Handley page hampden

С. В. Иванов

Handley Page «Hampden»

(Война в воздухе – 147)

«Война в воздухе» №147, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2005 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

В годы, предшествующие Второй Мировой войне, Британское Министерство Авиации стало проводить в развитии своих бомбардировочных сил практику, базирующуюся в принятии на вооружение бомбардировщиков трех типов, создававшихся в соответствии с имевшимися на тот момент техническими возможностями и военно-политической ситуацией.

Первым таким «трио» стали «Хэмпден», «Уитли» и «Веллингтон», Затем, когда практика ведения воздушной войны изменилась, появились «Стирлинг», «Галифакс» и «Ланкастер». И, наконец, в послевоенные годы на вооружение были приняты «Вэлиент», «Виктор» и «Вулкан». Но в каждом случае в такой «троице» один из самолетов играл основную роль. Поэтому «Веллингтон», «Ланкастер» и «Вулкан» сыграли более заметные роли, чем их оставшиеся в тени собратья.

Начало истории «Хэмпдена» было положено в 1932 году, когда английские военные начали предварительную разработку технических требований к новому поколению самолетов. Бомбардировочные эскадрильи были в то время оснащены устаревшими бипланами «Харт», «Хейфорд» и «Сайдстренд», имевшими открытые кабины. Выпуская спецификацию (технические требования) В.9/32 Министерство Авиации надеялось радикально изменить ситуацию – требовался двухмоторный бомбардировщик с закрытой кабиной и убирающимся шасси, способный доставить сравнительно большую бомбовую нагрузку на значительное расстояние. Так появился бомбардировщик Хэндли-Пейдж НР.52, позднее получивший имя «Хэмпден». Интересно, что снискавший большую известность «Веллингтон» создавался по той же спецификации В.9/32.

«Хэмпден» P1333 EA-F 49-й эскадрильи в начале войны. Самолет снаряжают 113-кг и 226-кг бомбами. Эта машина была сбита во время ночного рейда 16-17 августа 1940 года.

НР.52 в своем первоначальном виде взлетает с аэродрома Рэдлетт, июль 1936 года. На борту хвостовой части хорошо виден номер 8, под которым самолет был выставлен на показе новой техники в Хендоне.

Но при появлении на свет «Хэмпдена» возникли определенные препятствия. На проводившейся в 1932 году в Женеве конференции Лиги Наций по разоружению были наложены ограничения на вес бомбардировщиков. Конечной целью конференции был полный отказ от вооружений, что, разумеется, было заранее обречено на провал. Руководствуясь такими соображениями, Министерство Авиации решило игнорировать ограничения на вес пустого самолета, и спецификация В.9/32 требовала создать тяжелый двухмоторный бомбардировщик с экипажем из четырех человек и, первоначально, дальностью полета 2011 км (1250 миль).

Свои предложения представили фирмы Бристоль, Глостер, Хэндли-Пейдж и Виккерс. Победителями стали две последних, и 29 мая 1933 года они получили заказ на постройку прототипов. Бомбардировщик Виккерс, позже ставший «Веллингтоном» строился практически параллельно с НР.52 Хэндли-Пейдж – прототипы впервые поднялись в воздух с интервалом в шесть дней.

Команда разработчиков Хэндпи-Пейдж, руководимая доктором Густавом Лачманном, создала весьма радикальный проект бомбардировщика, экипаж которого состоявший из пилота, штурмана, радиста и стрелка, размещался в передней части очень узкого фюзеляжа, на длинной хвостовой балке которого размещалось двухкилевое оперение. После постройки прототипа выяснилось, что из-за малой ширины фюзеляжа в нем невозможно разместить предусмотренные проектом турели с гидроприводом. Вместо них установили по одному (позднее – по два) пулемета Виккерс в верхней и нижней стрелковых точках для защиты задней полусферы, а также неподвижный 7,7 мм Браунинг и подвижные Виккерсы в носовой части фюзеляжа.

Второй прототип НР.52, L7271, еще с моторами «Пегасус», которые в Белфасте заменили на «Даггеры», превратив самолет в «Хирфорд». Первый полет этой машины, имевшей цвет неокрашенного металла, состоялся 1 июля 1937 года.

«Хэмпден» L4079 в ходе окончательной сборки. Все готово к установке моторов «Пегасус».

Выбор силовой установки для НР.52 тоже был проблемой. Первоначально самолет планировалось оснастить моторами Роллс-Ройс «Госхаук» с испарительным охлаждением, имевшими высокую удельную мощность, что позволяло не слишком сильно отступать от ограничений, наложенных Женевской конференцией. Но довести до ума сложную систему охлаждения мотористам так и не удалось, и поэтому конструкторы Хэндли-Пейдж обратили внимание на более мощные (и тяжелые) моторы воздушного охлаждения фирмы Бристоль – «Меркьюр» и «Пегасус». Установка любого из этих двигателей позволяла увеличить дальность полета до 2414 км. Однако Бристоль Энжин Компании порекомендовала свой новый мотор PE.5-SM с двухступенчатым нагнетателем, который в дальнейшем пошел в серию под обозначением «Пегасус»XVIII. Как показало время, это был правильный выбор.

Первый прототип самолета HP. 52 1936 г.

Второй прототип самолета HP. 52 1937 г.

Серийный Hampden В. Мк I с антенной радиопеленгатора

Hampden В. Мк I

Опытный Hampden с двигателями Wright Cyclone

Самолет HP. 53 Hereford

Прототип самолета HP. 53

Hampden ТВ. Мк. I

«Хэмпден» L4159, самолет раннего выпуска, был поставлен 7-й эскадрилье в апреле 1939, но уже в ноябре он потерпел катастрофу неподалеку от своей базы в Верхнем Хейфорде.

Испытания и доработки

Прототип «Хэмпдена» К4240 впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Рэдлетте 21 июня 1936 года, за его штурвалом находился шеф-пилот фирмы Дж. Коурдс.

Прототип по внешнему виду очень отличался от серийных машин – его носовая часть и турели имели грубые «рубленые» формы с уродливыми «птичьими клетками» остекления. На первом серийном самолете их формы сделали более обтекаемыми.

В июне 1936 года прототип «Хэмпдена» был продемонстрирован на авиационной выставке в Хендоне вместе с другими новыми типами самолетов. Его борт украшал белый номер «8». Журнал «Флайт» в своих комментариях к выставке отметил, что машина была окрашена в «мрачный цвет грязи». Затем самолет продемонстрировали на выставке SBAC (британской ассоциации авиастроителей) в Хэтфилде, а затем он перелетел в А amp;АЕЕ (Институт по испытаниям самолетов и вооружения) в Мартлешем Хис, где в числе нескольких новых машин его осмотрел король Эдвард VIII.

Начало 30-х годов: закат эры бипланов. Подкосы, расчалки, неподвижное шасси, открытые кабины, угловатые фюзеляжи становились архаикой. Все чаще пассажирские и почтовые монопланы, ставившие один рекорд за другим, в прямом смысле обгоняли ╚воздушные дредноуты╩. Бомбардировочной авиации нужен был новый уровень скорости, дальности, грузоподъемности.

Это хорошо понимали в министерстве авиации Великобритании, когда в октябре 1931 г. начали подготовку технического задания на разработку нового самолета. Генеральная ревизия флота бомбардировщиков королевских ВВС, проведенная незадолго до этого, выявила огромное отставание материальной части от современных требований. Предстояло совершить настоящую технологическую революцию, в короткие сроки заменив бипланы на цельнометаллические монопланы с убираемым шасси. К этому подстегивали агрессивность Японии, захватившей часть Китая, пока еще тайная милитаризация Германии и широкомасштабное военное строительство в СССР. Мировая гонка вооружений продолжалась, несмотря на усилия Лиги наций.

В первую очередь, решено было избавиться от разведчиков — бомбардировщиков Хаукер ╚Харт╩, дневных бомбардировщиков Болтон Пол ╚Сайдстренд╩ и ночных, однотипных с ними ╚Оверстренд╩. На их место планировался единый самолет, но в дальнейшем на смену одномоторному ╚Харту╩ пришел Фейри ╚Бэттл╩, ╚порожденный╩ другим техзаданием. Спецификацию В.9/32 на двухмоторный бомбардировщик выпустили в августе 1932-го. Она была, как и большинство документов такого рода, результатом многих компромиссов.

На авторов В.9/32 ╚давили╩ теоретики ╚старой школы╩, еще с первой мировой видевшие только вспомогательную роль авиации, и ╚экономисты╩, желавшие побыстрее получить множество дешевых и недолговечных ╚бомбардировщиков военного времени╩. И тех и других не слишком заботили передовые характеристики будущего самолета. Не остались без внимания и ограничения бомбовой нагрузки и веса пустого самолета в зависимости от мощности силовой установки, наложенные Женевской конференцией по разоружению в 1932-м. Тем не менее, голос сторонников авиации, способной самостоятельно выполнять даже стратегические задачи, был услышан.

В результате фирмам — производителям заказали самолет, имевший максимальную скорость 305 км/ч, дальность — 966 км с резервом топлива и 2012 км с дополнительными баками, потолок — 7800 м, посадочную скорость — 105 км/ч. Грузоподъемность ограничивалась 2945 кг, размах крыла — 25 м. Рекомендовалось использовать рядные двигатели Роллс-Ройс ╚Гохаук╩, обладавшие приемлемой удельной мощностью, с винтами изменяемого шага. О моторах воздушного охлаждения семейства ╚Пегас Персей╩, выпускавшихся фирмой Бристоль, речь зашла позже.

