Громов Михаил летчик

Содержание

Красвоздух

Михаил Михайлович Громов лётчик-испытатель

Михаил Михайлович Громов лётчик-испытатель СССР, заслуженный лётчик СССР с 1925-го года, Герой Советского Союза с 1934 года! Один из самых известных лётчиков 1930-х годов! ВСЕМИРНУЮ известность Михаил Михайлович Громов получил, в 1920-1930-е годы, совершив несколько РЕКОРДНЫХ ДАЛЬНИХ БЕСПОСАДОЧНЫХ перелётов по всему Земному Шару, вошедших в историю всего Мира! Он ПЕРВЫМ в СССР совершил прыжок с ПАРАШЮТОМ в 1927-м году (смотри статью «Глеб Евгеньевич Котельников»). Правда, нужно заметить, что он был ВЫНУЖДЕН применить парашют. В одном из испытательных полётов самолёт И-1 не вышел из штопора, и Громову пришлось вынужденно прыгать с парашютом. В 1937-м году 14-го июля вместе с Андреем Борисовичем Юмашевым и Сергеем Алексеевичем Данилиным совершил беспосадочный перелёт в Америку через Северный Полюс, установив в этом полёте Мировой рекорд дальности полёта ПО ПРЯМОЙ, 10 148 км! Михаил Михайлович Громов провёл испытания большого количества новых советских самолётов. Это были самолёты КБ А.Н.Туполева при ЦАГИ (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»).

Михаил Михайлович Громов в юношестве

Михаил Михайлович Громов родился 24-го февраля 1899-го года в Твери. Семья Громовых была небогатой дворянской семьёй. Отец, Михаил Константинович происходил из дворянской интеллигенции. Он окончил Тверскую гимназию, затем окончил Московский Университет по медицинской специальности. Мать, Любовь Игнатьевна происходила из малограмотной крестьянской семьи и окончила акушерские курсы. Родители Михаила Михайловича Громова познакомились на медицинском поприще. Брак Михаила Константиновича и Любови Игнатьевны оказался неравным, поэтому родители отца этот брак отвергли. В Твери семья Громовых прожила недолго и переехала в Ржев. Их дом в Ржеве находился на высоком правом берегу Волги близко к центру города.

После окончания Воскресенского Реального Училища Громов поступил в Московское Высшее Техническое Училище на авиационные Теоретические курсы Н.Е.Жуковского (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») и в 1917-м году оканчивает их. Михаил Михайлович Громов с детства мечтал стать ЛЁТЧИКОМ. При обучении лётному делу его инструктором был выходец из Твери, Борис Константинович Веллинг, который являлся одним из зачинателей дальних перелётов в нашей стране. Приобретя необходимый опыт лётного дела, Громов сам становится инструктором. Затем переходит на испытательскую работу и становится основным лётчиком-испытателем КБ А.Н.Туполева. До войны, Громов испытал 25 типов самолётов, в том числе первый советский пассажирский самолёт АНТ-9.

Первый советсий пассажирский 9-ти местный самолёт АНТ-9 испытания которого проводил Михаил Михайлович Громов

В 1926-м году Михаил Михайлович Громов осуществил дальний сенсационный перелёт по Европе на самолёте АНТ-3 по маршруту Москва, Берлин, Париж, Рим, Вена, Прага, Варшава за 34 часа! Это стало новым Мировым рекордом! В 1934-м году теперь уже на цельнометаллическом моноплане АНТ-25 конструкции А.Н.Туполева совершил полёт по ЗАМКНУТОЙ КРИВОЙ на расстояние 12 411 км! Этот полёт был беспосадочным и длился 75 часов! В этом полёте был побит Мировой рекорд дальности полёта! После этого полёта Громов получил Звезду Героя Советского Союза! Первыми звание Героя Советского Союза получили 7 лётчиков спасавших «челюскинцев». Михаил Михайлович Громов стал 8-мым обладателем этого звания. Дальше, Громову не давал покоя рекорд дальности полёта по прямой, который принадлежал тогда французам. Для побития французского рекорда и был выбран маршрут полёта через Северный Полюс в Америку.

Самолёт АНТ-3 на котором Михаил Михайлович Громов осуществил рекордный полёт по Европе в 1926-м году

В 1937-м году старт экипажа Михаила Михайловича Громова в Америку через Северный Полюс должен был произойти с подмосковного аэродрома Щёлково на самолёте АНТ-25. Командиром экипажа являлся Герой Советского Союза Михаил Михайлович Громов, вторым пилотом являлся Андрей Борисович Юмашев, штурман экипажа Сергей Алексеевич Данилин. Сначала взлёт планировался, чуть ли не сразу, через полчаса после вылета экипажа В.П.Чкалова (смотри статью «Валерий Павлович Чкалов»). Однако, позже вылет был отложен на месяц. Произошло следующее. Когда экипаж Михаила Михайловича Громова прибыл на аэродром для ВЫЛЕТА, то обнаружил, что на его самолёте СНЯТ ДВИГАТЕЛЬ, а экипаж Чкалова уже УЛЕТЕЛ.

Экипаж Михаила Михайловича Громова в сборе на фоне своего рекордного самолёта АНТ-25 Слева командир экипажа Громов в центре штурман Данилин справа второй пилот Юмашев

Есть предположение, что это произошло по политическим причинам. Дело в том, что члены экипажа Чкалова имели рабоче-крестьянское происхождение, являлись членами Коммунистической Партии Советского Союза, на борту чкаловского самолёта фигурировала надпись «Сталинский маршрут». Соответственно всё это способствовало благосклонности вождя. А экипаж Михаила Михайловича Громова такими данными НЕ обладал. Громов и Юмашев имели дворянское происхождение, а мать Данилина происходила из богатой купеческой семьи. Экипаж Громова был полностью весь БЕСПАРТИЙНЫМ. Более того, есть ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ, что если бы экипаж Чкалова установил Мировой рекорд дальности ПО ПРЯМОЙ, то полёт Михаила Михайловича Громова вообще бы не состоялся.

