КамАЗ платформа о

Cемья-то большая: история развития платформы B0

Природа не терпит пустоты

В конце девяностых годов положение французской компании Renault было не лучшим. Новому руководству Renault Group в лице Карлоса Гона стало ясно, что успешным коммерческим проектом нового века может стать по-настоящему массовый автомобиль – этакий Renault 4 современности. Тем более, что «переехавший» в Турцию Renault 19 к этому времени уже откровенно устарел, а страны второго-третьего мира по-прежнему нуждались в надежной, доступной и неприхотливой машине, но – современной. Успех конкурентов в виде перелицованного Opel Kadett под названием Daewoo Nexia и более современного Lanos, а также собственное «зондирование» восточноевропейского рынка с помощью «переходных» моделей Dacia Nova/Solenza дали однозначный ответ: бывшие страны соцлагеря, экс-республики СССР и огромная (потенциально) аудитория вероятных покупателей в Южной Америке с удовольствием будут ездить на автомобиле ценового сегмента «лоу-кост» – конечно, если он окажется достаточно качественным.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Французам нужно было создать конкурентоспособный автомобиль, который смог бы достойно ответить предложениям от GM – тем же Ланосу и Нексии, чешской Skoda Felicia, российским Ладам, наконец… Проект изначально задумывался как глобальный – с главными соперниками планировали бороться на «их территории». Вдобавок такая машина прекрасно подошла бы небогатым европейцам – в частности, румынам, которые еще в конце девяностых вовсю эксплуатировали «бессмертную» модель R12 тридцатилетней давности. А ведь к тому времени Renault Group стал владельцем завода в Питешти, производственные мощности которого нужно было срочно «загрузить» современной моделью. Не будем забывать и про большой рынок СНГ – в первую очередь, России, где автомобили такого класса, целевого назначения и ценовой категории традиционно любили, уважали и покупали. Одним словом, раз существовал спрос, должно было появиться и предложение.

Почему эта платформа сразу задумывалась как основа для множества различных моделей? Ответ очень простой – снижение затрат. Тотальная унификация позволяла как заметно сократить расходы на разработку отдельных моделей, так и снизить себестоимость их производства. Судите сами: вместо двух разных штампов можно сделать один, используя, к примеру, одну и ту же боковую дверь на совершенно разных, казалось бы, автомобилях – городском хэтчбеке (Sandero) и компактном кроссовере (Duster). Действительно, унификация отдельных моделей, построенных на «всереношной» платформе, достигает 70%! А это сулило сокращение производственных издержек, уменьшение ассортимента деталей и увеличение рентабельности. Деньги правят миром – и под руководством Карлоса Гона, известного как «убийца расходов», инженеры Renault Group занялись разработкой глобальной основы для автомобилей так называемого сегмента В. Он – самый массовый, универсальный и доступный не только у Renault, но и у других производителей. Но именно в Renault с помощью будущего Логана и ряда других моделей решили отнять у конкурентов крупный кусок рыночного пирога.

Технические особенности

Ключевым критерием при разработке новой платформы была цена серийного автомобиля: согласно техническому заданию, необходимо было уложиться в 5 000 евро для базовой комплектации четырехдверного седана. Такое жесткое ограничение бюджета наложило свои отпечатки на подход к проектированию платформы.

Во-первых, это классическая для этого класса компоновка: привод на передние колеса, поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка (но не П-, а Н-образная).

На фото: Dacia Logan На фото: Renault Logan

Во-вторых, никаких сложных технических решений и максимальное использование узлов и агрегатов от предыдущих моделей. Несмотря на оригинальность и новизну платформы В0, конструкторы не уходили от прежних компонентов, а лишь вписали их в будущую гамму кузовов и моделей. Передняя подвеска и рулевое управление Логана были позаимствованы у Renault Clio и Symbol, задняя подвеска – от Renault Modus, сцепление с коробкой передач – «мегановские».

В-третьих, современный подход. Компьютерное проектирование, отсутствие ходовых макетов – все эти факторы позволили уложиться в 360 миллионов евро, сэкономив при этом около 20 миллионов. Обладая изрядным опытом в области создания подобных машин, французские инженеры минимизировали работу «по живому», работая, в основном, с математическими моделями. Необходимый практический опыт сочетания различных узлов все же был получен: «реношники» применили довольно ловкий «чит-код», проверив чуть ранее на деле элементы платформы В0 на румынских автомобилях Dacia переходного периода (Nova/Solenza). Именно поэтому к моменту запуска автомобиля в серию у них уже был положительный ответ относительно того, окажется ли будущая машина удачной. Простота конструкции приносила свои плоды – в простом, как автомат Калашникова, Логане было просто нечему ломаться!