Экипаж самолета должен был состоять из 4 человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Предполагалось, что оборонительное вооружение будет включать в себя не менее 2 пулеметных турелей с максимальными секторами обстрела.

Фирмы Бристоль, Глостер, Виккерс и Хэндли-Пейдж приняли участие в конкурсе министерства авиации. Предложения Бристоль и Глостер были отклонены в течение 1934 г. Выбор пал на проекты оставшихся, поскольку их самолеты относились к различным классам. На фирме Хэндли-Пейдж под руководством Г.Волкерта создавался средний бомбардировщик, сравнимый по скоростям с самолетом Бристоль ╚Бленхейм╩, но превосходивший его по бомбовой нагрузке почти вдвое. А фирма Виккерс, пользуясь легчайшей ╚геодезической╩ конструкцией крыла и фюзеляжа, ╚выдала╩ настоящий тяжелый ╚бомбер╩, будущий ╚Веллингтон╩. Оба проекта в равной степени заинтересовали руководство RAF.

Зимой 1933-го представители штаба королевских ВВС посетили КБ фирмы Хэндли-Пейдж для ознакомления с первым макетом бомбардировщика HP.52. Его характеристики с двигателями ╚Гохаук╩ вполне соответствовали заданию, но расчеты показывали, что с более мощными (но тяжелыми) моторами можно ╚выжать╩ скорости и повыше: 335 км/ч — с Бристоль ╚Акила╩ II, 354 км/ч — с ╚Меркурий╩ IV, 370 км/ч — с ╚Меркурий╩ VI. К тому же, конструкция ╚Гохаука╩ имела слабое место — испарительную систему охлаждения.

В связи с неудачей мирных инициатив заказчик снял ограничения мощности и веса силовой установки. Требуемая дальность полета выросла до 2414 км. Теперь для проекта HP.52 был принят звездообразный ╚Пегас╩ Р.Е.-5 SM — ╚Пегас╩ XVIII в серии (по комплексу параметров лучший мотор воздушного охлаждения на тот период). Вполне устраивал конструкторов и ╚лоб╩ этого двигателя. Теоретические выкладки и испытания модели масштаба 1:20 в аэродинамической трубе Королевского авиационного института в Фарнборо подтвердили правильность выбора.

Еще в макетах самолет HP.52 удивлял своим внешним видом и получил за ╚экзотику╩ несколько прозвищ. Самым метким из них было ╚летающий чемодан╩. Действительно, кабины экипажа, бортовые системы и вооружение были плотно ╚упакованы╩ в высокой, но достаточно узкой передней части фюзеляжа. Из-за ее прямоугольных форм HP.52 первоначально напоминал своих ╚родственников╩ — бомбардировщики ╚Хейфорд╩ и ╚Харроу╩. В носу фюзеляжа за сплошным остеклением с частыми переплетами находилась кабина штурмана-бомбардира. Выше за ним размещался пилот. Его кабина со сдвигавшимся назад фонарем была вынесена перед кромкой крыла и обеспечивала отличный обзор. Под пилотской кабиной начинался бомбовый отсек, прикрываемый длинными створками.

Стрелки находились сзади, причем нижний — в выдвижной пулеметной башне, получившей из-за характерной формы полуофициальное прозвище ╚мусорная урна╩. Предполагалась такая же носовая пулеметная точка, но она не ╚вписалась╩ в узкое сечение. Фюзеляж заканчивался относительно тонкой хвостовой балкой, несшей горизонтальное оперение трапециевидной формы с закругленными законцовками и два небольших киля.

Среднерасположенное свободнонесущее крыло в форме трапеции собиралось на основном и дополнительном лонжеронах. Фирма Хэндли-Пейдж одной из первых применила на практике теорию разрезного крыла и накопила богатый опыт в этой области. Крыло бомбардировщика HP.52 имело автоматические предкрылки вдоль всего размаха консолей и однощелевые закрылки Фрайза, занимавшие половину длины плоскостей. Благодаря развитой механизации крыла, самолет мог взлетать с разбегом всего в 550 м.

Моторы находились на минимально возможном расстоянии от фюзеляжа, дабы уменьшить разворачивающий момент. Кроме всех прочих преимуществ, двигатель ╚Пегас╩ XVIII имел двухрежимный высотный наддув. На HP.52 применили винты изменяемого шага ДеХэвилленд-Гамильтон-Стандарт. За исключением полотна на рулях, обшивка самолета была металлической.

Постройку прототипа HP.52 закончили весной 1936-го. Самолет перевезли с завода на аэродром в Редлетте для окончательной сборки. 21 июня 1936 г. майор X.Кордес впервые поднял опытный HP.52 в небо. Характеристики, полученные в полетах, вселяли оптимизм. Самолет показал максимальную скорость 426 км/ч. 1000-сильные моторы позволяли брать на борт более 1800 кг бомб в следующем ассортименте: две по 906 кг или 8 по 226 кг. Их место могли занять 680 кг морских мин, при этом HP.52 полагалась мощная радиостанция и радиопеленгатор. Взлетный вес машины увеличился на 1 т по сравнению с заданным в В.9/32 и составил 7258 кг.

После первой серии испытаний прототип принял участив в выставке RAF в Хендоне. А 6 июля он был показан на аэродроме Мартлешем-Хит королю Эдуарду VIII в числе новейших боевых самолетов. Широкой публике HP.52 впервые продемонстрировали 29 июля, когда он пролетел над павильонами промышленной выставки в Хатфилде.

Все это время экспериментальная машина летала с металлической ╚коробкой╩ на месте остекления штурманской кабины. Ожидалась установка носовой пулеметной башни. Кроме нее, фирма Болтон-Пол разрабатывала для HP.52 пулеметную точку, управляемую дистанционно. Она должна была размещаться в хвосте, как на тяжелых бомбардировщиках. Для этого на специально выделенном опытном экземпляре удлинили хвостовую балку и разделили надвое руль высоты.

Состав вооружения обсуждался почти весь 1937 г. В октябре было принято радикальное решение — отказаться от всех башен. Стрелки получили — турели со спаренными пулеметами Виккерс ╚К╩ калибра 7,62 мм. Два ствола находились в носу. Одним управлял штурман в новой обтекаемой кабине. На гашетку второго, курсового пулемета Браунинг нажимал пилот. Конечно, вооружение было слабовато для обороны бомбардировщика. Но другого, более серьезного, нельзя было втиснуть в фюзеляж HP.52. Предполагалось, что это компенсируется большими скоростями.

Конструкцию оперения оставили первоначальной. Второй прототип, летавший с лета 1937-го, прошел модернизацию и стал эталоном для запуска в серийное производство бомбардировщика Хэндли-Пейдж HP.52 ╚Хэмпден╩ В.Мк.1, названного так в честь защитника гражданских свобод Джона Хэмпдена, трибуна XVII века, при этом также было сохранена традиция RAF, присваивать ╚бомберам╩ имена английских городов.

Подготовка к серийному производству бомбардировщика НР.52 на заводе фирмы Хэндли-Пейдж в Криклевуде шла параллельно с испытаниями прототипов. Для выпуска новой продукции пригодились методы сборки, разработанные в 1935 г. для двухмоторного грузового самолета ╚Харроу╩, временно переведенного в бомбардировщики. Технология под названием ╚Снежный ком╩ позволяла осваивать выпуск следующей модели, практически не останавливая сборочных линий, оперативно вносить изменения в конструкцию и планомерно совершенствовать самолет, не прерывая серию.

Для НР.52 это выглядело следующим образом. Планер был расчленен на три основные секции. Каждая из них собиралась и укомплектовывалась всем вплоть до электропроводки и патрубков по отдельности. Деревянные шаблоны, направляющие и прочая оснастка гарантировали взаимозаменяемость узлов и точность последующих монтажных операций. Готовые секции соединялись на стапеле. В дальнейшем такие приемы широко использовались в авиастроении, а тогда они были новаторством, позволившим резко увеличить производительность и выиграть время. Ведь решение о выпуске 180 ╚Хэмпденов╩ было принято в сентябре 1936-го. Германия обзавелась бомбардировщиками ╚Юнкере╩ Ju-86 и ╚Дорнье╩ Do-17 уже весной 1935-го.

В октябре 1936 г. на аэродроме Мартлешем-Хит началась очередная серия испытаний. Первое происшествие случилось в полете 5 ноября. После взлета отказали индикаторы уборки шасси, и безукоризненный заход на посадку завершился ударом о землю из-за незафиксированной стойки. Незначительные поломки были быстро устранены. 13 января 1937-го летчик-испытатель Кордес попал в сложнейшую ситуацию. Винт, оторвавшийся вместе с обломком картера, прорубил фюзеляж точно позади кресла пилота. Кордесу удалось дотянуть до Редлетта на одном моторе.

После ремонта были новые тесты: исследования вибрации, полеты с полной нагрузкой. Машина показала максимальную скорость 405 км/ч при взлетном весе 7 250 кг. Дважды самолет возвращали в цеха для усиления конструкции, улучшения центровки и совершенствования механизма закрылков. Летом 1937-го к первому прототипу присоединился второй модернизированный экземпляр. Их испытания завершились в июле 1938-го.

4 октября 1937-го министерство авиации утвердило окончательный проект бомбардировщика ╚Хэмпден╩ В.Мк.1 НР.52 пошел в серию с 1000-сильными моторами ╚Пегас╩ XVIII (в перспективе ╚Пегас╩ XX). Увеличение поперечного ╚V╩ крыла с 2,6 до 6,5 градусов повышало боковую, а коррекция формы и площади оперения — путевую устойчивость самолета. Вооружение в обтекаемых кабинах ╚Перспекс╩ пока ограничилось одинарными пулеметами.

