берегу Ладожского озера нашла в 1878-1882 гг. экспедиция А. А. Иностраицева. Возраст, приписываемый историками этому небольшому судну длиной всего 3,5 м и шириной 0,86 м, огромен — около 4,5 тысячи лет. Славяне долго не хотели расставаться с легкими однодеревками. Видоизмененные челны с обшивкой и больших размеров — насады — плавали в русских водах вплоть до конца XV в. Позже их вытеснили наборные корабли.

Преемницей челна стала созданная в X в. для торговых плаваний и боевых походов «набойная лодья». По сравнению со своими собратьями она имела более высокие борта, к которым крепились стойки. На них прибивали несколько досок внакрой. Такое нехитрое усовершенствование значительно увеличивало внутренние размеры «лодьи», и главное — ее грузоподъемность. Теперь легкое и небольшое судно могло взять на борт ни много ни мало 15 т груза. После достройки судно снабжали веслами, якорем и мачтой с простым прямым парусом. Кстати, эти суда делали небольшими из- за того, что через пороги Днепра судно приходилось тащить волоком. Но несмотря на это они все равно были великолепно приспособлены к морским плаваниям, и русские мореходы смело бороздили на них воды Черного моря.

В IX в. русские торговцы стали частыми гостями на константинопольском рынке. Весной 860 г. в Константинополе произошел инцидент, во время которого были схвачены несколько русских купцов. В ответ русские, собрав мощную флотилию из 250 кораблей, немедленно осадили Константинополь, с лихвой рассчитавшись с его вероломными гражданами. Этот и другие морские походы восточных славян на Византию, несомненно, сделали свое дело: торговля русских купцов с Востоком и Западом долгое время оставалась беспошлинной.

Русская ладья

В XII в. в набиравшей силу Киевской Руси все чаще стали строить крупные ладьи, имевшие сплошную дощатую палубу, укрывавшую сверху гребцов. Нос и корма у этих судов были одинаково заострены, и на них размещалось по рулевому веслу — потеси. Они позволяли, не разворачивая ладьи, быстро менять курс. В русских летописях такие суда также называли скедией, наседой и кораблем. Конечно, 20 м в длину, 3 м в ширину и 40 человек команды не так уж много для корабля, и все-таки это был настоящий корабль. Постепенно на первый план среди центров судостроения выдвинулся «Господин Великий Новгород». И неудивительно. Ведь через него проходил знаменитый путь «из варяг в греки», то есть из Балтики по рекам в Черное, тогда носившее название Русское море. Когда в середине XI в. государство Ярослава Мудрого распалось на множество враждующих княжеств, значение речных и морских транзитных путей сильно пошатнулось. Именно тогда новгородское судостроение начало развиваться независимо от Киева.

История сохранила немало свидетельств мощи славянского военного флота. Хотя славяне и не отличались агрессивностью, они преподали хороший урок шведскому королю Эрику, который в середине XII в. осадил город Ладогу. Новгородцы разбили шведов, пленив 43 из 55 вражеских судов. В ответ был предпринят поход на город Сигтуну, закончившийся блестящей победой русских.

Новгородцы долгое время держали в руках ключевые выходы к Белому морю. Они плавали в экстремальных условиях, постоянно защищаясь от соперников. Постепенно сформировались новые типы судов, которые было удобно перетаскивать волоком из одной реки в другую. Это были плоскодонный легкий шитик и ладья «ушкуй». Ушкуи, вмещавшие до 30 воинов, были удобными судами для набегов на соседние славянские княжества, чем в XIII в. и промышляли новгородцы. Рыболовный промысел, бывший в особой чести у славян, привел новгородских переселенцев к берегам северных морей. Постепенно поморы становились такими же хозяевами Балтики, как и норманны. С XII в. поморы доходили до Гру- манта (Шпицберген), а колонии славян появились даже на берегах Англии.

Долбленая лодка — осиновка

Суровые северные моря диктовали корабелам свои условия, и поморы начали строить новые, непохожие на другие суда: осиновки, ранынины, кочмары и шняки. Шняки имели в длину от 6 до 12 м и снаряжались одной или двумя мачтами с прямым или шпринтовым парусом. Лодки-осиновки перевозили добытый улов на берег. Но наибольшей популярностью пользовались парусно-гребные карбасы. Эти суда могли иметь палубу, а могли обходиться и без нее, но обязательным атрибутом этого корабля были полозья, крепившиеся на днище. С их помощью карбас легко передвигался по льду.

Кочмара

В дальних морских скитаниях поморы использовали коч — однопалубное плоскодонное судно максимум 25-метровой длины. При водоизмещении в 60 т коч имел осадку около полутора метров. Обшивку первых кочей к набору корпуса привязывали ремнями или пеньковыми веревками и только много позже стали использовать железные гвозди и болты. Пазы и стыки обшивки тщательно конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Подводная часть корпуса судна была округлой, а нос и корма приподняты.
Благодаря такой обтекаемой форме коч, зажатый льдами, как бы выдавливался на поверхность, оставаясь при этом невредимым. На корме этого судна делали казенку — небольшую каюту для капитана и приказчика. Экипаж, состоявший из 10-15 человек, размещался в трюме. Парусное вооружение было очень простым: оно включало мачту и прямой парус, на первых кочах сшитый из кожи, а впоследствии — холщовый. Весла, парус и по- путный ветер позволяли кочу достигать скорости 6-7 узлов.

Коч поморский

Поморские кочи, много веков остававшиеся в строю, заложили фундамент для дальнейшего развития российского мореходства. Именно эти суда в XVIII в. стали прообразом военно-морского флота, созданного при Петре Первом. Значительную роль они сыграли и в географических открытиях XVI-XVII вв. Достаточно вспомнить поход С. И. Дежнева, впервые спустившегося на коче по Индигирке до Северного Ледовитого океана и морем достигшего реки Алазеи.

Самым быстрым судном, плававшим на большие расстояния в северных водах, считают морскую (в летописях «заморскую») ладью с тремя мачтами. Хорошее парусное вооружение при попутном ветре давало морской ладье возможность проходить до 300 км в сутки, при этом она могла унести на себе до 300 т груза. В длину ладья достигала 18-25 м, а в ширину 5-8 м.
«Заморские» ладьи были первыми полностью наборными плоскодонными судами с транцовой кормой и навесным рулем. Корпус судна разделялся переборками на три отсека. В переднем обитала команда, в среднем размещался грузовой трюм, а кормовой отсек отводился в распоряжение рулевого.