Михаил Михайлович Громов лётчик-испытатель за штурвалом самолёта

Здесь ещё необходимо упомянуть, что 1937-й год был годом массовых репрессий советского народа, пиком геноцида собственного народа. По сути дела Сталину было абсолютно всё равно мнение иностранных государств. Однако он всё-таки понимал, что рекорды не должны принадлежать только одному НКВД, так сказать только для пропаганды и необходимо их разбавить достижениями другого плана. К тому же нельзя не учитывать тот факт, что тогда уровень развития техники НЕ ГАРАНТИРОВАЛ безопасного полёта по данному маршруту, поэтому необходимо было готовить для данного маршрута 2 экипажа. Экипаж Михаила Михайловича Громова обладал необходимой лётной подготовкой для такого опасного и малоисследованного маршрута. Учитывая подготовку экипажа Громова, вылет хотя и с опозданием но, всё же, состоялся. Тем более, что для ЗАКРЕПЛЕНИЯ данного маршрута за собой, ОДНОГО полёта по нему, НЕ ДОСТАТОЧНО. Полёт экипажа Михаила Михайловича Громова был уже нацелен именно на АВИАЦИОННОЕ достижение, на РЕКОРД ДАЛЬНОСТИ полёта ПО ПРЯМОЙ БЕЗ промежуточных ПОСАДОК.

Михаил Михайлович Громов лётчик-испытатель Первым в СССР совершил прыжок с парашютом

Была ещё одна причина, по которой этот полёт мог не состояться. Для рассмотрения данной причины необходимо обратить внимание на ход событий, ДО, знаменитого полёта. В 1933-м году 10-го августа из морского порта Мурманска отправился в поход по Северному морскому пути ОБЫКНОВЕННЫЙ ТЕПЛОХОД с некоторым усиленным креплением бортов, «Челюскин». Через полгода его РАЗДАВИЛО ЛЬДАМИ на подходе к Беринговому проливу, не доходя до «чистой воды» всего лишь около 2-х морских миль (3 704 метра). Челюскинцы успели высадиться на лёд. Два месяца полярные лётчики вывозили, потерпевших крушение корабля, на материк.

Самолёт-гигант Максим Горький в небе

После спасения всех полярных исследователей, в честь этого события в Москве проходил праздничный парад и торжественный приём! На приём был приглашён и Михаил Михайлович Громов! Там он неожиданно плохо себя почувствовал. Несмотря на это, на следующий день Громов принял участие в военном воздушном параде, проводимом в честь спасения челюскинцев. Он управлял самолётом «Максим Горький». Случилось так, что после выступления на воздушном параде Михаил Михайлович Громов попадает в больницу с тяжёлым желудочным кровотечением. Возможно, этот диагноз и спас ему жизнь. Дело в том, что если бы Громов не попал в больницу, то он бы наверняка попал за штурвал «Максима Горького» 18-го мая 1935-го года, который в тот день потерпел крушение (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»).

Самолёт экипажа Михаила Михайловича Громова АНТ-25 проходит подготовку к вылету

Экипаж Михаила Михайловича Громова отказался брать с собой в полёт через Северный Полюс надувную лодку, часть тёплой одежды, часть продовольственного запаса, охотничьи ружья и некоторое другое снаряжение и на этом сэкономил 250 кг веса, а 1 кг топлива дополнительно – это увеличение дальности полёта АНТ-25 на 3 км! В 1937-м году 12-го июля в 3 часа 21 минуту по московскому времени экипаж Громова ВЗЛЕТЕЛ! В этом полёте экипажу Михаила Михайловича Громова пришлось преодолеть ОБЛАЧНОСТЬ, ТУМАН и ОБЛЕДЕНЕНИЕ. Самым опасным явлением стало конечно обледенение. Дело в том, что самолёт АНТ-25 не был оборудован системой противообледенения.

Самолёт экипажа Михаила Михайловича Громова АНТ-25 в небе

Так же ещё одним очень серьёзным испытанием для экипажа в этом полёте стало то, что кабина АНТ-25 является НЕ герметичной. Поэтому на высоте свыше 5 500 метров экипаж применял для дыхания КИСЛОРОДНЫЕ баллоны, а кислород приходилось ЭКОНОМИТЬ. Через 62 часа АНТ-25 пересёк США с Севера на Юг и вышел на границу с Мексикой. Затем экипаж Михаила Михайловича Громова запросил у Москвы разрешение перелететь через Мексику и совершить посадку в Панаме. Ответ Сталина был таким: «Садитесь в США, дикари нам не нужны». Через некоторое время поиска приемлемого места для посадки такое место было определено. Им оказалось пустынное пастбище рядом с местечком Сан-Джасильдо, недалеко от Лос-Анджелеса в штате Калифорния.

Самолёт экипажа Михаила Михайловича Громова АНТ-25 приземлившийся в Калифорнии рядом с Лос-Анджелесом в местечке Сан-Джасильдо на пустынном пастбище

Спустя почти 50 лет Михаил Михайлович Громов вспоминал: «Не прошло каких-нибудь 10-ти минут, мы увидели невероятное количество народа, течёт по дорожке к нашему самолёту, к нам. Упавшая на землю авиационная перчатка была разорвана на мелкие куски и все кто можно начали делить между собой. Затем хозяин сообразил. Он обнёс самолёт верёвкой, сделал входные ворота и брал за это входную плату, чтобы подойти к самолёту близко и посмотреть. Затем хозяин принёс массу пузырьков, попросил нас слить остатки топлива, начал наливать их и продавать эти пузырьки». За 62 часа 17 минут АНТ-25 пролетел 10 148 км, это если считать ПО ПРЯМОЙ! Новый Мировой рекорд зафиксирован Международной Авиационной Федерацией (ФАИ)!

Экипаж Михаила Михайловича Громова пробыл в США почти месяц. За это время они посетили несколько городов и везде их встречали с большим ВОСТОРГОМ и НЕПОДДЕЛЬНЫМ ДРУЖЕЛЮБИЕМ!

Экипаж Михаила Михайловича Громова в Голливуде общается с 9-тилетней звездой Голливуда Ширли Темпл

Отдельно стоит упомянуть посещение экипажем Голливуда. Американцы назвали второго пилота Андрея Юмашева самым красивым мужчиной Северного полушария! Кинопродюсеры хотели уговорить его сниматься в американском кино. Позже Михаил Михайлович Громов рассказывал, что нас принимала, то есть выступала в роли хозяйки Голливуда, 9-тилетняя кинозвезда Ширли Темпл. Разговаривала она с нами как взрослый человек, принимающий гостей в своём доме! Она даже была в курсе, что мы установили авиационный рекорд дальности перелёта, хотя, скорее всего не понимала, что это такое! Вершиной пребывания экипажа Громова в Америке стала встреча с президентом США, Франклином Делано Рузвельтом! На личном самолёте Рузвельта экипаж прилетел в Вашингтон. На приёме госсекретарь К.Хелл сказал: «Какие прекрасные молодые люди. Вы одним своим полётом сделали больше для сближения народов СССР и США, чем мы дипломаты могли бы сделать в течение 10-ти лет». В 1937-м году 23-го августа экипаж Михаила Михайловича Громова вернулся домой. В Москве на Белорусском вокзале произошла торжественная встреча экипажа! За этот полёт Громов должен был бы быть однозначно награждён Звездой Героя Дважды, но в тот момент присваивать звание Героя Дважды, а тем более Трижды, было ещё НЕ ПРИНЯТО! Юмашев и Данилин за этот полёт были удостоены звания Герой Советского Союза первый раз!

