Грузоподъемность ми 12

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр


Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.
Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но — по порядку.
Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.
В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.
В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.
Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.
Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.
Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.
В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.
По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.


Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12
В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.
В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходных силовых установок.
В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и бортрадист.

Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа

Общий план первого этажа кабины экипажа

Места первого и второго пилотов

Рабочее место бортэлектрика

Место бортинженера

Второй этаж — астроотсек
Рабочее место штурмана
Место радиста
Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.
Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц
В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.
Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.
27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.
С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.
Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.
Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.
Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).
22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.
Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.
Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.
В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.
Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.
Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.
Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.
В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.
В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.
«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, — заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского — Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». — Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»
К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.
Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.
Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.
В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.
Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.
Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).
Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.
Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.
Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры:
диаметр несущего винта — 35 м
длина — 37 м, ширина — 34 м
высота — 12,5 м
Масса вертолета:
пустого — 69 100 кг
нормальная взлетная — 97 000 кг
максимальная взлетная — 105 000 кг
Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.
Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.
Практический потолок — 3 500 м.
Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.
Экипаж машины — 6 чел.
Пассажировместимость — 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.

Транспортный вертолет Ми-12 (В-12)

«Краткая справка: Советский сверхтяжелый вертолет В-12 (Ми-12). Характеристики, история создания и эксплуатация вертолета»

Советский транспортный вертолет В-12 (Ми-12)

История создания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

В 1961 г. комиссия по авиационной технике СССР утвердила задание на разработку «сверхтяжелых» вертолетов грузоподъёмностью 20-25 т (В-12) и 40-50 т (В-16). 3 мая 1962 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине самолёта Ан-22, для перевозки различных видов боевой техники массой до 25 т, включая баллистические ракеты.
Заместителей главного конструктора (в ОКБ Миля) по проекту В-12 был назначен Русанович Н.Т. (до 1968 года, после — Тищенко М.Н.), ведущим конструктором — Ремезов Г.В.

В качестве схемы для «сверхтяжелого вертолета» было решено использовать продольную схему — т.е. машина должна была иметь два несущих винта, расположенных один за другим. В качестве опытных машин использовались вертолеты Як-24 и американский V-44. Однако первый проект В-12 созданный на их основе получился неудачным: вертолет, чтобы избежать схлестывания винтов получился слишком длинным, но при этом воздухозаборники задних двигателей всё равно оказались в зоне выхлопов передних.

Чертеж вертолета Ми-12 (В-12)

Тогда было решено создать совершенно новую схему — двигатели должны были находится не на продольной оси вертолета, а вынесенными за пределы фюзеляжа на специальных консолях, напоминающих крылья самолета. То есть схема их расположения была не продольной, а поперечной.

Конструкторам вертолета В-12 пришлось решать целый комплекс сложнейших задач по проектированию, были привлечены специалисты из ЦАГИ, из ОКБ И.П.Братухина. В результате, к середине 1963 года была спроектирована жёсткая и лёгкая конструкция ферменной консоли с крылом, совершенно отличного по типу от самолетного, обеспечивающего минимальные потери подъёмной силы от обдува крыла и препятствовавшего обратному перетеканию воздушного потока.

Проверки расчётов жёсткостных и частотных характеристик проводились на моделях вертолета в масштабе 1:10. Для доводки несущей системы, трансмиссии и силовой установки был построен натурный стенд. В конце 1965 года на опытном производстве в Панках был построен макет вертолёта В-12, на котором заказчику продемонстрировали возможность размещения 36 видов тяжёлой боевой техники.
Окончательно макет был утверждён комиссией в апреле 1966 года, после чего началась сборка первого прототипа.

Наглядное сравнение: в полете вертолеты В-12 и Ми-8

Испытания транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

В июне 1967 года прототип В-12 (Ми-12) покинул сборочный цех в Панках. 27 июня лётчик-испытатель В.П.Колошенко выполнил на нём первое висение, однако «полет» закончился аварией.

После внесения в конструкцию ряда доработок испытания были продолжены в декабре 1967 года. 10 июля 1968 года вертолёт самостоятельно перелетел на ЛИС МВЗ для прохождения заводских испытаний, которые машина прошла успешно.