Ладья поморская

Одна из наиболее древних и наиболее известных династий новгородских кораблестроителей — семья Амосовых. В XIV в. Трифон Амосов, внук одного из первых русских мореходов, охотившихся на зверя в Белом и Карском морях, переезжает из Новгорода в Холмогоры, где приступает к строительству корабельной верфи, ставшей матерью первым большим русским кораблям, ходившим в северных льдах. Корпусам наиболее крупных из них придавалась форма, напоминавшая обводы современных ледоколов. Нос и корма холмогорских судов были сделаны с высоким подъемом, а борта — со значительным развалом. Судно управлялось при помощи навесного руля.
Традициям славной семьи Амосовых следовали и их потомки, построившие в XIX в. такие знаменитые корабли, как фрегат «Паллада», 110-пушечный корабль «Ростислав», бриг «Меркурий» и многие другие суда российского флота.

Комплект открыток «Географические открытия. Русские путешественники и мореплаватели»

Художник и автор-составитель Петр Павлинов

Издательство «Изобразительное искусство». 1977 г.
В комплекте 16 открыток с текстами, обложка
Формат 15 x 10.5 см
Тираж 150 000
Цена одной открытки 3 коп.
Цена комплекта 54 коп.

Большой вклад в познание нашей планеты внесли русские путешественники и географы. Прежде всего, ими исследована колоссальная территория нашей Родины, составляющая шестую часть всей суши. Множество земель во всех частях света и островов мирового океана впервые нанесены на карту русскими. Они первыми побывали на Аляске, на маленьких суденышках совершали героические плавания в Арктике, первыми проникли в Антарктику, собрали сведения о пустынях Ирана и Индии, исследовали и описали Монголию, Тибет, Западный Китай, нанесли на карту значительную часть Африки и Южную Америку. Имена многих русских исследователей запечатлены в географических названиях на карте мира.

Открывается подборка рассказом об Афанасии Никитине. Время, к которому относится запись его путешествия «Хождение за три моря», было знаменательным для России — происходило объединение феодальных княжеств в централизованное Русское государство. Записки Никитина интересны не только как первое достоверное описание Индии ХV века, составленное европейцем, но и как документ, отразивший важные изменения, происшедшие на Руси.

Трудно сказать, к какому времени относится знакомство человека с полярными странами. Известно, что в ХII — ХV веках новгородцы разведали и освоили побережье Кольского полуострова и берега Белого моря. Поморы открыли ряд островов в Северном Ледовитом океане: Новую Землю, Колгуев, Медвежий, Шпицберген. После похода Ермака в 1581—1584 годах началось освоение русскими Сибири. В 1586 году на реке Туре был построен Тюменьский острог, затем воздвигнут Тобольский городок, ставший главным опорным центром первых переселенцев.В 1601 году, перейдя за Камень (Урал), русские основали Мангазею — крупный торговый город. В 1630 году на Лену двинулось несколько отрядов казаков-землепроходцев. Спустившись по Лене, они выходили к «Святому морю» (Ледовитый океан).

В 1684 году Федор Попов предпринял плавание из устья Колымы на восток, с ним пошел Семен Дежнев (путь Федора Попова был повторен только через 200лет Норденшельдом). В начале XIX века промышленник Я. Санников обнаружил старинные кресты на острове Столбовом. А на острове Котельном было найдено старинное зимовье-свидетельство того, что в ХЧII веке на своих лодках-кочах русские моряки предпринимали ледовое плавание далеко в глубь океана.

Новая страница в исследовании русскими морских путей была вписана в результате неутомимых трудов ряда экспедиций, снаряженных по замыслу Петра 1 1-я Камчатская экспедиция (1725 — 1730) подтвердила гипотезу, что Азня и Ахерика разделены проливом, но так как Берннг повернул обратно, не дойдя ло Аляскн, наличие пролива ставилось под сомнение. В 1732 году было решено послать на Тихий океан вторую, более значительную экспедицию. Двум кораблям надлежало пойти к Америке, а двум другим — к Японии. Одновременно была послана экспедиция на Ледовитый океан для выяснения возможности плавания вдоль берегов Сибнри. Эта экспедиция вошла в историю под названием Великой Северной экспедиции.

Русские мореплаватели В. Прончищев, С. Челюскин, П. Ласиниус, С. Муравьев, Д. Овцын, Д. Стерлегов, Ф. Минин, Харитон и Дмитрий Лаптевы довольно точно нанесли на карту северные районы Сибири и убедились в невозможности по тому времени регулярного судоходства на востоке Северного Ледовитого океана. Корабли же отряда Беринга и Чирикова — пакетботы «Св. Петр» и «Св. Павел» впервые подошли к берегам Северо-Западной Америки и нанесли их на карту; открыли Алеутские и Командорские острова. 2-я Камчатская экспедиция окончательно подтвердила наличие пролива между Америкой и Азией.

В течение двухсот лет (до экспедиции кораблей «Таймыр» и «Вайгач» в 1910-1915 годах) гидрографические данные, составленные участниками Великой Северной экспедиции, оставались единственным наставлением для мореплавания по тем местам.

Объектом исследования являлись и острова Новая Земля, Вайгач, Колгуев. В 1767 году Новую Землю исследовал Ф. Розмыслов, а в 1821 — 1824 годах Ф. Литке. Дело, начатое Розмысловым и Литке, продолжили B 1832 году П. Пахтусов и А. Циволько. В 1912 году на судне «Св. Фока» вышел к полюсу Георгий Седов. Ему удалось обогнуть северную оконечность Новой Земли.

Достойное место в освоении Арктики принадлежит адмиралу С. Макарову, его теории покорения Ледовитого океана с помощью ледоколов. «К полюсу напролом»— был девиз Макарова. В целях улучшения навигации и налаживания регулярных рейсов русских судов из портов Прибалтики до берегов Тихого океана было предпринято кругосветное плавание И. Крузенштерна и Ю. Лисянского. В пути были проведены огромные исследовательские работы, собран богатейший научный материал, подробно изучены обширные малоизвестные районы Тихого океана.