Михаил Михайлович Громов в начале войны

В 1920-е годы В.П.Чкалов был учеником Михаила Михайловича Громова. Позже Громов так отзывался о своём ученике: «Он Чкалов летал грубовато, но храбр был до безумия! Он был лихач! Я знал, что он рано или поздно разобьётся. Как знал и то, что я никогда не разобьюсь! У меня стиль был другой!» Однажды Громова спросили, кто его идеал? Он ответил: «Никто, я сам на себя влиял, если я входил в коллектив, влияние шло от меня, а не на меня!» Михаил Михайлович Громов стремился к самосовершенствованию и в небе и на земле!!! Одна из советских актрис, имя которой умалчивается, после возвращения с фронта, где она выступала с концертом и встречи с Михаилом Михайловичем Громовым сказала: «Передо мной был Принц Уэльский!»

В 1941-м году с марта по август Громов становится первым начальником лётно-исследовательского института. Благодаря подходу, с которым Михаил Михайлович Громов осуществлял испытания самолётов, любая кажущаяся до этого авантюра становилась совершенно чёткой системой проведения испытания и доводки того или иного типа самолёта.

Михаил Михайлович Громов на фронте

Во время войны Громов стал военачальником. Сначала он получил должность командующего военно-воздушными силами Калининского фронта. Участвовал он и в освобождении Ржева, в котором прошла часть его детства. Михаил Михайлович Громов командовал знаменитым авиационным полком «Нормандия-Неман». Под его руководством находились 3-я и 1-я воздушные армии. На самом деле Громов НЕ ХОТЕЛ заниматься ВОЕННЫМ делом и быть военным. Он вообще говорил, что война – это человеческая патология и с ней человечеству надо кончать. На фронте он иногда приводил в ярость вышестоящее начальство, когда будучи авиационным генералом, приезжал к командирам не на автомобиле, а на КОНЕ, причём аккуратный и до блеска начищенный! По правде говоря, военные Громова не любили, да и он относился к военным прохладно. Однажды И.С.Конев даже сказал: «Громов, да ты же не военный!» Это в связи с тем, что Михаил Михайлович Громов командовал 2-мя воздушными армиями и не имел НИ ОДНОГО ВЗЫСКАНИЯ.

Михаил Михайлович Громов генерал полковник при всех своих регалиях

После войны Михаил Михайлович Громов до 1955-го года работал непосредственно в авиации, но НЕ в армии, а в авиационной промышленности. В процессе работы в авиационной промышленности он не нашёл общий язык с тогдашним министром авиационной промышленности Петром Васильевичем Дементьевым. Дело в том, что Дементьев, да и руководство страны, тогда не придавало ДОЛЖНОГО значения КАЧЕСТВУ создаваемых самолётов – гнали просто количество. А Михаил Михайлович Громов был единственным, кто ВОЗРАЖАЛ Дементьеву. Особенно Михаил Михайлович пытался защищать лётчиков-испытателей. Он пытался настроить работу авиационной промышленности и даже требовать того, чтобы не было никаких АВРАЛОВ, а шла ПЛАНОМЕРНАЯ, ПРОДУМАННАЯ работа.

В результате сначала Громова понизили в должности, потом ему пришлось уволиться из авиации вообще, к тому же у него начались проблемы с сердцем. В тот момент Громов порвал связи с бывшими сослуживцами и даже пытался забыть об авиации. В это время его не поддержали те, для кого он так много сделал, ни А.Н.Туполев, ни С.П.Королёв, в вытаскивании которого из лагерей Громов принимал непосредственное участие, ни руководство ЦАГИ. Хотя это было отчасти из-за того, что Михаил Михайлович Громов, никому не говорил, в каком положении он оказался. Ему исполнилось чуть больше 50-ти лет, поправилось здоровье, и он ВТАЙНЕ от всех МЕЧТАЛ о беспосадочном кругосветном перелёте, о котором думал ещё Чкалов.

Самолёт экипажа Михаила Михайловича Громова АНТ-25 на котором были совершёны рекордные полёты

В это время Громов с семьёй жил на своей даче. По соседству с ним стояла дача Байдукова, их участки разделял только невысокий забор и они часто друг с другом виделись через этот забор. Михаил Михайлович Громов неоднократно пытался вывести Байдукова на разговор о том, кто же всё-таки перед самым вылетом экипажа Громова СНЯЛ с самолёта МОТОР, кто дал такое распоряжение? До этого ни один человек об этом не проговорился! Но Байдуков всегда уходил от разговора на эту тему. Он говорил: «Ну, знаешь, стоит ли вести разговор на эту тему. Это всё уже так давно прошло!» После ухода из авиации Михаил Михайлович Громов занимался большой общественной работой. Он дважды избирался депутатом Верховного Совета СССР. В последние годы работал в Совете Ветеранов Войны, председателем которого являлся с первого дня создания организации до последнего дня своей жизни — 22-го января 1985-го года.

Толпа американских граждан обступившая прилетевший в Америку самолёт АНТ-25 с экипажем Михаила Михайловича Громова

Слава всегда достаётся ПЕРВЫМ! Так было и с В.Чкаловым и с Ю.Гагариным, но вклад в историю авиации тех, кто шёл следом нисколько не меньше! В авиации имена Валерия Чкалова, Георгия Байдукова, Александра Белякова, Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина всегда будут стоять РЯДОМ. Михаил Михайлович Громов прожил очень насыщенную жизнь. Он неоднократно ходил по краю пропасти, но всегда выходил победителем из всех передряг! Михаил Михайлович Громов был НЕПОДВЛАСТЕН никаким АВТОРИТЕТАМ, КРОМЕ законов АВИАЦИИ!!!

