Хеншель 123 самолет

Цвета военного неба: «Хеншели», пикировщики переходного периода

«Хеншель» Hs 123 стал последним относительно массовым бипланом в боевом составе люфтваффе. Этот небольшой одномоторный самолёт по лётным данным соответствовал современным ему немецким истребителям-бипланам, но сам относился к классу пикирующих бомбардировщиков. Его принятие на вооружение изначально было лишь временной мерой в ожидании поставок более совершенного пикировщика, которым стал «Юнкерс» Ju 87, поэтому использование по первоначальному назначению оказалось закономерно коротким, зато в качестве штурмовика он провоевал до середины 1944 года.

Специальными самолётами для бомбометания с пикирования немцы заинтересовались ещё в 1932 году, когда военной авиации в Германии ещё официально не существовало. Годом позже в серию запустили пикировщик «Хейнкель» He 50, разработанный по японскому заказу, одновременно начав работы над более совершенными самолётами. Принятая тогда программа предусматривала параллельную разработку двух проектов: упрощённого самолёта с не слишком высокими характеристиками, но с возможностью запустить его в производство в ближайшее время, и полноценного боевого аппарата с более отдалённым сроком вступления в строй.

Победителем конкурса на «временный» пикировщик стал Henschel Hs 123, запущенный в серию в конце 1935 года. Всего до прекращения производства в октябре 1938 года выпустили 16 предсерийных Hs 123A-0 и 229 машин основных серий Hs 123A-1 и Hs 123B-1. В строевые части самолёты начали поступать с осени 1936 года, а уже следующей весной начался процесс их постепенного замещения «Юнкерсами» Ju 87.

В декабре 1936 года пятёрка «Хеншелей» была отправлена в Испанию, где самолёты прошли испытания в боях в составе немецкого легиона «Кондор» и получили хорошие отзывы. Позднее к ним прибавились ещё 14 машин, переданных испанцам. Списаны они были только в 1949 году!

Изначально не все руководители люфтваффе считали бомбометание с пикирования наилучшей тактикой, и в августе 1938 года были сформированы сразу пять отдельных штурмовых авиагрупп (Schlachtfliegergruppe): две на старых двухместных разведчиках-бомбардировщиках He 45 и три (10-я, 30-я и 50-я) на Hs 123. Правда, вскоре верх снова взяло «пикировочное лобби», и уже в ноябре четыре штурмовые группы ликвидировали, а из их персонала сформировали три новые группы пикировщиков. Таким образом, в штурмовой авиации осталась только 10-я группа, которую тогда переименовали в II.(Sch.)/LG 2. Эта аббревиатура расшифровывается как «2-я (штурмовая) группа 2-й исследовательской эскадры» (хотя L – «Lehr» – буквально означает «учебная», но в данном случае имелась в виду отработка методики боевого применения). К началу 1939 года эта группа осталась единственной строевой частью люфтваффе, вооружённой бипланами «Хеншель».

Группа принимала участие сначала в польской кампании, затем во французской, и после её окончания была перевооружена на Bf 109E в варианте истребителя-бомбардировщика. Казалось бы, на этом история применения Hs 123 должна была закончиться, но в марте 1941 года на них сформировали эскадрилью 10.(Sch.)/LG 2, которая совместно с «Мессершмиттами» 2-й группы воевала сначала на Балканах, а затем на советско-германском фронте.

Hs 123B-1 из состава Erg.St.(Sch.)/LG 2, советско-германский фронт, район Вязьмы, весна 1941–1942 годов

«Исследовательский» период существования штурмовой авиации закончился в январе 1942 года с формированием 1-й штурмовой эскадры, в состав которой 10-я эскадрилья и 2-я группа LG 2 вошли как 8-я эскадрилья и 1-я группа соответственно.

В апреле 1942 года 8-я эскадрилья была выведена в тыл для перевооружения на бронированные двухмоторные штурмовики Hs 129, и одновременно на фронт прибыла сформированная в январе II./SchG 1 со смешанным вооружением из Hs 123 и Hs 129. В ноябре к ним добавились ещё и Bf 109E, но после перевооружения в марте 1943 года остались только Hs 123 и Fw 190A.

В октябре того же года прошла общая реорганизация ударных частей люфтваффе, в ходе которой все прежние части штурмовиков (SchG) и пикировщиков (StG) были преобразованы в новые штурмовые эскадры с аббревиатурой SG. При этом 2-я группа 1-й штурмовой эскадры превратилась во 2-ю группу 2-й эскадры, унаследовавшей от StG 2 название «Иммельман». Под новой вывеской бипланы «Хеншель» использовались вплоть до июня 1944 года, а затем были окончательно заменены «Фокке-Вульфами».

Hs 123A-1 с бортовыми кодами L2+AM, на котором в сентябре 1939 года во время польской кампании летал командир 4.(Sch.)/LG 2 обер-лейтенант Адольф Галланд (Adolf Galland). Узкая белая полоса на фюзеляже и шеврон сверху на центроплане были неавторизованными, но иногда встречавшимися в начале войны обозначениями командирских машин. На носу самолёта расположена эмблема эскадрильи. Отдельно показан фрагмент фото, на котором хорошо видно различие в размещении креста и прочих обозначений, которые не были симметричны на правом и левом бортах.

Бывший лётчик-истребитель и ветеран войны в Испании, Адольф Галланд был переведён в штурмовую авиацию в июле 1939 года, и за время польской кампании совершил 87 боевых вылетов. Но зимой 1940 года стало ясно, что по медицинским показателям (артрит) он уже не может летать на самолётах с открытой кабиной, поэтому в феврале его вернули в истребительную авиацию и назначили адъютантом JG 27. В июне Галланд стал командиром III./JG 26, в августе возглавил JG 26 и закончил год с 58 победами, став одним из лучших асов «Битвы за Британию». В 1941 году он довёл свой личный счёт до 96 побед и после гибели Вернера Мёльдерса в авиакатастрофе сменил его на посту командующего истребительной авиации. В феврале 1945 года Галланд сформировал и возглавил авиагруппу JV 44 и закончил войну в звании генерал-лейтенанта со 104 победами на счету (в том числе 7 – на реактивных истребителях в 1945 году).

К началу Второй мировой войны практически на все немецкие самолёты первой линии был нанесён камуфляж из двух оттенков тёмно-зелёного цвета, но штурмовики так и остались в старой четырёхцветной окраске образца 1936 года. Их верхние и боковые поверхности имели схему из коричневого RLM 61 Braun, зелёного RLM 62 Grün и светло-серого RLM 63 Grau, а нижние поверхности окрашивались голубой краской RLM 65 Hellblau. Характерной особенностью «Хеншелей» в таком камуфляже было несимметричное расположение крестов на разных бортах: на левом знак пришлось сдвинуть вперёд, иначе между ним и хвостовым оперением не получилось бы втиснуть три символа из стандартного довоенного пятизначного бортового кода. В середине 1939 года ввели новые четырёхзначные коды, но перенесением опознавательных знаков никто не озаботился.

Hs 123A-1 с бортовыми кодами L2+AC, на котором в мае 1940 года во время французской кампании летал командир II.(Sch.)/LG 2 гауптман Отто Вайс (Otto Weiß). Кроме цвета индивидуальной кодовой буквы, на штабной статус самолёта указывают нетипичные для люфтваффе шеврон на центроплане и белая полоса сверху фюзеляжа. На носу самолёта изображена эмблема 5-й эскадрильи.

К началу французской кампании «Хеншели» всё же получили стандартный камуфляж из двух оттенков зелёного: более тёмного RLM 70 Schwarzgrün и более светлого RLM 71 Dunkelgrün на верхних и боковых поверхностях, а цвет нижних остался без изменения. Тем не менее, большинство самолётов всё равно оставались архаичными по внешнему виду из-за того, что пропорции и расположение их опознавательных знаков соответствовали стандарту, отменённому осенью 1939 года. Новые знаки с более широкими белыми «уголками» получили только самые последние из поступивших в II./LG 2 машин.

После перевооружения этой группы на «Мессершмитты» прежние «бомбардировочные» обозначения штурмовиков были заменены новыми, напоминающими таковые у одноместных истребителей. Известно два основных варианта: а) с чёрным треугольником, обозначающим принадлежность к штурмовикам, по одну сторону креста, и кодовой буквой или тактическим номером – по другую; б) с кодовой буквой и/или штабным шевроном по одну сторону и «истребительным» обозначением принадлежности к группе – по другую. При этом, за исключением треугольника и шевронов, все обозначения могли быть выполнены в «приборном цвете» эскадрильи.