Исходя из нелегких условий эксплуатации, в которых этим машинам предстояло жить и трудиться, конструкторы применили простую и надежную схему несущего кузова с прямыми передними лонжеронами и массивным подрамником. Снизу силовой агрегат прикрыли мощным металлическим листом – разительное отличие от западноевропейских и азиатских «неженок» с их хлипкими пластиковыми «защитами». Разумеется, клиренс практически любой модели на этой платформе мало в чем уступает иному кроссоверу, даже если это обычный седанчик вроде Логана первого поколения. «Живучести» на направлениях, которые у нас именуются дорогами, автомобилям должны были добавить и высокопрофильные колеса (80% на базовых Логанах!). Интересно, что запас прочности ходовой части таков, что в доработанном виде она «держит» не только обычную легковушку, но и кроссовер, а также семиместный компактвэн, грузовой фургончик и даже пикап! Пожалуй, до Renault-Nissan никто еще не выпускал на одной и той же платформе столько разных машин, причем не в ущерб потребительским качествам каждой из них.

На фото: Dacia Logan MCV

При этом «базовый» Логан технически недалеко ушел от обычной Самары – он был лишен даже таких «иномарочных» признаков, как гидроусилитель руля и кондиционер. Это и позволило в итоге снизить стоимость «входного билета» до уровня ВАЗов и бюджетных корейцев.

На фото: салон Dacia Logan

Важное отличие любого автомобиля на платформе В0 от более старых одноклассников вроде Нексии или Ланоса – длина колесной базы, достигшая 2,6 м. Этот важнейший параметр определяет вместимость салона и комфорт пассажиров, ведь именно от расстояния между передней и задней осями зависит, насколько автомобиль будет просторным внутри. Более длинная и низкая Нексия, к примеру, оказывается довольно бестолковой в плане удобства обитателей салона – какой смысл в длиннющих переднем и заднем свесах, если водителю за рулем тесно, а задним пассажирам банально некуда деть ноги?

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Логан – совершенно не такой: даже обычный седан благодаря относительно большой высоте кузова внутри оказался на удивление просторным. Интересно, что французы не сильно привязывались к базе седана и хэтчбека (2630 мм), как это было в случае с нашими ВАЗами, а смело удлиняли кузов настолько, насколько было необходимо.

На фото: багажник Dacia Logan

Поскольку под руками был и отличный полный привод (ниссановский), платформа В0 в хорошем смысле была «обречена» на кроссоверное будущее. Спустя пять лет после начала производства автомобилей на этой базе появился Duster – бюджетный автомобиль повышенной проходимости. В зависимости от модификации его техническая начинка могла быть либо близка к обычному Логану (переднеприводная версия), либо отличаться от него – тогда кроссовер становился полноценным «паркетником» с подключаемым полным приводом.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Трансмиссия от X-Trail первого поколения с минимальными доработками с лёгкостью прижилась на бюджетном полноприводнике. Концепция её работы на доступной машине «для народа» оказалась весьма подходящей, ведь в обычной жизни автомобиль эксплуатируется с приводом только на передние колеса, что экономит топливо и продлевает жизнь агрегатам трансмиссии.

На практике оказалось, что внедорожный потенциал «городского» Дастера получился более чем достаточным – с хорошей «прокладкой» между рулем и сиденьем румынско-французская машина по проходимости мало в чем уступает даже легендарной старушке-Ниве!

1 / 8 2 / 8 3 / 8 4 / 8 5 / 8 6 / 8 7 / 8 8 / 8

Растянутая до 2,9 м на универсалах колесная база позволила разместить в салоне семь полноценных пассажирских мест (вместе с водителем) – отличный показатель для автомобиля на платформе класса В! При этом конструкция не оказалась перегруженной или ослабленной – семиместные автомобили хоть и оказались «тугими на разгон», но были отличными трудягами и «перевозчиками».