ЛИИ имени Михаила Михайловича Громова

Громов Михаил —
скачать бесплатно все книги автора

  • В небе и на земле
  • Жанр: Биографии и Мемуары
  • Громов Михаил Михайлович (12.2.1899, Тверь — 1985), военный деятель, генерал-полковник авиации (1944), Герой Советского Союза (1934), заслуженный летчик СССР. Образование получил на теоретических курсах имени Н.Е. Жуковского при Высшем техническом училище (1917) и в летной школе (1918). В февр. 1918 вступила Красную армию. Служил инструктором и летчиком-испытателем. В сент. 1934 с экипажем в составе А.И. Филина и И.Т. Спирина установил мировой рекорд продолжительности и дальности полета (более 12 тыс. км). В июле 1937 вместе с А.Б. Юмашевым и С.А. Данилиным установил мировой рекорд дальности полета по прямой, совершив беспосадочный перелет Москва — Северный полюс — Сан-Джастино (США), который был использован советской пропагандой для демонстрации превосходства СССР над «загнивающим Западом». В 1937-50 депутат Верховного Совета СССР. В 1940-41 нач. Летно-исследовательского института. В 1941 вступил в ВКП(б). Во время Великой Отечественной войны с дек. 1941 командовал авиационной дивизией. С февр. 1942 командующий ВВС Калининского фронта, с мая 1942 — 3-й, а с мая 1943 — 1-й воздушной армией. С июня 1944 нач. Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации. В 1946-49 зам. командующего дальней авиацией. В 1949-55 занимал руководящие посты в Министерстве авиационной промышленности СССР. В авг. 1955 уволен в запас.
  • Читать книгу | | Отзывы о книге (0)

Громов Михаил Михайлович

1899-1985

М.М.Громов

Герой Советского Союза (28.09.1934), лётчик-испытатель 1-го класса (1940), генерал-полковник авиации (1944), заслуженный лётчик СССР (1925), заслуженный мастер спорта СССР (1969), профессор (1937).
Родился 24 (12 — ст.ст.) февраля 1899 года в городе Тверь в семье служащего. Русский. Детство и юность провёл в Калуге, Ржеве, посёлке Лосиноостровский (ныне – в черте Москвы). В 1916-1917 годах учился в МВТУ, в 1917 году окончил авиационные теоретические курсы при МВТУ. С июня 1917 года в армии.
В Красной Армии с 1918 года. В том же году окончил Московскую лётную школу, оставлен в ней лётчиком-инструктором. В ноябре 1919 участвовал в боевых действиях на Восточном фронте в составе 29-го разведывательного авиаотряда. В 1920-1924 — лётчик-инструктор Московской авиационной школы.
В 1924-1930 годах – на лётно-испытательной работе в Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС). Выполнил первый полёт и провёл испытания У-2 (По-2) (1927), И-4 (1927), И-3 (1928), И-4бис (1928), АНТ-9 (1929), Р-6 (1929). Выполнил ряд дальних перелётов по Европе, в Китай и Японию. 23 июня 1927 при испытаниях И-1 на штопор впервые в стране выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта.
В 1930-1941 — лётчик-испытатель ЦАГИ. В 1940-1941 — начальник Научно-технической группы НКАП. Выполнил первый полёт и провёл испытания Р-7 (1930), И-8 (1930), ТБ-3 (1930), АНТ-14 (1931), АНТ-25 (1933), ТБ-4 (1933), АНТ-20 (1934), АНТ-35 (1936), Пе-8 (1936), БОК-15(1939).
10-12 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот – А.И.Филин, штурман – И.Т.Спирин) совершил рекордный по дальности и продолжительности перелёт по замкнутому маршруту – 12.411 км за 75 часов.
За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, лётчику-испытателю Громову Михаилу Михайловичу 28 сентября 1934 года присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия ему была вручена медаль «Золотая Звезда» №8.
12-14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт (второй пилот — А.Б.Юмашев, штурман — С.А.Данилин) по маршруту Москва–Северный полюс–Сан-Джасинто (США), установив 2 мировых авиационных рекорда дальности полёта (из них 1 — абсолютный).
С марта по август 1941 года – начальник Лётно-исследовательского института. Участвовал в облётах УТ-2 на воздушной подушке, Me-109, Г-28 «Кречет».
Участник Великой Отечественной войны: в декабре 1941 года — феврале 1942 года – командир 31-й смешанной авиадивизии (Калининский фронт); командующий ВВС Калининского фронта (февраль-май 1942 года); командующий 3-й (май 1942 года — май 1943 года) и 1-й воздушными армиями (май 1943 года — июнь 1944 года). В 1944-1946 годах – начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС.
В 1946-1949 годах – заместитель командующего Дальней авиацией. В 1949-1955 годах – начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности СССР. С августа 1955 года – в запасе.
В 1959-1961 годах – председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР.
Жил в городе-герое Москве. Скончался 22 января 1985 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.
Награждён 4 орденами Ленина (1934, 1945, 1969, 1984), орденом Октябрьской Революции (1979), 4 орденами Красного Знамени (1925, 1937, 1944, 1948), орденами Суворова 2-й степени (1943), Отечественной войны 1-й степени (1942), 3 орденами Красной Звезды (1932, 1933, 1967), медалями, иностранными наградами. Удостоен медали де Лаво (ФАИ) (1937).
Его именем названа улица в Москве и площадь в городе Жуковский Московской области. На доме, где он жил в Москве, и на здании в городе Жуковский, в котором он работал, установлены мемориальные доски.

Сочинения:

Источники информации:

Родился 12 (24) февраля 1899 года в городе Тверь. В детстве жил в городах Калуга, Ржев Тверской области, посёлке Лосиноостровский (ныне — в черте Москвы). Окончил Московское реальное училище. С 1910 занимался авиамоделизмом. С 1916 учился в Императорском высшем техническом училище (ныне — МВТУ). В 1917 окончил авиационные теоретические курсы Н.Е.Жуковского при ВТУ.

В армии с 1917. В 1918 окончил Московскую лётную школу, оставлен в ней лётчиком-инструктором.

Участник гражданской войны: в ноябре 1919-ноябре 1920 — лётчик 29-го разведывательного авиаотряда (Восточный фронт), лётчик 2-го авиационного крыла Приуральского сектора войск внутренней охраны; летал на разведку, разбрасывал листовки-воззвания.

В 1920-1922 — лётчик-инструктор Московской авиационной школы, в 1922-1924 — начальник отделения боевого применения 1-й Высшей авиационной школы (Москва). В 1924 был временно прикомандирован в качестве лётчика-инструктора и командира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания.
В 1923 становится чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе.

Выполнил ряд дальних перелётов:

10 июня — 13 июля 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем участвовал в групповом перелёте Москва — Пекин. Пройдено расстояние 6476 км за 52 лётных часа.

30 августа — 2 сентября 1925 года на самолёте Р-1 с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил перелёт Пекин — Токио.

31 августа — 2 сентября 1926 года на самолёте АНТ-3 «Пролетарий» с бортмехаником Е.В.Родзевичем совершил круговой перелёт Москва — Кёнигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва. Пройдено 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени.
10 июля — 8 августа 1929 года на самолёте АНТ-9 «Крылья Советов» с бортмехаником В.П.Русаковым совершил круговой перелёт Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Невер — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Москва. Пройдено расстояние 9037 км за 53 часа лётного времени.