Когда в 1941 году на фронте вновь появились бипланы «Хеншель», на них тоже использовали такие обозначения. Изменилась и общая схема окраски: на фотографиях самолёты обычно выглядят однотонно тёмными. В одних случаях это объясняется погрешностями цветопередачи, нивелировавшими разницу между двумя зелёными красками, в других всё дело в выцветании краски и неоднократных подкрашиваниях без стремления сохранить камуфляжную схему. Со временем проходящие ремонт самолёты стали получать упрощённую двухцветную окраску из RLM 71 сверху и RML 65 снизу.

Перед началом балканской кампании самолёты 10.(Sch.)/LG 2 получили введённые для неё элементы быстрого опознавания в виде жёлтых капотов, рулей направления и законцовок крыльев. В июне 1941 года были введены обозначения для всего восточного фронта: жёлтый руль сменила полоса на фюзеляже, а капот и законцовки остались жёлтыми, но только снизу.

Hs 123A-1 из состава II./SG 2, Крым, апрель 1944 года. Машина окрашена по упрощённому стандарту, в краски RLM 71 и RLM 65. Судя по наличию шеврона на борту, это мог быть самолёт из штабного звена, но цвет прочих обозначений указывает на 6-ю эскадрилью, поэтому не исключено, что это самолёт командира эскадрильи. Крест на фюзеляже этого и многих других поздних «Хеншелей» выполнен в «позднем истребительном» стиле из одних только белых уголков. Прочие опознавательные знаки обычные чёрно-белые.

Начиная с конца 1941 года боевые самолёты люфтваффе в зимний период стали получать временную белую окраску верхних и боковых поверхностей, и штурмовые «Хеншели» в этом не стали исключением.

Hs 123A-1 из состава Ergänzungsstaffel (учебной эскадрильи) эскадры SchG 1, южная часть советско-германского фронта, начало 1942 года. Самолёт в белой зимней окраске, нанесённой поверх стандартного камуфляжа. Элементы быстрого опознавания восточного фронта остались без изменения.

Henschel Hs-123 Пикирующий бомбардировщик

Вслед за Heinkel He-50а, который хоть и был весьма удачным, но рассматривался в качестве «переходного» самолёта, Технический департамент RLM приступил к следующей фазе программы пикирующего бомбардировщика. Техническое задание, выданное в 1934 году, не содержало каких-либо фантастических требований, скорее наоборот, предстояло создать просто и надежный одноместный биплан.

За реализацию этой идеи взялись фирмы Henshel и Arado, представившие в начале 1935 года прототипы Hs-123V-1 и Ar-98V-1. Явным фаворитом сразу стал бомбардировщик фирмы Henschel, хотя и он не был лишен недостатков. Самолёт представлял собой одностоечный биплан с крыльями равного размаха, обтекаемым коротким фюзеляжем с однокилевым оперением и неубираемым шасси с обтекателями на основных стойках и колесах. При этом, верхнее крыло имело два лонжерона, а нижнее – только один. Кабина пилота защищалась только плексигласовым козырьком и небольшим заголовником на случай капотирования. Опытный образец оснащался радиальным двигателем ВМW-132А-3 мощностью 650 л.с., трехлопастным винтом постоянного шага и капотом типа NACA.

Официальная демонстрация He-123V-1, состоявшаяся 8-го мая 1935 года, произвела хорошее впечатление на командование Luftwaffe, что позволило не только ускорить работы по следующим прототипам, но и вести разговор о начале серийного производства. Второй опытный образец Нs-123V-2 (D-ILUA) отличался капотом меньшего диаметра с 18 небольшими обтекателями над головками цилиндров, а V3 (D-IKOU), помимо прочего, получил двухлопастный винт изменяемого шага Hamilton-Standart и два синхронных пулемета MG-17, установленных на фюзеляже. В процессе испытаний в Рехлине два самолёта разрушились прямо в воздухе при попытке пикирования под большими углами. Расследование катастроф привело к выводу о необходимости усиления центроплана бипланной коробки крыльев, что и было сделано в конце лета 1935 года на прототипе Нs-123V-4 (D-IZXY).

Кроме того, проволочные расчалки стабилизатора были заменены подкосами, что в сумме позволило производить вывод самолёта из пикирования под углом более 80° с различных высот. Самолёт мог нести одну 250-кг бомбу под фюзеляжем и четыре 50-кг бомбы под нижним крылом. Вместо бомбы крупного калибра можно было подвесить топливный бак, что на практике применялось гораздо чаще. Испытания улучшенного образца, по сути, являвшегося эталоном для серии, окончательно убедили руководство RLM и Luftwaffe в необходимости иметь на вооружении именно такой самолёт, что в итоге привело к заключению контракта на серийное производство.

Бомбардировщик постоянно совершенствовался и в 1936 году на испытания поступили опытные образцы Нs-123V-5 (D-INRA) и Hs-123V6 (D-IHDI), которые рассматривались как прототипы для модификаций Hs-123B и Hs-123C соответственно. Первый из них отличался мотором ВМW-132К взлетной мощностью 960 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага под удлиненным капотом, в то время как второй позиционировался в качестве штурмовика с дополнительными двумя пулеметами MG-17 на нижнем крыле, бронезаголовником и сдвижным фонарем кабины. Эти самолёты до стадии серийного производства довести не успели, поскольку уже был налажен выпуск более тяжелого Ju-87B. Впрочем, сдвижной фонарь кабины пилотов впоследствии использовался на более поздних Hs-123A-1, а опыт установки подкрыльевых пулеметов положительно сказался при монтаже 20-мм пушек MG-FF, что было сделано несколькими годами позже.

Сборка пикировщиков была налажена на предприятиях фирмы Henschel в Шенефельде и Йоханништале. После выпуска небольшой установочной серии Hs-123A-0 в производства пошла модификация Hs-123A-1, оснащаемая мотором ВМW-132Dс с непосредственным впрыском топлива, и летом 1935 года первые самолёты поступили на вооружение Luftwaffe. До осени новыми бомбардировщиками укомплектовали группы I/162, I/165, St.Gr.I/162 и St.Gr.II/162.

По состоянию на апрель 1937 года новыми самолётами пополнили I/165 и II/165, после чего Hs-123A-1 были введены в состав штурмовых групп SFG.10 и SFG.50. Однако, дальнейшего расширения не последовало и осенью 1938 года поступил приказ прекратить производство пикировщиков-бипланов, вместо которых во все большем количестве начали поступать Ju-87B. В общей сложности, до октября 1938 года включительно, было построено около 250 серийных самолётов.

После расформирования штурмовых групп большая часть Hs-123A была отправлена в лётные школы и только самолёты из SFG.10 поступили в состав II(Schlacht)/LG.2, где их также использовали преимущественно для учебных целей. К сентябрю 1939 года это была единственная группа (в составе 4-й, 5-й, 6-й эскадрильи и штаба), на вооружении которой ещё оставались Hs-123A, но дальнейшие события показали, что этот пикировщик ещё рано списывать со счетов.

Для проверки боеспособности Hs-123A-1 пять серийных самолётов в декабре 1936 года отправили в Испанию, где они проявили себя с самоё лучшей стороны. Несмотря на то, что боевых вылетов пикировщики выполнили относительно немного, общее впечатление было более чем положительное. Испанцы дали этим самолётам название «Angelito». Успешный дебют привел к тому, что в 1938 году франкистам продали ещё 16 самолётов, которые вместе с оставшимися машинами из легиона «Kondor» составили Grupo 24. До завершения гражданской войны сохранилось 14 Hs-123A-1, служившие затем в составе Ejercito del Aire (ВВС Испании) до 1945 года. После этого самолёты перевели в разряд учебных, присвоив им обозначение BV.1 и окончательно сняв с эксплуатации только в 1953 году.

Настоящим триумфом для Hs-123A стала кампания против Польши в сентябре 1939 года. В условиях минимального противодействия со стороны ПВО и редких встреч с польскими истребителями эти машины показали высокую эффективность. В ходе боевого применения обнаружилось, что в ряде случаев наибольший эффект даёт не только комбинированное использование бомб и пулеметов, но и сам звук, издаваемый двигателем самолёта на пикировании. По официальным данным, безвозвратные потери среди пикировщиков-бипланов составили всего 3 самолёта. Не ожидав такого успеха командование Luftwaffe решило не снимать Hs-123A с вооружения, а усилить группу II(Schlacht)/LG.2, подготовив её для кампании на Западном фронте.