За создание вертолёта В-12 ОКБ Миля был присуждён Приз И.И.Сикорского, в 1969 году экипаж В.П.Колошенко установил на нём 7 мировых рекордов, среди них абсолютный рекорд грузоподъёмности — 40,2 т на высоту 2250 м (не побит до сих пор).

Осенью вертолет В-12 поступил на Государственные испытания, в ходе которых, в 1970 году В-12 совершил дальний перелёт по маршруту Москва — Ахтубинск — Москва. В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.

В мае-июне 1971 года первый прототип демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем последовали показательные полёты в Париже, Копенгагене и Берлине. В 1972 году на ММЗ был построен второй экземпляр В-12, но из-за задержки с поставками двигателей он впервые поднялся в небо только 28 марта 1973 года (лётчик-испытатель Г.В.Алфёров).

Транспортный вертолет В-12 на земле. Обратите внимание на «игрушечный» МиГ-29 под его правым «крылом»

Подготовка к серийному производству «сверхтяжелого» В-12 на Саратовском авиазаводе шла полным ходом, когда внезапно в 1974 году заказчик вдруг отказался от вертолёта и все работы по его доводке были прекращены.

Причины были объективны: ракетные комплексы под перевозку которых проектировался вертолет В-12 были сняты с вооружения, а задача обеспечения мобильного базирования баллистических ракет потеряла актуальность в связи с активным развитием техники и совершенствования самих ракетных систем, элементарно ставших за несколько лет легче.

В перевозке других «неотложных» грузов таких габаритов армия и народное хозяйство особой необходимости не испытывало, и их потребности спокойно перекрывались использованием уже хорошо освоенных как производителями, так и пилотами, транспортных вертолетов типа Ми-6 и Ми-10 (позднее и Ми-26). В то же время В-12 был намного дороже и сложнее в производстве, а пилоты отмечали и сложность пилотирования огромной машины. Всё вместе это предопределило дальнейшую судьбу вертолета-рекордсмена: первый прототип В-12 остался в Московском вертолетном заводе им. Миля, а второй был передан в музей ВВС в Монино.

Справедливости ради, стоит заметить, что хотя вертолет Ми-6 и уступал В-12 по количеству перевозимого груза почти в два раза (12 тонн против 20 тонн), Ми-26 (уже находившийся в то время на стадии проектирования) сравнялся по этому параметру с «сверхтяжелым вертолетом» и также мог брать на борт 20 тонн нагрузки.

Страшно подумать — на каждом «крыле» вертолета В-12 примостилась винтомоторная группа от здоровяка Ми-6!

Конструкция транспортного вертолета Ми-12 (В-12)

Тяжелый транспортный вертолет В-12 построен по двухвинтовой поперечной схеме. Вертолет имеет цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок, хвостовое оперение самолётного типа, снабженное 2 вертикальными шайбами.

Шасси не убирающееся, трёхопорное, с носовой самоориентирующиеся стойкой. Все стойки имели пневмомасляные амортизаторы.

Силовая установка В-12 состоит из 4 турбовальных двигателей Д-25ВФ. Несущие винты пятилопастные, установлены с трёхметровым перекрытием. Крыло имело небольшой угол возвышения в поперечном плане.

Вертолет В-12 в разрезе

В центроплане установлен промежуточный редуктор, обеспечивающий излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или двух двигателей с одной стороны. Запас топлива размещался в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

Двухэтажная кабина экипажа размещалась в носовой части фюзеляжа. Грузовой люк в хвостовой части закрывался трапом и боковыми створками. Центральную часть фюзеляжа занимал грузовой отсек с размерами: 28,15 х 4,4 х 4,4 м.

Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ в грузовой кабине установлены тельферы и лебёдки.
Двухкаскадная система управления вертолёта включала основные и промежуточные гидроусилители, автоматические устройства, обеспечивающие допустимые нагрузки на органы управления и эффективную синхронизацию их отклонения. Питание гидроусилителей осуществлялось от 3 независимых гидросистем, каждая из которых в свою очередь состояла из основной и дублирующей.