12-15 сентября 1934 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот — А.И.Филин, штурман — И.Т.Спирин) совершил длительный полёт продолжительностью 75 часов, во время которого достигнута рекордная дальность полёта самолёта — 12411 км.
За выполнение полёта и проявленные при этом мужество и героизм 28.09.1934 присвоено звание Героя Советского Союза.

12-14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 (второй пилот — А.Б.Юмашев, штурман — С.А.Данилин) совершил беспосадочный перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто (США) протяжённостью 10.148 км по прямой (полётное время — 62 часа 17 минут). Были установлены 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта. Весь экипаж (первыми среди отечественных авиаторов) был удостоен медалей де Лаво (награды ФАИ).

В 1940-1941 — начальник Научно-технической группы НКАП. С марта 1941 — начальник Лётно-исследовательского института (первый его руководитель). В августе-декабре 1941 находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских самолётов.

Участник Великой Отечественной войны: с декабря 1941 — командир 31-й смешанной авиационной дивизии (Калининский фронт); с февраля 1942 — командующий ВВС Калининского фронта. В мае 1942 — мае 1943 — командующий 3-й воздушной армией, созданной на базе ВВС Калининского фронта. Воздушная армия в составе Калининского и Северо-Западного фронтов участвовала в оборонительной операции в районе города Белый, в Ржевско-Сычёвской, Великолукской, Ржевско-Вяземской операциях. С мая 1943 — командующий 1-й воздушной армией. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на витебском и оршанском направлениях.

С июня 1944 — начальник Главного Управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. В 1946-1949 — заместитель командующего Дальней авиацией.

В 1949-1954 — начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-1955 — начальник отдела лётной службы Министерства авиационной промышленности. С 1955 — в запасе.

В 1959-1961 — председатель Федерации тяжёлой атлетики СССР.

Жил в Москве. Умер 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Генерал-полковник авиации (1944), заслуженный лётчик СССР (1925), заслуженный мастер спорта СССР (1969), профессор (1937), лётчик-испытатель 1-го класса (1940). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами. Удостоен награды ФАИ — медали де Лаво (1937).

Его имя носит Лётно-исследовательский институт (г.Жуковский), на территории которого установлен его бюст. Его именем названа улица в Москве и площадь в Жуковском.

М.М.Громовым установлено 3 мировых авиационных рекорда дальности полёта (из них 1 — абсолютный).

Мировые авиационные рекорды, установленные М.М.Громовым

п/п

Дата

Самолёт

Экипаж

Класс

Наименование рекорда

Результат

13-15.07.
1937
АНТ-25 М.М.Громов — командир экипажа
А.Б.Юмашев — 2-й пилот
С.А.Данилин — штурман
Абсолютный Дальность полета по прямой 10148 км
9.10.1937 АНТ-25 Класс С Дальность полета по прямой 10148 км
9.10.1937 АНТ-25 Класс С Дальность полета по ломанной линии 10148 км

Абсолютный рекорд — рекорд для любых классов самолётов
Класс С — сухопутные самолёты (по классификации 1930-х годов)

Громов Михаил Михайлович- биография легендарного летчика

Детские годы и годы учебы Михаила Громова

Громов Михаил Михайлович родился 24 февраля 1899 года в Твери, в семье военного врача. Детство прошло в городах Калуга, Ржев, п. Лосиноостровский Московской области. Окончил Московское реальное училище Воскресенского. С 1910 г. Михаил Громов увлекся авиамоделизмом. С 1916 г. учился в Императорском техническом училище. В этот же период своей жизни Михаил Громов занимался тяжелой атлетикой в обществе «Санитас» и брал уроки живописи у художника Ильи Машкова. В возрасте 17 лет Громов установил рекорд г. Москвы в полутяжелом весе в жиме – 202,5 фунта.

Служба Громова в армии и первые самостоятельные полеты

В 1917 году Михаил Громов был призван в армию. В том же году он прошел курс начальной военной подготовки в телеграфном батальоне, окончил авиационные теоретические курсы профессора Жуковского при Императорском техническом училище и поступил в Московскую лётную школу. Первый самостоятельный полет Михаил Громов совершил на самолете Фарман-30 после 43 минут тренировочных полетов с инструктором.

В 1918 году вступил в ряды рабоче-крестьянской Красной армии (РККА). В этом же году Громов окончил Московскую лётную школу и был оставлен в ней лётчиком-инструктором. Он обучал курсантов полетам на самолете «Вуазен», а сам осваивал высший пилотаж на самолетах «Моран» и «Ньюпор».

Однажды на самолете «Моран-Ж» — старенькой машине, видавшей виды, изрешеченной пулями – Громов неожиданно попал в штопор на глазах у курсантов летной школы. Вскоре штопор перешел в обратное вращение. Казалось гибель была неизбежной, но Михаил Михайлович Громов ухитрился выйти из безвыходного положения, повалил машину на левую плоскость, сбавил газ и сделал посадку. Восхищенные и обрадованные товарищи, сбежавшиеся со всех сторон к месту ожидаемой катастрофы, увидели уцелевший «Моран» и живого, спокойного Громова, с хозяйским видом хлопотавшего у машины.

Первые боевые полеты Громова

Затем Громов принимал участие в Гражданской войне. В ноябре 1919 — ноябре 1920 гг. был лётчиком 29-го разведывательного авиаотряда Восточного фронта, а затем — лётчиком 2-го авиакрыла Приуральского сектора войск внутренней охраны. Летал на разведку, разбрасывал листовки.

В 1920-22 гг. Михаил Громов — лётчик-инструктор, а в 1922-1924 гг. — начальник отделения боевого применения 1-й Московской авиашколы. Весной 1923 г. он временно прикомандировывался в качестве лётчика-инструктора и командира отряда к Серпуховской высшей школе воздушного боя, стрельбы и бомбометания, где одним из его курсантов был Валерий Чкалов.

Спортивные достижения Михаила Громова

Продолжая заниматься спортом в 1923 году Громов стал чемпионом СССР по тяжёлой атлетике в тяжёлом весе с результатом: жим двумя руками — 202 фунта, рывок одной рукой — 162 фунта , толчок двумя руками — 290 фунтов !

Летно-испытательная работа Михаила Громова

С июня 1924 года Громов служил лётчиком-испытателем Научно-опытного аэродрома (НОА).

НОА выполнял функции контрольного органа при оценке свойств самолетов. В НОА поступали уже испытанные на заводах самолеты советского и иностранного производства. Летчики НОА привлекались и для заводских испытаний.

Серия дальних полетов Михаила Громова

С 10.06.1925 по 13.07.1925 гг. на самолёте Р-1 Михаил Громов с бортмехаником Е.В. Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Москва – Казань – Сарапул – Курган – Новосибирск – Красноярск – Нижнеудинск – Иркутск – Верхнеудинск – Улан-Батор – Мяотань – Пекин, преодолев 6476 км за 52 лётных часа.

В перелете участвовало 6 самолетов: АК-1, 2 Р-1, Р-2 и 2 Ю-13. Кроме пилотов и бортмехаников летели журналисты, писатели, кинооператоры. За Уралом, недалеко от Шабринска, Громов был вынужден пойти на вынужденную посадку из-за неисправности топливной системы. Дальнейший полет проходил благополучно. Лишь на последнем этапе один из «юнкерсов» при посадке повредил шасси и был оставлен, как не подлежащий ремонту.

Все участники перелета были награждены орденами Красного Знамени и китайскими орденами. Кроме того, пилотам было присвоено звание заслуженный летчик СССР.

В Пекине на Р-1 были заменены выработавшие свой ресурс моторы. Обоим самолетам предстоял перелет над морем в Японию.

С 30.08.1925 по 2.09.1925 гг. на самолёте Р-1 с бортмехаником Радзевичем участвовал в групповом дальнем перелёте Пекин – Мукден – Сеул – Тайкю – Хиросима – Окаяма – Токоросава (аэродром в 30 км от Токио).

Полет над морем пришлось совершать в сплошной облачности по компасу. Особую остроту придавал запрет пролетать через отдельные районы, в случае нарушения которого самолеты могли быть обстреляны с земли. Один советский самолет все-таки нарушил запрет, совершив вынужденную посадку. Впоследствии его разобрали и вывезли. А Громову более 160 км, до самой Хиросимы, пришлось лететь сквозь тропический ливень на высоте 15- 20 метров над водной поверхностью с волнами и кишащими акулами.

С 31.08.1926 по 2.09.1926 гг. на цельнометаллическом самолёте АНТ-3 «Пролетарий» Громов с бортмехаником Радзевичем совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Кёнигсберг – Берлин – Париж – Рим – Вена – Варшава – Москва, преодолев 7150 км за 34 часа 15 минут лётного времени.

Громов вылетал два раза. Первый раз, 30 августа, ему пришлось с полпути вернуться в Москву из-за неисправности расширительного бачка мотора. Его конструкция была изменена, и перелет все-таки состоялся. Однако, по прибытии в Париж обнаружилось течь радиатора. Нужный радиатор достать было негде. Тем не менее, с помощью французского механика удалось раздобыть подходящий радиатор и за ночь установить его на самолет. Взлетали сквозь проливной дождь. В Риме задержались из-за длительной заправки и в Вене, сильно рискуя, садились уже в темноте. Несмотря на все трудности перелет был совершен всего за три дня.

Французские авиаторы, восхищенные отвагой неизвестного доселе советского пилота, избрали его членом клуба «Старых стволов», как «лучшего летчика мира 1926 года»

Осенью 1926 года Громов провел испытания морского разведчика МР-1 (поплавковый вариант Р-1).

Первый в стране прыжок Громова с парашютом из самолета

25 апреля 1927 года при испытаниях истребителя И-1 на плоский штопор впервые в стране он выполнил вынужденный прыжок с парашютом из самолёта.

Генерал-полковник авиации Громов вспоминает: «Сидеть было неудобно – мешал парашют. Привязался поясным ремнем… Набрав высоту 2200 метров , решил, что этого достаточно, сбавил газ до минимального, задрал самолет, взял ручку на себя и дал правую ногу. Самолет мгновенно перешел в правый штопор… Считаю витки. Один, два, три… Резко до отказа даю левую ногу (при ручке также до отказа взятой на себя). Жду полтора витка. Даю резко ручку на три четверти хода от себя. Смотрю… и глаза мои начинают расширяться: самолет продолжает вращение и поднимает нос!..

Виток, два, три – нос самолета поднялся как при планировании на самой малой скорости, а вращение не прекращается. Щеки мои уже горят… Беру ручку до отказа на себя, левая нога продолжает давить педаль. Смотрю, нос опускается и через полтора витка самолет переходит в крутой штопор. Мотор заглох. Считаю витки: двенадцатый, тринадцатый, четырнадцатый… Пора отстегиваться!

Отстегнулся… Еле притянул к себе ноги от педалей. Хочу встать. Не тут-то было. На мне по крайней мере два с половиной человека. Упираюсь ногами и руками, стремясь забраться на борт. Тренированные в толчке ноги (как пригодились сейчас занятия со штангой) не подвели и тут – сел, наконец, на борт… Думать некогда. Витков – 22, высота – 120 метров. Все. Довольно! Взялся за кольцо парашюта. Убедился, что держу именно его. Отталкиваюсь ногами, и вот я в воздухе… Рывок – и надо мной купол».

Испытания Громовым первого большого пассажирского самолета

В мае 1929 года Громов поднял в небо и провел испытания первого большого советского пассажирского самолета АНТ-9 (экипаж – 2 человека, пассажиры – 9 человек).

С 6.06.1929 по 12.06.1929 года на самолете АНТ-9 со штурманом Спириным И.Т. совершил дальний перелет Москва – Одесса – Севастополь – Одесса- Киев – Москва. В ходе полета пришлось совершить вынужденную посадку на берегу Днепра в связи с неисправностью винтов, возникшей из-за их неудачной конструкции. В Москве по результатам перелета все замечания были устранены.

С 10.07.1929 по 8.08.1929 года на самолёте АНТ-9, получившем название «Крылья Советов», с бортмехаником В.П. Русаковым и пассажирами (представителями прессы) совершил дальний перелёт по замкнутому маршруту Москва – Берлин – Париж – Рим – Марсель – Невер – Лондон – Париж – Берлин – Варшава – Москва, преодолев 9037 км за 53 часа лётного времени.

Во Франции совершил вынужденную посадку из-за конструктивного дефекта люка на центроплане крыла, открывшегося в полете и нарушившего обтекаемость крыла, что едва не привело к катастрофе.

Испытание Громовым самолетов ОКБ Туполева

14 августа 1931 года Громов поднял в небо пятимоторный пассажирский самолет АНТ-14 (экипаж – 5 человек, пассажиры – 36 человек).

Весной 1932 года во время испытательного полета над южной окраиной Москвы на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-5 в воздухе загорелся левый задний двигатель.