На утро 10-го мая 1940 года группа, входившая в состав в VIII воздушного корпуса II воздушного флота, имела на вооружении 50 пикировщиков, из которых 45 считались боеспособными. Самолёты действовали над Бельгией, оказывая поддержку наземным силам 6-й армии, обходившим французскую «линию Мажино» через территорию этой страны. В первый же день пикировщики нанесли несколько ударов по позициям французских и бельгийских войск в районе канала Альберта, не дав противнику взорвать несколько ключевых мостов. Спустя сутки пикировщики включили в состав III воздушного флота, поставив их экипажам задачу оказать поддержку танковой группе Клейста, наступавшей через Люксембург и Арденны.

В период с 13 по 20 мая II(Schlacht)/LG.2 обеспечила разгром двух французских дивизий близ Диле, после чего пикировщики участвовали в поддержке форсирования Мaaса и битве у Седана. Начиная с 21 мая и практически до самого перемирия Hs-123A действовали совместно с XIX танковым корпусом Гудериана, продвигаясь в западном направлении. Пикировщики в очередной раз зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, отлетав всю кампанию с минимальными потерями.

Вернувшись в Германию группа LG.2 приступила к полному переоснащению на истребители-бомбардировщики Bf.109E, поскольку VII воздушный корпус готовился к налётам на Великобританию. Тем не менее, II(Schlacht)/LG.2 была привлечена для участия в Балканской кампании 1941 года. Пикировщики поддерживали наступление немецких войск через территорию Сербии и Македонии, а с 26-го апреля эскадрилья оснащенная Hs-123A приступила к нанесению штурмовых ударов по целям в Греции. По состоянию на первые числа мая группа базировалась на аэродроме Малаои, что в 150 км к юго-западу от Афин, где она оставалась до завершения боевых действий на этом участке фронта.

К середине июня 1941 года в состав всё той же группы II(Schlacht)/LG.2 входило 22 Hs-123A и 38 Bf.109E. В первый день войны против СССР пикировщики боевых потерь не понесли (по крайней мере, так утверждает официальная статистика Luftwaffe), однако по небоевым причинам три самолёта получили повреждения до 60%. Сведения о месте их боевого применения несколько расходятся, поскольку в большинстве источников указывается только Ленинградское направление, что не совсем верно. На самом деле, с 22 июня по 24 июля 1941 года группа действовала на направлении Белосток – Минск – Витебск, и только в августе она была переброшена на аэродром Спасская под Новгородом.

В период с октября 1941 по январь 1942 года II(Schlacht)/LG.2 приняла посильное участие в боях на Ржевском направлении, хотя эффективность штурмовых ударов была уже не та, да и количество боеспособных пикировщиков постоянно шло на убыль. Именно тогда подтвердилось, что Hs-123A являются одними из немногих самолётов, способных действовать в условиях русского климата, особенно в период осенней распутицы.

Тем не менее, LG.2 была возвращена в Германию и расформирована, а вместо неё были созданы эскадры 1./Sch.G.1 в Верле и 8./Sch.G.1 в Липпштадте. В свою очередь, весной 1942 года, 1./Sch.G.1 послужила основой для развертывания группы I/Sch.G.1 четырехэскадрильного состава, почти полностью оснащенной Hs-123A. После ряда «перестановок» к маю 1942 года две группы штурмовой эскадры Sch.G.1 имели на вооружение как старые самолёты (Нs-123A и Bf-109E), так и абсолютно новые штурмовики Hs-129B. К этому времени часть пикировщиков получила на вооружение две 20-мм пушки MG-FF в установках под крылом вместо бомб. Кроме того, предусматривалась возможность подвески контейнеров для мелких бомб. Ещё одной «модернизацией» стал отказ от обтекателей, постоянно забивавшихся грязью.

В середине 1943 года пикировщики из Sch.G.1 непродолжительное время базировались в Крыму, но уже в июне они были переброшены под Белгород. Участие Hs-123A в операции «Цитадель», где старые пикировщики применялись очень активно, надо отметить особым образом. Например, в течении 5-го июля пикировщики из Sch.G.1 выполнили несколько десятков боевых вылетов, нанеся существенный урон оборонявшимся советским войскам и потеряв при этом только один самолёт. По всей видимости, последний эпизод массированного применения Hs-123A имел место 16-го июля 1943 года. Из рапорта командира эскадрильи Н.Архипова следует, что в районе сёл Праворот — Малое Яблонево — Новосёловка ими была встречена группа из 20 Hs-123, 4 Bf.109 и 2 FW-190. В хаотичном бою немецкая группа развалилась, что позволило советским истребителям сбить пять пикировщиков и два «мессера». Впрочем, немецкие официальные источники факт столь значительных потерь не подтверждают.

В составе Sch.G.1 использование Hs-123A продолжалось вплоть до октября 1943 года, когда штурмовая группа была переформирована и получила обозначение II/SG.2. Относительно их боевых потерь точной информации найти не удалось, однако к лета 1944 года практически все Hs-123A исчезли с Восточного фронта.

Единственной страной, которая получила Hs-123A-1 по официальному контракту, стал гоминьдановский Китай. Действия японских пикирующих бомбардировщиков типа D1A1 произвели на китайцев сильное впечатление, но беда была в том, что в Китае с тактикой их использования никто толком знаком не был, да и с Не-66 история вышла печальная. В отчаянной попытке наверстать упущенное правительство Гоминьдана снова обратилось к Германии с просьбой продать самый хороший немецкий пикировщик. Немцы, недолго думая, предложили Hs-123A-1. Как мы уже знаем, дело было в том, что на 1939-1940 гг. планировалось перевооружение штурмовых полков с бомбардировщиков-бипланов на более современные монопланы Junkers Ju-87B, и недавно освоеныые Hs-123A оставались, таким образом, не у дел.

В начале 1938 года был подписан договор о покупке 12 (по другим данным — 10) пикировщиков, которые были поставлены прямо из частей Luftwaffe. Зная отношение немцев к своей технике можно сделать вывод, что все самолёты прибыли в исправном состоянии. Войдя в состав 15-й эскадрильи Hs-123A приняли непродолжительное участие в летних боях 1938-го года. Об их боевом применении известно совсем мало. Например, 28-го июня группа из пяти самолётов участвовала в налете на японцев — о результатах вылета ничего не сообщается. Затем, 2-го июля, тройка Hs-123A, с двенадцатью 50-кг бомбами, снова пыталась отбомбиться по вражеским войскам. В тот же день другая пятерка пикировщиков повредила японский эсминец, а 3-го июля в воздух поднялись четыре машины с шестнадцатью 50-кг бомбами — и опять итоги боевой работы остались неизвестными.

По всей видимости, потери среди Hs-123A были не слишком большими, так как существует утверждение, что «вскоре из-за своих устаревших ТТХ самолёты перевели в разряд учебных». Насчет «устаревших» можно конечно поспорить, ведь китайцы с успехом дрались на более старых бипланах Curtiss «Hawk II» вплоть до их полной замены в 1940 г. По таким показателям, как скорость и маневренность, оба самолёта стояли примерно на одном уровне, разве что американские самолёты были намного лучше освоены летным составом, а это уже совершенно иной разговор. Как бы там ни было, но в операциях 1939 года Hs-123A-1 участия не принимали. Причиной тому скорее всего, стала банальная нехватка запчастей и низкая квалификация технического персонала.

Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
В.Котельников «Ближние разведчики, корректировщики и штурмовики Второй мировой войны» («Моделист-Конструктор» спецвыпуск 2003-02)
А.Демин «Воздушные драконы Поднебесной» («Авиация и Время» 2007-06)
Д.Хазанов «Вторжение» («Авиация и Время» 1996-05)
Д.Хазанов «Ржевский рубеж» («АвиаМастер» 2001-06)
Д.Хазанов «Поражение люфтваффе под Москвой» («Мир Авиации» 1994-02)
О.Растренин «Штурмовики люфтваффе. Мифы и реальность» («Авиация и Космонавтика» 2014-02)
Alexis Mehtidis «Air War Over Greece and Albania 1949-1941»
Jesus Alonso Millan «Aviones para Espana» Aeropinakes
Axis History Forum: Id. german aircraft
12 O`clock High: II.(Schlacht)Lehrgeschwader 2
The Luftwaffe, 1933-45: Lehrgeschwader 2

Тактико-технические данные пикирующего бомбардировщика Henschel Hs-123A-1 :

Длина – 8,3 м
Размах крыла – 10,5 м
Площадь крыла – 24,8 м.кв.
Высота — 3,30 м
Вес пустого – 1500 кг
Вес взлётный – 2220 кг
Скорость максимальная – 340 км\ч на высоте 1200 м
Скорость крейсерская – 300 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 15 м\с
Дальность – 855 км
Потолок – 9000 метров
Экипаж — 1 человек
Двигатель – один радиальный BMW-132Dc, 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 880 л.с. и 870 л.с. на высоте 2500 метров
Вооружение — два 7,9-мм пулемета МG-17
Бомбовая нагрузка — две 50 кг бомбы, или два контейнера с 92 2-кг бомбами, или две 20-мм пушки МG-FF на подкрыльевых держателях

Henschel Hs 123

Hs 123

Общие данные

акционный Цена

180 HP Прочность

2175 кг Масса

47.4 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

806.8 Скорость

330 км/чМакс. скорость у земли

330 км/чМакс. скорость на высоте

500 мОптимальная высота

450 км/чСкорость пикирования

35.6 м/сСкороподъёмность

60 км/чСкорость сваливания

198 км/чОптимальная скорость

Маневренность

79.2 Управляемость

10.8 сСреднее время виража

70 °/сСкорость крена

1191.8 Манёвренность

Hs 123 II

акция

Впервые поднялся в воздух в мае 1935 года. Успешно применялся как самолёт непосредственной поддержки войск в гражданской войне в Испании и Второй мировой войне. Всего было построено около 260 самолётов этого типа.

Модули

  • Таблица
  • Дерево

Двигатель

Конструкция

Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
II NAME_MODULE_HS-123_HULL-PR_SPEC_TOP_HS-123_1 180 1535 2500

Синхронное вооружение

Подвесное вооружение

Уровень Бомбы Радиус поражения, м Урон Масса, кг Стоимость,
II SC 50 50 1200 50 300

Двигатель III0 ДвигательNAME_MODULE_BMW-132DC-PR_SPEC_TOP_HS-123_1

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с. 880
Тип воздушного охлаждения
Масса, кг 580

Применяемость:Henschel Hs 123 III NAME_MODULE_BMW-132DC-PR_SPEC_TOP_HS-123_1 III0 ДвигательBMW 132Dc

Характеристики:
Мощность двигателя, л.с. 880
Тип воздушного охлаждения
Масса, кг 580

Применяемость:Henschel Hs 123, Arado Ar 197 III BMW 132Dc Конструкция II0 КонструкцияNAME_MODULE_HS-123_HULL-PR_SPEC_TOP_HS-123_1

Характеристики:
Живучесть 180
Масса, кг 1535

Применяемость:Henschel Hs 123 II NAME_MODULE_HS-123_HULL-PR_SPEC_TOP_HS-123_1 II0 КонструкцияHs 123 A-1

Характеристики:
Живучесть 180
Масса, кг 1535

Применяемость:Henschel Hs 123 II Hs 123 A-1 Синхронное вооружение III0 Пулемёт7,92-мм MG-17 (1934) (С)

Характеристики:
Калибр 7.92
Начальная скорость снаряда, м/с 960
Урон 23
Скорострельность, выстр/мин 1200
Масса, кг 30

Применяемость:Focke-Wulf Fw 56 Stosser, Arado Ar 67, Henschel Hs 123, Blohm und Voss Ha 137, Blohm und Voss Ha 137 V1, Fieseler Fi 98 III 2×7,92-мм MG-17 (1934) (С) III0 ПулемётWEAPON_NAME_G7MM-MG17_34-PR-S_SPEC_TOP_HS-123_1

Характеристики:
Калибр 7.92
Начальная скорость снаряда, м/с 960
Урон 23
Скорострельность, выстр/мин 1200
Масса, кг 30
Стоимость:
Стоимость покупки 3900

Применяемость:Henschel Hs 123 III 2xWEAPON_NAME_G7MM-MG17_34-PR-S_SPEC_TOP_HS-123_1 Подвесное вооружение Вооружение отсутствует II0 БомбыSC 50

Характеристики:
Радиус поражения, м 50
Урон 1200
Масса, кг 50
Стоимость:
Стоимость покупки 300

Применяемость:Henschel Hs 123, Blohm und Voss Ha 137, Blohm und Voss Ha 137 V1, Fieseler Fi 98 II 4xSC 50 II0 Бомбы

Характеристики:
Радиус поражения, м 50
Урон 1200
Масса, кг 50
Стоимость:
Стоимость покупки 300

Применяемость:Henschel Hs 123 II 4x Вооружение отсутствует Вооружение отсутствует Вооружение отсутствует Премиумный самолет Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Hs-123 в игре

Исследование и прокачка

Данный самолет является акционным (подарочным), не продается и не исследуется. Получить его можно во время одной из промо-акций Wargaming или в комплекте с товаром партнеров WG.

Боевая эффективность

Достоинства:

  • хорошая живучесть;
  • мощное ударное вооружение.

Недостатки:

  • плохие показатели скорости.

Доступные слоты оборудования и снаряжения

Красный-слоты доступные в «Заводской» комплектации. Зеленый-дополнительно доступные после открытия статуса «Специалист».

]

Оборудование

  • Улучшенный оптический прицел — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
  • Улучшенная обшивка l — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Облегчённая конструкция l — повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Навыки экипажа

1 2 3 4 5
Пилот

Прокачка умений пилота:

«Огнеупорный» уменьшается длительность и урон от пожара на 10%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Подрывник» урон от бомб и ракет и их область поражения увеличены на 15%

«Мастер защиты» увеличивает на 20% эффект от установленного оборудования: улучшенная обшивка, усиленный каркас, дополнительные бронелисты, искажающая окраска.

«Крейсерский полёт» если самолёт не получал урона в течение 20 секунд, то дальность обзора в секторе пилота увеличивается на 20%, а тяга двигателя и максимальная скорость увеличиваются на 3%. Складывается с действием умений «Знаток моторов» и «Зоркий». Действие умения заканчивается при начале атаки или при получении урона

Оценка самолёта

  • Гром — медленный перегрев пулеметов.

Галерея скриншотов

Историческая справка

Опытные самолеты конкурентов появились почти одновременно в начале 1935 г. В отличие от оппонента, «Физелера» Fi-98, двухместного классического биплана с «лесом» расчалок, «Хеншель» Hs-123 представлял собой одноместный одностоечный полутораплан с чистыми аэродинамическими формами. Первый полет прототипа Hs-123 V1 состоялся 8 мая 1935 г. в Иоханнештале. В кабину своего «протеже» сел сам Удет. Самолет имел двигатель воздушного охлаждения BMW 132A-3 (лицензионный Пратт Уитни «Хорнет») максимальной мощностью 725 л. с. при 2050 об/ мин., прикрытый гладким капотом типа NACA, и трехлопастный металлический винт VDM.

В течение лета с завода выкатили еще две машины √ Hs-123V2 и V3. Их отличал капот меньшего диаметра с 18 небольшими выколотками — обтекателями головок цилиндров. Самолеты несли стандартное для истребителей того периода легкое вооружение из двух пулеметов MG 17 калибра 7,9-мм, стрелявших через винт. На прототипе Hs-123V3 установили двухлопастный пропеллер изменяемого шага Гамильтон Стандарт, как и на серийных экземплярах впоследствии. Все три машины отправили в летно-исследовательский центр в Рехлине. В течение месяца две из них разбились в катастрофах. Самолеты разваливались при выходе из пикирования — узлы крепления центропланных стоек не выдерживали перегрузок. Этот дефект устранили при сборке четвертого прототипа, испытанного в августе 35-го. На Hs-123 V4 усилили конструкцию центроплана и плоскостей, проволочные расчалки стабилизаторов заменили подкосами. Самолет мог «безболезненно» пикировать под углом до 80 град. На основе V4 строились предсерийные самолеты Hs-123A-0. Первый из них был облетан в июле 1936-го.