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Поскольку двигатели для будущих автомобилей платформы В0 никто специально не разрабатывал, «с миру по нитке» все было собрано от других моделей. На базовых версиях большинства машин (кроме длинных универсалов и кроссоверов) можно было встретить 75-сильный моторчик K7J, который дополнял и чуть более мощный 1,6-литровый вариант мощностью 90 л.с. с индексом К7М. Альтернативой этим моторам был шестнадцатиклапанник мощностью 102 л.с., но в Европе большой популярностью сразу же стал пользоваться дизель К9К – «всереношный» агрегат 1,5 dCi. Дастер – единственный из всей линейки, примеривший на себя вполне взрослый по объему (2,0 л) бензиновый двигатель F4R.

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

В зависимости от модели и типа кузова, длина кузова автомобилей на платформе В составляла от 3,7-3,9 м (Nissan Micra, Renault Sandero) до 4,5-4,6 м (MCV, Lodgy, Almera), а снаряженная масса колебалась в диапазоне 950-1250 кг. В среднем длина кузова автомобилей на платформе В0 составляет 4,3 м, а снаряженная масса – около 1150 кг. Пикапчик мог перевезти 800 кг груза, благодаря чему автомобили на этой платформе могли «увести» у конкурентов клиента практически в любом классе. Городской хэтчбек или кроссовер, обычный седан, семиместный универсал, компактвэн, грузовой фургон или пикап, бензин или дизель, механика или автомат, передний или полный привод – покупатель был волен выбирать «свой» автомобиль при условии, что он будет выполнен на платформе В0 (почти по Генри Форду).

1 / 2 2 / 2

Такой не по-аппенински хладнокровный ход сулил французам неплохую прибыль. И этот тот самый случай, когда инженерная мысль прекрасно уживается с трезвым расчетом управленца. Возможно, Логаны и Сандеро при этом оказались лишены души или какого-то шарма, присущего другим французским автомобилям, но нужно ли это было потенциальным покупателям «бюджетников» класса «low cost»? Вопрос риторический.

Имя им – легион

Еще до запуска модели Logan в серию французы понимали, что автомобиль окажется бестселлером, а его суммарный тираж будет исчисляться миллионами. Так оно и вышло – Логаны под самыми различными названиями (Dacia, Renault, Mahindra и даже Nissan!) расхватывались покупателями во всем мире, словно горячие пирожки. Чтобы не снижать темпы экспансии, французы тут же расширили гамму моделей с помощью универсала MCV, пикапа Pick-up, а затем и хэтчбека Sandero. В первом поколении платформа В0 встала и на полный привод (Duster), ну а во второй генерации гамма моделей была дополнена компактвэном (Lodgy) и фургончиком (Dokker).

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

И это – только Renault Group. А ведь есть еще и другие модели альянса! Загибайте пальцы: Micra, Almera, Cube, Tiida, Bluebird Sylphy, Note, Wingroad, Livina Geniss, NV200 – все это автомобили Nissan на платформе В! Платформа приносит прибыль не только в виде готовых автомобилей: еще в 2008 году АвтоВАЗ за 100 миллионов евро выкупил лицензионные права на использование платформы В0 для разработки и производства на её базе собственных моделей.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6Логан был и праворульным!

Теперь, более чем через десять лет после запуска в серию автомобилей на базе платформы В0, можно смело утверждать: французам удалось добиться задуманного. Массовая платформа не только давно окупилась на Логанах и Дастерах первых поколений, она продолжает «работать» – не зря при переносе Renaut Kaptur «на российские рельсы» вопрос выбора платформы даже не стоял. Ведь технически она до сих пор остаётся современной, а в классе дешевых и практичных автомобилей до сих пор обходятся без откровений. От добра добра не ищут – именно поэтому более современная платформа CMF так и не вытеснила долгожительницу В0, которой, похоже, было суждено стать «бессмертной» уже в момент её дебюта на Логане образца 2004 года.

Автомобили на базе платформы В (В0 – внутреннее обозначение Renault Group):

Renault – Modus, Logan, MCV, Sandero, Stepway, Pick-up, Duster, Lodgy, Dokker, Clio III, Kaptur;

Nissan – Micra, Almera, Cube, Tiida, Bluebird Sylphy, Note, Wingroad, Livina Geniss, NV200, Sentra;

Lada – Largus, XRAY.

1 / 23 2 / 23 3 / 23 4 / 23 5 / 23 6 / 23 7 / 23 8 / 23 9 / 23 10 / 23 11 / 23 12 / 23 13 / 23 14 / 23 15 / 23 16 / 23 17 / 23 18 / 23 19 / 23 20 / 23 21 / 23 22 / 23 23 / 23

Автомобили на платформе B0 (CMF-B) — так ли они плохи как о них говорят?