Громов перевел самолет в правое скольжение, чтобы не загорелся фюзеляж. Почти в тот же миг сломалась моторама, мотор оторвался и повис на оставшихся трубах, узлах и проводках. Увидев это, один из членов экипажа выпрыгнул с парашютом. Однако, мотор не упал на землю, а застрял между стойками шасси. Громов, зная, что большинство членов экипажа (их было 12 человек) не имеют парашютов, не покинул самолет. Ему удалось сбить пламя и посадить неисправную машину на ближайший аэродром.

Осенью 1933 года он провел испытания рекордного самолета АНТ-25 и совершил на нем дальний беспосадочный перелет Москва – Севастополь – Москва – Севастополь (2-й пилот – Филин А.И., штурман – Спирин И.Т.).

После этого Громов стал готовиться к рекордному перелету. Он лично облетел всю трассу на У-2. С целью экономии топлива для достижения максимальной дальности был разработан специальный график полета по высоте и скорости.

Мировой рекорд дальности полета экипажа Громова

Летом 1934 года экипаж Громова совершил несколько неудачных попыток побить мировой рекорд дальности полета по кривой.

И наконец с 10 по 13.09.1934 года на самолёте АНТ-25 экипаж Громова совершил дальний беспосадочный перелёт Москва – Рязань – Харьков – Днепропетровск – Харьков, преодолев 12411 км за 75 часов и 2 минуты. Полет проходил в тяжелых метеорологических условиях. После посадки в баках оставалось всего 30 кг бензина. Но не смотря на все трудности, мировой рекорд дальности полета был установлен!

28.09.1934 года за героический подвиг и самоотверженную работу, проявленные во время полета полковнику Громову Михаилу Михайловичу было присвоено звание Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, Громову была вручена медаль № 8.

Болезнь Михаила Громова

1 мая 1935 года на самолете АНТ-20 «Максим Горький» Громов возглавлял воздушный парад над Красной площадью, хотя накануне вечером, во время праздничного вечера в Художественном театре ему стало плохо – открылось внутреннее кровотечение. Через несколько часов после парада в тяжелом состоянии его отвезли в госпиталь. Кровотечение оказалось язвенным. Возможно, это внезапное заболевание спасло ему жизнь.

18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей произошла ужасная авиакатастрофа. Истребитель сопровождения И-5 столкнулся с АНТ-20 «Максим Горький», во время попытки сделать петлю вокруг его крыла. Погибли 50 человек: пилот истребителя, 11 человек экипажа и 38 пассажиров, сотрудников опытного завода ЦАГИ и членов их семей, в т.ч. 7 детей.

Лишь летом 1936 года, после продолжительного лечения, Громов вернулся в строй.

Новые рекорды Михаила Громова

15 сентября 1936 года Михаил Громов на пассажирском самолете АНТ-35, испытания которого он только что закончил, с семью членами экипажа и пассажирами совершил беспосадочный перелет и установил авиационный рекорд скорости, преодолев 1266 километров за 3 часа 38 минут со скоростью 350 километров в час.

В начале ноября на АНТ-35 Громов вылетел в Париж для участия в XV-й Парижской выставке. В выставке участвовал и Чкалов со своим экипажем. Обсудив возможность трансарктического перелета, летчики решили обратиться к Сталину с просьбой разрешить в будущем году лететь в Америку через Северный полюс на двух самолетах.

21 мая 1937 года Водопьянов доставил на Северный полюс экспедицию Папанина. Дрейфующая станция «СП-1» начала работу и стала регулярно передавать сводки погоды.

18-20.06.37 г. Чкалов, Байдуков и Беляков на АНТ-25 совершили первый беспосадочный трансарктический перелет Москва – Северный полюс – Ванкувер (США).

К полету через полюс экипажи Громова и Чкалова готовились одновременно. Однако первым по решению правительства должен был лететь Чкалов. Более того, мотор с машины Громова как более надежный был переставлен на АНТ-25 Чкалова.

Громов и его товарищи были огорчены, но продолжали подготовку. Они решили не повторить, а развить успех Чкаловского экипажа и побить мировой рекорд дальности полета по прямой. После долгих расчетов они увеличили на полтонны запас топлива.
Для побития мирового рекорда экипаж Громова отказался от надувной лодки (предусмотренной на случай вынужденной посадки в океане), ружья, теплой одежды, продовольствия и прочего, сэкономив еще 250 кг . Они подсчитали, что снижение веса самолета на один килограмм и увеличение вместо этого на один килограмм топлива приводит к росту дальности полета на три километра. Борясь за каждый килограмм, они заново облазили весь самолет и откусили кусачками концы всех болтов, выступающих над гайками. Кроме того, они решили использовать горючее прежней марки, т.к. новое, на котором полетел Чкалов, не позволяло обеднять смесь на большой высоте и уменьшать, таким образом, расход бензина.
Перед вылетом самолета комиссия обратилась к авиационной ассоциации Канады с просьбой назначить спортивного комиссара в Эдмонтоне и к Национальной авиационной ассоциации США — выделить спортивных комиссаров для регистрации места посадки самолета в Северной Америке и для проверки пломб на бензиновых и масляных баках и барографах. Центральный аэроклуб получил ответ от Национальной авиационной ассоциации, в котором сообщалось, что спортивные комиссары уже назначены.

Спортивная комиссия Центрального аэроклуба установила на самолете 3 барографа, которые имеют 4-суточный ход барабана и 7-суточный завод механизма. Они должны были показать, что самолет в пути не имел промежуточных посадок. Барографы, снятые с самолета американскими спортивными комиссарами, затем должны были быть пересланы в Москву, в лабораторию Центрального аэроклуба СССР (Московский институт точной индустрии).

С 12 по14 июля 1937 года Громов вместе с Юмашевым и Данилиным на АНТ-25 совершил беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Сан-Джасинто (США), преодолев 10148 км по прямой за 62 часа 17 минут.

Был установлен абсолютный рекорд дальности полета по прямой, а также два рекорда в классе С (сухопутные самолёты) — полета по прямой и ломанной линии. Весь экипаж, первыми среди отечественных авиаторов, был удостоен высшей награды Международной авиационной федерации (ФАИ) за лучшее достижение 1937 года — медали Анри де Лаво. Громов был награжден орденом Ленина, а Юмашеву и Данилину было присвоено звание Героев Советского Союза.

Во время полета не обошлось без неприятностей. Над Новой Землей отказал термометр, показывающий температуру воды в системе охлаждения мотора. Громову пришлось ориентироваться по масляному термометру, т.к. в тренировочных полетах он заметил и запомнил зависимость температуры масла и воды в моторе.

Затем самолет попал в сплошную облачность, и началось обледенение. Подняться выше было нельзя из-за перегруженности машины. Громов вел самолет по приборам, открыв форточку потерявшей прозрачность кабины, чтобы наблюдать за состоянием кромки крыла. Только перед Северным полюсом миновали облачный фронт.