После Крузенштерна и Лисянского кругосветное плавание на шлюпе «Диана» предпринял В. Головнин, он детально изучил Камчатку и прилегающие острова. Второе кругосветное плавание на шлюпе «Камчатка», которое совершил В. Головнин, обогатило мировую науку крупными географическими открытиями.

B 1819 году после длительной и тщательной подготовки нз Кронштадта отправилась Южная полярная экспедиция в составе двух военных шлюпов «Восток» и «Мирный» с Лазаревым и Беллннсгаузеном во главе. 29 января 1821 года с кораблей увидели берег, названный Землей Александра I. Это была Антарктида — величайшее открытие ХIХ века. Экспедиция, проведя в плаваннн 751 день, прошла более 90 тысячи километров и открыла 29 островов, а также коралловый рнф.

Целая плеяда ученых-географов исследовала горные хребты и пустыни Центральной Азии. Несколько особо в ряду географов стоит имя ученого-гуманиста Н. Миклухо-Маклая, ученого. поставившего целью проникнуть не в глубины океана и не пройти по нехоженным: землям, а проникнуть в глубины человеческого общества на земле.

Цель предлагаемой подборки открыток — кратко ознакомить читателя с деятельностью русских географов-исследователей и рассказать об огромном вкладе, сделанном нмн в мировую географическую науку, как по широте поставленных проблем, так н по количеству и значительности открытий.
П. Павлинов

Афанасий Никитин

Афанасий Никитин

«Доселе географы не знали, что честь одного из древнейших описанных европейских путешествий в Индию принадлежит России Иоанова века. В то время как Васко да Гама единственно мыслил о возможности найти путь от Африки к Индостану, наш тверитянин уже путешествовал по берегам Малобара». Так отозвался Н. Карамзин о найденных им записках русского купца ХV века Афанасия Никитина «Хождение за три моря». Выйдя из Твери летом l466 года, караван торговых судов под предводительством Афанасия Никитина спустился по Волге и Каспию до Баку. Дальше путь лежал через Персию в Индию на Малобарское побережье.
Индийцы оценили дружественную расположенность к ним Никитина. Отвечая ему доверием, они охотно посвящали его в особенности их быта и обычаев. Афанасий Никитин за три года собрал интереснейшие сведения о «государстве Бахманиев», крупнейшей державе Индии ХV века. «Хождение за три моря» было высоко оценено современниками: в 1472 году дневник путешественника был вписан в Летопись Государства Российского.

Иван Москвитин

Иван Москвитин

После разгрома в 1598 году хана Кучума «Сибирская землица» (Западная Сибирь) была включена в состав Русского государства. И, естественно, возникло стремление исследовать области, богатые «мягкой рухледью» да «рыбьим зубом». Отряд казаков из 31 человека в 1639 году под началом Ивана Юрьевича Москвитина, выведав у местных жителей (евенов), что за горным хребтом Джугджур есть Лама (Охотское море), перетащили волоком через горы лодки и, спустившись на лодках по реке Улье, вышли к Охотскому морю. В устье Ульи они поставили несколько изб, огородили их и вырыли ров. Это было первое поселение русских на побережье Тихого океана. Первопроходцы осваивали суровое Охотское море, удаляясь от берегов временами на 500 — 700 километров.
Сведения о «новых землицах» были внесены в Якутские «Росписи рекам и имена людям на которой реке которые люди живут». Скромно описывали свой поход русские казаки: «До Ламы идучи кормились деревом, корою, кореньями, на Лама же по рекам можно рыбы много добыть и можно сытым быть».

Ерофей Хабаров
Поход на Амур

Ерофей Хабаров

Увлеченный рассказами о богатстве Амурской земли, Хабаров обратился к якутскому воеводе с просьбой послать его во главе отряда казаков на Амур. Воевода предложил Хабарову не только собирать ясак, но также описать жизнь тамошних народов, составить «чертежи» (карты) местности и описать природные условия. Добираясь вначале на лодках по рекам бассейна Лены, Хабаров записал: «В порогах снасти рвало, слопцы ломало, людей ушибало…». Еще тяжелей был перевал через заснеженный Становой хребет, когда, водрузив лодки на нарты, приходилось тащить их волоком. Хабаров совершил в 1649 — 1651 годах ряд походов в Приамурье и богатую Даурскую землю. В одном из донесений он пишет: «И по рекам живет многое множество тунгусов, а вниз по славной по великой реке Амур живут даурские люди пахотные и скотные, и в той великой реке Амур рыба калушка, и осетры, и всякой рыбы много против Волги. А в градах и улусах великие пашни есть, лесы по той великой реке темные, большие, соболя и всякого зверя много. А в земле золото и серебро виднеется».

Семен Дежнев
Открытие пролива между Азией и Америкой

Семен Дежнев

«Мангазейский ход» — путь из устья Северной Двины, Мезени в Обскую губу — яркая страница в истории русских морских путешествий. Этим путем устюжанин Семен Иванович Дежнев «пошел» в Сибирь. В 1643 году он возглавил отряд, отправившийся на кочах по Колыме и дальше — на восток. По донесению Дежнева, к «Большому каменному носу» (самой северо-восточной точке Азиатского материка) подходили три коча: Федота Алексеева (Попова), Семена Дежнева и Герасима Анкидинова. «А тот нос вышел в море гораздо дальше и живут на нем люди чухчи добре много…»,— замечает Дежнев в своей «отписке». Потеряв коч Анкидинова, Дежнев и Попов повернули суда на юг и вошли в пролив, отделяющий Азию от Америки. Туман, частый в этих местах, не дал им возможности увидеть Аляску.
Благодаря этой экспедиции, на «Чертеже Сибирской земли» в 1667 году появилось изображение Северо-Восточной Азии. Имя Дежнева увенчано славой открытия пролива между Азией и Америкой, Чукотского полуострова, Анадырского края.