Первый ╚Хэмпден╩, выпущенный в Криклевуде, облетал Кордес в мае 1938-го. RAF получили его в ноябре для войсковых испытаний. Первенец показал скорость 408 км/ч и дальность 3060 км с 900 кг в бомбовом отсеке. На двух следующих ╚Хэмпденах╩ работала военная приемка приборов для ╚слепого╩ пилотирования, выпускавшихся фирмой Лоренц. Кроме этого, ╚Хэмпдены╩ испытывались с избыточным весом. На них впервые в Англии опробовали систему для перерезания тросов аэростатов заграждения.

После сертификационных испытаний в Центральной летной школе в Упавоне первый серийный ╚Хэмпден╩ был передан 20 сентября 1938 г. 49-му дивизиону, летавшему тогда на бипланах Хаукер ╚Хинд╩. Вслед за этим подразделением перевооружение началось в дивизионах 83 и 50.

Завод Хэндли-Пейдж сохранял высокую производительность в течение всего периода выпуска ╚Хэмпденов╩. Последний из 500 ╚родных╩ НР.52 был сдан заказчику уже в июле 1940 г. Кроме фирмы-разработчика, еще несколько компаний взялись за подряды министерства авиации. Завод фирмы Инглиш Электрик в Престоне поставил с февраля 1940-го по март 1942 года 770 бомбардировщиков ╚Хэмпден╩ В.Мк.1. Консорциум машиностроительных фирм и банков Канадиан Ассошейтед Эйркрафт (САА) принял заказ на 80 ╚Хэмпденов╩ в ноябре 1938г. САА располагал двумя заводами в Малтоне (Онтарио) и Сен-Хуберте (Квебек). Их мощности позволяли выпускать 200 самолетов ежегодно в мирное время. К первому заказу вскоре прибавились еще два, и общее количество самолетов в них достигло 160.

Фирма Хэндли-Пейдж отправила в Канаду два ╚Хэмпдена╩ в качестве эталонов для серии. Подготовка производства затянулась, и первый канадский НР.52 поднялся в воздух только в августе 1940-го. К концу года к нему присоединились всего 8 машин. В 1941-м ритм производства стабилизировался на 12 экземплярах в месяц. Последние бомбардировщики ╚Хэмпден╩ В.Мк.1 улетели в метрополию летом 1942-го.

Канадское производство ╚Хэмпденов╩ всецело зависело от поступления двигателей из Англии. Боевые действия в Атлантике, охота германских подлодок за транспортами снижали периодичность этих поставок. Специалисты фирмы САА попытались перевести ╚Хэмпден╩ на американские двигатели Райт ╚Циклон╩ GR-1820 — G.102 мощностью 1100л. с. Министерство авиации Великобритании отнеслось к этому неодобрительно, ведь поставки моторов ╚Пегас╩ никогда не прерывались полностью. Тем не менее, два ╚Хэмпдена╩ были оснащены ╚Циклонами╩ и испытывались в Боскомб-Дауне под обозначением НР-62, или В.Мк.II. От базовой модели их отличали слегка вытянутые капоты двигателей и выдвинутые вперед винты. Одна из опытных машин попала затем в 408-й дивизион Королевских канадских ВВС, где летала с ╚нормальными╩ моторами.

Еще 150 самолетов выпустила компания Шорт Бразерс энд Гарланд (Фирмы Шорт и Гарланд-Вольф объединились для строительства авиазавода в Белфасте). Самолеты НР.52, поступавшие отсюда, отличались силовой установкой, моторами воздушного охлаждения Нэпир ╚Даггер╩ с 24 цилиндрами, расположенными Н — образно.

История этой модификации ╚Хэмпдена╩ началась в 1935-м, когда самолет существовал лишь в макете. Авиакомпания ╚Империал Эйрвейс╩ предложила гражданский вариант НР.52. Самолет весом 6 т должен был перевозить грузы до 1 360 кг с крейсерской скоростью 320 км/ч на расстояние 1080 км. Проект отклонили, как и финский заказ на разведчик на базе такого самолета. После неудачного участия в конкурсе проектов бомбардировщиков-торпедоносцев фирма Хэндли-Пейдж приступила к разработке базового патрульного самолета HP.53. Заказчиком была Швеция.

По идее, машина, создававшаяся на основе проекта НР.52, вооружалась 20-мм пушкой ╚Бофорс╩ в носу, пулеметом ╚Кольт╩ калибра 8 мм в верхней кабине стрелка и несла торпеды и глубинные бомбы. Заданием предусматривалась смена колесного шасси на лыжи и поплавки. В состав бортового оснащения могли входить фотокамера ╚Игл╩ IV, радиокомпас и два прожектора, столь необходимые для зимних рейдов над Балтикой и Лапландией. Предполагалось, что самолет будет иметь моторы ╚Пегас╩ II, выпускавшиеся шведской фирмой Нохаб по лицензии под названием ╚Меркурий╩ VII, с кольцами Тауненда или капотами NACA. Задержка реализации проекта HP.53 была вызвана серией изменений, внесенных в задание заказчиком, долгим выбором стрелкового вооружения (Кольт или Эрликон), проблемой лишней массы поплавков и оборудования, а также сменой силовой установки на два ╚Пегас╩ XX.

В феврале 1937-го фирма Хэндли-Пейдж предложила поставить в Швецию вместо двух прототипов HP.53, находившихся в различных стадиях постройки, два бомбардировщика ╚Хэмпден╩, доработанные в соответствии с заданием. Шведское правительство решило аннулировать контракт и ограничиться покупкой одного ╚Хэмпдена╩.

В отличие от серийных шведских ╚Хэмпден╩ был оснащен моторами ╚Пегас╩ XXIV по 1010 л.с. В сентябре 1938-го пилот Эндерлин испытал его в Хендоне и перегнал в Швецию. Этот экземпляр HP.52, пятый в серии, прослужил в ВВС до 1945-го, затем его купила фирма SAAB, где он использовался долгие годы в качестве летающей лаборатории бортовой электроники. Списан он был совсем недавно, в 1981-м.

Первый прототип HP.53 достроили зимой 1937-го. Вскоре ему нашлось применение. Самолет стал опытным образцом серии HP.52 с моторами Нэпир ╚Даггер╩. В июле он впервые поднялся в воздух. Пока с двигателями ╚Пегас╩ XX. Первую серию испытаний, подтвердившую приемлемые летные характеристики и хорошую управляемость, провел Кордес.

Модификация HP.52, названная ╚Хирфорд╩ В.Мк.1, отличалась расширенной носовой частью, в которой первоначально планировалось установить башню производства фирм Хэндли-Пейдж или Фрэзер-Нэш, более скромным остеклением кабины штурмана-бомбардира и конфигурацией кабин стрелков. Сохранились и другие черты шведского проекта. 16 июля ╚Хирфорд╩ — прототип перегнали в Сайденхем под Белфастом для модернизации на заводе Шорт.

В законченном виде самолет практически не отличался от ╚Хэмпдена╩ за исключением двигателей ╚Даггер╩ VIII. Это касалось и характеристик. Взлетный вес ╚Хирфорда╩ составил 7 258 кг. Первый серийный бомбардировщик поднялся в воздух 17 мая 1939-го. К началу 1940-го ╚Хирфорды╩ стояли на вооружении 35-го и 185-го дивизионов. Их силовые установки имели неустранимые недостатки: ╚Даггеры╩ перегревались на взлете и переохлаждались в полете с крейсерской скоростью. ╚Хирфорды╩ совершили всего один боевой вылет, после чего их отправили в учебные подразделения. 24 машины переделали в стандартные ╚Хэмпдены╩.

После завершения столь неудачной серии завод в Белфасте перешел на выпуск запчастей для ╚Хэмпденов╩. Таким образом, фирма Хэндли-Пейдж и предприятия, строившие самолеты HP.52 по лецензии, ╚осилили╩ выпуск 1582 бомбардировщиков ╚Хэмпден╩ и ╚Хирфорд╩.

К началу второй мировой фирма Хэндли-Пейдж успела поставить 226 самолетов HP.52. 10 дивизионов RAF летали на ╚Хэмпденах╩. В каждом было примерно по 16 бомбардировщиков. Дивизионы свели в 5-Ю группу бомбардировочного командования. Шесть подразделений находились в ее боевом составе, два ≈ в резерве и два — в запасной группе. ╚Веллингтон╩, ровесник ╚Хэмпдена╩, начал поступать в британские ВВС примерно в таком же количестве. Подобно нашим бомбардировщикам СБ и Ил-4, эти самолеты приняли на себя главную ношу в начале войны.

3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Германии. В тот же день самолеты 83-го, 49-го и 44-го дивизионов поднялись на поиски немецких кораблей. Первый боевой вылет не имел успеха, но и обошелся без потерь. В течение сентября 1939-го ╚Хэмпдены╩ участвовали в незначительных операциях, в том числе в морских минных постановках под кодовым названием ╚Садоводство╩. Бомбардировщики летали в основном днем. Горький опыт пришел позже. 29 сентября 144-й дивизион, атакуя германские эсминцы в Гельголандской бухте, потерял 5 из 11 ╚Хэмпденов╩. Урон был велик в каждом вылете. Сказалась слабость вооружения и недостаток скорости. К декабрю подразделения ╚Хэмпденов╩ перешли к ночным действиям. Потери заметно сократились. Кроме бомб, самолеты сбрасывали листовки. Самую крупную акцию такого рода в рамках операции ╚Никель╩ они провели в 1942-м.