Характеристики Ми-12 (В-12)

Страна: СССР
Тип: Транспортный вертолет
Год выпуска: 1967 г.
Экипаж: 6 человек
Двигатель: 4х Д-25ВФ, мощностью по 6500 л.с.
Максимальная скорость: 260 км/ч
Практический потолок: 3500 м (динамический).
Дальность полета: 500 км с грузом (перегоночная 1000 км)
Масса пустого: 69,1 тонн
Максимальная взлетная масса: 105 тонн (нормальная взлетная 97 тонн, полезная нагрузка 20 тонн или 25 в перегруз).
Размах крыльев: Диаметр несущего винта: 35 м
Длина: 37 м
Высота: До втулки несущего винта: 12,5 м
Площадь крыла: Нет
Вооружение: Нет

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книги Вертолёты особых схем. (Якубович Н.В.) — М.: Астрель, АСТ, 2002

Вертолет — это специальный летательный аппарат, который вертикально взлетает и садится. Поднимается в небо благодаря одному или нескольким несущим винтам с двигателем.
Изначально вертолет назывался «геликоптер». Это слово было взято из французского языка, которое означало «спираль, винт». Слово вертолет появилось благодаря советскому авиаконструктору Камову. Во многих документах стал именоваться уже с 1929 года.

Главная особенность вертолета — это то, что он может взлететь и приземлиться практически в любом месте, где есть ровная площадка. Также легко могут выполнять различные маневры.
Могут спокойно зависнуть в воздухе и лететь «задом».

Стоит отметить, что вертолеты используют для перевозки грузов. Но существуют и минусы — не такая большая скорость полета, по сравнению с самолетами, а также повышенный расход на топливо.

Представляем вам список из 10 самых больших вертолетов в мире.

В этой статье мы рассмотрим самые большие вертолеты в мире.

10. Ми-24

Еще в 1968 году были получены сведения о создании качественного вертолета под названием Ми-24. Показал себя очень хорошо, поэтому практически ровно через год изготовили еще две такие же модели.

Первый Ми-24 включал кабину, в которой было всего 2 места. Но при этом встроено два управления. Для того чтобы пилотировать на таком вертолете нужен не только пилот, но и оператор, который будет следить за состоянием и исправностью. Также в идеале может быть еще и бортмеханик.

На окнах стоят шкворневые системы, которые позволяют вести огонь из личного оружия во время полета. На первых моделях довольно мало брони, но в большинстве случаев она все же присутствовала.

Именно по этим причинам, на первых людей, которые летали на вертолете, одевали бронежилеты и шлемы. За годы было создано множество таких моделей, которые имеют особые возможности.

9. Bell AH-1 Super Cobra

Модель Bell AH-1 Super Cobra разработана в 1969 году известной компанией «Bell Helicopter». Создана была по заказу военно-воздушных сил США.

До этого такие же модели были не годны для работы. Пилоты часто жаловались на то, что вертолет издает слишком много шума. А значит, судно может спокойно атаковать враг.

Испытали данную модель во Вьетнаме. Но множество вертолетов было уничтожено. Только в 1970 году этот проект был запущен в производство. Броня была намного улучшена, по сравнению с предыдущей. Оснащен авиационными пушками, ракетами.

На борту может присутствовать пилот и стрелок. Именно поэтому модель считается боевой. Перевозить грузы на вертолете нет возможности. Но и создан он для других совершенно целей.

8. Sikorsky CH-54 Tarhe

Модель вертолета Sikorsky CH-54 Tarhe была создана в 1962 году специально для армии Соединенных Штатов Америки. Использовался во время войны во Вьетнаме.

Изначально был построен вертолет, в который встроили поршневые двигатели. Но решили изготовить модель еще мощнее и лучше.

Первый такой вертолет сделали в 1962 году. Оснащен довольно высоким шасси. Благодаря этому модель можно было подвешивать на разнообразные платформы. На нем также есть возможность перевозить даже большие грузы. Характеристики очень порадовали заказчиков и армию.

Стоит отметить, что некоторые модели купили частные компании. В большинстве случаев используются для перевозки, а также тралевки леса. Но в противопожарном варианте имеется дополнительная водяная цистерна.

7. Hughes XH-17

Модель под названием Hughes XH-17 предназначена для строительных и монтажных работ, а также транспортировки различных грузов. По-другому еще называется «вертолет-кран» или «летающий кран».

Стоит отметить, что грузы в большинстве случаев перевозят в подвешенном состоянии. В 1946 году министерство обороны решило объявить о конкурсе. Необходимо перевести контейнер довольно больших размеров. При этом конструкция должна была спокойно разбираться.