По рассказам блогеров можно понять что это устаревшая платформа. Как все обстоит на самом деле?

Renault B0

Введение

Начало разработки B0 было положено в 1998 году. В 2002 году на ней появились первые автомобили. Рено первые додумались изготовить универсальную платформу, которая была бы надежна и стоила недорого. После другие автоконцерны стали копировать или создавать платформы на подобии, но помните кто первый проложил путь к сравнительно дешевым, доступным и надежным авто;) Особенно касается тех, кто говорит что Рено не умеют делать автомобили.

Что объединяет авто на платформе B0?

Как правило авто на ней объединяет простая подвеска (спереди Макферсон, сзади полунезависимая балка) и схожие несущие элементы. Но так же на этой платформе может и спокойно существовать Дастер, у которого полный привод и задняя независимая подвеска. Так же нет каких то конкретных ограничений по габаритам — эта платформа спокойно масштабируется и усиливается.

Какие преимущества?

Преимущества этой платформы очевидны для поездок по территории России — это надежность, дешевизна ремонта, сравнительный комфорт при езде по разбитым дорогам. Но и недостаток тоже имеется — не самая лучшая управляемость на трассе и резких маневрах.

Итог

Эта платформа не устаревшая и поставляют авто на ней не потому что она дешевая и можно получить «сверхприбыли», экономя на производстве. А потому, что дорожное покрытие в России оставляет желать лучшего. Для Европы сделали улучшенную версию — Nissan-V. Там лучше управляемость и другие плюсы, но и затраты на ремонт возросли. Так что считаю выбор авто на B0 вполне адекватным решением. Если же вас не устраивает комфорт — всегда можно купить старый б/у автомобиль из Японии и вкладывать постоянно деньги в его ремонт, зато ездить «с комфортом».

Подписывайтесь, ставьте лайки;)

The SCP Foundation

+25–x

Вопрос: Так что же за хрень такая эти ваши Юмы?

Ответ: Хороший и очень оригинальный вопрос! Юм – это способ определения силы и/или количества реальности в той или иной области. Наверняка вы не привыкли к тому, что реальность измеряют таким образом, и вам, безусловно, трудно понять эту концепцию. Вот вам одна из лучших аналогий, с помощью которых можно объяснить, как это работает: представим, что всё во вселенной покрыто тонким слоем песка. Это – базовый уровень реальности, один Юм. Если каким-то образом немного песка убрать, его количество станет меньше, и уровень реальности уменьшится. При добавлении песка вокруг становится больше реальности. Конечно, это объяснение, мягко говоря очень упрощённое, но это помогает ввести концепцию и даёт хорошее визуальное представление. Таким образом, согласно этой аналогии, в Юмах просто измеряют количество песка в местности. Понятно?

Вопрос: Но как мы определяем эти штуки? С чем мы их сравниваем?

Ответ: Ещё один хороший вопрос! Каждая система мер может быть определена относительно чего-либо, поэтому мы разработали способ создания исходного значения Юма. Мы создали две карманные реальности, каждая из которых содержит Якоря Реальности Скрэнтона, поддерживающие уровни Юма на бесконечно высоком и на бесконечно низком уровне. Эти уровни были обозначены как 100 и 0, соответственно. Именно по этим карманным измерениям мы и высчитываем значение Юма.

Вопрос: И с помощью чего же мы измеряем эти загадочные Юмы?

Ответ: С помощью счётчика Канта! Счётчик Канта состоит из двух порталов в карманные вселенные, описанные выше. Используя их в качестве исходного значения, мы можем измерять уровень Юма в локализованной области.

Вопрос: Гениально! А где ваша ?

Ответ: В соответствии с политикой Фонда, внешнее использование/признание этой работы невозможно. Но не волнуйтесь! Мы были в достаточной мере вознаграждены и, кроме того, недавно мы получили очень благоприятное постановление Комитета по этике, разрешающее миссию по ускорению хода внешних исследователей в этом направлении. Это означает, что Юмы могут быть представлены миру уже через несколько лет!

Вопрос: И как эти Юмы могут помочь мне с ?