Зимой и весной 1940-го бомбардировщики 5-й группы ╚работали╩ в основном по военным объектам в Германии. Частота ночных вылетов возросла в мае, когда началось немецкое наступление. Экипажам ╚Хэмпденов╩ стали поручать специальные задания. На рассвете 2 июля самолет лейтенанта Гибсона из 83-го дивизиона сбросил 900-килограммовую бронебойную бомбу на линкор ╚Шарнхорст╩, стоявший в гавани Киля. Бомба в тот раз не попала в цель. В ночь на 13 августа 10 ╚Хэмпденов╩ из 49-го и 83-го дивизионов разбомбили тысячефунтовыми ╚фугасками╩ шлюзы на канале Дортмунд-Эмс. Одновременно ╚Хэмпдены╩ продолжали заниматься ╚Садоводством╩. К концу 1940-го они поставили 703 мины, потеряв 21 самолет в 1209 вылетах.

26 августа 1940-го 5 дивизионов участвовали в массированном налете на Берлин. Самый дальний, 12-часовой рейд, был совершен в конце 1940-го. ╚Хэмпдены╩, оснащенные дополнительными баками, летали в Данциг для психологической поддержки восстания польских рабочих.

Неудачи на фронте сказались на задачах бомбардировочной авиации. ╚Хэмпдены╩ были брошены против скопления войск и десантных судов в портах оккупированной Франции, неся при этом большие потери. После тяжелейшего ночного рейда 16 августа сержант Ханна получил Крест Виктории за ведение боя в горящем самолете. Героизм летчиков не мог компенсировать недостатки техники.

По инициативе командира 5-й группы Артура Харриса, возглавившего впоследствии бомбардировочное командование, стрелковое вооружение ╚Хэмпденов╩ было удвоено. Без ведома руководства Харрис заказал турели для спаренных пулеметов Виккерс ╚К╩ фирме Артур Роз. Со временем это распространилось на все ╚Хэмпдены╩.

В конце 1940-го бомбардировочное командование RAF провело операцию ╚Абигайль╩, налет 102 самолетов (из них 18 ╚Хэмпденов╩) на г. Маннгейм. К этому времени ╚Хэмпдены╩ стали настоящими ╚ночниками╩, но иногда участвовали в дневных рейдах типа атаки на ╚Шарнхорст╩ и ╚Гнейзенау╩ в брестском порту в мае 1941-го. Бомбардировщику из 44-го дивизиона принадлежит решающее попадание в немецкий рейдер.

╚Хэмпден╩ не обошли попытки использования в качестве тяжелого ночного истребителя. В разгар отражения налетов на английские города (операция ╚Блиц╩) 44-й и 49-й дивизионы получили ╚Хэмпдены╩ с мощной пушечной установкой в носу, из которой стрелял пятый член экипажа. Особых успехов они не добились и были возвращены в ╚бомбардировочное╩ состояние.

24 июля 1941 г. английские бомбардировщики: ╚Хэмпдены╩, ╚Веллингтоны╩ и три ╚Летающие крепости╩ атаковали германские корабли в оккупированных французских портах Бреста и Ля-Паллиса. Дерзкая акция, совершенная днем, обошлась потерей всего двух ╚Хэмпденов╩. Это послужило поводом вернуться к действиям в светлое время суток. Смелые рейды без сопровождения истребителей продолжались до 1-3 декабря, когда погибли три ╚Хэмпдена╩ 44-го дивизиона ╚Родезия╩, минировавшие выход из гавани Бреста.

Так созрело решение о переключении 5-й авиагруппы только на ночные бомбардировки. Все ╚Хэмпдены╩ получили соответствующую экипировку, в том числе и пламегасители на выхлопных патрубках двигателей. На крыльях многих машин навешивались устройства для перерезания тросов аэростатов заграждения. При установке ╚режущего инструмента╩ на передней кромке крыла, предкрылки не использовались, что, впрочем, никак не отражалось на летных характеристиках.

Весной 1942-го, после проведения массированных налетов на заводы фирмы Рено в Булонь-Билланкуре (╚Хэмпдены╩ 5-й группы составили ядро ударной группировки), командование RAF приступило к подготовке более масштабных операций. По мнению главного идеолога стратегической авиации маршала Харриса, вошедшего в историю с прозвищем ╚сэр Бомбер╩, наибольшая эффективность могла быть достигнута только при использовании максимального числа бомбардировщиков. По плану ╚1000╩, разработанному под руководством Харриса в апреле-мае 1942-го, в ответ на бомбежку английских городов предстояло нанести удары по Кельну, Эссену и Бремену. 700 самолетов бомбардировочного командования для этого было мало. Требовалась поддержка буквально всех Королевских ВВС. Береговое командование выделило 250 своих ╚Хэмпденов╩ (речь о них пойдет ниже), ╚Веллингтонов╩, ╚Уитли╩, ╚Бофортов╩ и ╚Гудзонов╩. К ним присоединились дивизионы ╚Бленхеймов╩ фронтовой авиации и ╚Веллингтоны╩ из учебных подразделений. Экипажи 1046 бомбардировщиков ждали приказа о начале операции.

Намеченный на 27 мая 1942 г. налет на Кельн был отложен из-за плохих метеоусловий. Но вскоре погода улучшилась. В ночь на 31 мая 898 самолетов сбросили на цели 540 фугасных и 915 зажигательных бомб. Атака, продолжавшаяся 1ч.45 мин., стоила 40 сбитых бомбардировщиков. Еще 85 английских самолетов были повреждены зенитной артиллерией и 12 — ночными истребителями.

В июне участь Кельна постигла Эссен и Бремен. Последней акцией с участием ╚Хэмпденов╩ — бомбардировщиков стала атака 408-го дивизиона на Вильгельмсхафен 15 сентября 1942 г.

Всего ╚Хэмпдены╩ совершили 16541 вылет, в которых сбросили 9261 т бомб. В боях было потеряно 413 самолетов, 194 погибли по другим причинам. Но на этом война для ╚Хэмпденов╩ не закончилась. Кроме трех учебно-тренировочных подразделений, бомбардировщики НР.52 солидно пополнили ряды берегового командования RAF.

ЛТХ:

Модификация Hampden B.Mk.I
Размах крыла, м 21.08
Длина, м 16.33
Высота, м 4.55
Площадь крыла, м2 60.75
Масса, кг
пустого самолета 5343
нормальная взлетная 8508
максимальная взлетная 9525
Топливо, л 2973
Тип двигателя 2 ПД Bristol Pegasus XVII
Мощность, л.с. 2 х 1000
Максимальная скорость , км/ч 426
Крейсерская скорость , км/ч 349
Практическая дальность, км 3203
Боевая дальность с максимальной загрузкой, км 1400
Максимальная скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 6920
Экипаж 4
Вооружение: два 7,7-мм передних пулемета калибра и два 7,7-мм пулемета, установленные в надфюзеляжной и подфюзеляжной позициях;
Бомбовая нагрузка до 1814 кг

Доп. информация :

Схемы:

Варианты окраски:

Чертеж «Handley Page Hampden (1)»
Чертеж «Handley Page Hampden (2)»
Фотографии:

Первый прототип HP.52 Hampden B.I на боевом курсе Hampden B.I — вид спереди Hampden B.I в полете Взлетающий Hampden B.I Hampden B.I на аэродроме Подготовка к вылету Hampden B.I Hampden B.I — вид сзади Hampden B.I Компоновочная схема Hampden B.I Hampden B.I, 1940 год. Hampden B.I 5 RAF sq., 1940 год Hampden B.I 11 флотилия шведских ВВС Hampden B.I

Средний бомбардировщик-торпедоносец H.P.52 «Hampden» Мк.I.

Средний бомбардировщик-торпедоносец H.P.52 «Hampden» Мк.I.

Разработчик: Handley Page
Страна: Великобритания
Первый полет: 1936 г.

Осенью 1942 года ряды морской авиации Северного Флота ВМФ СССР пополнился двумя эскадрильями торпедоносного варианта английского бомбардировщика H.P.52 «Hampden» Мк.I. Эти машины не проходили по спискам поставки авиационной техники согласно договора о ленд-лизе, изначально эти самолёты Королевских ВВС прилетели в Мурманск, чтобы отсюда выполнять полёты по защите конвоя PQ-18. В состав английской авиагруппы вошли: подразделение фоторазведчиков «Спитфайр» и «Москито», несколько летающих лодок «Каталина» и торпедоносцы «Хэмпден», которые были представлены двумя эскадрильями (144-й и 445-й).

Перелёт этих торпедоносцев с аэродрома Лыохарс в Шотландии прошёл с очень большими трудностями. Дозаправившись 4 сентября на базе Самбург (Шетландские о-ва), тридцать два «Хэмпдена» взяли курс на Мурманск. Попутно в пустые фюзеляжи самолетов погрузили запасные части для поставленных ранее в нашу страну истребителей «Харрикейн». Дальности загруженных самолётов едва хватило, чтобы достичь ближайшего советского аэродрома.

На сложнейшем маршруте английские экипажи столкнулись как с непогодой, так и с вражескими самолётами. Три «Хэмпдена» были сбиты над Финляндией немецкими истребителями. Два торпедоносца разбились в Швеции: один — из-за отказавшего мотора, а другой в тумане врезался в гору. Ещё один экипаж потерял ориентировку и, сев на вынужденную посадку в Финляндии, попал в плен.

Когда уцелевшие торпедоносцы появились над территорией СССР, неприятности продолжились. Из-за тумана один «Хэмпден» сел на фюзеляж в Кировской области, а другой под Кандалакшей налетел на пни и был полностью разбит (экипаж, к счастью, не пострадал). Последней потерей стал «Хэмпден», сбитый близ Ваенги советским «Харрикейном», пилот которого принял английский самолет за немецкий Bf.110. «Хэмпден» сел на воду. Спаслись все, кроме нижнего стрелка. Из-за отсутствия информации о прилете англичан, еще по крайней мере два самолета были по ошибке обстреляны зенитчиками. Поспособствовала этому и густая облачность.

Двадцать три благополучно перелетевших «Хэмпдена» разместили на аэродроме Ваенга под Мурманском. Технический состав, запасные части и торпеды доставил в Мурманск американский крейсер «Таскалуза». Английские экипажи вылетели на боевое задание 14 сентября 1942 года — первый и единственный раз. Торпедоносцы патрулировали подходы к Альтен-фьорду, где находился линкор «Тирпиц». Но никаких немецких судов во время вылета «Хэмпдены» не встретили.

Операция «Оратор» по проводке конвоя PQ-18 закончилась 22 сентября. И встал вопрос — что дальше делать с английскими самолётами? Сложность обратного перелёта делала его совершенно бессмысленным. В результате проведенных переговоров премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль одобрил передачу торпедоносцев Красной Армии. Все «Хэмпдены» вошли в состав 24-го минно-торпедного авиаполка (24-й МТАП) ВВС Северного флота. Состав полка получился смешанным: первая эскадрилья имела 9 торпедоносцев ДБ-3Ф, а вторая и третья получили по десять «Хэмпденов». Во время переучивания два самолёта повредили, а два разбили (на одном из них погиб командир полка подполковник Ведменко).

Боевую эксплуатацию «Хэмпденов» в Красной Армии легкой назвать нельзя. Постоянно возникали проблемы с запчастями, зачастую лишь русская смекалка помогала поддерживать самолёты в состоянии боевой готовности. Например, отсутствие запасных английских свечей зажигания вынуждало использовать отечественные ВГ-22, переделав систему зажигания. Также поступили и с торпедами: взамен израсходованных английских подвешивали наши 45-36АН. Поскольку советские торпеды были на полметра длиннее, пришлось переделывать створки бомболюков, укоротив часть кабины штурмана. Для повышения живучести английских торпедоносцев, наши конструкторы их оснастили системой подачи охлажденных выхлопных газов в бензобаки, уменьшив пожароопасность при пулевом повреждении. Усилили и вооружение: заменили сзади спаренные пулеметы «Виккерс» на советскую башню УТК-1 с крупнокалиберным пулемётом УБТ.

С подобными доработками «Хэмпден» был гораздо лучше приспособлен для военной службы на русском Севере, но по основным параметрам он уступал нашему основному торпедоносцу — «ильюшинскому» ДБ-3Ф. Английский самолет передвигался медленнее примерно на 40 км/час, значительно проигрывал в дальности и, самое главное, имел худшую манёвренность. Именно благодаря последней причине советские пилоты без особого энтузиазма отзывались об этих машинах, отмечая среди достоинств лишь просторную кабину с хорошим обзором. По своему оценили «Хэмпден» техники, присвоив ему прозвище «Балалайка» из-за плоской и высокой кабины и широкого треугольного крыла с прямой передней кромкой.

Первый боевой вылет «Хэмпдены» с красными звёздами на крыльях совершили 8 ноября 1942 года, когда вышли на поиск немецких кораблей. Непогода помешала обнаружить вражеские цели. Успешным получился вылет 16 декабря — самолёты отбомбились над Киркенесом. Но основной задачей торпедоносцев считалась борьба с кораблями кригсмарине.

18 декабря 1942 года экипаж капитана С.И.Трунова торпедировал немецкий транспорт у Тана-фьорда. Экипажи капитанов В.Н.Киселева и А.А.Баштыркова 15 января атаковали вражеский конвой у норвежского побережья. «Хэмпден» Баштыркова загорелся на боевом курсе, но лётчик не отвернул до сброса торпеды. Горящий самолёт стал лёгкой добычей немецких зенитчиков и упал в море. Посмертно Баштыркову и его штурману В.Н.Гаврилову присвоили звания Героев Советского Союза.

Капитан Киселев повторил подвиг погибшего друга через три месяца. Ведомая им пятёрка НР.52 своей целью, 25 апреля 1943 года, избрала конвой из семнадцати кораблей под прикрытием истребителей Люфтваффе. Немецкие самолёты связали боем двухмоторные истребители Пе-3 из 95-го ИАП, позволив торпедоносцам выйти в атаку. На головной транспорт «Леезее» направился Киселев, но получил попадание в левый мотор, который тут же загорелся. Тем не менее, «Хэмпден» остался на курсе и с высоты 400 м сбросил торпеду. На пылающем самолёте Киселева сосредоточили огонь все зенитные средства конвоя. В конце концов торпедоносец рухнул в воду недалеко от тонущего «Леезее». За свой подвиг В.Н.Киселев вместе со штурманом М.Ф.Покало посмертно были удостоены звания Героев.

Торпедоносцы «Хэмпден» летали в 24-м МТАП, ставшем позже 9-м гвардейским, до конца 1943-го, когда были списаны последние уцелевшие самолеты (снижение характеристик вконец изношенных машин и настоящая катастрофа с запчастями породили поговорку: Ты мне друг или «Хэмпден»?). Они совершили свой последний боевой вылет 4 июля. У мыса Кибергнес пара самолетов НР.52, три Ил-4 и два Ил-2 атаковали немецкие суда. Торпедоносцы потопили один транспорт водоизмещением 8000 тонн и ещё два корабля серьёзно повредили, но на обратном пути оба «Хэмпдена» были сбиты немецкими истребителями. К счастью, экипажи севших на воду самолётов (майора Шипилова и младшего лейтенанта Мартынова) удалось спасти.
К тому времени 9-й Гвардейский МТАП полностью перевооружился на американские торпедоносцы Дуглас A-20G. В полку числился только один НР.52, да и тот был неисправен.

А история этого самолета началась в октябре 1931 года, когда в Министерстве авиации Великобритании, после генеральной ревизии флота бомбардировщиков королевских ВВС, которая выявила огромное отставание материальной части от современных требований, начали подготовку технического задания на разработку нового бомбардировщика, призванного заменить бипланы на цельнометаллические монопланы с убираемым шасси.

Фирмам производителям заказали самолет, имевший максимальную скорость 305 км/ч, дальность: 966 км с резервом топлива и 2012 км с дополнительными баками, потолок: 7800 м, посадочную скорость: 105 км/ч. Грузоподъемность ограничивалась 2945 кг, размах крыла: 25 м. Рекомендовалось использовать рядные двигатели Роллс-Ройс «Гохаук», обладавшие приемлемой удельной мощностью, с винтами изменяемого шага. О моторах воздушного охлаждения семейства «Пегас Персей», выпускавшихся фирмой Бристоль, речь зашла позже.

Экипаж самолета должен был состоять из 4 человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Предполагалось, что оборонительное вооружение будет включать в себя не менее 2 пулеметных турелей с максимальными секторами обстрела.

Фирмы Бристоль, Глостер, Виккерс и Хэндли-Пейдж приняли участие в конкурсе министерства авиации. Предложения Бристоль и Глостер были отклонены в течение 1934 года. Выбор пал на проекты оставшихся, поскольку их самолеты относились к различным классам. На фирме Хэндли-Пейдж под руководством Г.Волкерта создавался средний бомбардировщик, сравнимый по скоростям с самолетом Бристоль «Бленхейм», но превосходивший его по бомбовой нагрузке почти вдвое. А фирма Виккерс, пользуясь легчайшей «геодезической» конструкцией крыла и фюзеляжа, «выдала» настоящий тяжелый «бомбер», будущий «Веллингтон». Оба проекта в равной степени заинтересовали руководство RAF.

Зимой 1933 года представители штаба королевских ВВС посетили КБ фирмы «Хэндли-Пейдж» для ознакомления с первым макетом бомбардировщика HP.52. Его характеристики с двигателями «Гохаук» вполне соответствовали заданию, но расчеты показывали, что с более мощными (но тяжелыми) моторами можно «выжать» скорости и повыше: 335 км/ч — с Бристоль «Акила» Мк.II, 354 км/ч — с «Меркурий» Мк.IV, 370 км/ч — с «Меркурий» Мк.VI. К тому же, конструкция «Гохаука» имела слабое место — испарительную систему охлаждения.

После отмены мирных инициатив, связанных с ограничением мощности силовой установки, заказчик повысил требования к дальности полета будущего бомбардировщика, она теперь должна была достигать 2414 км. В связи с этим для проекта HP.52 был принят звездообразный «Пегас» Р.Е.-5 SM — «Пегас» Мк.XVIII в серии (по комплексу параметров лучший мотор воздушного охлаждения на тот период). Вполне устраивал конструкторов и «лоб» этого двигателя. Теоретические выкладки и испытания модели масштаба 1:20 в аэродинамической трубе Королевского авиационного института в Фарнборо подтвердили правильность выбора.

Еще в макетах самолет HP.52 удивлял своим внешним видом и получил за «экзотику» несколько прозвищ. Самым метким из них было «летающий чемодан». Действительно, кабины экипажа, бортовые системы и вооружение были плотно «упакованы» в высокой, но достаточно узкой передней части фюзеляжа. Из-за ее прямоугольных форм HP.52 первоначально напоминал своих «родственников» — бомбардировщики «Хейфорд» и «Харроу». В носу фюзеляжа за сплошным остеклением с частыми переплетами находилась кабина штурмана-бомбардира. Выше за ним размещался пилот. Его кабина со сдвигавшимся назад фонарем была вынесена перед кромкой крыла и обеспечивала отличный обзор. Под пилотской кабиной начинался бомбовый отсек, прикрываемый длинными створками.