Военные решили разбить изготовление на 2 фазы. Впоследствии так и был создан вертолет Hughes XH-17. В 1952 году он впервые взлетел, но множество раз доделывался и исправлялся, так как предыдущие модели попадали в аварии.

6. Boeing MH-47E Chinook

Boeing MH-47E Chinook считается одним из лучших американских военно-транспортных вертолетов. Активно используется уже с 1960 годов. Находится в эксплуатации почти у двадцати стран мира.

Хорошо зарекомендовал себя еще во Вьетнаме. Применялся не только в качестве транспортировки, но и как постановщик завес из дыма, а также распылитесь аэрозолей.

На войне в Ираке было потеряно около 14 таких моделей. Тогда военные столкнулись с серьезной проблемой. В 2005 году вертолет «Чинук» сбили, в результате чего погибло около 16 солдат.

5. Sikorsky CH-53E

Модель, которая носит название Sikorsky CH-53E — один из тяжелых транспортных вертолетов. Впервые взлетел в 1964 году. Всего построили 522 таких судна.

В производстве, а также в разработке участвовало довольно много структур. Было решено построить что-то новое, лучшее, чем предыдущие модели. В США во время Вьетнамской войны было потеряно около 36 вертолетов.

Один из случаев произошел в Израиле. Случилось возгорание двигателя, пилотам удалось спастись. Они сумели посадить вертолет на землю, но затем он взорвался.

4. Ми-10

Ми-10 очень часто называли «летающим краном». Был создан в 1961 году. Начал производиться на вертолетном заводе в Ростове.

Изначально строительство вертолета велось для поднятия груза весом 15 тонн. При проектировании было добавлено множество других факторов. Например, фюзеляж сделали более узким и низким.

Первые модели сгорели из-за технических неисправностей. Но последующие смогли справиться даже с самыми тяжелыми задачами.

3. Ми-6

Ми-6 — это советский вертолет, который был построен в 1950 годах. Именно тогда в СССР стало требоваться судно для поднятия больших грузов.

Его первый полет состоялся в 1957 году. Ранее на модели были пройдены все необходимые испытания. Строился на заводе в Ростове. Изначально проектировался как для военных, так и для гражданских целей.

Данный вертолет стал первой моделью, которую дополнили двумя турбовальными двигателями. Изготавливался одновременно и в Москве. Производство продолжалось до 1980 годов.

Стоит отметить, что в 1961 году именно эта модель стала первой в мире машиной, которая преодолела скорость 300 км в час, что считается довольно большой для вертолётов. В настоящее время известно о шестнадцати рекордах Ми-6.

2. Ми-26

Ми-26 известен многим как советский и российский вертолет. Производился в больших объемах на заводе под названием «Роствертол».

Разработчиком этого проекта стал ОКБ Миля. Впервые на вертолете взлетели в 1977 году. На испытания согласился летчик Карапетян. Более массово изготавливался только после 1984 года.

В 2011 году стало известно о 316 таких созданных моделей. Имеются также десантные варианты, которые рассчитаны на 82 человека. В санитарном есть возможность разместить около 60.

На вертолете можно перевозить грузы до двадцати тонн. Используется как военными, так и простыми гражданскими.

Вертолетом называется винтокрылая летательная машина с большой подъемной силой. Главным преимуществом этого аппарата перед самолетами является маневренность, возможность вертикально садиться и взлетать, а также зависать на одном месте и резко менять расположение.

Все вертолеты разделяются на несколько категорий – военные, транспортные, пассажирские. Одни отличаются вместительностью, другие – грузоподъемностью. В статье представлен ТОП 9 самых мощных и больших вертолетов в мире, которые выпускаются массово или существуют в единственном экземпляре.

В конце статьи мы приготовили сюрприз 🎁 – увлекательный тест для проверки твоей внимательности 😃

Другие неофициальные названия – Ми-12 и «Homer». Представляет собой самый мощный вертолет с огромной грузоподъемностью. Его отличительной чертой стало то, что винты, работающие от четырех двигателей, находятся по бокам фюзеляжа, а не сверху, как в классических моделях. Такое строение аппарата дает возможность ему без проблем поднимать вес в 30 тонн, при этом вертолет не теряет своей маневренности и его легко посадить даже в непогоду.