Над горами Канады вновь началось обледенение, затем отказали показатель скорости и радио. Пришлось на некоторое время снизиться, чтобы восстановить радиосвязь. Потом снова шли на высоте 5000 метров.

Горючего Громову хватало и до Панамы, но пересекать границу Мексики ему не разрешили. Достижения советской авиапромышленности надо было показывать американцам. Поэтому пришлось садиться, не выработав топливо полностью. Потом предприимчивый хозяин пастбища, на котором приземлился экипаж Громова, разливал этот бензин по пузырькам и продавал в качестве сувениров.

Громов, Юмашев и Данилин пробыли в Америке целый месяц, принимая участие в различных торжественных мероприятиях, в том числе были приняты президентом США Рузвельтом. После чего на пассажирском лайнере «Нормандия» отплыли в Европу.

В 1937 г . Высшая аттестационная комиссия присвоила Громову ученое звание профессор по технической эксплуатации самолетов и моторов.

22 февраля 1938 года ему было присвоено воинское звание комбриг.

В 1940 году Громову было присвоено звание лётчик-испытатель 1-го класса.

В 1940-41 гг. — начальник Научно-технической группы Наркомата авиационной промышленности.

С марта 1941 г. Громов — начальник Лётно-исследовательского института Наркомавиапрома.

Михаил Громов в годы Великой Отечественной войны

В августе-декабре 1941 г. комбриг Громов находился в правительственной командировке в США по вопросу приобретения американских стратегических бомбардировщиков Boeing В-17 «Flying fortress». В командировке участвовали также Герои Советского Союза Байдуков и Юмашев.

На двух летающих лодках группа специалистов во главе с Громовым вылетела из Москвы в Архангельск, а потом вдоль Северного морского пути через Канаду в США. Однако американцы, ссылаясь на секретность, отказались продать «летающие крепости», предложив взамен двухмоторные бомбардировщики В-25. Не помогло и вмешательство Рузвельта. Потеряв надежду получить желаемое, группа Громова ни с чем вернулась назад. Сначала — самолетом через Ирландию в Лондон, а потом — на английском крейсере «Кения» в Архангельск.

Михаил Михайлович Громов с декабря 1941 года участвовал в Великой Отечественной войне — командовал 31-й авиадивизией Калининского фронта.

В середине февраля 1942 года комбриг Громов был назначен командующим ВВС Калининского фронта в период когда обстановка на фронте заметно осложнилась. Удаление аэродромной сети в связи с успешным наступлением наших войск, активизация воздушного флота противника, контрудары его войск то на одном, то на другом участке фронта требовали совершенствования управления авиацией, концентрации ее сил на решающих направлениях.

В феврале — марте 1942 г . в тяжелом положении оказались войска 29-й, 39-й армий и 11-го кавалерийского корпуса Калининского фронта. Находясь в окружении, они продолжали борьбу в неимоверно трудных условиях. Связь с ними была потеряна. Ее требовалось восстановить и оказать помощь окруженным войскам, сражавшимся с превосходящими силами врага. С войсками, оказавшимися в окружении, надо было не только восстановить связь, но и обеспечить их всем необходимым для жизни и боя.

Для этой цели было выделено 6 транспортных авиаполков, на вооружении которых были самолеты Ли-2, ТБ-3, Р-5, По-2 и транспортные самолеты ПС-84.

В марте летчики Калининского фронта и общевойсковых армий совершили 6978 самолето-вылетов, провели 203 воздушных боя, сбили в воздухе и уничтожили на аэродромах 220 самолетов противника.

3 мая 1942 года комбригу Громову было присвоено воинское звание генерал-майор авиации.

С мая 1942 по май 1943 гг. генерал-майор авиации Громов командовал 3-й воздушной армией. Его заместителем был Герой Советского Союза полковник Юмашев.

30 апреля 1943 года Громову было присвоено воинское звание генерал-лейтенант авиации.

С мая 1943 года Михаил Громов — командующий 1-й Воздушной армией. Армия под его командованием в составе Западного и 3-го Белорусского фронтов участвовала в Орловской, Спас-Деменской и Смоленской операциях, наносила удары по железнодорожным узлам на Витебском и Оршанском направлениях. В составе армии воевал авиаполк «Нормандия». Французское правительство, отмечая заслуги Громова на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками, наградило его командорским орденом Почетного легиона.

С июня 1944 года Михаил Михайлович Громов — начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации ВВС. Ему было поручено принять экстренные меры по предотвращению авиакатастроф американских истребителей «аэрокобра». Летчики погибали, попав в перевернутый штопор. Громов собрал в НИИ ВВС инспекторов по технике пилотирования всех авиаполков, оснащенных «аэрокобрами», и провел тщательный инструктаж. Проблема была решена.

19 авгута 1944 года Громову было присвоено воинское звание генерал-полковник авиации.

Михаил Громов после Великой Отечественной войны

В 1946-49 годы Громов был заместителем командующего Дальней авиацией.
В 1949-54 годы — начальник Управления лётной службы Министерства авиационной промышленности, в 1954-55 гг. — начальник отдела лётной службы Минавиапрома.
С 1955 г. — в запасе.
В 1959-61 гг. — Громов являлся председателем Федерации тяжёлой атлетики СССР. В 1969 году ему было присвоено звание заслуженный мастер спорта СССР.

Громов автор книги воспоминаний «Через всю жизнь».

Умер Михаил Михайлович Громов 22 января 1985 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.

Его имя носит Лётно-исследовательский институт в г. Жуковский Московской области, на территории которого установлен его бюст, а также улица в Москве и площадь в г. Жуковский.

Награды Громова

Громов Михаил Михайлович — Герой Советского Союза (28.09.1934). Награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями, иностранными наградами.

Напутствие Михаила Михайловича Громова молодым авиаторам

В своей статье «Молодым пилотам» Громов пишет: «Не надо смотреть на труд авиатора, как на труд легкий и только интересный. Труд пилота исключительно сложен, он требует от человека огромной выдержки и самообладания, физической выносливости, разностороннего развития, прекрасного знания авиации, географии, метеорологии, математики (и не только средней). Никогда на земле человеку не приходится вести такую напряженную и сложную работу, как пилоту в воздухе. С самого начала ученик должен овладеть безукоризненной постановкой самоконтроля. Если человек лишен самокритичности, если он не может анализировать свои движения, свое поведение, он никогда не может быть хорошим летчиком. Сколько бы человек ни летал, он всегда должен приобретать новое, ни один полет не должен пропадать даром».