Стрелки находились сзади, причем нижний — в выдвижной пулеметной башне, получившей из-за характерной формы полуофициальное прозвище «мусорная урна». Предполагалась такая же носовая пулеметная точка, но она не «вписалась» в узкое сечение. Фюзеляж заканчивался относительно тонкой хвостовой балкой, несшей горизонтальное оперение трапециевидной формы с закругленными законцовками и два небольших киля.

Среднерасположенное свободнонесущее крыло в форме трапеции собиралось на основном и дополнительном лонжеронах. Фирма Хэндли-Пейдж одной из первых применила на практике теорию разрезного крыла и накопила богатый опыт в этой области. Крыло бомбардировщика HP.52 имело автоматические предкрылки вдоль всего размаха консолей и однощелевые закрылки Фрайза, занимавшие половину длины плоскостей. Благодаря развитой механизации крыла, самолет мог взлетать с разбегом всего в 550 м.

Моторы находились на минимально возможном расстоянии от фюзеляжа, дабы уменьшить разворачивающий момент. Кроме всех прочих преимуществ, двигатель «Пегас» Мк.XVIII имел двухрежимный высотный наддув. На HP.52 применили винты изменяемого шага «Де Хэвилленд-Гамильтон-Стандарт». За исключением полотна на рулях, обшивка самолета была металлической.

Постройку прототипа HP.52 борт № К4240 закончили весной 1936 года. Самолет перевезли с завода на аэродром в Редлетте для окончательной сборки. 21 июня 1936 года майор X.Кордес впервые поднял опытный HP.52 в небо. Характеристики, полученные в полетах, вселяли оптимизм. Самолет показал максимальную скорость 426 км/ч. 1000-сильные моторы позволяли брать на борт более 1800 кг бомб в следующем ассортименте: две по 906 кг или 8 по 226 кг. Их место могли занять 680 кг морских мин, при этом HP.52 полагалась мощная радиостанция и радиопеленгатор. Взлетный вес машины увеличился на 1 т по сравнению с заданным в В.9/32 и составил 7258 кг.

После первой серии испытаний прототип принял участив в выставке RAF в Хендоне. А 6 июля он был показан на аэродроме Мартлешем-Хит королю Эдуарду VIII в числе новейших боевых самолетов. Широкой публике HP.52 впервые продемонстрировали 29 июля, когда он пролетел над павильонами промышленной выставки в Хатфилде.

Все это время опытная машина летала с металлической «коробкой» на месте остекления штурманской кабины. Ожидалась установка носовой пулеметной башни. Кроме нее, фирма Болтон-Пол разрабатывала для HP.52 пулеметную точку, управляемую дистанционно. Она должна была размещаться в хвосте, как на тяжелых бомбардировщиках. Для этого на специально выделенном опытном экземпляре удлинили хвостовую балку и разделили надвое руль высоты.

Состав вооружения обсуждался почти весь 1937 год. В октябре было принято радикальное решение — отказаться от всех башен. Стрелки получили — турели со спаренными пулеметами Виккерс «К» калибра 7,62 мм. Два ствола находились в носу. Одним управлял штурман в новой обтекаемой кабине. На гашетку второго, курсового пулемета Браунинг нажимал пилот. Конечно, вооружение было слабовато для обороны бомбардировщика. Но другого, более серьезного, нельзя было втиснуть в фюзеляж HP.52. Предполагалось, что это компенсируется большими скоростями.

Конструкцию оперения оставили первоначальной. Второй прототип борт № L7271, летавший с лета 1937 года, прошел модернизацию и стал эталоном для запуска в серийное производство бомбардировщика Хэндли-Пейдж HP.52 «Хэмпден» Мк.I, названного так в честь защитника гражданских свобод Джона Хэмпдена, трибуна XVII века, при этом также было сохранена традиция RAF, присваивать «бомберам» имена английских городов.

Подготовка к серийному производству бомбардировщика НР.52 на заводе фирмы Хэндли-Пейдж в Криклевуде шла параллельно с испытаниями прототипов. Для выпуска новой продукции пригодились методы сборки, разработанные в 1935 году для двухмоторного грузового самолета «Харроу», временно переведенного в бомбардировщики. Технология под названием «Снежный ком» позволяла осваивать выпуск следующей модели, практически не останавливая сборочных линий, оперативно вносить изменения в конструкцию и планомерно совершенствовать самолет, не прерывая серию.

Для НР.52 это выглядело следующим образом. Планер был расчленен на три основные секции. Каждая из них собиралась и укомплектовывалась всем вплоть до электропроводки и патрубков по отдельности. Деревянные шаблоны, направляющие и прочая оснастка гарантировали взаимозаменяемость узлов и точность последующих монтажных операций. Готовые секции соединялись на стапеле. В дальнейшем такие приемы широко использовались в авиастроении, а тогда они были новаторством, позволившим резко увеличить производительность и выиграть время. Ведь решение о выпуске 180 «Хэмпденов» было принято в сентябре 1936 года. Германия обзавелась бомбардировщиками «Юнкере» Ju-86 и «Дорнье» Do-17 уже весной 1935 года.

В октябре 1936 года на аэродроме Мартлешем-Хит началась очередная серия испытаний. Первое происшествие случилось в полете 5 ноября. После взлета отказали индикаторы уборки шасси, и безукоризненный заход на посадку завершился ударом о землю из-за незафиксированной стойки. Незначительные поломки были быстро устранены. 13 января 1937 года летчик-испытатель Кордес попал в сложнейшую ситуацию. Винт, оторвавшийся вместе с обломком картера, прорубил фюзеляж точно позади кресла пилота. Кордесу удалось дотянуть до Редлетта на одном моторе.

После ремонта были новые тесты: исследования вибрации, полеты с полной нагрузкой. Машина показала максимальную скорость 405 км/ч при взлетном весе 7250 кг. Дважды самолет возвращали в цеха для усиления конструкции, улучшения центровки и совершенствования механизма закрылков. Летом 1937 года к первому прототипу присоединился второй — модернизированный экземпляр. Их испытания завершились в июле 1938 года.

4 октября 1937 года министерство авиации утвердило окончательный проект бомбардировщика HP.52 «Hampden» Мк.I. Самолет пошел в серию с 1000-сильными моторами «Пегас» Мк.XVIII (в перспективе «Пегас» Мк.XX). Увеличение поперечного «V» крыла с 2,6° до 6,5° повышало боковую, а коррекция формы и площади оперения — путевую устойчивость самолета. Вооружение в обтекаемых кабинах «Перспекс» пока ограничилось одинарными пулеметами.

Первый «Хэмпден», выпущенный в Криклевуде, облетал Кордес в мае 1938 года. RAF получили его в ноябре для войсковых испытаний. Первенец показал скорость 408 км/ч и дальность 3060 км с 900 кг в бомбовом отсеке. На двух следующих «Хэмпденах» работала военная приемка приборов для «слепого» пилотирования, выпускавшихся фирмой Лоренц. Кроме этого, «Хэмпдены» испытывались с избыточным весом. На них впервые в Англии опробовали систему для перерезания тросов аэростатов заграждения.

После сертификационных испытаний в Центральной летной школе в Упавоне первый серийный «Хэмпден» был передан 20 сентября 1938 года 49-му дивизиону, летавшему тогда на бипланах Хаукер «Хинд». Вслед за этим подразделением перевооружение началось в дивизионах 83 и 50.

Завод Хэндли-Пейдж сохранял высокую производительность в течение всего периода выпуска «Хэмпденов». Последний из 500 «родных» НР.52 был сдан заказчику уже в июле 1940 года. Кроме фирмы-разработчика, еще несколько компаний взялись за подряды министерства авиации. Завод фирмы Инглиш Электрик в Престоне поставил с февраля 1940 года по март 1942 года 770 бомбардировщиков «Хэмпден» Мк.1. Консорциум машиностроительных фирм и банков Канадиан Ассошейтед Эйркрафт (САА) принял заказ на 80 «Хэмпденов» в ноябре 1938 года. САА располагал двумя заводами в Малтоне (Онтарио) и Сен-Хуберте (Квебек). Их мощности позволяли выпускать 200 самолетов ежегодно в мирное время. К первому заказу вскоре прибавились еще два, и общее количество самолетов в них достигло 160.

Фирма Хэндли-Пейдж отправила в Канаду два «Хэмпдена» в качестве эталонов для серии. Подготовка производства затянулась, и первый канадский НР.52 поднялся в воздух только в августе 1940 года. К концу года к нему присоединились всего 8 машин. В 1941 году ритм производства стабилизировался на 12 экземплярах в месяц. Последние бомбардировщики «Хэмпден» Мк.1 улетели в метрополию летом 1942-го.

К началу Второй Мировой фирма Хэндли-Пейдж успела поставить 226 самолетов HP.52. 10 дивизионов RAF летали на «Хэмпденах». В каждом было примерно по 16 бомбардировщиков. Дивизионы свели в 5-ю группу бомбардировочного командования. Шесть подразделений находились в ее боевом составе, два в резерве и два в запасной группе. Бомбардировщик «Веллингтон», ровесник «Хэмпдена», начал поступать в британские ВВС примерно в таком же количестве. Подобно нашим бомбардировщикам СБ и Ил-4, эти самолеты приняли на себя главную ношу в начале войны.

3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Германии. В тот же день самолеты 83-го, 49-го и 44-го дивизионов поднялись на поиски немецких кораблей. Первый боевой вылет не имел успеха, но и обошелся без потерь. В течение сентября 1939 года «Хэмпдены» участвовали в незначительных операциях, в том числе в морских минных постановках под кодовым названием «Садоводство». Бомбардировщики летали в основном днем. Горький опыт пришел позже. 29 сентября 144-й дивизион, атакуя германские эсминцы в Гельголандской бухте, потерял 5 из 11 «Хэмпденов». Урон был велик в каждом вылете. Сказалась слабость вооружения и недостаток скорости. К декабрю подразделения «Хэмпденов» перешли к ночным действиям. Потери заметно сократились. Кроме бомб, самолеты сбрасывали листовки. Самую крупную акцию такого рода в рамках операции «Никель» они провели в 1942 году.

Зимой и весной 1940 года бомбардировщики 5-й группы «работали» в основном по военным объектам в Германии. Частота ночных вылетов возросла в мае, когда началось немецкое наступление. Экипажам «Хэмпденов» стали поручать специальные задания. На рассвете 2 июля самолет лейтенанта Гибсона из 83-го дивизиона сбросил 900-килограммовую бронебойную бомбу на линкор «Шарнхорст», стоявший в гавани Киля. Бомба в тот раз не попала в цель. В ночь на 13 августа 10 «Хэмпденов» из 49-го и 83-го дивизионов разбомбили тысячефунтовыми «фугасками» шлюзы на канале Дортмунд-Эмс. Одновременно «Хэмпдены» продолжали заниматься «Садоводством». К концу 1940 года они поставили 703 мины, потеряв 21 самолет в 1209 вылетах.

26 августа 1940 года 5 дивизионов участвовали в массированном налете на Берлин. Самый дальний, 12-часовой рейд, был совершен в конце 1940 года. «Хэмпдены», оснащенные дополнительными баками, летали в Данциг для психологической поддержки восстания польских рабочих.

Неудачи на фронте сказались на задачах бомбардировочной авиации. «Хэмпдены» были брошены против скопления войск и десантных судов в портах оккупированной Франции, неся при этом большие потери. После тяжелейшего ночного рейда 16 августа сержант Ханна получил Крест Виктории за ведение боя в горящем самолете. Героизм летчиков не мог компенсировать недостатки техники.

По инициативе командира 5-й группы Артура Харриса, возглавившего впоследствии бомбардировочное командование, стрелковое вооружение «Хэмпденов» было удвоено. Без ведома руководства Харрис заказал турели для спаренных пулеметов Виккерс «К» фирме Артур Роз. Со временем это распространилось на все «Хэмпдены».

В конце 1940 года бомбардировочное командование RAF провело операцию «Абигайль», налет 102 самолетов (из них 18 «Хэмпденов») на г. Маннгейм. К этому времени «Хэмпдены» стали настоящими «ночниками», но иногда участвовали в дневных рейдах типа атаки на «Шарнхорст» и «Гнейзенау» в брестском порту в мае 1941 года. Бомбардировщику из 44-го дивизиона принадлежит решающее попадание в немецкий рейдер.

«Хэмпден» не обошли попытки использования в качестве тяжелого ночного истребителя. В разгар отражения налетов на английские города (операция «Блиц») 44-й и 49-й дивизионы получили «Хэмпдены» с мощной пушечной установкой в носу, из которой стрелял пятый член экипажа. Особых успехов они не добились и были возвращены в «бомбардировочное» состояние.

24 июля 1941 года английские бомбардировщики: «Хэмпдены», «Веллингтоны» и три «Летающие крепости» атаковали германские корабли в оккупированных французских портах Бреста и Ля-Паллиса. Дерзкая акция, совершенная днем, обошлась потерей всего двух «Хэмпденов». Это послужило поводом вернуться к действиям в светлое время суток. Смелые рейды без сопровождения истребителей продолжались до 1-3 декабря, когда погибли три «Хэмпдена» 44-го дивизиона «Родезия», минировавшие выход из гавани Бреста.

Так созрело решение о переключении 5-й авиагруппы только на ночные бомбардировки. Все «Хэмпдены» получили соответствующую экипировку, в том числе и пламегасители на выхлопных патрубках двигателей. На крыльях многих машин навешивались устройства для перерезания тросов аэростатов заграждения. При установке «режущего инструмента» на передней кромке крыла, предкрылки не использовались, что, впрочем, никак не отражалось на летных характеристиках.

Весной 1942 года, после проведения массированных налетов на заводы фирмы Рено в Булонь-Билланкуре («Хэмпдены» 5-й группы составили ядро ударной группировки), командование RAF приступило к подготовке более масштабных операций. По мнению главного идеолога стратегической авиации маршала Харриса, вошедшего в историю с прозвищем «сэр Бомбер», наибольшая эффективность могла быть достигнута только при использовании максимального числа бомбардировщиков. По плану «1000», разработанному под руководством Харриса в апреле-мае 1942 года, в ответ на бомбежку английских городов предстояло нанести удары по Кельну, Эссену и Бремену. 700 самолетов бомбардировочного командования для этого было мало. Требовалась поддержка буквально всех Королевских ВВС. Береговое командование выделило 250 своих «Хэмпденов» (речь о них пойдет ниже), «Веллингтонов», «Уитли», «Бофортов» и «Гудзонов». К ним присоединились дивизионы «Бленхеймов» фронтовой авиации и «Веллингтоны» из учебных подразделений. Экипажи 1046 бомбардировщиков ждали приказа о начале операции.

Намеченный на 27 мая 1942 года налет на Кельн был отложен из-за плохих метеоусловий. Но вскоре погода улучшилась. В ночь на 31 мая 898 самолетов сбросили на цели 540 фугасных и 915 зажигательных бомб. Атака, продолжавшаяся 1 ч. 45 мин., стоила 40 сбитых бомбардировщиков. Еще 85 английских самолетов были повреждены зенитной артиллерией и 12 — ночными истребителями.

В июне участь Кельна постигла Эссен и Бремен. Последней акцией с участием «Хэмпденов» — бомбардировщиков стала атака 408-го дивизиона на Вильгельмсхафен 15 сентября 1942 года.

Всего «Хэмпдены» совершили 16541 вылет, в которых сбросили 9261 т бомб. В боях было потеряно 413 самолетов, 194 погибли по другим причинам. Но на этом война для «Хэмпденов» не закончилась. Кроме трех учебно-тренировочных подразделений, бомбардировщики НР.52 солидно пополнили ряды берегового командования RAF.

ЛТХ:

Первый прототип самолета H.P.52, борт № К4240.

Первый прототип самолета H.P.52, борт № К4240.

Первый прототип самолета H.P.52, борт № К4240.

Первый прототип самолета H.P.52, борт № К4240.

Второй прототип Н.Р.52, борт № L7271.

Второй прототип Н.Р.52, борт № L7271.

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Торпедоносец H.P.52 «Hampden» Мк.I из состава 24-го минно-торпедного авиаполка СФ.

Торпедоносец H.P.52 «Hampden» Мк.I из состава 24-го минно-торпедного авиаполка СФ.

Торпедоносец H.P.52 «Hampden» Мк.I из состава 24-го минно-торпедного авиаполка СФ.

Экипаж капитана А.З.Стоянова у своего самолета, 24-й минно-торпедный полк, аэродром Ваенга.

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщик H.P.52 «Hampden» Мк.I

Бомбардировщики H.P.52 «Hampden» Мк.I

H.P.52 «Hampden» Мк.I авиации Северного Флота ВМФ СССР. Рисунок.

Проекции H.P.52 «Hampden» Мк.I RAF. Рисунок.

Компоновочная схема «Hampden» Мк.I

Бомбардировщики Англии в 1-й МВ

Многомоторные бомбардировщики Первой Мировой: Англия

В Англии тяжелые бомбардировщики строила фирма “Handley Page”, и строила так хорошо что “Handley Page” и “бомбардировщик” на несколько лет стали словами – синонимами…

“Хендли Пейдж” HP 0/400

Сэр Фредерик Хендли-Пейдж – один из пионеров воздухоплавания, он начал строить самолёты едва они были изобретены.

Фредерик Хендли-Пейдж

К разработке тяжелого самолёта он приступил в 1914 году по заказу Королевского ВМФ. Прототип, имевший обозначение HP 0/100 №1455, был готов 17 декабря 1915 года. Он имел застеклённую кабину пилотов и бронирование днища кабины и капотов двигателей.

Джефри де Хевиланд и Фредерик Хейнджи-Пейдж

На последующих экземплярах комфортом пилотов и защитой пожертвовали ради лучших лётных характеристик и большей бомбовой нагрузки. В окончательном виде самолёте самолёт получил обозначение HP 0/400 и был выпущен серией более 400 машин.

экипажи » HP 0/400 «

“Хендли Пейдж” HP 0/400 представлял собой двухмоторный биплан цельнодеревянной конструкции. Обшивка, за исключением носовой части фюзеляжа и и около хвостового оперения, матерчатая. Экипаж бомбардировщика состоял из трёх человек: пилота, штурмана и стрелка. Штурман так же исполнял обязанности механика и обслуживал переднюю огневую точку. HP 0/400 имел впечатляющую бомбовую нагрузку – до 908 кг. В 1918 году эти самолёты начали использовать бомбы массой 748 килограмм, это самые мощные английские бомбы Первой Мировой войны.

“Хендли Пейдж” HP 0/400 совершали ночные и дневные налёты на военные объекты Германии, занимались противолодочным патрулированием на морем, бомбили базы немецких бомбардировщиков. Одна из эскадрилий действовала против Турции…

Тактико-технические данные “Хендли Пейдж” HP 0/400

Сухая масса: 3846 кг
Взлетная масса: 6360 кг
Размах крыла: 30,48 м
Длина: 19,14 м
Высота: 6.70 м
Площадь крыла: 152,7 м2
Максимальная скорость: 156 км/ч
Посадочная скорость: 80 км/ч
Потолок: 3440 м
Время набора: 2000 м 30 мин
Время набора: 3000 м 45 мин
Время полета: 8 ч

Вооружение:
три-пять 7.7-мм пулеметов Lewis
Бомбовая нагрузка — 908 кг

“Хендли Пейдж” HP V/1500

В 1918 году, под самый конец войны, специалисты компании “Хендли Пейдж” создали бомбардировщик способный взлетев с территории Англии достигнуть Берлина, сбросить на него 500 килограммовую бомбу и вернуться обратно. Гигантский биплан получил обозначение HP V/1500.

Конструктивно это был пропорционально увеличенный HP 0/400. Бомбардировщик оснащался четырьмя моторами, расположенных в мотогондолах парами. Один приводил в движение тянущий винт, другой – толкающий. Максимальная бомбовая нагрузка достигла 3400 кг. До заключения перемирия в войска поступили 3 самолёта, но повоевать они уже не успели. Всего было построено 18 бомбардировщиков этой модели.

ЛТХ:

Модификация

Размах крыла, м

Длина, м

Высота, м

Площадь крыла, м2

Масса, кг

пустого самолета

нормальная взлетная

максимальная взлетная

Тип двигателя

4 ПД Rolls Royce Eagle VIII

Мощность, л.с.

4 х 375

Максимальная скорость , км/ч

Крейсерская скорость , км/ч

Практическая дальность, км

Продолжительность полета, км

Максимальная скороподъемность, м/мин

Практический потолок, м

Экипаж

Вооружение:

одинарные или спаренные 7,7-мм пулеметы Lewis в носовой части, надфюзеляжной, подфюзеляжной и хвостовой позициях

Бомбовая нагрузка: 3402 кг

Фирма «Виккерс» спроектировала бомбардировщик FB-27 — конкурента HP 0/400. Решение о его производстве приняли в июле 1917 года, а уже 30 ноября первый FB-27 («Файтинг Биплэйн» — боевой биплан) отправился в испытательный полет. Этот аэроплан продемонстрировал такие прекрасные летные качества, в том числе и маневренность, что получил наименование Vimy (Энергичный). К апрелю 1918 года были готовы еще два прототипа. Причем все они имели разные двигатели: Вими-I — Испано-Сюиза в 200 лс, Вими-II — Санбим Маори в 260 лс, Вими-III — Фиат А-12 в 260 лс.

Появление «Вими» стало причиной полемики между сторонниками тактического и стратегического применения тяжелых бомбардировщиков и создания комиссии генерала Смитса, сформулировавшей задачи стратегической авиации и выпустившей следующий меморандум: «Насколько можно сейчас предвидеть, будущая самостоятельная жизнь ВВС на войне не должна иметь никаких ограничений. Возможно, близок тот день, когда воздушные операции, опустошая неприятельскую страну и уничтожая его промышленные районы и население в больших масштабах, станут основой военных действий, тогда как наземные и морские операции — операциями второразрядными, подчиненными операциям воздушным». Эту концепцию приняли к сведению и в США, где была создана комиссия Боллдинга, прибывшая в Европу во второй половине 1917 года с целью сбора информации в Англии, Франции и Италии о применении авиации в боевых действиях. Так был заложен фундамент для возникновения в недалеком будущем доктрины Дуэ в Европе и дела Митчела в США.

Тем временем два Вими, II и III, разбились в результате аварий, связанных с дефектами двигателей. Судьба самолета оказалась под угрозой, и было принято решение установить моторы фирмы «Роллс-Ройс» модели Игл-VIII мощностью 360 лс. Данные моторы не требовали трудоемкого обслуживания в полете, как немецкие, были надежны, и именно с этого времени фирма «Роллс-Ройс» стала одним из главных подрядчиков английской авиации. А Вими-IV — так стал называться этот бомбардировщик с новыми моторами — оказался настолько удачным, что был принят в серийное производство под обозначением Мk II. По первому контракту от 26 марта 1918 года предусматривался выпуск 150 Вими Мk II; в дальнейшем количество увеличили до 200 штук.

Для проведения войсковых испытаний Вими-IV c заводским номером Р9569 11 октября 1918 года перелетел на территорию Франции, в Нанси, став, таким образом, единственным из бомбардировщиков данного типа в составе действующей армии.

Для обеспечения ночных полетов предусматривалось использовать разработанную английскими инженерами систему радиометрической навигации. Подобную систему разрабатывали и в Германии, но из-за громоздкой бортовой аппаратуры ее предполагалось использовать только на дирижаблях. Летать «во мгле ненастной» немецкие бомбардировщики не могли: все ночные полеты проходили в ясные лунные ночи, так как ориентирование на маршруте производилось визуально.

Испытать свою радионавигационную систему, так же как и совершить налет на Берлин, англичане не успели — 10 ноября Германия капитулировала.

А бомбардировщики Вими, не обретя ратной славы, вскоре стали знаменитыми уже в мирном небе: в июле 1919 года два ветерана войны — капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Уиттен Браун — впервые в мире совершили на модернизированном Вими перелет через Атлантический океан.

В конце 1919-го Вими, управляемый братьями Россом и Кеннетом Смитами, выполнил еще один сверхдальний перелет (с промежуточными посадками) до Австралии.

братья Россом и Кеннет Смит ( оба слева )

В дальнейшем, будучи всемирно известными, Вими нашли свое место в небе, став прототипами для нескольких гражданских и военно-транспортных самолетов, таких как, например, Вими Коммершл, Вими Парашют трейнер, Вими Амбуланс.

Конструкция самолета.

Cамолет Вими-IV представляет собой многостоечный биплан ферменной конструкции с двумя двигателями водяного охлаждения.

Коробчатый фюзеляж собран из прямоугольных шпангоутов и четырех стрингеров, расположенных по углам. Дополнительную жесткость набору фюзеляжа обеспечивают проволочные растяжки. Носовая часть фюзеляжа до первого шпангоута имеет фанерную обшивку. Гаргрот за кабиной экипажа, являющийся также крышкой основного топливного отсека,- наборный, выполнен из эллипсоидных шпангоутов и деревянных реек и обтянут полотном. К фюзеляжу гаргрот прижат тремя стальными лентами, которые фиксируются с помощью шомпольных замков. А в остальном фюзеляж обтянут полотном, которое крепится с помощью шнуровки к отдельным элементам его набора, а затем пропитывается лаком для проклейки и обеспечения натяжения.

Конструкция крыла двухлонжеронная, с дополнительными стрингерами и жесткой задней кромкой. Нервюры крыла наборные, форменной конструкции. Силовые нервюры имеют большую ширину полок. Для увеличения жесткости крыла между нервюрами установлены носки. В местах установки стоек и узлов навески элеронов крыло было усилено распоркой — стальной трубой. Элероны по конструкции аналогичны крылу, но для равномерного распределения нагрузки от узлов навески добавлены распорки. Крепление полотняной обшивки крыла стандартно для тех лет — она пришивалась к нервюрам, а затем шов заклеивался тканевой лентой (без зубцов), после чего обшивка пропитывалась лаком.

Конструкция стабилизаторов и рулей поворота была аналогична конструкции крыла.

Вими-IV имел двухцветную окраску фюзеляжа: носовая часть до второго шва была серого цвета; далее, как и крылья со стабилизаторами, — оливково-зеленая, стандартная для Королевского воздушного корпуса Великобритании того времени. Серого цвета были также капоты двигателей. Нижние поверхности не окрашивались и имели желтоватыи цвет пропитанного лаком полотна, как и стойки крыльев и стабилизаторов, которые были обмотаны полотняной лентой.

Воздушный винт — деревянный, переклеенный из пластин, не имел окантовки кромок и был двухцветным; комель и лопасти (до середины) имели натуральный коричневый цвет лакированного дерева, остальная часть была все того же оливково-зеленого цвета.

Рули поворота имели трехцветную опознавательную окраску с двух сторон; снаружи, поверх нее, наносился заводской номер.

Опознавательные знаки на верхнем и нижнем крыльях были абсолютно одинаковы, за исключением наружной белой окантовки: снизу ее не было.

«Вими» с заводским номером Р 9569 первые полеты совершал без стрелкового вооружения — оно (пулеметы «льюис») было установлено только после перелета во Францию.

И еще любопытная информация. Ранее считалось, что ни одного экземпляра машин семейства «Вими» в нашей стране не было. Но недавно обнаружены архивные материалы, свидетельствующие о том, что в 1920 году в Подмосковье летал «Вими Коммершл» одной из модификаций, хотя бортовой регистрационный знак установить пока не удалось.

ЛТХ:

Модификация

Vimy IV

Размах крыла, м

Длина, м

Высота, м

Площадь крыла, м2

Масса, кг

пустого самолета

нормальная взлетная

максимальная взлетная

Тип двигателя

2 ПД Rolls-Royce Eagle VIII

Мощность, л.с.

2 х 360

Максимальная скорость , км/ч

Крейсерская скорость , км/ч

Практическая дальность, км

Практический потолок, м

Экипаж

Вооружение:

три 7.7-мм пулемета Lewis
бомбы общим весом до 1132 кг на внешних подвесках

Тактико-технические характеристики

Применяемый патрон

.303 British, .30-06 Springfield и другие

Длина, мм

Длина ствола, мм

Вес без магазина, на сошках, кг

11,8

Количество нарезов

н/д

Начальная скорость пули, м/сек

Дульная энергия, Дж

н/д

Прицельная дальность, м

Емкость магазина

47 или 97

Темп стрельбы, выстр/мин