Изначально В-12 создавался для перевозки составляющих частей баллистических межконтинентальных боеголовок. Позже военные приняли решение, что такая машина им не нужна. Им требовались более маневренные и легкие вертолеты, наподобие Ми-6. Руководство России передало все созданные аппараты в собственность народного хозяйства, откуда часть из них спустя некоторое время отправилась в Государственный музей ВВС в населенном пункте Монино.

Самый первый вертолет Ми-12 находится на балансе вертолетного завода в подмосковном поселке Томилино. Сейчас это предприятие не функционирует и превращено в музей в честь дня рождения конструктора В-12 Михаила Миля.

Боитесь летать? Да, побаиваюсьНет, ничего страшного

CH-47 «Чинук» − один из мощных и тяжелых вертолетов, используемых для перевозки военных, боеприпасов и других грузов. Разработан предприятием Vertol Aircraft с целью заменить непрактичные CH-46 Sea Knight, находившиеся в то время на балансе Армии США.

Первые модели Boeing CH-47 Chinook прошли испытания в 1962 году. После успешного тестирования их начали выпускать массово. Сегодня вертолет популярен не только в Америке, но и далеко за ее пределами. Права на производство летательного аппарата приобрели авиаконструкторские бюро Италии и Японии.

Помимо классической версии Boeing CH-47 Chinook, компания Vertol Aircraft выпустила несколько его модификаций:

  • Armored CH-47A;
  • CH-47D;
  • Model 234UT;
  • С/МН-47Е;
  • CH-47F;
  • Model 234UT;
  • CH-47SD.

Большинство из них предназначены для военных целей, но есть и те, которые созданы специально для гражданского использования. Они перевозят пассажиров, выполняют функции «скорой помощи», доставляют почтовые грузы. У обновленных моделей для Армии США улучшена обшивка фюзеляжа, установлены дополнительные крепления для оружия, новые лопасти и двигатели. Их грузоподъемность сильно не поменялась. Базовая модель Boeing CH-47 Chinook поднимает 22 тонны, а модифицированная – на пару тонн больше.

Интересно! Не только реальные летательные аппараты могут похвастаться своими размерами, но и игрушки на радиоуправлении. Самый известный из них – TianSheng Airbus A320. Этот большой радиоуправляемый самолет создан китайскими разработчиками для детей от 6 лет.

Известный советский, а позже российский, вертолет, использующийся государством в разных целях. Он находится на балансе МЧС, ВВС и народного хозяйства. Сегодня Ми-26 − единственный самый огромный вертолет, который выпускается серийно. Созданием летательного аппарата занимаются предприятия «Роствертол» и «Вертолеты России».

Модель построена по одновинтовой схеме и укомплектована двумя двигателями мощностью 11 400 л/с. Фюзеляж выполнен из цельных металлических листов и делится на четыре части – механическая, для экипажа, пассажирская и грузовой отсек. Грузоподъемность Ми-26 – 20 тонн.

Михаил Миль, конструктор Ми-26, создал две версии вертолета. Первая предназначена для военных целей и дает возможность одновременно перевозить более 80 десантников с полным обмундированием и 60 раненых вместе с носилками. Вторая версия подходит больше для гражданских целей и сейчас используется только для транспортировки грузов, например, посылок или медицинских предметов первой помощи. Военный вариант модели нашел применение в поисково-спасательных операциях и эвакуации транспорта.

Ми-26 – самый большой вертолет, выпускаемый на данный момент. Его конструкцией вдохновились многие заводы по производству летательных аппаратов. Например, американская компания Sikorsky Aircraft выпускает аналогичные вертолеты, но с меньшей грузоподъемностью. Самым популярным из них является Sikorsky CH-53 Sea Stallion и Sikorsky CH-54 Tarhe. Последний может поднимать вес до 19 тонн.

AgustaWestland AW101

Вертолет относится к классу среднегрузоподъемных летательных аппаратов, предназначенных для использования в военных и гражданских целях. Проект самолета создан в начале 80-х годов, а постройка первых моделей началась лишь в 1985 году. В разработке AgustaWestland AW101 изначально принимали участие Westland Helicopters и Agusta. Спустя пару лет произошло слияние итальянской и британской компании, а новое предприятие стало называться AgustaWestland.