Ответ: Если вы работаете с большим количеством скульпторов реальности или SCP-объектов, действующих на основе изменения реальности, то вам повезло! Юмы сделают вашу жизнь если не проще, то, по крайней мере куда интереснее!

Начнём со скульпторов реальности. Эти люди оказывают двоякое влияние на реальность. Во-первых, реальность вокруг них, как правило, чуть менее реальна, чем обычно. Во-вторых, их собственное значение Юма, как правило, немного выше, чем обычно. Магнитуда того и другого, конечно же, связана с относительной силой данного скульптора. Как правило, скульптор реальности низкого уровня действует на уровне около +0,75-0,8 / 1,3-1,5 (уровень Юм окружающего пространства / уровень Юма субъекта, эта формула будет использоваться во всех дальнейших примерах). В случае низкоуровневых скульпторов требуется особая осторожность, чтобы избежать ложных срабатываний на скульптора реальности, так как эти показания могут колебаться и у среднестатистических людей. Подробнее см. эту лекцию о скульпторах реальности. Она очень помогает. Мощные скульпторы реальности, однако, как правило, действуют на уровне около 0,4>/<3, что указывает на более сильную способность формировать реальность. Следует особо отметить SCP-343. В отличие от всех остальных скульпторов реальности, он не оказывает никакого влияния на внешнюю реальность. Тем не менее, его внутреннее значение Юма астрономически высоко, в среднем 86 Юм (это среднее значение из семи различных тестов; ожидаются и дальнейшие). Это указывает на многие вещи, и всё это в настоящее время оживлённо обсуждается исследователями, изучающими SCP-343. Наконец, рассмотрим случай SCP-239. В отличие от многих мощных скульпторов реальности, у которых и область эффекта, и внутренние, и внешние значения Юма достаточно велики, у SCP-239 наблюдается необычный перекос. Область её эффекта весьма мала: он распространяется только в зоне её прямой видимости и/или воображения (последнее, казалось бы, должно было придать её эффекту неограниченный радиус, однако на самом деле оно ограничено тем, что она действительно может себе представить, и, таким образом, может быть полностью исключено при правильном содержании). Тем не менее, её показания составляют 0,3/50, что предоставляет ей почти неограниченные возможности по формированию окружающей реальности на своё усмотрение. Как и в случае с 343, смысл этого, причины и условия содержания в настоящее время широко обсуждаются.

Что касается не-человекообразных аномалий, то Юмы и здесь могут быть полезны. Например, возьмём SCP-2464. Измерение Юма внутри как аномалии, так и SCP-2464-2 однозначно подтвердили высказанную по поводу этого объекта гипотезу (см. подробнее в приложении), что позволяет более эффективно осуществлять содержание. Другой случай – SCP-668. В неактивном состоянии этот инструмент постоянно повышает значение Юма в радиусе метра или около того от себя примерно на два Юма. В активном состоянии уровень Юма поднимается до астрономического (>67 Юм) значения по всем показаниям счётчиков Канта, и предполагается, что этот эффект распространяется во всём известном пространстве. После понимания этого факта было сделано следующее: 1) внедрены более эффективные (читай: безопасные) условия содержания SCP-668 и 2) начат непосредственный мониторинг всех счётчиков Канта, как системы предупреждения о существовании ещё каких-либо подобных аномалий тем же самым способом. Наконец, возьмем пример SCP-2000. Для содержания данного SCP были построены и запущены Якоря Реальности Скрэнтона. Тем не менее, до появления счётчиков Канта было неизвестно, как и почему работают Якоря Реальности. Теперь мы знаем, и как работают Якоря (сохраняя местную реальность на постоянном уровне 2 Юм), и почему они работают (это информация чрезвычайно техническая, но, в соответствии с той песчаной метафорой, это выглядит следующим образом: они выкачивают песок из разных несущественных вселенных, чтобы поддерживать запас песка в нашей на постоянном уровне. Это, конечно же, не так выглядит, но это самое простое объяснение, для понимания которого не нужно десять лет учиться теоретической физике).

Вопрос: Я в восхищении! А как вы это узнали?

Ответ: Исследуя, почему Якоря Реальности Скрэнтона работают так, как они работают. Вот и всё!

Вопрос: А почему такие названия? Какие-то они у вас немного… странные, разве нет?

Ответ: Это была просто наша маленькая шутка.

Вопрос: И последний, но не менее важный вопрос, как вас двоих зовут?