Обычно Hs-123 нес на внешних подвесках четыре бомбы по 50 кг, или два контейнера с осколочными боеприпасами, либо две пушки MG FF калибра 20-мм. «Хеншели» могли вылетать на штурмовку даже тогда, когда самолеты других типов стояли на раскисших от ливней полевых аэродромах. При этом, чтобы избежать заклинивания колес грязью и пучками травы, набивавшимися под обтекатели, капоты шасси обычно снимали. К началу 1943-го на восточном фронте действовали всего четыре группы немецких штурмовиков в рядах двух эскадр. Новый «Хеншель» Hs-129 оказался тяжелой в управлении и недостаточно надежной машиной. Генерал Рихтгофен, командовавший авиакорпусом «Зюйд», предлагал даже возобновить выпуск Hs-123. Но у промышленности тогда была другая забота — наращивание выпуска истребителей. В результате во фронтовой авиации, подразделениях штурмовиков и ночных бомбардировщиков продолжали служить потрепанные в боях самолеты устаревших типов, обреченные нести большие потери. К середине 1944 года Hs-123, воевавшие в группе II/SG2, были выбиты полностью.

Фотографии самолёта

  • Hs 123V-1

  • Hs 123V-2

  • Hs 123V-3

  • Hs 123V-4

  • Hs 123V-5

Схемы и чертежи самолёта

  • Компоновочная схема

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

  • Энциклопедия
  • Блог разработчиков

Германия Штурмовики

СССР IТомашевич ЛШБД • IIТомашевич «Пегас» • IIКочеригин ТШ-2 • IIIКочеригин БШ-1 • IIIКочеригин ТШ-3 • IVИльюшин БШ-2 • IVКочеригин Ш (ЛБШ) • VИльюшин Ил-2 • VИл-2 с бортстрелком • VIИльюшин Ил-2 двухместный • VIIИльюшин Ил-10 • VIIИльюшин Ил-8 • VIIIИльюшин Ил-20 • IXИльюшин Ил-40 • XИльюшин Ил-40П
Германия IIFieseler Fi 98 • IIHenschel Hs 123 • IIIBlohm und Voss Ha 137 • IIIBlohm und Voss Ha 137 V1 • IVFocke-Wulf Fw 189 C Eule • IVHenschel Hs 129 А • VHenschel Hs 129 B • VJunkers Ju 87 G Stuka • VIJunkers Ju 88 P • VIIMesserschmitt Me 265 • VIIIMesserschmitt Me 329 • IXMesserschmitt Me P.1099 B-2 • XMesserschmitt Me P.1102 B
Великобритания IIICAC CA-1 Wirraway
США
Япония
Китай VIIIIlyushin IL-10M
Франция VIIISNCAC NC 1070

Тяжелый танк Henschel VK 3001(H), Германия

В конце тридцатых годов немецкая фирма Henschel по заказу армии разработала два проекта тяжелых «танков прорыва» Durchbruchwagen. Проекты DW I и DW II дошли до испытаний и показали, какие идеи инженеров имели перспективы, а от каких следовало отказаться. При этом оба танка прорыва в существующем виде не представляли интереса для войск, что привело к необходимости дальнейшего развития этой техники. Следующим шагом к созданию серийного тяжелого танка стал проект VK 3001(H), разработку которого доверили все тем же специалистам из компании «Хеншель».

Заказ на разработку нового проекта был размещен в сентябре 1939 года, буквально через несколько дней после начала боевых действий в Европе. В соответствии с техническим заданием, перспективный тяжелый танк должен был иметь боевую массу на уровне 30 т. Требовалось оснастить машину усиленным в сравнении с DW I и DW II бронированием, а также 75-мм нарезной танковой пушкой. Кроме того, следовало изучить возможность применения вооружения большего калибра, вплоть до 105 мм. Также планировалось переработать различные агрегаты машины с целью получения улучшенных характеристик.
Название нового проекта было образовано с учетом требуемой боевой массы (30 т), порядкового номера разработки такого класса и фирмы-подрядчика. В результате соединения всех этих данных появилось название VK 3001(H). Кроме того, в некоторых источниках упоминается, что в отношении этого проекта также применялось название Panzerkampfwagen VI, так и не ставшее официальным, а в дальнейшем перешедшее к другой бронемашине.
Прототип VK 3001(H) на испытаниях. Фото Ost-front.ru
К моменту получения заказа на проект VK 3001(H) фирма Henschel уже вела работы по дальнейшему развитию «Танка прорыва». Проект DW III находился на ранних стадиях и был далек от завершения и строительства прототипа. Тем не менее, инженеры посчитали неразумным прекращать работы ввиду появления нового заказа. В результате имеющиеся наработки по Durchbruchwagen III стали основой для нового тяжелого танка VK 3001(H). Фактически предлагалось оставить без изменений большую часть существующего проекта, а также изменить ряд узлов и агрегатов. Завершив таким образом разработку имеющегося проекта, компания-подрядчик планировала в самом ближайшем будущем представить заказчику требуемую бронемашину.
Проект VK 3001(H) основывался на существующей разработке, что привело к сохранению основных черт техники. В частности, имело место значительное сходство с точки зрения конструкции броневого корпуса и размещения основных агрегатов. Одновременно с этим планировалось использовать иные элементы силовой установки, новую ходовую часть, а также разработать вариант танка с усиленным вооружением увеличенного калибра.
Было решено использовать отработанную и проверенную предыдущими проектами форму корпуса с несколькими прямолинейными лобовыми листами, расположенными под разными углами друг к другу. Лобовая часть нового танка имела традиционную для немецких бронемашин того времени форму с вертикальным верхним листом, в котором находились смотровые приборы. Лобовые листы корпуса должны были иметь толщину от 35 до 50 мм. Сзади к лобовым листам крепились вертикальные борта толщиной 50 мм. Защита кормовой проекции так же возлагалась на 50-мм броню. Крыша и днище танка должны были выполняться из брони толщиной до 20 мм.
В проекте VK 3001(H) было решено использовать новую башню с соответствующим уровнем защиты. Ее конструкция основывалась на наработках по предыдущим проектам, однако броня башни должна была отличаться большей толщиной. Толщина лобовых листов башни достигала 50 мм. Борта и корма имели толщину 30 и 50 мм соответственно.
Танк сохранил классическую для немецкого танкостроения компоновку. В передней части корпуса, непосредственно под лобовыми листами корпуса, помещались агрегаты трансмиссии. Сразу за ними помещалось отделение управления, позади которого предусматривалось крупное боевое отделение. Корма традиционно отводилась под двигатель и его дополнительные агрегаты.
Схема тяжелого танка с башней и вооружением. Рисунок Aviarmor.net
В корме корпуса предлагалось размещать карбюраторный двигатель Maybach HL 116 мощностью 300 л.с. с воздушной системой охлаждения. При помощи карданного вала, проходящего над днищем через боевое отделение, двигатель соединялся с агрегатами механической трансмиссии. Трансмиссия на основе механической коробки передач имела шесть передач переднего хода и одну заднего.
В ходе испытаний двух прототипов танков Durchbruchwagen было установлено, что существующая конструкция ходовой части не в полной мере удовлетворяет требованиям. По этой причине для VK 3001(H) был разработан новый вариант подвески и опорных катков. Теперь на каждом борту корпуса предлагалось устанавливать по семь сдвоенных опорных катков среднего диаметра, оснащенных резиновыми бандажами. Катки монтировались на индивидуальной торсионной подвеске и размещались в шахматном порядке. При этом во внутреннем ряду находилось четыре катка, во внешнем – три.
Были сохранены традиционные передние ведущие колеса и кормовые направляющие. В средней части борта имелось три поддерживающих ролика для верхней ветви гусеницы. Ширина металлической гусеницы выросла до 520 мм, однако по-прежнему использовалось цевочное зацепление. Все использованные изменения ходовой части и гусеничного движителя были связаны с требуемым ростом боевой массы и соответствующим изменением удельной нагрузки на опорную поверхность.
В базовом варианте проекта VK 3001(H) предлагалось использовать броневую башню, созданную на основе агрегата среднего танка Pz.Kpfw.IV, но имеющую усиленное бронирование. В башне должно было размещаться 75-мм орудие и спаренный пулемет. Основным оружием танка предлагалось сделать танковую пушку 7,5 cm KwK 37 со стволом длиной 24 калибра. При помощи ручных приводов наведения орудие можно было наводить по вертикали в пределах от -10° до +20°. Горизонтальная наводка была круговой и обеспечивалась путем поворота всей башни. Пушка должна была наводиться при помощи телескопического прицела TZF9.

Прототип на испытаниях. Фото Ost-front.ru
Дополнительное вооружение перспективного танка состояло из двух пулеметов MG 34 калибра 7,92 мм. Один из них монтировался на орудийной установке и наводился вместе с пушкой. В лобовом листе корпуса предлагалось монтировать стандартную пулеметную установку с ограниченными углами наведения.
По некоторым данным, размеры боевого отделения позволяли разместить внутри танка укладки для размещения до 80-90 снарядов основного орудия калибра 75 мм и свыше 4000 патронов для пулеметов.
Также разрабатывался вариант увеличенной башни, в которой должна была располагаться перспективная пушка калибра 105 мм. Требуемое орудие на тот момент отсутствовало, однако планы по перевооружению разрабатываемого танка уже рассматривались всерьез. Башня для 105-мм пушки должна была иметь соответствующие габариты, а также оснащаться всей необходимой аппаратурой.
Управлять новым тяжелым танком должен был экипаж, состоящий из пяти человек. В передней части корпуса, в отделении управления, помещались рабочие места механика-водителя (слева) и стрелка-радиста (справа). Водитель и радист располагали смотровыми приборами в лобовом и бортовом листах корпуса. Для посадки в машину они должны были использовать собственные люки в крыше.
В башне размещались наводчик, командир и заряжающий. Их рабочие места оснащались смотровыми приборами в бортах и крыше башни. Кроме того, в башне имелся набор люков для доступа в боевое отделение. На рабочем месте командира, помещенном у левого борта башни, имелась дополнительная башенка небольшой высоты с набором смотровых приборов для наблюдения за всем окружающим пространством.

Прототип с имитатором башни, оснащенным рубкой. Фото Aviarmor.net
Переделка имевшегося проекта DW III позволила выполнить имевшиеся требования по габаритам и весу перспективной машины. При этом, однако, боевая масса тяжелого танка VK 3001(H) достигла 32 т – немного больше установленной техническим заданием. Длина машины без учета орудия составляла 5,81 м, ширина – 3,16 м, полная высота – 2,57 м, высота по корпусу – 1,83 м.
К началу 1940 года фирма Henschel завершила разработку проекта VK 3001(H), что позволило приступить к строительству опытной машины, которой предстояло выйти на испытания. Весной того же года заводом «Хеншель» была выполнена сборка бронемашины. При этом, однако, на испытания вышло только шасси с броневым корпусом. Башня новой конструкции еще не была готова, а кроме того, отсутствовала необходимость в ее использовании. По этой причине на полигон отправили шасси, на крыше которого имелись бетонные блоки, являвшиеся весовым имитатором башни.
Интересно, что на имеющихся фотографиях прототипов VK 3001(H) присутствуют два варианта имитатора. В первом случае на крыше корпуса располагались несколько бетонных колец требуемого веса, во втором – на кольцах дополнительно помещалась небольшая рубка с окнами в бортах и люком в крыше. Такое оснащение позволяло специалистам наблюдать за испытаниями, находясь в новой машине, но будучи защищенными от внешних воздействий.
Испытания опытного танка продолжались до лета 1940 года. Машина развивала скорость до 35 км/ч и демонстрировала запас хода на уровне 150 км. Подобные параметры соответствовали исходному техническому заданию, что позволяло рассчитывать на продолжение работ и дальнейшее принятие тяжелого танка на вооружение. С точки зрения подвижности новая бронемашина немного уступала существующим образцам, однако имела значительные преимущества в защите, а также могла превосходить их по огневой мощи. Таким образом, по совокупности характеристик танк VK 3001(H) представлял интерес для войск.

Испытания танкового шасси в варианте инженерной машины с отвалом. Фото Ost-front.ru
По результатам испытаний было принято решение о строительстве предсерийной партии новых танков. Следовало ликвидировать выявленные недостатки конструкции, а затем построить по обновленному проекту восемь бронемашин. Кроме того, было заказано производство 12 башен с 75-мм танковыми пушками. Технику новой партии планировалось использовать в полигонных и войсковых испытаниях. Кроме того, она должна была стать эталоном для будущих серийных тяжелых танков новой модели.
Первый предсерийный танк VK 3001(H) построили к маю 1941 года. Вскоре после этого было решено отказаться от дальнейшей сборки этой техники, хотя часть уже начатых машин следовало достроить. Два таких шасси в исходной комплектации были переданы заказчику в октябре 41-го. После этого новые образцы тяжелого танка не строились. К моменту прекращения строительства фирмой Krupp, привлеченной к проекту на правах субподрядчика, было собрано 12 башен новой конструкции с пушками калибра 75 мм. При этом готовые башни не устанавливались на имеющиеся шасси. Вместо них бронемашины получили весовые имитаторы разной конструкции.
Уже в конце весны 1941 года армия решила отказаться от дальнейшего развития проекта VK 3001(H). Эта машина по своим характеристикам и по общим показателям заметно уступала более новому танку VK 3601. Как следствие, продолжение разработки имеющегося проекта посчитали нецелесообразным. Строительство было прекращено еще на стадии сборки предсерийной партии. Об эксплуатации перспективных тяжелых танков в войсках речи уже не шло.
Несмотря на закрытие проекта ввиду отсутствия перспектив, немецкая армия все же привлекла три построенных шасси к некоторым работам. В частности, эта техника использовалась в сравнительных испытаниях, в ходе которых «противостояла» более новым танкам VK 3601 и VK 4501(H). Естественно, более новые танки показали лучшие характеристики и победили в неофициальном соревновании. Следует отметить, что результатом проекта VK 4501(H) стал серийный тяжелый танк Pz.Kpfw.VI Tiger. Таким образом, весной 1941 года заказчик сделал правильный выбор, отказавшись от имеющегося проекта.

Результат работы «бульдозера». Фото Aviarmor.net
Один из четырех образцов шасси VK 3001(H) в дальнейшем стал опытной машиной и привлекался к проведению различных исследований, испытаний и т.д. Эксплуатация этого образца продолжалась до самого конца войны. Его применяли в качестве шасси для новых экспериментальных образцов бронетехники, в первую очередь вспомогательного назначения. Остальные танковые шасси были переданы одной из танковых школ, где использовались в качестве средства обучения механиков-водителей.
До решения о прекращении производства новых танков фирма «Крупп» успела собрать дюжину башен с вооружением. Половина этих изделий была отправлена в Западную Европу для использования при строительстве укреплений Атлантического вала. Башни и боевые отделения танков должны были монтироваться на укреплениях и использоваться для противодействия возможному нападению противника.
В мае 1941 года, вскоре после принятия решения о прекращении работ по проекту VK 3001(H), немецкое командование приказало начать разработку новых самоходных артиллерийских установок с орудиями калибров 105 и 128 мм. Фирмой Rheinmetall-Borsig был предложен проект САУ с 128-мм длинноствольной пушкой 12,8 cm PaK 40. В качестве носителя этого орудия было предложено самоходное шасси на базе тяжелого танка VK 3001(H). Фирма «Хеншель» согласилась представить коллегам недостроенные образцы шасси, которые планировалось использовать при сборке самоходок.
В рамках проекта с условным обозначением 12,8 cm Selbstfahrlafette auf VK 3001(H) была увеличена длина шасси, что компенсировалось добавлением одной пары опорных катков. В корме корпуса располагалась рубка с орудием требуемого типа. Фирмой Henschel были предоставлены два недостроенных шасси, которые вскоре стали базой для новых самоходок. Эту технику представили на испытания в начале 1942 года. Две машины получили имена Max и Moritz, в честь героев известной назидательной поэмы. После прохождения всех испытаний боевые машины были отправлены на фронт.

Единственный сохранившийся образец САУ Sturer Emil. Фото Wikimedia Commons
Самоходки, получившие от солдат общее прозвище Sturer Emil («Упрямый Эмиль»), дошли до Сталинграда, где одна из них была повреждена и после этого брошена экипажем. САУ стала трофеем Красной армии, а позже превратилась в музейный экспонат. Сейчас эта машина хранится в Кубинке. Второй образец «Эмиля» весной 1944 года был разбит в ходе авиаудара.
Оставшиеся прототипы танкового шасси VK 3001(H) оказались немногим более удачливыми. Как минимум, одна такая машина была обнаружена войсками союзников после захвата завода Henschel, где находилась эта и другая техника. Специалисты стран-победителей изучили трофейную машину и сделали некоторые выводы. Ожидаемо обнаруженные шасси не смогли заинтересовать военных, поскольку успели безнадежно устареть и не имели перспектив даже по состоянию на середину 1941 года.
За ненадобностью почти все имевшиеся образцы техники семейства VK 3001(H) были утилизированы. До наших дней сохранилась только самоходка 12,8 cm Selbstfahrlafette auf VK 3001(H), хранящаяся в музее бронетанковой техники г. Кубинка.
Проект тяжелого танка VK 3001(H) фирмы Henschel разрабатывался одновременно с танком VK 3001(P), который создавался компанией Porsche. Обе эти машины прошли необходимые испытания, но не смогли заинтересовать армию. К моменту их выхода на испытания были созданы новые образцы аналогичной техники с большим потенциалом. В итоге в конце весны 1941 года проект 30-тонного тяжелого танка был закрыт ввиду отсутствия реальных перспектив. Вместо него следовало развивать более новую разработку – тяжелый танк VK 3601.
По материалам:

Немецкие грузовики Henschel

В. Чехута

Крупный немецкий машиностроительный концерн Henschel, который в 1848 г. выпустил свой первый железнодорожный локомотив, к концу ХIX в. включал в себя литейный, артиллерийский и оружейный заводы, крупное производство по выпуску локомотивов и другого железнодорожного оборудования. С окончанием Первой мировой войны заказы от железной дороги сократились радикально, и владельцы компании разрабатывали новые идеи для диверсификации производства, остановив выбор на грузовых автомобилях.

В 1925 г. была зарегистрирована новая компания – Henschel u. Sohn AG Kassel-Mittelfeld. В тот год немецкие промышленники купили лицензию на изготовление 5-тонного грузовика Rex, разработанного и производимого фирмой Franz Broncincevic in Wetzikon (FBW, Швейцария). Надежный Rex стал первым коммерческим автомобилем Henschel, с которым немцы вошли в новый для себя рынок грузовиков и автобусов. Rex комплектовали 4-цилиндровым блочным двигателем в 50 л.с. (чуть позже стали использовать двигатели мощностью 55, 60 и 62 л.с.), карданным приводом и регулируемым тормозом. Его выпускали также в виде автобуса на 24 чел. с пневматическими шинами. Rex с серийной карданной передачей развивал скорость 65 км/ч, с цепной передачей – до 45 км/ч.

С 1927 г. фирма приступает к выпуску 3-тонных моделей 3A1 и 3A2 с двигателями в 50 и 60 л.с. Позднее Henschel разработала свой первый трехосный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем в 63 л.с. или одним из шестицилиндровых в 85 или 100 л.с. Задние мосты грузовиков монтировали на сдвоенных рессорах и балансире. Некоторые модификации выпускали с дизелем Deutz на 60 л.с.

Год 1929-й ознаменовался выпуском новых 3- и 4-тонных моделей 3E1 и 4E1. В 1930-м был сконструирован трехосный 8,5-тонный тяжеловоз, оснащенный двумя объединенными шестицилиндровыми двигателями суммарной мощностью 250 л.с., который был в свое время самым мощным грузовиком на немецком рынке.

После завершения удачных экспериментов с дизелями Acro фирма Henschel начала с 1931 г. выпускать по лицензии эти шестицилиндровые 100-сильные агрегаты, позже появилась версия двигателя в 80 л.с.

Бывший инженер компании MAN Франц Ланг (Franz Lang) сконструировал двигатель с непосредственным впрыском топлива, конусной камерой сгорания в днище поршня, вспомогательной воздушной камерой и форсунками Bosch-Acro-Technik. Ланг запатентовал свою идею под названием Lanova, а лицензию на эту технологию приобрела среди прочих компания Henschel. Двигатели, построенные по этой технологии, характеризовались мягким зажиганием при незначительной компрессии 12:1 и небольшой частотой вращения – 1300 мин-1. Их стали использовать для комплектации 5-тонных грузовиков, 3-тонных шасси под коммунальные надстройки и 3,5-тонного шасси автобуса. Хорошие качества и популярность двигателей, построенных по технологии Lanova, позволили Henschel AG сохранить их производство вплоть до начала 1960-х гг. В 1930-х гг. компания серийно производила четырех- и шестицилиндровые модификации двигателей Lanova мощностью 65, 110 и 135 л.с., продолжая одновременно выпуск обычных дизельных и карбюраторных двигателей. В обозначении автомобилей утвердился новый порядок – первое число указывало тоннаж машины, буквы A, B, D, E и F означали наличие карбюраторного мотора, а буквы G, J, 0, S, T, U и W – дизеля.

В тот период Henschel, проведя собственные испытания парогенераторов высокого давления на колесных транспортных средствах, приобрел лицензию на их конструкцию. Было изготовлено несколько автобусов и автомобилей с парогенераторами мощностью 120 л.с., установленными за кабиной водителя.

Henschel сконструировал и трехосный грузовой пароавтомобиль с силовой установкой мощностью 250 л.с. Всего выпустили 10 этих 5-тонных «паровозов». В качестве топлива для них использовалось масло из бурого угля, однако их производство оказалось нерентабельным.

В 1935–1936 гг. компания разработала трехосный автомобиль 36W3 грузоподъемностью (г/п) 8,5 т, оснащенный новейшим восьмицилиндровым дизелем мощностью 175 л.с. Автопоезд в составе бортового грузовика и трехосного прицепа перевозил 18,5 т груза.

В 1937-м Henschel AG перерегистрировалась в общество с ограниченной ответственностью. Ее производственная программа состояла в то время из моделей г/п 2,75; 3; 4; 5; 6,5 и 8,5 т. Их оснащали на выбор карбюраторным двигателем или дизелем, пятиступенчатой коробкой передач и тормозными системами с ножным управлением и пневмоприводом. Торможение осуществлялось задними колесами грузовика; приводы, воздействующие на коробку передач, больше не применяли.

По заказу корпорации Schell в 1939 г. конструкторы Henschel разработали новое шасси под топливозаправщик г/п 4,5 т Merkur 4500 с шестицилиндровым дизелем мощностью 125 л.с. Его выпускали с 1940-го по 1945 г. Оптимальность параметров его конструкции была признана несколькими автопроизводителями. Компании Henschel, Klоckner-Humboldt-Deutz (Magirus), MAN и Saurer (Австрия) организовали Франкфуртское общее бюро, задачей которого стало снижение себестоимости изготовления Merkur 4500 с перспективой создания 6,5-тонной коллективной машины. Усилия бюро в основном концентрировались на тиражировании 125-сильного двигателя.

В годы Второй мировой заводы Henschel, не останавливая производства локомотивов и грузовых автомобилей, являлись ведущими изготовителями танков, самолетов и авиационных двигателей, а потому стали важной мишенью для бомбардировочной авиации союзников, в результате чего оказались разрушены почти на 80%. В 1945 г. бывшее отделение по изготовлению грузовых автомобилей корпорации Henschel по команде оккупационных сил переименовали в общество Hessischen Industriendels und Handels GmbH (Hessia). Оскар Р. Хеншель, владелец промышленной группы и потомок основателя компании, был осужден как военный преступник.

С 1946 г. фирма Hessia занималась в основном ремонтом американских военных грузовиков и переделкой их в гражданские машины. Изготовление собственных автомобилей запретил Контрольный совет оккупационных сил. Поскольку изготовление троллейбусов не возбранялось, автостроители довольно быстро организовали их производство. Кстати, Henschel до 1968 г. оставался ведущим немецким изготовителем пассажирского электротранспорта.

В 1947-м фирма Hessia организовала производство по трансформации карбюраторных двигателей GMC в дизели мощностью 75, 85 и 95 л.с. и объемом 5,4 л, с низким расходом дизельного топлива. Конструкторы Henschel рассчитывали мощность двигателей исходя из того, что оккупационные власти установят предел мощности новых немецких моторов в 100 л.с. Эти переделанные агрегаты в основном поставляли для замены карбюраторных двигателей на автомобилях Opel и Ford, а также для оснащения автобусов Kаssbohrer-Setra, Neoplan-Orion и Graaff-Omnibusse.

В 1949 г. с созданием государства ФРГ и проведением валютно-финансовой реформы был снят запрет на изготовление грузовых автомобилей, а вышедший на свободу Оскар Р. Хеншель опять получил пост председателя правления компании. В это время предприятие создает свой первый послевоенный грузовик HS 6 с шестицилиндровым двигателем объемом 8,6 л и мощностью 140 л.с., изготовленным по технологии Lanova, и четырехступенчатой коробкой передач. Позже на этой модели изменили кабину и увеличили грузоподъемность до 6,5 т. Грузовик HS 140 выпускали до 1961 г., причем с 1955 г. с двигателем в 145 л.с., а с 1958-го – в 165 л.с. Популярный автомобиль собирали в модификациях бортовой, автофургон, самосвал, внедорожное шасси и седельный тягач. Самосвалы и тягачи комплектовали шестиступенчатыми коробками передач ZF.

В 1950-м Henschel создает двухмоторный трехосный тяжеловоз HS 190 S Bimot. Автомобиль с вместительной кабиной, установленной над двумя двигателями мощностью 95 л.с. каждый, также оснащали шестиступенчатой КП ZF, червячным приводом задних мостов и односкатными колесами. Его максимальная скорость составляла 65 км/ч. Проект Bimot создавался под руководством главного конструктора Альберта Фридриха. В процессе эксплуатации HS 190 S выявились проблемы с синхронизацией работы двигателей, а довольно высокая цена машины охлаждала покупательский интерес. Было выпущено только два седельных тягача под полуприцеп-цистерну на 20 тыс. л, а также несколько автомобилей-кунгов и автобусов.

Капотный 4,5-тонный грузовик HS 100, впервые представленный в 1951 г., напротив, имел большой успех. С двигателем мощностью 100 л.с. он развивал скорость 90 км/ч. За четыре года мощность двигателя подняли до 105 л.с., а в 1959 г. – до 132 л.с. Со временем модернизировали кабину HS 100, в 1962-м внедрили новый двигатель с наддувом мощностью 150 л.с., после чего изменили обозначения на HS 12 HK и HS 12 TL.

В середине XX в. увеличился спрос на все типы грузовиков Henschel в Южной Африке по той причине, что немецкий гигант успешно вел там продажи своих железнодорожных локомотивов. В 1951 г. компания открыла свой первый механосборочный завод по сборке автомобилей Henschel в Африке.

В 1953 г. разработаны и выпущены модели HS 115, HS 170 и в капотной модификации, и с новой кабиной над двигателем. HS 115 г/п 5,2 т оснащали новым дизелем в 115 л.с., на экспорт его поставляли с карбюраторным двигателем в 130 л.с. HS 170 г/п 8,5 т предназначался для дальних магистральных перевозок, его оснащали двигателем в 170 л.с. и шестиступенчатой КП ZF. Эта модель была особенно популярна в модификации седельного тягача HS 170T.

Через два года в производственной программе фирмы появились новые автомобили в бескапотном исполнении HS 145 T и HS 165 с кабиной над двигателем, которые позднее станут сериями HS-14-TL и HS-16-TL.

Конструкторы, совершенствуя HS 100 и HS 115, спроектировали новые модели HS 120 и HS 145 с укороченным капотом. Грузоподъемность Henschel HS 120 составляла 6,2 т, а мощность двигателя – 125 л.с. Модель HS 145 г/ п 6,7 т первоначально комплектовали двигателем в 145 л.с.; после внедрения нагнетателя Roots мощность силового агрегата возросла до 180 л.с., а грузоподъемность до 8,2 т. Так Henschel HS 145 превратился в HS 180.

В 1957-м компания впервые выпустила грузовики, в которых задние листовые рессоры заменили пневматической подвеской. В том же году в отделе двигателей началась разработка двигателей с непосредственным впрыском, более мощных и экономичных. Незадолго до этого предприятие начало испытывать кризис продаж своих автомобилей, а серьезные финансовые трудности подтолкнули Оскара Р. Хеншеля к решению вычленить проблемное автомобильное подразделение в независимую компанию Henschel-Werke GmbH. Правительство земли Гессен стало собственником новой автофирмы, предоставило кредиты и назначило внешнего управляющего.

В конце 1950-х Henschel предлагал широкую гамму среднетоннажных и тяжелых грузовых капотных автомобилей: HS 100, HS 120, HS 140 и HS 170, а также моделей с кабиной над двигателем – HS 115, HS 145 Т, HS 165 Т и HS 170 Т. В линейке фирменных двигателей были агрегаты рабочим объемом 5,4; 6,1; 8,5 и 11 л, мощностью от 90 до 180 л.с.

В ходе реконструкции заводов были сделаны значительные инвестиции в приобретение нового оборудования для производства грузовиков и автобусов. К обновленной программе производства Henschel в 1960 г. присоединился новый дизель HS 165 Tl мощностью 192 л.с. с непосредственным впрыском и тремя клапанами на цилиндр.

В 1961 г. на международном Мотор-шоу во Франкфурте Henschel продемонстрировал новый грузовой автомобиль HS 165 г/п 16 т, предназначенный для перевозок на дальние расстояния. Позже вместо капотной модели HS 140 был запущен «носатый» аналог HS 14.

Проект создания нового современного семейства кабин возглавил французский дизайнер Луис Лепу. В то время Henschel заключил 25-летний договор о сотрудничестве и общем сбыте транспортных средств с фирмой Renault Saviem LRS. Соглашение, однако, по инициативе французской стороны приостановили уже через 2 года, хотя немцы еще несколько лет после этого продавали свои двигатели предприятию из Лиона.

С 1963 г. модельный ряд Henschel пополнил трехосный тягач HS 22 TS с 11-литровым двигателем мощностью 230 л.с., оборудованный объемным нагнетателем Roots Aufla и системой непосредственного впрыска топлива. Конструкторы Henschel начали проектирование V-образного 8-цилиндрового двигателя для «дальнобойных» грузовиков мощностью 310 л.с., который в серию не пошел. Позднее на его основе серийно изготавливали двигатель Daimler-Benz AG.

В 1964-м металлургическая корпорация Rheinstahl AG приобрела контрольный пакет акций Henschel. Новые собственники заключили соглашение с британским автопроизводителем Rootes-Motors Ltd., согласно которому немецкая сторона начинала продвигать английские легкие грузовые модели Commer с эмблемой Henschel г/п 2,0; 4,1; 5,0; 5,7 и 7,1 т, оснащенные дизелями Perkins. Сотрудничество с Commer полностью свернули по той причине, что корпорация Rheinstahl AG приобрела немецкую компанию Hanomag, у которой была аналогичная с англичанами линейка машин. В 1968 г. оба автомобильных отделения были объединены в одну фирму Henschel Hanomag Fahrzeugwerke GmbH (Ганновер), при этом основным акционером стал автогигант Daimler-Benz AG, который приобрел 51%-ную долю акций новой компании. В 1966-м лицензию на производство двигателей Henschel приобрело варшавское предприятие Woda.

В 1969 г. Daimler-Benz AG докупил оставшиеся 49% пакета акций Hanomag-Henschel у компании Rheinstahl AG, после чего из производственной программы поглощенного предприятия исчезли все модели, которые являлись прямыми конкурентами аналогичных машин Daimler-Benz. Так, планируемая к производству новая флагманская модель F 320 AK тяжелого 20-тонного самосвала с двигателем в 255 л.с. не пошла в серию под давлением новых хозяев из Штутгарта. Изготовление капотных грузовиков H 122 AK, H 131 AK, H 161 K, H 221 HK и H 261 K полностью остановили в 1971-м. В то время Hanomag-Henschel еще изготавливал ряд своих автомобилей, которые, однако, комплектовали уже двигателями Daimler-Benz-Motor, о чем свидетельствовали буквы DB на передней панели каждого автомобиля. Последний грузовик марки Henschel был собран в 1974 г. В дальнейшем предприятия компании перепрофилировали на выпуск комплектующих для грузовиков Daimler-Benz AG.

Одним из самых продвинутых в техническом плане автомобилей фирмы Henschel был седельный тягач F221 S-2A с независимой подвеской, вторым подъемным мостом, 11-литровым 200-сильным дизелем, подвижной рулевой колонкой, откидывающейся вперед кабиной и высокопроизводительным кондиционером. Позднее была разработана аналогичная модель F201 S-2A с двигателем в 230 л.с. Одним из последних силовых агрегатов, разработанных компанией, стал рядный пятицилиндровый двигатель мощностью 130 л.с. В тот период Henschel предлагал на выбор заказчикам ассортимент из 50 разных исполнений грузовых автомобилей.

С 1949 г. в общей сложности выпущено более 86 тыс. грузовых автомобилей Henschel, причем в лучший, 1969 г. было собрано 5319 коммерческих транспортных средств.