После ряда испытаний вертолетов власти Америки, на территории которой находилась AgustaWestland, дали разрешение на их выпуск. Первые AW101 поднялись в воздух для перевозки груза и пассажиров в 1987 году.

Авиационное сообщество сразу оценило возможности новых вертолетов, и компании AgustaWestland предложили построить серию AW101 для ВВС Англии. Позже заключили контракты с Италией, Японией и США.

В течение многих лет AW101 не терял лидирующих позиции в рейтинге самых крупных и грузоподъемных вертолетов. Его закупили страны Европы, и заказывают по сей день. Основные особенности этого летательного аппарата в большой скорости (более 270 км в час), прочной обшивке фюзеляжа и продолжительности полета (около 5 часов). При этом он остается маневренным и может перевозить на большое расстояние до 14 тонн.

Советский многоцелевой летательный аппарат, изначально предназначавшийся для переброски ракетных комплексов «Луна» на передовую линию фронта. Справиться с этим существующие на то время вертолеты не могли, не хватало грузоподъемности. Тогда власти СССР заказали у Конструкторского бюро им. М. Л. Миля разработать новый, выносливый и мощный аппарат, который может без проблем транспортировать ракетные комплексы весом до 12 тонн на большую дистанцию.

Советские инженеры и конструкторы справились с этой задачей, и в 1954 году схему нового вертолета одобрило правительство. В последующие 6 лет было создано несколько версий Ми-6 – транспортная, десантная, пожарная, санитарная. Их приняли на баланс ВВС СССР в 1963 году и перестали использоваться в 2004 году. Большая часть Ми-6 утилизировалась, некоторые переданы в народное хозяйство, остальные достались музеям авиации по всей территории России.

Интересно! Первый вертолет разработал Игорь Сикорский, создатель американского конструкторского бюро «Sikorsky». Говорят, что он руководствовался эскизами летательного аппарата, нарисованными Леонардо да Винчи.

В будущем, после официальной презентации Ми-6 в 1963 году, на его базе созданы такие вертолеты:

  • Противолодочный Ми-6м;
  • Топливозаправочный Ми-5АТЗ;
  • Создатель радиопомех системам разведки Ми-6ПП;
  • Воздушный пункт командования Ми-6ВКП;
  • Ракетно-вертолетный комплекс Ми-6РВК.

Классический Ми-6 стал настоящей гордостью СССР. После его признали одним из мощных и больших вертолетов в России, несмотря на то, что после него были выпущены другие улучшенные летательные аппараты, например, Ми-10 и Ми-24.

Разработка ХН-17 началась в 1946 году. Миноборона США поставила перед авиаконструкторами задачу сделать вертолет, который смог бы без проблем транспортировать военные машины, включая танки, снаряжение и солдат. Создание летательного аппарата разбили на две части – проектирование и производство опытного образца. Первый этап занял несколько лет.

После ряда испытаний на закрытом полигоне XH-17 «Flying Crane» представили властям. Правительству Америки понравилась современная модель грузового вертолета, а фотографии с ее изображением быстро разлетелись по иностранным СМИ. Всех поражали не только габариты летательного аппарата, но и то, что он без труда перевозит небольшие танки.

Недостатком XH-17 «Flying Crane» стала его низкая скорость полета. При пустом грузовом отсеке вертолет преодолевал 127 км в час, а при полной загруженности – всего 64 км/ч. Довести до ума свое детище конструкторы компании Hughes не смогли. Проект закрыли, договор о производстве вертолетов разорвали, а предприятие начало выпускать другие, более «легкие» летательные аппараты, которые пользовались на то время особой популярностью.

К сожалению, работоспособной модели «Flying Crane» до наших дней не дошло. Единственный образец, позволяющий оценить всю мощь этой машины, хранится в Авиационном музее Америки. Он представляет собой пустой каркас, сохранивший часть электропроводки и некоторые приборы. На табличке рядом с ним написано, что это – XH-17 «Flying Crane», грузоподъемность которого во время тестирований составила 12 тонн.