Ответ: Мы — доктора Джеймс Колдманн и Карлос Ржевский, в общем-то, чертовски симпатичные парни.

Вопросы? Путаница? Претензии? Обращайтесь в FAQ 2: возвращение FAQ, где будут приняты все ваши связанные с Юмом вопросы!

Сообщества ›
Военно-Техническое Общество ›
Блог ›
КАМАЗ-78509 «Платформа-О»

Десятилетиями основными производителями многоосных специализированных шасси для вооруженных сил Советского Союза, а затем и России были Курганский и Минский заводы колесных тягачей. Машины этих предприятий в настоящее время используются во всех родах и видах вооруженных сил Российской Федерации, они эксплуатируются в ракетных войсках стратегического назначения, ПВО и военно-морском флоте.

КАМАЗ-78509 «Платформа-О»

Например, тягачи МАЗ-537 прекрасно проявили себя на многочисленных широкомасштабных маневрах. Сведенные в специальные трейлерные бригады они обеспечивали невиданную по тем временам мобильность танковых частей Советской армии. То, что отрабатывалось на учениях, пригодилось во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию в августе 1968 года. Тогда Т-54, Т-55, Т-62 передвигались в указанные районы не только своим ходом, но и на специальных большегрузных трейлерах. Активно использовались МАЗы, во время боевых действий в Афганистане и событий на Северном Кавказе.

Полный размер

КАМАЗ-78509 «Платформа-О»

Автору этих строк воочию довелось увидеть работу МАЗов в Чечне. Во время первой войны один раз даже пришлось добираться из Грозного в Червленную в кабине такого вот танковоза. На трейлере стоял закопченный подбитый Т-72А, у которого заклинило башню – пушка была повернута влево. И, чтобы этот танк было можно транспортировать, бойцам пришлось резать ствол под самую маску.

К сожалению, экономические неурядицы привели к тому, что завод в Кургане, с начала 60-х выпускавший хорошо зарекомендовавшие себя в армии тягачи, фактически утратил возможность выпуска техники.

Предприятие в Минске, которое до сих пор основную часть своей продукции поставляет в Россию, несмотря на хорошую репутацию, имеет один, но существенный «недостаток» –находится в другом государстве. Поэтому не удивительно, что на рубеже текущего десятилетия было принято решение о разработке в России аналогов белорусских машин.

Первая открытая информация о них была обнародована 4 года назад, во время показа армейской автомобильной техники в подмосковных Бронницах.

На специальном планшете с информацией о перспективной технике, сообщалось, что высокомобильная платформа будет выполнена по модульному принципу. Для нее разрабатывается кабина, модуль силовой установки, единая гидравлическая система всеколесного рулевого управления, системы подресоривания и торможения. А также — всеколесное рулевое управление, опорно-ходовой модуль и электромотор-колесо.

О последнем модуле стоит упомянуть особо — речь идет о специальном дизель-электрическом приводе с электромоторами, которые встроены в колеса транспортных средств. По мнению экспертов, именно создание этого узла стало самым сложным в этом проекте. И, если у МЗКТ есть наработанный десятилетиями опыт, то в России многое пришлось делать, что называется, с чистого листа.

Полный размер

КАМАЗ-78509 «Платформа-О»

Из разработанных модулей, словно из кубиков должны собираться перспективные «многоножки». В Бронницах рассказывалось о трех машинах. Это, прежде всего, тягач с колесной формулой 16х16 грузоподъемностью более 85 т, который становился своеобразной основой для всего семейства. Судя по представленному изображению, данная машина должна была стать базой под пусковые установки ракетных войск стратегического назначения. Сейчас в этом качестве применяется минское специальное колесное шасси МЗКТ-79221, на котором монтируются «Тополь М» и новейший «Ярс».

Вторая машина семейства — шестиосное полноприводное шасси с грузоподъемностью в полсотни тонн. Оно также может использоваться как база под перспективные стратегические ракетные системы. Отметим, что белорусы уже создали и открыто продемонстрировали аналогичное шасси, получившее обозначение МЗКТ-79291.

Седельный тягач, способный транспортировать груз массой от 90 до 165 т считается третьим автомобилем данного семейства. Долгое время в качестве тягачей в составе тяжелых автопоездов применялись четырехосные МАЗ-537. В настоящее время данные машины считаются по ряду характеристик устаревшими и заменяются транспортерами с полноприводными тягачами КАМАЗ-65225, которые можно было увидеть во время подготовки к проведению юбилейного Парада на Красной площади. По мнению экспертов, эти тягачи обладают достаточно высокими характеристиками, но рассматривать их как полноценную замену «пятьсоттридцатьседьмых» не стоит.

Необходимость принятия на вооружение нового мощного седельного тягача высокой проходимости обострится с появлением в РВСН тяжелого жидкотопливного ракетного комплекса, создаваемого в настоящее время в рамках ОКР «Сармат». Именно для транспортировки самой ракеты и других систем комплекса и пригодится создаваемый перспективный тягач.

Головным исполнителем опытно-конструкторской работ по теме «Платформа О» стало ОАО «КАМАЗ».

Стоит отметить, что с момента появления первой информации о разработке перспективных «высокомобильных платформ » с завидно регулярностью они подвергались различной критике. Высказывалось мнение, что при наличии уже существующих белорусских машин разработка аналогов в России — пустая трата денег. Появлялись также материалы о возможных технических проблемах, которые испытывали конструкторы во время создания машин. В этом, кстати, нет ничего удивительного, такое случается сплошь и рядом при разработках новой техники.

Тем более, по мнению военных экспертов, по ряду важных характеристик: максимальной скорости движения по шоссе и по пересеченной местности, глубине преодолеваемого брода, грузоподъемности — разработанные КАМАЗом машины должны были превосходить выпускаемые МЗКТ. Например, если грузоподъемность МЗКТ-79221 составляет 80 т, то у машины из Набережных Челнов она на 5 т больше.

То, что «Платформа О» — реальная машина, стало окончательно понятно после появления в сети фотографии опытного образца седельного тягача с колесной формулой 8х8. На фото достаточно хорошо видна машина с кабиной повышенной вместимости и модульным бронированием.

Позже, во время проведения первого Международного военно-технического форума «Армия-2015», стало известно, что в рамках выставки состоялась закрытая презентация опытных образцов машин по ОКР «Платформа-О». При этом достоянием общественности стали плакаты с изображением трех машин данного семейства.

Можно сказать, что благодаря форуму «Армия-2015» стало официально известно, что платформа с колесной формулой 16х16 грузоподъемностью 85 т – это КАМАЗ-7850, машина с колесной формулой 12х12 грузоподъемностью 50 т — КАМАЗ-78509, а седельный тягач имеет обозначение КАМАЗ-78504.

По мнению военных экспертов, после проведения успешных испытаний и принятия на вооружение автомобилям семейства «Платформа О» уготована долгая жизнь в частях и соединениях Российской армии.
Лев Романов

Электрошасси «Платформа-О» для «Ярса» и «Тополя-М» начинает поступать в войска

Завершены государственные испытания электрошасси «Платформа-О», разработанные специалистами «КамАЗа» и изготовленные на мощностях компании «Ремдизель». Речь идёт о колёсных платформах, на которые планируется устанавливать российские МБР «Ярс» и «Тополь-М». Об успешном завершении испытаний сообщает информационное агентство ТАСС.

ПГРК «Ярс» с РС-24 на имеющемся к настоящему моменту шасси
Отмечается, что в семейство «Платформа-О» входят несколько машин с колёсными формулами от 8х8 до 16х16. Соответственно, и по грузоподъёмности они тоже отличаются: минимальная составляет 25 тонн, средний показатель – 50 тонн, бОльшая планка – 85 т. При этом речь идёт и о тягачах, которые способны транспортировать или буксировать (на прицепной системе) военную технику массой до 165 т. Есть вариант и до 400 т – в частности, может быть использован при буксировке крупнотоннажной авиатехники.
Что представляет собой новая российская транспортировочная платформа? У неё нет раздаточной коробки, сцепления, дифференциалов и приводных валов. Для каждого колеса используется собственный электромотор. Работа электромоторов синхронизирована. При этом все колёса «Платформы-О» могут поворачиваться в одну сторону, что позволяет платформе осуществлять движение практически в боковом направлении.
Ранее сообщалось, что российская «Платформа-О» создаётся для ухода от зависимости, связанной с импортом такого рода техники. В первую очередь речь идёт о замене продукции Минского завода колёсных тягачей (МЗКТ).
Теперь (после успешных испытаний) новейшая российская автотехника начинает поступать в войска, в том числе и для перевода на неё грунтовых РК «Ярс» и «Тополь-М».