Витус Беринг и А.И.Чириков
1-я и 2-я Камчатские экспедиции

Витус Беринг и А.И.Чириков

Когда Российская империя протянулась ат Балтики до Тихого океана, пришла пора точно обозначить ее границы и очертания морских берегов. С этой целью Петр I решил послать экспедицию на Тихий океан. Нужно было выяснить не только вопрос границ и научного «куриозите», но и открыть морские пути для торговли с «золотообильной», по представлению того времени, Японией. Начальником 1-й Камчатской экспедиции (1725—1730) был назначен Витус Беринг, датчанин, много лет служивший в России, а помощником — Алексей Ильич Чириков.
Беринг обошел восточный берег Камчатки, южный и восточный берега Чукотки, открыл острова Св. Лаврентия. Пройдя в Чукотском море до широты 6718′ и видя, что «земля более к северу не простирается», Беринг, несмотря на предложение Алексея Ильича Чирикова продолжать путь далее на север, счел вопрос о наличии пролива между Азией и Америкой разрешенным положительно и повернул назад. В Петербурге результаты экспедиции были признаны неудовлетворительными. Беринг получил инструкцию для нового плавания. Инструкция определила объем и задачи 2-й Камчатской и связанной с ней Великой Северной экспедиций (1733 — 1743), которым поручалось произвести описание всего северного и восточного побережий Сибири, ознакомиться с берегами Америки и Японии и окончательно выяснить вопрос о проливе между Азией и Америкой. Основные задачи экспедиции были выполнены. Материалами съемок, произведенными во время экспедиций, пользовались картографы в течение двух столетий.

Х.Лаптев и С.Челюскин

Х.Лаптев и С.Челюскин

В 1730 году возвратившийся с Камчатки Беринг начал снаряжать расширсипую экспедицию (2-к> Камчатскую): одни суда послать по Тихому оксапу к Японии и Америкс, а другие по Ледовитому океану, чтобы описать и положить па карту побережье Северного Ледовито>ч> океана. Экспедиция на Севере России длилась 10 лст (с 1733 по l743 год) и по своим задачам, размерам охваченных территорий, результатам по праву названа Великой Ссверпой экспедицией. Экспедиция состояла из отдельных сухопутных и морских отрядов, которые имели базы в устьях крупных рск Севера Сибири. Ее участниками были Харитон и Дмитрий Лаптевы, С. Челюскин, С. Малыгин, В. Прончищев и многие другие. Все они проявили беспримерное мужество и упорство в достижении поставленной цели. В результате был собран огромный материал о природе северных морей, положены на карту тысячи километров побережья Северного Ледовитого океана, исследованы и описаны большие территории Севера России, жизнь и быт народностей их населяющих.

И.Ф.Крузенштерн и Ю.Ф.Лисянский
Первое русское кругосветное путешествие

И.Ф.Крузенштерн и Ю.Ф.Лисянский

К началу XIX века появилась необходимость наладить регулярные рейсы русских судов от портов Прибалтики до русских портов на Тихом океане. В 1802 году Морское министерство приняло предложение капитан-лейтенанта И. Ф. Крузенштерна организовать первую русскую кругосветную экспедицию (1803 — 1806). Целью экспедиции являлись: доставка грузов в русские владения в Северной Америке и на Камчатку, установление торговых отношений с Японией и Китаем, исследования в тропической части Тихого океана и близ русских владений. Помощником Крузенштерна был назначен Ю. Ф. Лисянский. Экспедиция располагала двумя кораблями «Надеждой» и «Невой». Во время путешествия была уточнена карта мира, открыт ряд островов, произведены многочисленные океанографические исследования. Особенного внимания заслуживают описания быта, нравов, хозяйства, социального строя жителей Сахалина и Камчатки. Крузенштерном был составлен «Атлас Южного моря» — самый точный для того времени.

Ф.Ф.Беллинсгаузен и М.П.Лазарев
Открытие Антарктиды

Ф.Ф.Беллинсгаузен и М.П.Лазарев

В 1819 году из Кронштадта вышли в кругосветное плавание два военных шлюпа: «Восток» и «Мирный» под командованием Фаддея Фаддеевича Беллинсгаузена и Михаила Петровича Лазарева. Экспедиции предстояло решить древнюю загадку о Южном материке. Преодолев огромные трудности плавания под парусами в ледовой обстановке, корабли подошли к Антарктиде. По заявлению спутника Лазарева по экспедиции мичмана Новосильского, «русским предоставлена была честь впервые приподнять угол завесы, скрывающей отдаленный, таинственный юг, и доказать, что за ледяною стеною, его опоясывающей, таятся острова и земли». 10 января 1821 года моряки «Мирного» и «Востока» одновременно увидели остров, который назвали островом Петра I. Затем был обнаружен берег, названный Берегом Александра 1.

Ф.П.Литке
Исследование Новой Земли

Ф.П.Литке

Крупный вклад в дело изучения Новой Земли принадлежит мореплавателю адмиралу Федору Петровичу Литке, который во время экспедиций в 1821 — 1824 годах впервые после Баренца осмотрел и нанес на карту весь западный берег Новой Земли, Мурманское побережье, исследовал восточную часть Баренцева и Белого морей. В 1826 — 1829 годах на шлюпе «Сенявин» Литке, руководя кругосветной экспедицией, исследовал и положил на карту острова Каролинского архипелага, провел съемки острова Бонин. Федор Петрович Литке являлся одним из создателей русского географического общества. В его честь была учреждена золотая медаль.

Г.И.Невельской

Г.И.Невельской

В донесении адмирала Г, И. Невельского по итогам плавания в 1848—1849 годах на транспорте «Байкал» записано: «…нами открыто
1) что Сахалин — остров, отделяющийся от материка проливом в 4 мили шириной и имеющий наименьшую глубину в 5 сажень;
2) что вход в Амур с севера из Охотского моря и с юга из Татарского пролива, а так же сообщение через Амурский лиман морей Японского и Охотского доступно для морских судов;
3) что на юго-западном берегу Охотского моря находится обширный закрытый от всех ветров рейд, названный мною заливом Св. Николая…»
Многие увидели в поступке Невельскбго дерзкое нарушение инструкции. Ведь сам Николай 1 предписал: «Вопрос об Амуре, как реке бесполезной, оставить.» Особый комитет грозился разжаловать Невельского в матросы. Но все же он сумел доказать необходимость создания Амурской экспедиции (1850 — 1855), которая исследовала огромные пространства Приамурья и острова Сахалин. В 1854 году Приморский край был присоединен к России.

П.П.Семенов Тян-Шанский

П.П.Семенов Тян-Шанский

Путешествия великого русского исследователя Петра Петровича Семенова-Тян-Шанского положили начало новому периоду изучения Средней и Центральной Азии. Результаты исследований ученого показали, что горы ТяньШаня не вулканического происхождения. Во время экспедиции он собрал большую минералогическую коллекцию, гербарий, коллекцию насекомых и моллюсков, ценный этнографический материал. Большую помощь ученому-географу в его исследованиях оказал художник П. Кошаров, сделавший огромное количество зарисовок тех мест, по которым прошла экспедиция.
Известный советский географ Ю. Шакальский писал: «Для нас, старых работников Общества, имена Петр Петрович и Географическое общество — неразделимы». Более 40 лет Семенов-Тян-Шанский возглавлял Русское географическое общество и был непосредственным организатором и идейным руководителем экспедиций Н. Пржевальского, Г. Потанина, П. Козлова и многих других.

Н.М.Пржевальский

Н.М.Пржевальский

«В истории науки есть ученые, идеи и труды которых являются целой эпохой. К таким ученым относится Николай Михайлович Пржевальский», — писал о путешественнике доктор географических наук Э. Мурзаев. Маршруты экспедиций великого русского путешественника (с 1867 по 1888 год) охватывают огромные пространства Центральной Азии. Пржевальский первым подробно описал пустыни Гоби, Ордоса, Джунгарии и Кашгарии, первым предположил, что Гобийская пустыня является громадной чашей с преобладанием каменистых и глинистых почв. Он опроверг теорию известного географа и путешественника Гумбольдта о сетчатом направлении центральных хребтов Тибетского нагорья, доказав их преимущественно широтное направление. Им впервые описаны хребты системы Куэнь Луня, открыта система хребтов Наньшаня, открыты ряд хребтов Гумбольдта, Колумба, Пржевальского и др.
В экспедициях ученый собрал замечательные коллекции флоры и фауны Центральной Азии. Его гербарии, среди которых были растения уникумы, насчитывали 15 — 16 тысяч растений. Пржевальский собрал громадную коллекцию животных. Им были обнаружены и описаны дикий верблюд и дикая лошадь, получившая имя Пржевальского.

Н.Н.Миклухо-Маклай

Н.Н.Миклухо-Маклай

Превосходно сказал о Н. Миклухе-Маклае академик Л. Берг: «В то время, как другие географы открывали новые, доселе неизвестные земли, Миклухо-Маклай стремился прежде всего открыть Человека среди исследованных им «первобытных», то есть не затронутых европейской культурой народов». Едва ли можно вернее охарактеризовать ту цель, которой была посвящена жизнь выдающегося русского путешественника.
В 1871 году русский корвет «Витязь» высадил ученого на берег Новой Гвинеи (ныне Берег Маклая), где он прожил среди папуасов 15 месяцев. «Человек с луны», как назвали его туземцы, смелостью и доверием, отбросив оружие, добивался расположения и любви папуасов. МиклухоМаклай стал их верным другом, с которым они расставались со слезами.
Путешественник привез на родину дневники, зарисовки, коллекции, которые содержали ценный этнографический материал. Дневники Николая Николаевича Миклухо-Маклая были опубликованы лишь после Октябрьской революции.

С.О.Макаров

С.О.Макаров

Среди знаменитых русских флотоводцев выделяется имя Степана Осиповича Макарова — адмирала, талантливого ученого, неутомимого полярного исследователя. 33-летний Макаров, командуя пароходом «Тамань», по личной инициативе занялся изучением течения в проливе Босфор. Он сделал более 5 тысяч наблюдений изобретенным им прибором — флюктометром и доказал наличие двух противоположных течений: верхнего, из Черного моря, и нижнего, из Средиземного моря. Плавая на корвете «Витязь», Макаров продолжил гидрологические наблюдения по всем маршрутам плавания: измерял температуру и плотность воды в различных глубинах, исследовал течения в разных слоях. Ученый систематизировал исследования экспедиций в Тихом океане в двухтомном труде «Витязь» и «Тихий океан» (1894), который был удостоен премии Академии Наук и золотой медали Русского географического общества. Степану Осиповичу Макарову принадлежит также идея создания первого в мире мощного ледокола «Ермак».

П.К.Козлов

П.К.Козлов

Пятнадцать лет провел выдающийся исследователь в экспедициях по пустыням и городам Центральной Азии. На лошадях, пешком и на верблюдах пробирался он в самые отдаленные и труднодоступные районы. Протяженность его путешествий составляет свыше 40 тыс. км. Петру Кузьмичу Козлову принадлежит одно из самых выдающихся археологических открытий ХХ века: находка мертвого города Хара-Хото в песках Монголии и курганов-могильников древних гуннов в Монгольском Алтае; он исследовал и описал крупнейшую реку Азии — Меконг, в 1905 году первый из европейцев встретился и беседовал с далай-ламой, находившимся тогда в Монголии. Незабываемое впечатление осталось у Козлова при открытии Хара-Хото. Раскопки прославили русского географа на весь мир. Здесь были обнаружены рукописи, книги, картины, предметы обихода и культа XI — XII веков нашей эры. Во время экспедиций ученый собрал ценнейшие материалы о геологии, климате, растительности и животном мире Тибета и о малоизвестных или совсем неизвестных восточнотибетских племенах.

Г.Я.Седов
Путь к Северному полюсу

Г.Я.Седов

2 февраля 1914 года уже тяжело больной знаменитый полярный исследователь Георгий Яковлевич Седов покинул последнюю зимовку в бухте Тихой острова Гукера. Почти полтора года экспедиция Седова, вышедшая нз Архангельска на судне «Св. Фока» в августе 1912 года, стремилась пробиться сквозь льды к Северному полюсу. Но попытка кончилась неудачей. 20 февраля 1914 года, не дойдя до острова Рудольфа, Седов умер и был погребен на мысе Аук этого острова.
Однако, по словам Нансена, уже одни материалы, полученные отважным исследователем на Новой Земле, вполне окупили всю экспедицию, настолько велика их научная ценность.

• Главная • Комплекты и серии открыток по темам • История • Географические открытия. Русские путешественники и мореплаватели

«ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО ФЛОТА Учебное пособие для курсантов и слушателей морских вузов 2 ББК Геманов В.С. История Российского флота. Изд. 2-е, дополненное, исправленное учебное пособие для курсантов и слушателей всех …»

Pages: || 2 | 3 | 4 | 5 | … | 14 | — —

Геманов В.С.

ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО

ФЛОТА

Учебное пособие

для курсантов и слушателей морских вузов

ББК

Геманов В.С. История Российского флота. Изд. 2-е, дополненное, исправленное учебное пособие для курсантов и слушателей всех специальностей

морских учебных заведений. с.

Настоящие пособие в хронологическом порядке раскрывает историю зарождения и развития мореплавания славян, а затем — государства Российского, появление военного, торгово-транспортного и рыбопромыслового флотов России.

Вместе с тем в пособии раскрывается история великих географических открытий россиян, показывается настоящее и перспективы развития флотов России.

Пособие имеет словарь морских терминов и список рекомендованной литературы.

Учебное пособие «История Российского флота» предназначено для курсантов, слушателей и преподавателей морских учебных заведений.

Библ.- названий…- Печатается по решению УМО.

Рецензенты: Амусин Б.М.- профессор, доктор военных наук, Балтийский военно-морской институт Кузнецов А.А.- доцент, кандидат исторических наук, заведующий кафедрой Истории России Калининградского Государственного университета Ярцев А.А.- профессор, доктор исторических наук. Балтийская Государственная академия рыбопромыслового флота.

Голубев Г.А. – профессор, доктор технических наук, Государственная Морская академия им. адм. С.О. Макарова

От автора Предисловие Глава I. Плавание восточных славян и русских мореходов.

1. Морские походы восточных славян.

2. Плавание мореходов Киевской Руси.

Глава II. От Руси Киевской до России 1. Плавания на Балтике, Каспии, Севере.

2. На рубежах южных и северных.

Глава III. Создание Петром Великим регулярного военного флота 1. “Морским судам быть!” 2. Северная война 1700-1721 гг.

3. Морской устав Петра I.

1.Флот в Семилетней войне (1756-1763 гг.).

2.Русско-турецкая война 1768-1774 гг. Первая Архипелагская экспедиция русского флота.

Глава VI. В боях на два фронта 1. Русско-турецкая война 1787-1791 гг.

2. Русско-шведская война 1788-1790 гг.

3. 2-ая Архипелагская экспедиция 1807 г.

Глава VII. Научный подвиг флота России. Российские кругосветные плавания.

1. Плавания балтийских кораблей “Надежда” (И. Ф. Крузенштерн) и “Нева” (Ю. Ф. Лисянский) в 1803-1806 гг.

2. Открытие Антарктиды (1819-1821 гг.).

Глава VIII. Гроза на рубежах России (1-я пол. XIX в.) 1. Флот в сражениях со Швецией и Францией (1808-1814 гг.).

2. Русско-турецкая война 1827-1829 гг.

3. Экспедиция в Босфор 4. Крымская кампания 1853-1856 гг.

Глава IX. Флот демонстрирует силу и добрую волю (II-я пол. XIX в.).

1. Научно-технический прогресс и перевооружение флота.

2. Русские эскадры в США (1863-1864 гг.).

3. Русско-турецкая война 1877-1878 гг.

Глава X. Дальневосточные проблемы России.

1. Становление морских сил Дальнего Востока.

2. Русско-японская война 1904-1905 гг.

Глава XI. Флот осваивает север Родины.

1. С древних лет до Октября.

2. Северный морской путь в наши дни.

Глава ХII. Флот в 1-й мировой войне.

1. Накануне войны.

2. Боевые действия на Балтике.

3. Черноморский флот в боях.

4. Бои в Баренцевом море.

Глава XIII. Флот в Октябре и огне гражданской войны. Этап мирного строительства флота.

1. Нарастание революционного движения на флоте России.

2. Флот в Октябре и гражданской войне.

а) речные флотилии на защите республики.

3. Флот в годы первых пятилеток.

4. Создание морского и океанского флота.

Глава XIV. Флот в Великой Отечественной войне.

1. Флот в канун войны.

2. Великая Отечественная на Балтике.

3. Черноморский флот в суровую годину.

4. Северные конвои.

5. Десанты на Тихом океане.

6. Действия речных военных флотилий.

7. Гражданский флот в Великой Отечественной.

Глава XV. Восстановление, развитие, совершенствование флота.

1. Флот в послевоенные годы.

2. Создание океанского флота.

3. Создание подводного флота.

4. Деловые заходы, визиты дружбы, боевая служба.

Глава XVI. Возникновение и становление российского торгово-транспортного флота.

1. История развития торговых судов.

2. Возникновение торгового флота России.

3. Советский торговый флот.

Глава XVII. Российский рыбопромысловый флот.

1. Возникновение морского рыболовного флота.

2. Морское рыболовство в России.

3. Современный рыбопромысловый флот России.

Глава XVIII. Флот России сегодня и в перспективе.

1. Военно-Морской флот сегодня и завтра.

2. Морская авиация.

3. Военно-морская доктрина.

Глава XIX. Морской флот и рыбопромысловая отрасль сегодня и в перспективе.

1. Транспортный, торговый флоты страны.

2. Рыбопромысловый флот.

3. Речной транспорт.

Глава ХХ. Учебный и научно-исследовательский флот 1. Морские учебные заведения.

2. Учебные суда флота.

3. Научно-исследовательский флот.

4. Вклад российских моряков в изучение океанов.

Глава XXI. Порты Российской Федерации 1. Северные порты.

2. Балтийские порты.

3. Дальневосточные порты.

4. Азово-Черноморские порты.

5. Морская доктрина страны.

Заключение Словарь морских терминов Список использованной литературы Почему я взялся за создание учебника “История Российского флота”?

Есть две главные причины. Объясняя первую, сошлюсь на слова великого поэта и гражданина России Александра Сергеевича Пушкина. “Человек, не знающий истории своего Отечества, недостоин быть его гражданином”, — говорил он. По аналогии с этим, как мне кажется, моряк не может не знать историю мореплавания вообще и уж истории своего флота – в частности!

Вторая причина – мое категорическое несогласие с распространенным положением, будто история Российского флота насчитывает только 300 лет. Даже английский историк Фред Джейн (а англичане – истинные патриоты своего флота) в своей книге “Российский имперский флот: прошлое, настоящее и будущее”, опубликованной в Лондоне в 1899 году, заявил: “Существует распространенное мнение, что русский флот основан сравнительно недавно Петром Великим. Однако в действительности он по праву считается более древним, чем британский флот. За сто лет до того, как Альфред построил первые английские корабли, русские уже бились в отчаянных морских битвах, и тысячу лет назад лучшими моряками своего времени были русские”! И если бы дело заключалось только в уровне патриотизм. Ведь исторические свидетельства подтверждают, что флот наш имеет не 300-летнюю (это – возраст регулярного флота), а более чем 1000-летнюю историю.

Вот эти два побудительных мотива заставили меня взяться за перо.

Должен заметить при этом, что есть немало книг и учебников, раскрывающих по отдельности историю военного, торгово-транспортного, рыбопромыслового флотов. В этой же книге впервые сведены вместе и те и другие. Разумеется, в пределах предоставленного объема книги.

Конечно, мною использовано множество исторических материалов как отечественных, так и иностранных авторов, в том числе и древних – арабских, византийских, латинских. Однако я не претендую на полное освещение открывшейся поистине величественной исторической картины, грандиознейших достижений на море наших предков – древних славян и россиян разных периодов жизни государства Российского. Я предлагаю свое видение на своем уровне познания этой важной темы.

История красноречиво показывает, что разные страны в разное время сумели найти свое место у морей и океанов не только географически и исторически. Они в разное время крепко “становились на ноги” в экономическом отношении. Не все страны проходили путь развития мореплавания от плота до современных судов в одно и то же время – тому есть множество причин разного характера, зависящих от района расположения страны с соответствующими погодно-климатическими условиями, от уровня развитости народонаселения региона, от природно-сырьевых запасов в недрах конкретной страны, от уровня развития образования и науки, от времени становления государственности и т.д.

В этом отношении особое место занимает история возникновения нашей страны и ее морского флота.

История эта велика и своеобразна.

Если посмотреть на карту нашей Родины, в глаза бросится обилие голубого цвета по окраинам страны: почти со всех сторон Россию омывают моря трех океанов. Их тринадцать. При этом к бассейну Северного Ледовитого океана относятся Баренцево, Белое, Карское, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря; к бассейну Тихого океана — Берингово, Охотское и Японское; к бассейну Атлантики — Балтийское, Черное, Азовское. И только Каспийское выглядит несколько обособленно, если забыть на время, что реками и каналами это море соединено и с Ледовитым, и с Атлантическим океанами… 39000 километров морского побережья. Уже одно это невольно заставляет думать о России, как о великой морской державе, естественно, имеющей соответствующий могучий, большой флот – флот военный, транспортно-пассажирский, рыбопромысловый.

Рассмотрим предварительно характер окружающих наше Отечество морей, а потом обратимся к истории их освоения русским народом, к истории создания им своего флота.

БАРЕНЦЕВО море занимает окраину страны между северным берегом Европы и островами Вайгач, Новая Земля, Земля Франца-Иосифа, Шпицберген и Медвежий. Иногда район к востоку от острова Колгуев называют морем Печорским. Площадь Баренцева моря 1,405 млн. км2.

Средняя глубина-229 м. Максимальная-600 м. Берега моря фьордовые высокие, скалистые, очень изрезанные. Крупнейшие его заливы — Порсангер-фьорд, Варангер-фьорд, Мотовский, Кольский. Берега восточнее полуострова Канин Нос пологие, низкие, слабо изрезанные. Здесь мелководные заливы Чешская губа, Печорский залив и Хайпудырская губа. В море впадают крупные реки — Печора и Индига.

Море имеет поверхностные течения — против часовой стрелки (на Ю.

к В., на В. к С. идут ветви теплого Нордкапского течения до Н. Земли).

Максимальные приливы достигают 6, 1м (у Кольского полуострова). Море имеет 114 видов рыб, в том числе 20 промысловых (треска, пикша, морской окунь, зубатка, камбала, палтус и др.).

БЕЛОЕ море — внутреннее, соединяющееся с Баренцевым проливом Горло. Площадь небольшая — всего 90 тыс. км2, средняя глубина 60 м, максимальная — 130 м. Крупнейшие заливы — Кандалакшский, Онежский, Двинский, Мезенский. Крупнейшие острова — Соловецкий, Моржовец, Мудьюг. Северо-западные берега скалистые, высокие, юго-восточные пологие, низкие.

КАРСКОЕ море, расположенное между островами Новая Земля, Земля Франца-Иосифа, Северная Земля, имеет площадь 880 тыс. км2, среднюю глубину — 127 м., максимальную — 620 м.

Основные заливы — Байдарацкая и Обская губы, Енисейский, Пясинский и Таймырский заливы. Берег невысокий, плоский. Крупнейшие впадающие реки — Енисей, Обь, Пясина, Кара. Много островов: шхеры Минина, архипелаг Норденшельда, острова Арктического института, Известий ЦИК, Сергея Кирова, Уединения, Визе, Ушакова, Шмидта.

Течения: два медленных круговорота против часовой стрелки в югозападной и северо-восточной частях моря.

Промысловые рыбы — омуль, нельма, муксун, голец, навага, камбала;

морские животные — нерпа, морж, морской заяц, белуха.

Море ЛАПТЕВЫХ — ранее называвшееся Сибирским и Норденшельда, расположено между полуостровом Таймыр, островами Северная Земля, Новосибирскими. Связано с Карским морем проливами Вилькицкого, Красной Армии и Шокальского, а с Восточно-Сибирским — проливами Дмитрия Лаптева, Этерикан и Санникова. Площадь моря — 0, 7млн. км2, средняя глубина — 578 м., максимальная — 3385 м. Крупнейшие заливы Хатангский, Оленекский, Буор-Хая. Берега низкие, пологие. Реки, впадающие в море, — Лена, Хатанга, Яна, Оленек, Анибар. Много мелких островов. Рыбы: осетровые, нельма, муксун, омуль. Морские животные — нерпа, морской заяц, морж, белый медведь.

ВОСТОЧНО-СИБИРСКОЕ море — окраинное, расположенное между Новосибирскими островами и о. Врангеля, граничит с морями Лаптевых и Чукотским — через проливы Дм. Лаптева, Санникова, Этерикан, Лонга.

Рыбы: сиговые (муксун, чир, омуль); морские животные — тюлени, моржи, белые медведи.

ЧУКОТСКОЕ море — расположено между Восточно-Сибирским и Беринговым морями. Площадь — 582 тыс. км2, средняя глубина — 77 м., максимальная — 1256 м. Крупнейшие заливы — Коцебу, Колючинская губа.

Острова — Врангеля, Геральд, Колючин. Реки — Амгуэма, Кобук, Ноатак.

Берег слабо изрезан, горист, кое-где есть лагуны и намывные косы. Есть три ветви беринговоморского течения: Аляскинская, Геральдовская и Лонговская (летом — теплое, зимой — около -20С). Возникает летом вдоль берега, зимой и осенью идет постоянное холодное Чукотское течение, идущее к Беринговому проливу.

Рыба промысловая — хариус, навага, голец, треска; животные — киты, тюлени, нерпы, моржи, белые медведи.

ОХОТСКОЕ море — (Ламское — по-эвенкийски, или Камчатское) расположено между восточным берегом Азии (от м. Лазарева до устья р.

Пенжина) и полуостровом Камчатка, Курильскими островами, Хоккайдо, Сахалином. Через Курильские проливы связано с Тихим океаном, с Японским морем — через проливы Лаперуза и Невельского. Площадь — 1583тыс.

км2, средняя глубина – 777 м, максимальная – 3372 м. Крупные заливы Шелихова (с Гижигинской и Пенжинской губами), Сахалинский, Удская губа, Тауйская губа, заливы Академии, Анива, Терпения.

ЯПОНСКОЕ море — полузамкнутое между Евразией, Корейским полуостровом, Японскими островами и о. Сахалином. Соединено с Восточно-Китайским и Желтым морями через Корейский пролив, через Сангарский — с Тихим океаном, через Лаперуза и Невельского — с Охотским. Площадь — 1, 062млн. км2, средняя глубина 1536 м, максимальная – 3699 м. Берега изрезаны слабо, скалисты. Заливы — Петра Великого, ВосточноКорейский, Исикари (о. Хоккайдо), Тояма и Вакаси. Река, впадающая в море — Тумыньцзян.

Течения — теплое Цусимское, идущее на север и отклоняющееся в Тихий океан и Охотское море, а в Татарском, отклоняясь к западу, становится холодным Приморским, идущим на юг. Имеет около 1000 видов рыб: камбалу, сельдь, сайру, треску, минтая, скумбрию и др. Ловят в море крабов, креветок, устриц, гребешки, мидии, трепанги, кальмаров, каракатиц; собирают водоросли.

Течения — против часовой стрелки, вдоль южного берега — на восток.

Промысловые рыбы — салака, треска, камбала, лосось, угорь, сиг, окунь.

ЧЕРНОЕ море имеет площадь 420,3 тыс. км2, среднюю глубину – 1300 м, максимальную – 2245 м. Берега изрезаны слабо. Единственный крупный полуостров — Крым. Впадающие реки — Дунай, Днестр, Днепр, Южный Буг, Риони, Кызыл-Ирмак. Берега северо-западные и западные низменные, местами обрывистые, на востоке и юге — гористые. Крупнейшие заливы — Каркинитский, Каламитский, Днепро-Бугский, Днестровский, Варненский, Бургасский, Синопский и Самсунский. Острова — Березань и Змеиный.

На глубине свыше 150м — сероводород. Рыба 160 видов: хамса, ставрида, скумбрия, пеламида, шпрот, осетровые; есть три вида дельфинов и тюлени.

АЗОВСКОЕ море (др. — рус. Сурожское) Керченским проливом соединено с Черным. Площадь – 38 тыс. км. 2, средняя глубина – 8 м, максимальная – 14 м. Берега на севере, востоке и западе низменные, песчаноракушечные. Южный берег обрывист. Много намывных песчаных кос Арабатская стрелка, Бердянская, Федорова, Ейская; мелководных заливов — Сиваш, Обиточный и др. Лиманы — Ейский, Бейсугский (слабо связанные с морем), а Долгий и оз. Молочное вообще отрезанные от моря песчаными пересыпями. Крупные открытые заливы — Таганрогский, Темрюкский, Арабатский. Острова — Бирючий, Песчаные, Черепаха — песочные. Реки Дон, Кубань, Миусс. Рыбы — осетровые, лещ, судак, тарань, рыбец, бычки, сельдь, хамса, тюлька.

КАСПИЙСКОЕ море — крупнейший в мире замкнутый водоем, ранее называемое Хвалынским, Гирканским, Хазарским; имеет площадь 371 тыс.

Течение с севера на юг вдоль западного берега до Апшерона, затем две ветви: одна на юг, вторая — к берегу на восток и затем на север вдоль восточного берега. Промысловые рыбы: осетровые, сельдь, килька, бычки, судак, кефаль.

Таков краткий обзор окружающих Россию морей. Они были с давних времен для страны источником продуктов питания и транспортными магистралями. Естественно, что с давних лет россияне боролись за владение морями и осваивали их всесторонне.

Так уж сложилось исторически, что с далеких, древних времен моря и океаны привлекали к себе человека своей таинственностью и грозной силой, обещая ему не только средства к существованию, но и путь к неизведанным землям с их несметными богатствами. Но знакомство и общение с морями и океанами сопровождалось большими опасностями. Потому-то с изучением морей и океанов, с их освоением и проникновением в их тайны связаны события, запечатленные в знаменательных страницах истории человечества, истории государств.

Страны, население которых было связано с мореходством, раньше других становились сильными в экономическом отношении. Создавая свой флот, каждая такая страна приобретала еще и военную силу, способную защитить ее от нападения других со стороны морей и океанов. Так, с овладением искусства мореплавания, с создания флота торгового и военного, обретали страны мощь и устойчивость, необходимые для приращений богатств и благоденствия в торговле с другими странами, в обмене дружескими визитами, туристическими посещениями, повседневном общении и, естественно, для противостояния захватчикам.