На западе вертолет именуют «Черной акулой» и «Обманщиком». Он представляет собой одноместный ударный летательный аппарат и разрабатывался с целью замещения устаревших моделей вертолетов, которые призваны уничтожать вражескую технику, огневые позиции и живой состав войск противника.

Первый полет Ка-50 совершил в 1982 году. После его поставили на массовое производство, которое закончилось в 2009 году. Проектом разработки вертолета занималось ОКБ «Камов», а права на изготовление получило открытое акционерное общество «Прогресс». Позднее это же предприятие выпустило новую модель – Ка-52. Она побила рекорд высотного полета своего предшественника, при этом остальные ее характеристики особо не изменились.

Сейчас Ка-50 находится на балансе ВВС РФ и за границу ни разу не вывозился. В период с 1982 по 2009 год было создано лишь 17 шт. летательных аппаратов.

Главной особенностью вертолета считается измененная система расположения несущих винтов. Соосная схема, которая ранее устанавливалась только на сухопутных машинах, оказалась эффективной, повысила выносливость Ка-50 и увеличила его грузоподъемность. Вертолет мог поднимать и быстро перемещать на большие расстояния до 9 тысяч тонн грузов. При этом его маневренность и скороподъемность никак не пострадала.

Интересно! Самая высокая вертолетная площадка расположена в Арабских Эмиратах. Она находится на высоте 300 метров над Персидским заливом.

AH-64 «Апачи», названный в честь индейского племени, – гордость ВВС США. Он является основным ударным вертолетом армии Америки с середины 80-х годов, а с 2018 года признан самым распространенным военным летательным аппаратом.

После закрытия проекта по производству AH-56A «Шайенн» в 1972 году власти США объявили конкурс, в ходе которого любые конструкторские бюро могли предложить свою схему по разработке и созданию нового вертолета с большой грузоподъемностью и отличной маневренностью. В итоге победили две компании – Bell и Hughes Helicopters. Им выдали патент на совместное производство AH-64 Apache.

Летательный аппарат презентовали с опозданием – в 1981 году. Первые модели попали в Нацгвардию США и успешно прошли испытания. Серийный выпуск «Апачи» начался в 1989 году и завершился спустя 5 лет. За это время было произведено 827 вертолетов, часть из которых осталась на балансе ВВС Америки, а другие ушли на экспорт в Израиль, Нидерланды и Японию.

Позже конструкторы пересмотрели схему «Апачи», немного изменили ее и обновили электронику. Современные AH-64 стали более выносливыми, легкими в управлении и поднимают не 5 000 тонн, как первые модели, а 7 тыс. т.

Они производятся по сей день и закупаются разными государствами. Их ценят не только за грузоподъемность, но и за боевую живучесть, которую обеспечивает плотная металлическая обшивка фюзеляжа.

Вертолет американского производства на базе однодвигательной модели АН-1 «Кобра». В отличие от своего предшественника, Bell AH-1 Super Cobra оснащена двумя двигателями и увеличенным грузовым отсеком, что позволяет ей поднимать на большую высоту и перевозить с огромной скоростью до 6 тонн.

Разработку летательного аппарата поручили авиационному предприятию Bell в начале 80-х годов. Тогда ВМС Америки испытывали острую нехватку легких вертолетов с большой грузоподъемностью. Деньги на проект выделил Конгресс США и через пару лет власти смогли увидеть новую модель, которая позже начала производиться серийно и была передана на баланс Военно-морских сил Америки.

Вертолет выпускается до сих пор, но теперь его в основном перепродают за границу. Большие партии Bell AH-1 Super Cobra отправились в Тайвань, Турцию, Китай. Всего с 1983 года компанией Bell создано 1270 шт. вертолетов этой модели. Средняя стоимость одного – 10 млн. долларов.

Мы подготовили небольшой тест для проверки твоих новых знаний.

Примешь вызов?

Начать тест!

Вопрос

Твой ответ:

Правильный ответ:

Попробовать еще раз!

Видео в тему

Музей-вертолет В-12 (22 фото)

Вертолет В-12 является самым тяжёлым и грузоподъёмным вертолётом в мире. Он был создан в 1967 году на МВЗ под руководством М.Л.Миля.

В 1969 году на нем был установлен мировой рекорд грузоподъемности — 40 тонн. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ. В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.
В начале 50-х годов назрела необходимость в тяжелом дестантно-транспортном вертолете, способном перевозить боевую технику весом до 6 тонн: артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Таким вертолетом стал Ми-6, с пятилопастным несущим винтом диаметром свыше 30 м и двигателями Д-25В, созданными на ОКБ П.А.Соловьева. Воздушный гигант Ми-6 положил начало новому направлению в развитии мирового вертолетостроения — созданию тяжелых вертолетов. В 1961 году Дементьев официально утвердил задание на проработку вертолета грузоподъемностью 20-25т. 3 мая 1962 года последовало постановление Совета министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной кабине гигантского самолета Ан-22.

Для удешевления разработки, а также ускорения постройки и внедрения вертолёта конструкторы решили создавать его путем удвоения винтомоторных групп Ми-6 (несущий винт, силовая установка, главный редуктор и система управления), уже испытанного и находящегося в серийном производстве и широкой эксплуатации. Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.

По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Крыло обратного сужения имело небольшое поперечное V. Внутри него проходит трансмиссионный вал, синхронизирующий обороты обоих винтов. Горючее находилось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.

4. Несущие винты (на фото их нет) пятилопастные, имеют такую же конструкцию, как на Ми-6 и расположены с минимальный перекрытием ~3 м, цельнометаллические лопасти от Ми-6 были заменены новыми лопастями композитной конструкции со стальным лонжероном, стеклопластиковой носовой частью и секциями задней части с фольгированным сотовым заполнителем.

5. Кабина экипажа двухэтажная, в нижней кабине размещаются два летчика, бортинженер и бортэлектрик, в верхней — штурман и бортрадист. Крыло верхнерасположенное , размахом 28,4 м, отличается обратным сужением (концевые хорды вдвое больше корневых) и большим поперечным V (-), поддерживается ферменными подкосами, соединенными с фюзеляжем и опорами шасси.

6. Шасси трехопорное, неубирающееся, со сдвоенными колесами на всех опорах и пневмомаслянными амортизаторами. Колея шасси 13,1 м, база 12,9 м, на фюзеляже перед рампой грузового люка имеются дополнительные опоры, используемые при загрузке вертолета.

7. Оперение самолетного типа, с большим килем, с рулем направления и стабилизатором, с рулями высоты и концевыми шайбами.

8. Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет грузовую кабину, как у самолета Ан-22 размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м с задним грузовым люком с опускающимся трапом и боковыми створками и электролебедками и тельферами для загрузки различной техники.

9. Силовая установка состоит из четырех форсированных ГТД Д-25ВФ, специально разработанных в ОКС генерального конструктора П.Д. Соловьева. Двигатели установлены попарно в гондолах на концах крыла.

Первый опытный вертолет сейчас превращен в музей и находится на хранении в подмосковных Панках на территории МВЗ, на вечной стоянке.

Второй вертолёт был передан в музей ВВС в Монино.

В кабине могло разместиться 196 солдат или 158 раненых на носилках.

Первый полет вертолёт совершил 10 июля 1968 года. В феврале 1969 года поднял 31 030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 м. 6 августа 1969 В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Второй опытный образец В-12 совершил первый полет 28 мая 1973 года.

Первый В-12, внутри которого я нахожусь (регистрационный номер CCCP-21142/H-833) был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. Вот мнение Сергея Сикорского: «Перед инженерно-техническим достижением, коим является Ми-12, можно только снять шляпу… Этот вертолет является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею ввиду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолет заменит железную дорогу там, где до сих пор еще не ступала нога человека».

Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъемности, благодаря созданию к тому времени более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооруженных Сил успешно удовлетворялись вертолетами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена.

Музейные экспонаты. Наушники встроены в кожаный шлем.

Кабина пилотов, с кожалению, была закрыта.

Ми-10. Летающий кран на базе Ми-6. Первый полет — 1960, крайний (хочется верить) 2009 г. В настоящее время не эксплуатируется.

Рядом с В-12 на территории завода стоит также первая натурная геликоптерная установка, созданная в 1947 году и послужившая прототипом вертолета Ми-1.

Вот такая красота. Печально конечно, что музейная, а с другой стороны, прекрасно, что оба экземпляра сохранились, а не были порезаны.

Видео с полетом: