Гойнкис Павел густавович

Гойнкис Павел Густавович

Павел Гойнкис родился 1 ноября 1889 года в городе Сосновец, Польша. Появился на свет в семье немецких купцов. После окончания в 1911 году кронштадтского морского инженерного училища начал работать младшим помощником судостроителя в аварийных доках порта. Затем переходит уже в должности инженера на завод «Руссуд» в Николаеве и там же в 1913 году поступает в морскую академию.

Учебу прервала Первая мировая война, с началом которой Гойнкис отправляется в Архангельск устанавливать артиллерию на гражданских судах. В 1916 году Павел возвращается в академию. После ее окончания остается в альма матер преподавать курс теории корабля и одновременно возглавляет судостроительное бюро Балтийского завода.

В 1920-е годы Гойнкис становится главным корабельным инженером завода, его вклад в советское кораблестроение сложно переоценить. Под его руководством возрождается строительство барж, лихтеров для Севморпути, спускаются на воду первые советские лесовозы и пассажирские теплоходы. Павел Гойнкис считается основателем Тюменского судостроительного завода.

Также он разработал технологию сборки на Дальнем Востоке легких кораблей и подводных лодок из секций, доставляемых с судостроительных заводов центра страны. В 1920-1930-е годы возглавлял судостроительные заводы во Владивостоке, Комсомольске-на-Амуре, а также Главное управление Морской судостроительной промышленности.

В 1938 году был репрессирован, но и в заключении не переставал трудиться и сконструировал несколько проектов боевых кораблей. В 1948 году разработал проект и наладил серийное производство ракетных катеров, за что в 1951 году стал лауреатом Сталинской премии и в 1952 получил второй орден Трудового Красного Знамени.

Павел Густавович Гойнкис скончался 21 марта 1961 года в Ленинграде.

В результате массовых репрессий 1937 —1938 гг. заметно поредели ряды квалифицированных работников НИИ и КБ, в том числе и создававших новую военную технику. При острой нехватке профессиональных кадров в СССР в результате развернувшейся борьбы «врагами народа» страна могла оказаться вообще без ведущих специалистов. В сентябре 1938 г. по предложению наркома внутренних дел СССР Л.П.Берии в системе НКВД был создан Отдел особых конструкторских бюро, переименованный в 1939 г. в Особое техническое бюро НКВД СССР С июля 1941 г. до своего роспуска в мае 1953 г. он назывался 4-м спецотделом НКВД (с 1946 г. — МГБ) СССР. Основными задачами 4-го спецотдела являлись: использование заключенных специалистов для выполнения научно-исследовательских и проектных работ по созданию новых типов военных самолетов, авиамоторов и двигателей военноморских судов, образцов артиллерийского вооружения и боеприпасов, средств химического нападения и защиты и обеспечения средствами радиосвязи.

Принадлежала ли на этот раз идея лично практичному Лаврентию Павловичу или кому другому, неизвестно, но предложение получило поддержку на самом высоком уровне.

Вообще-то идея была не новой: еще в конце 1920-х годов в системе ОГПУ уже создавались подобные организации после суда над «Промпартией». Многие известные технические специалисты, осужденные по обвинению во вредительстве, попали в закрытые конструкторские бюро, занимавшиеся разработкой новой техники. В частности, руль направления прототипа одного из самых массовых довоенных истребителей И-5 украшала аббревиатура ВТ — внутренняя тюрьма, вписанная в пятиконечную звезду. Самолет, построенный на заводе № 39 имени В.Р.Менжинского весной 1930 г., спроектировали в Бутырской тюрьме «вредители» под руководством Н.Н.Поликарпова и Д.П.Григоровича, осужденных по 58-й статье УК СССР Один из «черных» юмористов назвал историю создания И-5 первым примером «мозгового штурма» в СССР.

С осени 1938-го высококвалифицированных специалистов привозили из тюрем и лагерей в огороженный высоким забором барак подсобного хозяйства НКВД в деревне Куракино, неподалеку от подмосковной станции Болшево. Здесь можно было встретить известных конструкторов самолетов, артиллерийских орудий и кораблей, руководителей и ведущих инженерно-технических работников крупных оборонных предприятий и НИИ. Отсюда их возили на встречу с руководством НКВД в Москву, где определяли дальнейшую судьбу каждого.

Среди морских специалистов, попавших в этот барак, был талантливый инженер-кораблестроитель главный инженер Амурского судостроительного завода Павел Густавович (Пауль Генрих) Гойнкис. Выпускник кронштадтского Морского инженерного училища, он стал широко известен среди корабельных инженеров, когда в 1916 г. в Архангельске в течение одной ночи разработал чертежи кессона и за девять суток заменил поврежденные лопасти гребного винта на ледоколе «Канада», который для выполнения этой операции предлагали отправить на ремонт в заграничный док. За эту уникальную работу Общество корабельных инженеров присудило Павлу Густавовичу специальную премию.

После окончания Морской академии в 1918 г. Гойнкис по рекомендации И.Г. Бубнова назначается деканом кораблестроительного отделения Морского инженерного училища. В течение 10 лет он читает курс теории корабля сначала в училище, а с 1920-го — и в Морской академии. Преподавание совмещает с работой главным корабельным инженером на Балтийском заводе. Под его руководством на заводе по заданию Севморпути в сжатые сроки проектируются и строятся лихтеры грузоподъемностью 2500 т и дизельный буксир. По предложению П.Г.Гойнкиса окончательная сборка лихтеров из готовых корпусных деталей, доставленных по железной дороге, проводится в Тюмени, где для этого сооружается верфь. На Балтийском заводе при активном участии Гойнкиса построили несколько десятков коммерческих судов. Павел Густавович организовал на заводе опытное производство электросварных балок и их всесторонние испытания. Положительные результаты этой работы позволили в 1931 г. внедрить в производство первые электросварные переборки для подводных лодок, что стало началом широкого внедрения электросварки в отечественном судостроении. В конце 1929 г. П.Г.Гойнкиса назначают техническим директором ленинградского Адмиралтейского завода, строившего суда-рефрижераторы, буксиры и первые отечественные торпедные катера, а в 1932 г. решением правительства он назначается заместителем управляющего по техническим вопросам Объединения дальневосточных судостроительных заводов «Востоксоюзверфь». Перед объединением поставили задачу возрождения Тихоокеанского флота. Для этого в 1932 г. в Ленинграде заложили первые семь из 12 подводных лодок типа «Щука» V серии. Павел Густавович, учитывая слабость дальневосточных предприятий и сроки постройки, как и в 1924 г. при строительстве лихтеров, предложил строить на ленинградских заводах секции корпусов подлодок и доставлять их для окончательной сборки на Дальний Восток. Секции максимально укомплектовывались необходимым оборудованием и арматурой. Гойнкис лично руководил технологическим процессом подготовки секций к транспортировке. На дальневосточных заводах в специально оборудованных стапелях сборка корпуса осуществлялась за несколько суток. В составе правительственной комиссии Павел Густавович участвовал в выборе промплощадки для судостроительного завода в Комсомольске-на-Амуре. За успешное выполнение задания по строительству кораблей для Тихоокеанского флота П.Г.Гойнкиса в 1934 г. наградили орденом Трудового Красного Знамени.

В течение нескольких последующих лет Гойнкис работает техническим директором, главным инженером Дальзавода, главным инженером Главморпрома, а с июля 1936 г главным инженером и заместителем директора Амурского судостроительного завода. В это время на стапеле завода строился лидер эсминцев, получивший впоследствии название «Баку». Секции корпуса лидера изготавливались судостроительным заводом № 198 в Николаеве и по железной дороге, а затем водным транспортом доставлялись к месту окончательной сборки. Для ускорения сроков постройки корабля П.Г.Гойнкис предложил устанавливать турбины и валопроводы непосредственно на горизонтальных стапелях, а не после спуска корабля на воду по традиционной технологии. Сторонников предложения у нового главного инженера оказалось мало не только на заводе, но и в ведомственных НИИ, куда руководство предприятия обратилось за заключением. Взяв всю ответственность на себя, главный инженер реализовал свое предложение. В результате, при некотором увеличении продолжительности стапельного этапа сборки, удалось существенно сократить общее время постройки корабля.

25 июля 1938 г. состоялся спуск на воду лидера эсминцев, а за две недели до этого чекисты арестовали главного инженера. Это был второй арест Павла Густавовича Гойнкиса, первый раз его арестовали по делу «Промпартии» осенью 1930-го и до апреля 1932 г. он проработал в ОКТБ-2 ОГПУ на Балтийском заводе, занимаясь техническими вопросами подготовки к железнодорожной транспортировке «щук» на Дальний Восток. Возможно, кому-то не давали покоя его анкетные данные: немец, родившийся в Польше в семье коммерсанта, офицер императорского флота. Военная коллегия Верховного суда 28 мая 1940 г. по сфальсифицированному в очередной раз делу заочно осудила П.Г.Гойнкиса на 10 лет лишения свободы.

В конце 1939 г. при ленинградских «Крестах» создали спецтюрьму № 8, в состав которой входили три конструкторских отделения и филиал на оборонных предприятиях города Корабельными отделениями проектировались два легких крейсера и два торпедных катера, в том числе М-400, который был ныряющим. В одном из этих конструкторских отделений заключенный Гойнкис работал главным конструктором проекта легкого крейсера. Защита эскизного проекта прошла успешно, однако распоряжения на разработку техпроекта не поступило, и Павел Густавович вышел с предложением к руководству отделения о разработке проекта мореходного торпедного катера дальнего действия.

Выбор торпедного катера в качестве объекта проектирования не был случайным: во-первых, это была актуальная тема для советского Военно-Морского Флота, а во-вторых, учитывая положение специалистов-заключенных, он давал надежду на получение реального результата в сравнительно короткий срок и, к тому же, освобождение в случае успеха.

В СССР позже, чем в других странах, осознали необходимость иметь в составе флота мореходные торпедные катера, появившиеся во второй половине 1930-х гг. сначала в Великобритании, а затем и в других странах, закупивших у англичан для своих флотов уже готовые образцы или лицензию на их производство. Перед Второй мировой войной туполевские реданные торпедные катера Г-5 были практически единственными в составе Рабоче-Крестьянского Красного Флота. В СССР в конце 1930-х разработали несколько проектов больших торпедных катеров Д-2, Д-3, СМ-3, СМ-4. Буквы в обозначении проекта означали: Д — деревянный корпус, СМ — стальной мореходный; а цифры — количество двигателей в энергетической установке. По этим проектам для отечественного флота до 1945 г. построили 73 катера Д-3 и один опытовый СМ-3.

Главное достоинство имевшихся реданных Г-5 — высокая скорость, по этому показателю катера существенно превосходили зарубежные аналоги. В то же время они отличались невысокой мореходностью, характерной для реданных глиссеров. Испытания моделей корпуса Г-5 в гидроканале ЦАГИ, выполненные в 1936 г., показали, что можно добиться повышения мореходности, скорости и устойчивости катера на курсе, изменив обводы и пропорции корпуса за счет увеличения его ширины. Но из-за ограничений, заданных техническими требованиями заказчика на корпус по условиям железнодорожной транспортировки, его продолжали строить в старых обводах.

Другим существенным недостатком Г-5 были торпедные аппараты кормового сбрасывания. Они позволяли применять торпеды только на полном ходу, так как после их сбрасывания катеру требовалось резко уйти в сторону. Кроме того, открытое расположение торпед приводило к их обмерзанию и отказам в осенне-зимний период. Созданные перед Второй мировой войной конструктором Ф.В.Палаевым бугельные торпедные аппараты БС-7, установленные на катерах типа Д-3, позволяли сбрасывать торпеды даже на стопе, но по-прежнему открытое расположение торпед сказывалось отрицательно на их надежности.

Боевое применение во время гражданской войны в Испании четырех Г-5 в составе республиканского флота выявило непригодность их оборонительного вооружения: одного пулемета Дегтярева винтовочного калибра было явно недостаточно для борьбы с самолетами. Поэтому начиная с одиннадцатой серии стали устанавливать турель с крупнокалиберным пулеметом ДШК, а в ходе Великой Отечественной войны над торпедными аппаратами добавили еще одну стрелковую точку с ДШК.

Недостатком, характерным не только для Г-5, а и для большинства подобных судов того времени была высокая по-жаро- и взрывоопасность, связанная с использованием в качестве энергетической установки авиационных бензиновых моторов, обладавших большой удельной мощностью. Только во время боевых действий Краснознаменного Балтийского флота в 1941 г. вышло из строя 17 торпедных катеров, из которых десять взорвались или сгорели.

Решение проблемы было найдено отечественными специалистами. В начале 1930-х гг. в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ под руководством А.А.Чаромского был создан 12-цилиндровый V-образный авиационный дизель АН-1. На базе его под руководством В.М. Яковлева, сменившего репрессированного А.Д.Чаромского, разработали морскую модификацию мотора — АН-1М мощностью 950 л .с. В 1939 г. АН-1 М прошел заводские испытания, но в конце года работу прекратили, поскольку наркомат ВМФ изменил первоначальные технические требования. В том же году под руководством В.М.Яковлева началось создание специального судового дизеля МН-1. В 1939 г. он четырежды выставлялся на госиспытания, но так их и не прошел. Тем не менее в следующем году заводом им. Марти один из катеров Г-5 (заводской № 543) серии ХI-бис построили с двигателями МН-1. После испытаний в июле 1941 г. этот катер передали флоту. Он вошел в состав 1-й бригады торпедных катеров Черноморского флота и принимал участие в Великой Отечественной войне.

Большой торпедный катер проекта 183:

1 —флагшток; 2,4,17,20,22,23 и 41 —релинговые стойки; 3 — аппаратура дымообразования; 5 — 25-мм двухавтоматная турельная артустановка 2М-3; 6 — пожарная помпа; 7 — ферменный подкос; 8 — антенна радиоответчика; 9 — обтекатель антенны РЛС «Рея»; 10—грот-мачта; 11 —радиоантенна; 12 — фок-мачта; 13 — антенна УКВ-радиостанции; 14 — рубка; 15 — правый торпедный аппарат ТТКА-53; 16 — тросовая антенна КВ-радиостанции; 18 и 19 — стеллажи 533-мм торпеды; 21 — дефлектор; 24 — гюйсшток; 25 — водозаборник системы охлаждения двигателя; 26 — выхлоп двигателя; 27 и 28 — кронштейны вала гребного винта; 29 — гребной винт 1ДГ-Ю0; 30 — руль; 31 — минный скат; 32 — защитное ограждение коммутационных коробок; 33 — стеллаж дымового буя; 34 и 36 — крышки технологических люков; 35 — бортовой бомбосбрасыватель глубинных бомб; 37 — кранец первых выстрелов установки 2М-ЗМ; 38 и 81—сходные тамбуры; 39 — основание грот-мачты; 40 и 47 — утки; 42 — левый торпедный аппарат ТТКА-53; 43 — ванта; 44 — палубный иллюминатор с ограждением; 45 — фитинг; 46 — минные рельсы; 48 — отбойная доска; 49 — спасательный плот ПСН-10М; 50 и 82 — пайолы; 51, 53, 54 — якорные подушки; 52 — резьбовой стопор; 55 — крышка входного люка; 56 — киповая планка; 57 — швартов; 58 — якорь Дэнфорта; 59 — сходной трап; 60 — полуклюз; 61 — пороховая камора; 62 — крышка; 63 — газовый кран; 64 — фонарь нижнего кормового огня; 65 — кильватерный огонь; 66 — механизм установки глубины хода; 67 — ключ крышки торпедного аппарата; 68 — стеллаж спасательного плота; 69 — фиксатор спасательного плота; 70 — кронштейн спасательного круга; 71 — корзина пожарных рукавов; 72 — индикатор РЛС; 73 — бортовой отличительный огонь; 74 — сирена; 75 — кабельный ввод; 76,80,86 и 87 — крышки люков, 77 — антенный ввод; 78 — бортовой огонь; 79 — спасательный круг; 83 — рулевая колонка; 84 — нактоуз магнитного компаса; 85 — торпедный прицел; 88 — приборная панель; 89 — баллон высокого давления; 90 — ящик с сигнальными флагами; 91 — кронштейн

От своих бензиновых собратьев он отличался не только меньшей пожароопасностью, но и на 40% большей дальностью плавания экономическим ходом благодаря меньшему удельному расходу топлива дизелями.

В процессе доводки и форсирования мощности авиационного дизеля АН-1 появилась его редукторная модификации с турбонаддувом —АН-1РТК, переименованная в апреле 1940 г. в М-40.

На его базе создали корабельный аналог М-50, снабженный реверсивным устройством и другим механизмом наддува. В конце 1940 г. М-50 считался достаточно доведенным для запуска в серию, но к началу Великой Отечественной войны изготовили только десять таких дизелей.

В августе 1941 г. отделение ленинградского ОКБ НКВД, в котором работал П.Г.Гойнкис, эвакуировали на судостроительный завод № 340 в Зеленодольск. Туда же из блокадного Ленинграда направили конструкторскую документацию на проект большого торпедного катера Д-4, который использовался ОКБ НКВД в качестве прототипа. Особенностью этого проекта была энергетическая установка, в которой для экономичного хода использовались два вспомогательных автомобильных мотора ЗиС-5 мощностью по 73 л.с.

В октябре того же года Управление кораблестроения ВМФ выдало ОКБ НКВД заказ-наряд на проектирование мореходного стального торпедного катера дальнего действия (СТКА ДД), а уже в январе УК ВМФ одобрило технический проект, присвоив номер 163. Выбор конструкционного материала корпуса сделали, исходя из производственных возможностей зеленодольского завода. К декабрю 1942 г. на заводе построили опытный образец СТКА ДД, который с мая по август 1943 г. проходил испытания на Каспии в районе Баку. В ходе их, несмотря на все старания, так и не удалось достичь заявленной разработчиками расчетной максимальной скорости хода 37 узлов (полученная составила 30 узлов). В то же время катер продемонстрировал высокую мореходность и дальность плавания, в несколько раз превышающую показатели других отечественных торпедных катеров. После завершения испытаний СТКА ДД передали Черноморскому флоту, где он использовался до 1946 г.

Разработанный в Зеленодольске проект 163 стал первым в мире глиссирующим торпедным катером с дизельной энергетической установкой. После завершения испытаний сотрудники ОКБ НКВД на заводе № 340, учитывая полученный опыт, приступили в 1944 г. к разработке серии проектов малых кораблей — охотников за подводными лодками и торпедных катеров.

Дефицит мореходных торпедных катеров в годы Великой Отечественной войны частично восполнялся за счет поставок по ленд-лизу. В апреле 1943 г. в состав Северного флота вошли два первых больших деревянных торпедных катера фирмы Higgins, которые в советском ВМФ получили обозначение А-2 (а всего в нашу страну их было поставлено 52). С января 1944 г. к ним добавились катера Vosper типов 300 и 400, получившие у нас обозначение А-1 (90 их действовали в составе четырех наших флотов). Кроме готовых судов этого типа, поставлявшихся союзниками, на ленинградском заводе № 5 была организована постройка из американских комплектующих торпедных катеров фирмы Elco (60 их под обозначением А-3 вошли в состав Северного и Краснознаменного Балтийского флотов в конце войны).

В конце 1945 г. судостроительное ОКБ НКВД возвратили из Зеленодольска в Ленинград, а с февраля 1946 г. специалисты приняли участие в постройке торпедных катеров Е1со на судостроительном заводе № 5, где ОКБ стало именоваться ОКБ-5 МГБ СССР.

Постройка ленд-лизовских судов продолжалась до 1947 г. По завершении этой работы возник вопрос о создании их достойной замены. Техническое руководство разработкой большого торпедного катера по проекту, получившему номер 183, поручили П.Г.Гойнкису. Чистое копирование американского аналога признали нецелесообразным, так как это привело бы к существенному отставанию в этой области. Проектировался новый катер с учетом боевого применения такой техники во Второй мировой войне и наметившихся тенденций в мировом катеростроении. Основания для разработки современного большого торпедного катера в нашей стране к этому времени имелись.

Прежде всего решили отказаться от «железнодорожной» габаритности, так как она не позволяла при заданном водоизмещении придать корпусу катера оптимальную форму. Кроме того, за прошедшие годы существенно возросли возможности судостроительной промышленности и на Дальнем Востоке, что позволяло наладить производство судов на месте.

В качестве основного конструкционного материала использовали дерево. Этому в немалой мере способствовало то, что завод № 5 был ведущим отечественным предприятием в области деревянного судостроения, а также то, что древесина широко использовалось зарубежными судостроительными фирмами для боевых катеров. Дерево обладает высокой удельной прочностью, что позволяло изготовить легкий корпус с высокими гидродинамическими характеристиками. В качестве энергетической установки применили четыре двигателя М-50, массовое производство которых в 1947 г. освоил ленинградский завод № 800, специально организованный для этого в 1945 г. Предпринимавшиеся в предыдущий период попытки наладить выпуск дизелей М-50 на других заводах не увенчались успехом.

Катер вооружался двумя однотрубными торпедными аппаратами ТТКА-53. Применение 533-мм торпед с 400-кг боевым снаряжением позволяло существенно повысить эффективность основного оружия.

Немаловажно было улучшить и оборонительное вооружение малотоннажных кораблей флота путем увеличения калибра зенитных установок и перехода на малокалиберные зенитные автоматы. Не случайно последние стали одним из направлений в работе коллектива Особого конструкторского бюро № 43, возглавляемого М.В.Кондаковым. В годы Великой Отечественной войны ОКБ-43 были разработаны десять типов многоствольных зенитных установок под крупнокалиберные пулеметы Дегтярева, Владимирова и авиационные автоматические пушки Волкова и Ярцева. Конструкторами был найден ряд оригинальных технических решений, позволявших заметно повысить боевую эффективность зенитных установок.

Зимой 1945 г. Артиллерийский научно-исследовательский опытный ленинградский морской институт выдал промышленности тактико-техническое задание на 25-мм спаренную палубную автоматическую установку, предназначенную для вооружения торпедных катеров и малотоннажных судов. ОКБ-16 под руководством главного конструктора А.И.Нудельмана на базе автомата 84-КМ разработало пушку 110-ПМ. Эскизный проект ее закончили в 1945 г., после чего ОКБ-16 приступило к выпуску рабочих чертежей и изготовлению опытного образца, минуя стадию технического проекта. В марте 1947 г. заместитель главкома ВМФ утвердил уточненное задание на разработку 25-мм двухавтоматной турельной артиллерийской установки 2М-3.

В 1947 г. часть специалистов, у которых истек срок заключения по довоенным приговорам, освободили, и они продолжили работу в ОКБ-5 в качестве вольнонаемных специалистов. В июле 1948 г. освободили и назначили главным конструктором проектов ОКБ-5 П.Г.Гойнкиса.

Постройку опытного образца большого торпедного катера по проекту 183 закончили в 1948-м, и к весне 1949 г. он успешно прошел ходовые испытания, показав максимальную скорость 40 узлов. В апреле катер перевели в Балтийск для проверки мореходных качеств. Испытания катера, несмотря на отдельные выявленные замечания, проходили настолько успешно, что его разработчики рассчитывали получить за эту работу Государственную премию. В апреле некоторых работников ОКБ-5, включая заместителя главного конструктора Б.П.Соколова, вновь арестовали и сослали на поселение в Сибирь.

В ноябре 1949 г. первый катер 183-го проекта был сдан флоту, и с некоторыми доработками его рекомендовали в серию. В частности, были замечания к установке 2М-3 и автомату 110-ПМ, окончательно доведенному только на четвертом опытном образце в январе 1950 г.

После совещания в Министерстве вооружения в феврале 1950 г. было принято решение о запуске установки 2М-3 в производство с изготовлением в текущем году 16 штук. В ходе всесторонних огневых испытаний одной из первых серийных установок 2М-3 получили исключительно хорошую кучность стрельбы, превысившую оговоренную техническим заданием в 2 — 2,5 раза и достигнутую на первом опытном образце в 4 — 5 раз.

В ходе эксплуатации первых катеров их экипажи столкнулись с остановкой дизелей М-50Ф-1 при реверсировании. После проведения дополнительных ходовых испытаний, организованных специалистами ЦНИИ военного кораблестроения на катере ТКА-297, удалось установить причину явления и выдать рекомендации по стендовой проверке дизеля, исключающей данный дефект в эксплуатации.

Кроме ленинградского завода № 5 постройка больших торпедных катеров велась еще на двух заводах: № 602 во Владивостоке и № 640 в поселке Сосновка в Кировской области. Всего в Советском Союзе на трех судостроительных заводах построили 674 торпедных катера проекта 183 различных модификаций (они входили в состав советского ВМФ до начала 1970-х гг.). Около 80 было построено в Китае по советской технической документации.

В 1950-х и 1960-х гг. более полутора сотен торпедных катеров этого проекта в рамках военно-технического сотрудничества передали зарубежным ВМФ, в том числе ГДР — 31, Гвинеи — 4, ОАР — 36, Индонезии — 8, Ираку и Китаю по 12, КНДР — 10, Кубе — 11, Польше — 20, Сомали — 4, Южному Йемену — 2. Египет катера проекта 183 использовал в арабо-израильских войнах в середине XX века. Из более трех с половиной десятков катеров, поставленных из СССР в эту страну, два погибли во время войны 1956 г., четыре — во время войны 1967 г. и четыре — во время «войны на истощение»; к 1973 г. египетские ВМФ располагали 26 единицами этого проекта.

Торпедные катера проекта 183 в своем классе считались одними из лучших в мире. За их создание главному конструктору П.Г.Гойнкису и начальнику корпусного отдела Е.А.Попову в 1951 г. была присуждена Государственная премия.

(Продолжение следует)

Морской инженер

Морской инженер – инженер, специализирующийся на построении кораблей, их инженерных узлов или на их обслуживании. Профессия подходит тем, кого интересует физика, математика и черчение (см. выбор профессии по интересу к школьным предметам).

Особенности профессии

Морской инженер может работать не только на морской, но и на речной флот. Содержание работы морского инженера определяется его специализацией.

Специальности морского инженера

  • «Кораблестроение»
  • «Океанотехника»
  • «Судовое оборудование»
  • «Судовые энергетические установки» (Исследования, проектирование, постройка, изготовление, техническое обслуживание и ремонт судов и судовой техники)
  • «Подводная техника»
  • «Морская акустика и гидрофизика»
  • «Автоматические системы управления морской техникой»
  • «Морские информационные системы и оборудование»
  • «Корабельные автоматизированные комплексы и информационно-управляющие системы» (Морские инженеры этих специальностей занимаются корабельным вооружением. Они разрабатывают комплексы защиты кораблей от физических полей, тральное вооружение навигационно-управляющие системы, программное обеспечение и пр. Отвечают за эксплуатацию и ремонт этих систем)
  • «Гидрография и навигационное обеспечение судоходства» (Управление технической и коммерческой эксплуатацией навигационного и гидрографического оборудования; исследование и описание объектов Мирового океана и суши, береговой зоны, островов, — научно-исследовательскую и проектную деятельность в области обеспечения морской деятельности и морских изысканий)
  • «Системотехника объектов морской инфраструктуры»
  • «Системы электроэнергетики и автоматизации судов» (Разработка, монтаж, обслуживание, модернизация искусственных информационно-сопряженных систем морской инфраструктуры различного назначения, а также программного обеспечения и компьютерных технологий)
  • «Техническая эксплуатация судов и судового оборудования» (Управление техобслуживанием и ремонтом судов, их комплексов энергетики, автоматики и управления)

Рабочее место

Морской инженер в зависимости от специальности может работать в проектных и научно-исследовательских институтах, на судостроительных и судоремонтных предприятиях, в профессиональных образовательных учреждениях, работать по контракту в службах ВМФ. Он может занимать должности: инженер, инженер-конструктор, инженер-технолог, инженер по подготовке производства, инженер-программист и др.

Зарплата на 21.04.2020

Россия 30000—95000 ₽ Москва 90000—140000 ₽

Важные качества

В профессии инженера важен аналитический, технический склад ума, творческое мышление, внимательность, пунктуальность. И конечно, любовь к технике, кораблям и воде.

Знания и навыки

Морскому инженеру нужно знать и понимать:

  • методы проектирования и проведения технико-экономических расчетов;
  • принципы работы, технологии монтажа оборудования и конструкций;
  • свойства материалов;
  • приняты в отрасли стандарты и др.

Однако набор знаний и навыков конкретного инженера зависит от его специализации.

Обучение на Морского инженера

Вузы

Московская государственная академия водного транспорта — филиал Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Эксплуатация судовых энергетических установок (Судомеханический факультет) Дальневосточный федеральный университет Эксплуатация корабельных дизельных и дизель-электрических энергетических установок (Военный учебный центр ДВФУ)

Единственный в России вуз, который готовит морских инженеров-специалистов мирового класса по проектированию, постройке и технической эксплуатации морских судов, боевых надводных кораблей и подводных лодок, технических средств обеспечения разведки и добычи нефти, газа и других полезных ископаемых на морском дне — это Санкт-Петербургский государственный морской технический университет.

Павел Густавович Гойнкис — советский инженер-кораблестроитель

21 марта 1961 года ушел из жизни инженер-кораблестроитель Павел Густавович Гойнкис (71 год). Он был создателем большого торпедного катера проекта 183 «Большевик», который стал родоначальником серии легких газотурбинных кораблей советского флота. Помимо этого, он был основателем Тюменского судостроительного завода, техническим директором Адмиралтейского завода, Дальзавода, кандидатом технических наук и лауреатом Сталинской премии.

Павел Густавович Гойнкис (Пауль Генрих) появился на свет 20 октября (1 ноября по новому стилю) 1889 года в городе Сосновце Бендинского района Петроковской губернии Царства Польского Российской империи (сегодня — территория Польши). Он родился в немецкой купеческой семье, его отцом был коммерсант Генрих Гойнкис, а матерью Матильда Гойнкис. В 9 лет он стал сиротой, после чего воспитывался опекуном. В 1907 году будущий кораблестроитель окончил реальное училище в Варшаве и продолжил обучение, поступив в Морское инженерное училище, расположенное в Кронштадте.
В 1911 году он успешно окончил училище в Кронштадте, став гардемарином-судостроителем. В том же году он начинает работать младшим помощником судостроителя в аварийных доках местного порта. В 1912 году он переходит на завод «Руссуд» в Николаеве уже в должности инженера. В Николаеве он принимал участие в строительстве линейных кораблей типа «Императрица Мария». Затем уже в 1913 году он продолжает совершенствовать свое образование, поступив в Николаевскую морскую академию в Петрограде.
Учеба в академии была прервана начавшейся Первой мировой войной. Уже в 1914 году Павел Гойнкис был откомандирован на судоремонтные заводы в Свеаборг и Гельсингфорс, а позднее в Кронштадт. 30 ноября 1915 года за успехи в работе он был награжден орденом Святого Станислава 3-й степени. 1 декабря того же года Гойнкис был назначен портовым корабельным инженером Архангельского порта, где в судоремонтных мастерских он осуществлял руководство работами по вооружению гражданских судов артиллерийским вооружением. 6 декабря 1915 года он был произведен в чин штабс-капитана Корпуса корабельных инженеров. Зимой 1916 года Павел Гойнкис в течение девяти дней провел уникальную судоремонтную операцию, которая заключалась в смене гребного винта ледореза «Канада» (был переименован в «Фёдор Литке»). Операцию он провел при помощи спроектированного буквально за ночь специального кессона. До изобретения Гойнкиса для проведения такого рода ремонта, ледорез необходимо было отправлять в заграничные доки. Российское общество корабельных инженеров присудило Гойнкису за это изобретение специальную премию. В августе 1916 года кораблестроитель вернулся в Петроград, где продолжил прерванное обучение в Николаевской морской академии.
Линкор «Императрица Мария» покидает завод
Успешно окончив обучение в академии, он остается в ней, чтобы преподавать студентам курс теории корабля и математики, одновременно с этим с октября 1918 года он возглавлял судостроительное конструкторское бюро Балтийского завода. В 1928-1930 годах был заведующим кафедрой военного кораблестроения. В 1920-е годы именно Павел Гойнкис становится главным корабельным инженером Балтийского завода, его вклад в советское кораблестроение того временного периода сложно переоценить. Он был автором ряда работ по непотопляемости подводных лодок. В 1924 году было издано написанное им учебное пособие под названием «Теория корабля: Качка», в 1927 году свет увидела еще одна книга — «Гребные винты».
Непосредственно под его руководством в стране прошло возрождение выпуска барж и лихтеров для Северного морского пути, спускаются на воду первые в Советском союзе лесовозы и пассажирские теплоходы. Павла Густавовича Гойнкиса считают основателем Тюменского судостроительного завода, помимо этого он разработал технологию сборки легких кораблей и подлодок на Дальнем Востоке из секций, которые поставлялись туда с судостроительных заводов, находившихся в центре страны.
До 1929 года, параллельно с преподавательской деятельностью Гойнкис трудился главным инженером Балтийского завода. На предприятии он сумел организовать выпуск электросварных балок, это позволило уже в 1931 году впервые создать электросварные переборки, предназначенные для подлодок. На заводе в Ленинграде он руководил строительством барж, буксиров, лихтеров, а также ремонтных кораблей, которые использовались не только на Севморпути, но и на Балтийском флоте. Первые советские лесовозы типа «Товарищ Красин» также строились под его руководством.
В 1928 году он побывал в командировке в Тюмени, где под его непосредственным руководством удалось построить сборочную верфь. Здесь по его предложению начали строить лихтеры, их собирали из уже готовых корпусных деталей, которые прибывали сюда из Ленинграда по железной дороге. Открытая Гойнкисом верфь дала начало Тюменскому судостроительному заводу, основателем которого и считается теперь Павел Густавович. В 1929-1930 годах в Ленинграде Гойнкис работал техническим директором Адмиралтейского завода, на котором в то время шло строительство буксиров, судов-рефрежераторов и первых советских торпедных катеров.
Павел Густавович Гойнкис
2 октября 1930 года Гойнкис был арестован по так называемому делу «Промпартии». Под таким названием в СССР состоялся крупный судебный процесс по делу о вредительстве в промышленности. Всего по делам связанным с «Промпартией» в Советском Союзе было арестовано более двух тысяч человек, главным образом инженеров, представителей технической интеллигенции. 30 апреля 1931 года Павел Гойнкис был приговорен к высшей мере наказания, которую заменили на 10 лет лагерей. Во время своего заключения конструктор работал ОКТБ-2 ОГПУ на Балтийском заводе. Здесь он трудился над техническими разработками в области железнодорожных перевозок подлодок типа «Щука» на Дальний Восток. Уже 2 января 1932 года заключение было заменено Гойнкису условным осуждением, полностью реабилитирован по этому делу он был только после своей смерти.
В феврале того же года, практически сразу после освобождения он в составе комиссии прибыл в село Пермское-на-Амуре, комиссия выбирала площадку под строительство судостроительного завода. Затем Павел Гойнкис отправился в Хабаровск. Здесь он трудился заместителем управляющего по механической части Объединения дальневосточных судостроительных заводов «Востоксоюзверфь». Так начался достаточно длинный жизненный период его работы на Дальнем Востоке.
С 1933 года Гойнкис являлся техдиректором Дальзавода, расположенного во Владивостоке. В 1934 году за успешное выполнение задания по постройке кораблей для нужд Тихоокеанского флота инженера наградили орденом Трудового Красного Знамени. С 1935 по 1936 год он являлся главным инженером Главного управления морского судостроения (Главморпром), тогда же он успешно защитил диссертацию, получив степень кандидата технических наук.
29 марта 1936 года на основании приказа Наркома тяжелой металлургии его снова отправляют на работу на Дальний Восток, на этот раз заместителем директора и главным инженером Амурского судостроительного завода, расположенного в городе Комсомольск-на-Амуре. В тот момент на заводе велось строительство первой субмарины серии Л-11, а также лидера эскадренных миноносцев «Киев» (этот лидер эсминцев в 1940 году был переименован в «Баку») проекта 38. Секции для лидера эсминцев выпускались на судостроительном заводе №198 в Николаеве, откуда железнодорожным и водным транспортом они доставлялись на Дальний Восток. Для ускорения сроков строительства боевых кораблей Гойнкис предложил устанавливать валопроводы и турбины непосредственно на горизонтальных стапелях, отказавшись от традиционной технологии, по которой это делалось лишь после спуска судна на воду. Руководство Амурского судостроительного завода сомневалось в правильности предложенного решения, поэтому обратилось за помощью в НИИ кораблестроения, ожидая заключение экспертов. В то же время главный инженер Павел Гойнкис, взяв всю ответственность на себя, реализовал свое предложение на практике, что значительно сократило общее время строительства боевых кораблей.

Лидер эскадренных миноносцев проекта 38
За две недели до спуска на воду лидера эсминцев проекта 38, Гойнкиса арестовали уже во второй раз. Арест был произведен по сфабрикованному делу, приговор — 10 лет тюремного заключения. Наказание инженер-конструктор отбывал в специальной тюрьме №8 при ленинградской тюрьме «Кресты». Он продолжал трудиться по специальности и в заключении. Он работал в корабельном конструкторском отделении (ОКБ-172) главным конструктором проекта легкого крейсера, а затем приступил к работам по созданию мореходного торпедного катера дальнего действия проекта Д-4. После начала Великой Отечественной войны в августе 1941 года Павел Густавович вместе с другими заключенными своей шарашки был сначала эвакуирован в Зеленодольск на судостроительный завод №340, а потом в Особое техническое бюро (ОТБ), расположенное в Болшево и Молотовске.
Павел Гойнкис вышел на свободу в июле 1948 года. С осени того же года он трудился в конструкторском бюро ленинградского завода №5 Министерства строительной промышленности (с 1949 года — это специальное конструкторское бюро №5 (СКБ-5), а с 1967 года — ЦМКБ «Алмаз»). Здесь Гойнкис разработал проект, а затем и наладил серийное производство торпедных катеров дальнего действия проекта 183Т, оборудованных газовой турбиной. За эту разработку в 1951 году он был отмечен Сталинской премией, а в 1952 году награжден вторым орденом Трудового Красного Знамени. В конце 1950-х годов под непосредственным руководством главного конструктора ЦКБ-5 Павла Гойнкиса был создан проект большого торпедного катера «Шершень», оснащенного стальным корпусом.
Особенно выделялись среди проектов, реализованных Гойнкисом, торпедные катера проекта 183 «Большевик», торпедные катера проекта 206, а также малый противолодочный корабль проекта 199. Стоит отметить, что в послевоенные годы большой торпедный катер проекта 183 стал первым основным торпедным катером ВМФ СССР. Главный конструктор данного боевого корабля Павел Гойнкис учел при его разработке опыт проектирования и использования поставлявшихся в СССР по ленд-лизу торпедных катеров американского производства: типа «Воспер», «Элько» и «Хиггинс». Максимальная скорость хода созданных Гойнкисом торпедных катеров достигала 44 узлов, дальность плавания экономичным ходом — 1000 миль. По оценкам советских моряков, катера были удачными. В дальнейшем они стали базой для создания ракетного катера проекта 183-Р. Об успехе катеров проекта 183 говорит серия, которой они были построены. С 1952 по 1960 год в Советском Союзе было спущено на воду 420 катеров данного типа.
Также Гойнкис был главным конструктором торпедного катера проекта 206 (по натовской кодификации «Шершень»). Этот советский послевоенный торпедный катер находился на вооружении многих стран социалистического лагеря. Для нужд ВМФ СССР было построено 50 катеров данного типа, на экспорт был выпущен еще 41 корабль. Торпедный катер был спроектирован группой инженеров под руководством Павла Гойнкиса на базе ракетного катера проекта 205.
Торпедный катер проекта 183 «Большевик»
Отдельно можно сказать и о малом противолодочном корабле проекта 199, который стал первым в СССР противолодочным кораблем с деревянным корпусом класса «малый охотник за подводными лодками». Проект был реализован в 1953 году. Всего в союзе было построено 52 корабля данного типа. Артиллерийское вооружение противолодочного корабля повторяло катера проекта 183 — две спаренных 25-мм автоматических пушки в открытых установках, а вот торпедные вооружение уступило место глубоководным бомбам: всего на вооружении корабля было 36 глубинных бомб, два бомбосбрасывателя и два бомбомета БМБ-2.
Умер Павел Гойнкис в Ленинграде 21 марта 1961 года, ему был 71 год. Был похоронен на Охтинском кладбище. По второму делу, заведенному на него в 1938 году в самый разгар репрессий, был реабилитирован еще при жизни. Это произошло 22 февраля 1956 года. По определению ВК ВС СССР, за отсутствием состава преступления. По делу 1930 года был реабилитирован только после смерти 16 октября 1964 года на основании решения ВК ВС СССР.
По материалам из открытых источников

Выдающиеся инженеры — изобретатели СССР-РОССИИ

Гиперболоид инженера Шухова.
Канал Россия Культура. Среда, 16.03.2011. 12:15—12:55
Режиссер: Юрий Малюгин.
Производство: Россия. 2003.
Фильм посвящен выдающемуся русскому инженеру, изобретателю, ученому В.Г. Шухову — создателю знаменитой «Шуховской башни», Киевского вокзала в Москве, первого в России нефтепровода и других известных сооружений, навсегда вошедших в историю развития инженерной мысли в России.
Владимир Григорьевич Шухов. 1891
Владимир Шухов, выдающийся русский инженер, изобретатель, учёный; почётный член Академии наук СССР (1929).
Является автором проектов и техническим руководителем строительства первых российских нефтепроводов (1878) и нефтеперерабатывающего завода с первыми российскими установками крекинга нефти (1931). Внёс выдающийся вклад в технологии нефтяной промышленности и трубопроводного транспорта.
В. Г. Шухов первым в мире применил для строительства зданий и башен стальные сетчатые оболочки. Впоследствии архитекторы хай-тека, знаменитые Бакминстер Фуллер и Норман Фостер, — окончательно внедрили сетчатые оболочки в современную практику строительства, и в XXI веке оболочки стали одним из главных средств формообразования авангардных зданий.
Шухов ввёл в архитектуру форму однополостного гиперболоида вращения, создав первые в мире гиперболоидные конструкции. Позднее гиперболоидные конструкции использовали в своём творчестве такие знаменитые архитекторы, как Гауди, Ле Корбюзье и Оскар Нимейер.
В.Г. Шухов родился в 1853 г. в городе Грайворон Белгородской губернии.
В 1871 г. поступил в Московское техническое училище, которое окончил с отличием в 1876 г., получив диплом инженера-механика. После окончания училища Шухов принял участие в поездке по США с целью сбора информации о последних технических достижениях этой страны. По возвращении из поездки работает проектировщиком паровозных депо железнодорожного общества Варшава — Вена, с 1878 — 1880 гг. — в Азербайджане сотрудником конструкторского бюро А.Бари. С 1880 г. Шухов — главный инженер конструкторского бюро А.Бари.
После революции 1917 г. фирма А.Бари была национализирована и преобразована в организацию «Стальмост» (в настоящее время ЗАО «ЦНИИПСК им. Мельникова»), а главный инженер В.Г. Шухов был избран ее руководителем.
С 1918 г. член Государственного комитета нефтяной промышленности, с 1927 г. член Советского правительства. В 1927 г. избран членом-корреспондентом Российской Академии наук. В 1928 г. — заслуженный деятель науки и техники. В 1929 г. — почетный членом Академии наук СССР и лауреат Ленинской премии.
В.Г.Шухов один из замечательных конструкторов конца XIX — начала XX столетия, входит в плеяду выдающихся инженеров России. Наряду с Г.Эйфелем, Р. Мелартом, Э.Фрейсине является основоположником современных строительных конструкций.
Шухов разработал конструкции покрытий самого различного назначения. Известны арочные покрытия московских магазинов ГУМ и Петровский пассаж, гостиница «Метрополь», дебаркадер Киевского вокзала в Москве и др.
В 1895 г. Шухов подает заявку на сетчатые покрытия (сетки из полосовой и уголковой стали с ромбовидными ячейками). На Всероссийской Промышленной выставке фирма А. Бари по проектам Шухова построила 4 павильона с висячими покрытиями.
По принципу сетчатых конструкций Шухов разработал конструкцию сетчатой башни гиперболоидного типа и широко использовал такое конструктивное решение в водонапорных башнях, опорах линий электропередач, мачт военных кораблей. Наибольшую высоту среди гиперболоидных башен имела башня маяка в г. Херсоне (68 м.). Дальнейшей модификацией идеи сетчатых гиперболоидных конструкций стала конструкция радиобашни на Шаболовке (г. Москва), построенной Шуховым в 1919 — 1922 гг. Первоначальный проект высотой 350 м из-за дефицита металла был заменен на 150 метровый вариант, который эксплуатируется и поныне.
Последней работой Шухова в области строительной техники стало сохранение архитектурного памятника — минарета знаменитого медресе в г. Самарканде (XV век). По проекту Шухова и под его руководством накренившийся после землетрясения минарет был с помощью своеобразного коромысла выправлен.
Шуховым опубликовано 25 работ и получено 11 патентов.
В.Г. Шухов умер в 1939 г., похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.


Шуховская (Шаболовская) теле-радио башня


Шаболовская башня в Москве
Шуховская башня в Москве в настоящее время недоступна для туристов
Жизнь и гиперболоиды инженера Шухова

Долгие годы изображение башни Шухова на Шаболовке являлось эмблемой советского телевидения и заставкой многих телепередач, включая знаменитый «Голубой огонек».
Композитор Ян Френкель на «Голубом огоньке»

1. Памятнику федерального значения, первой в мире конструкции-гиперболоиду, установленной В. Г. Шуховым в 1896 году в Полибине необходим срочный антиаварийный ремонт
2. Гиперболоидная шуховская 610-метровая Телебашня в Гуанчжоу, Китай, 2010
3. Гиперболоидная шуховская башня порта Кобе выдержала землетрясение в 7 баллов по шкале Рихтера, Япония, 2005

Красная площадь. 2008
Вид на ГУМ со стороны Красной площади

Главный универсальный магазин — ГУМ (до 1953 года Верхние торговые ряды) — крупный торговый комплекс (универсальный магазин) в центре Москвы и один из крупнейших в Европе, занимает целый квартал и выходит главным фасадом на Красную площадь, является памятником архитектуры федерального значения.

Здание Верхних торговых рядов построено в 1890—1893 годах по проекту архитектора А. Н. Померанцева и инженера В. Г. Шухова. Здание выдержано в псевдорусском стиле.


ГУМ. 2005

Здание было расположено в квартале между Красной площадью и Ветошным проездом по радиусу: как свидетельствуют документы того времени, длина фасада, выходящего на Красную площадь, составляла 116 сажен, а выходящего на Ветошный проезд 122 сажени.
Торжественное открытие Верхних торговых рядов с участием генерал-губернатора Москвы великого князя Сергея Александровича Романова и великой княгини Елизаветы Фёдоровны состоялось 2 (14) декабря 1893 года.
В гигантском трёхэтажном сооружении, состоящем из трёх продольных пассажей с глубокими подвалами, разместилось более тысячи магазинов. Конструкция перекрытий пассажей — арочные стальные фермы с остеклением шестнадцатиметровых пролётов. Кроме пассажей в здании устроены три больших зала. Во внешней отделке использован финский гранит, тарусский мрамор, песчаник.

ГУМ. 2010
ГУМ. 2010


Красная площадь после 1812 г.
Виден Алевизов ров (еще не засыпанный) и новые здания Верхних торговых рядов О.Бове. 1816
Торговые ряды на Красной площади. XIX век
Верхние Торговые Ряды в 1880e годы
Верхние Торговые Ряды в середине 1850х гг. Литография Дациаро по оригиналу Ф. Бенуа
Виды Верхних торговых рядов в Москве

Фотографии выполнены в 1886, незадолго до решения о предстоящем сносе рядов, построенных в 1810х годах по проекту Осипа Бове. В 1888 ряды были снесены и заменены новыми Верхними торговыми рядами (нынешний ГУМ).
Фото 1: общий вид, снятый с задней стороны.
Фотографии 1886 года, опубликованы в 1890.

Вид по Никольской улице от Исторического музея
Вид по Ильинке от старого гостиного двора
Die Oberen Handelsreihen 1893 kurz vor ihrer Eröffnung
Верхние торговые ряды на рубеже XIX—XX веков

История ГУМа
Рынок на Красной площади и Верхние торговые ряды
Строительство Верхних торговых рядов
Среди торговых заведений России конца XIX века Верхние торговые ряды занимали особое место. Этому крупнейшему торговому пассажу принадлежала важная роль в экономической жизни страны. Пассаж (от французского — проход, переход) — тип торгового или делового здания, в котором магазины или конторы, размещены ярусами по сторонам широкого прохода с остекленным покрытием. Расположение торговых рядов в самом сердце Москвы, в старинном центре российской торговли, предопределило их богатую историю.
Планы Москвы, актовые материалы (купчие крепости, судебные иски и пр.), археологические памятники — всё свидетельствует о том, что уже в XVII веке в торговых рядах на Красной площади сосредоточивалась почти вся розничная и оптовая торговля Москвы.
То место, которое сейчас занимает ГУМ, Ветошный проезд и противоположный ряд домов по нему, издавна было бойким торговым центром города.
Только со стороны Красной площади, да и то издали, прежние Верхние торговые ряды, переполненные людьми и повозками, имели вид более или менее приличный. Там, от Никольской до Ильинки, напротив памятника Минину и Пожарскому, который в те времена стоял в центре Красной площади, целый квартал занимало двухэтажное строение, немного напоминавшее по архитектуре нынешний Гостиный двор: две центральные башенки, восемь колон, большие прямоугольные окна первого этажа, полукруглые окна второго.
Каменное здание закрывало вид на рой мелких деревянных лавок, которые вечно горели. Пожары случались несколько раз в год, особенно часто зимой — из-за печурок, которыми обогревались не стойкие к морозу приказчики. Но самый большой пожар в 1812 году, в дни французского нашествия, обошел торговые ряды стороной.
В 1815 году по проекту архитектора О. И. Бове возводится новое здание Верхних торговых рядов. Занимавшее целый квартал строение было поделено между частными владельцами, и их никак не удавалось уговорить хотя бы на капитальный ремонт. Здание рушилось на глазах, однажды на покупателей свалился пласт штукатурки, а в другой раз барыня, примеряя бархатное платье, провалилась сквозь гнилой пол, сломала ногу и была отвезена в больницу прямо в неоплаченной обнове — хозяин боялся напомнить ей об этом, радуясь, что она не обратилась с взысканием своей потери. Однако во второй половине XIX века, когда начался бурный рост промышленности и торговли в России, торговые ряды уже не отвечали требования времени, масштабам и современным формам торговли.
Послереволюционная история
В 1934—1936 годах здание готовилось к сносу. На его место хотели поставить огромное здание Народного комиссариата тяжёлой промышленности.
В 1952—1953 годах здание реставрировали и сделали Государственным универсальным магазином (сокращённое название — ГУМ). В настоящее время торговый комплекс не является государственным, но название ГУМ используется и сейчас наряду со старым названием «Верхние торговые ряды».

Торговые ряды. 1890
Moscow GUM under construction. 1892
Moscow GUM under construction, view from above. 1892
ГУМ. 1960
Парад Победы. 9 мая 2005
Парад Победы. 9 мая 2005
Салют Победы. 9 мая 2005
>
Кремль, Красная площадь и ГУМ с высоты птичьего полета
ГУМ. 2007
2008 ~ 2006
ГУМ. 2006
ГУМ. 2010
ГУМ. 2006
ГУМ. 2008
Интерьер ГУМа. 1990
Интерьер ГУМа. 2011
Галерея Умберто в Неаполе. 1900-е
Галерея Умберто в Неаполе. 2005
Интерьер ГУМа. 2005 ~ 2011
Интерьер ГУМа. 2007
Интерьер ГУМа. 2009
Интерьер ГУМа. 2007
Интерьер ГУМа. 2006
Петровский пассаж с улицы Неглинная. 2007

Петровский пассаж — торговый комплекс в виде пассажа, расположенный на улице Петровка в центре Москвы, имеет сквозной проход на улицу Неглинную, является памятником архитектуры регионального значения.

Петровский пассаж в Москве

Идея строительства Пассажа на улице Петровка принадлежала Вере Ивановне Фирсановой, продолжательнице знаменитой московской купеческой династии Фирсановых, владелицы 23-х домов в Москве, усадьбы Середниково и Сандуновских бань на Неглинной улице.

Улица Петровка. 1900-1906 гг.

Для строительства Пассажа В. И. Фирсанова продает два солидных участка земли в столице с принадлежащими ей домами и получает крупную сумму, на которую и началось строительство нового магазина-пассажа. Строительство Пассажа было поручено в 1903 году архитекторам С. М. Калугину и Б. В. Фрейденбергу, которые до этого проектировали для В. И. Фирсановой комплекс Сандуновских бань. Пассаж был спланирован таким образом, чтобы торговые залы не изолировались друг от друга, а внутреннее пространство было единым. Сооружение перекрытий над торговыми рядами было осуществлено по проекту и при техническом руководстве знаменитого русского инженера В. Г. Шухова, который применил при перекрытии магазина широкие полуцилиндрические стеклянные своды. Общие затраты на строительство Пассажа составили более 1,5 миллиона рублей.

Торговый дом братьев Альшванг. Снимок сделан между 1905-1910 годами
На Петровке, рядом с Пассажем

Строительство Пассажа длилось три года, и его открытие состоялось 20 февраля (7 февраля по ст. стилю) 1906 года. Фирсановский пассаж собрал под своими сводами более пятидесяти различных торговых павильонов, включая магазины известных торговых домов: «Маркушевич и Григорьев. Шелковые и шерстяные ткани», «Викула Морозов, Коншин и сыновья» — поставщика Императорского двора, «Весельков и Ташин — модные материалы для дамских платьев», О. Зуббертъ и Ко, «Луи Крейцеръ — белье и галстуки», «Матильда Бариш — корсеты и зонты», товарищества кондитерских фабрик «Реномэ», «Конфеты и пастила. Абрикосов и сыновья» и многие другие.
В 1907 году в Пассаже открылся первый в России магазин французской фирмы «Гомонъ», торгующий кино- и фототоварами, а в 1910 году в подвальных помещениях начал работать ресторан и кофейная «Бристоль».
В тёмное время суток комплекс сиял огнями (освещение было уже электрическим, электростанция находилась в принадлежащих В. И. Фирсановой Сандуновских банях)

Петровский пассаж со стороны Петровки. 2007

В 1918 году Фирсановский пассаж был национализирован, и в скором времени из здания были выселены все магазины, многие помещения перегорожены фанерой, а на бывших торговых площадях была развёрнута постоянно действующая промышленная выставка ВСНХ, кинотеатр, а также размещена фабрика по пошиву белья для Красной армии. Пассаж из Фирсановского переименовали в Петровский (по названию улицы, на которой он расположен). В 1921 году в стену пассажа на улице Петровка был вмонтирован барельеф — фигура «Рабочий» скульптора М. Манизера. Примечательно, что барельеф в настоящее время является самостоятельным памятником культурного наследия.
Торговля вернулась в Пассаж лишь в 1928 году, но не в весь, а только в первый этаж. На второй линии пассажа расположился Научно-исследовательский комбинат по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей — Дирижаблестрой, где проектировались первые советские дирижабли, и в котором С 1931 по 1936 годы работал по контракту знаменитый итальянский конструктор Умберто Нобиле. В Петровском пассаже размещался также аукционный зал, описанный в произведении Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Двенадцать стульев»:
«В Пассаж на Петровке, где помещался аукционный зал, концессионеры вбежали бодрые, как жеребцы.»
В те же годы в здании разместились учреждения новой пролетарской культуры — «Клуб МУНИ» с залом на 620 мест, Клуб Госбанка, Клуб милиции.

Петровка. 1936 год

В годы Великой Отечественной войны на третий этаж Петровского пассажа поселили москвичей из разрушенных бомбёжками домов. Так в здании возникла огромная коммуналка.
В таком виде Петровский пассаж простоял вплоть до начала 1960-х годов, когда он стал филиалом Московского ЦУМа и в магазине снова закипела торговля. В 1963 году в Петровском пассаже разместилось вновь образованное торговое училище № 3, готовившее кадры для ЦУМа.

Петровский пассаж. Снимок сделан между 1957-1963 годами
Улица Петровка. Петровский пассаж. 1960 год
Петровский пассаж. 1981-1985 гг.
Улица Петровка. 1985-1990 гг.

Петровский пассаж сегодня
Петровский пассаж стал одним из первых московских универмагов, реконструированных по мировым стандартам. Реконструкцию здания в 1988—1990 годах провела известная турецкая строительная компания Enka. Церемонию открытия реконструированного Петровского пассажа освятил Патриарх Московский и Всея Руси Алексий II. Впоследствии арендаторы во многом нарушили планировочную структуру и отделку Пассажа, в частности закрыли большинство столь важных поперечных связей между линиями.
После приватизации Пассажа, его акционерами стали несколько иностранных и российских компаний (Brunswick UBS Warburg, Reiter Investments Limited, ABN AMRO Bank, ЗАО «Трейдинвест»), а также топ-менеджеры предприятия.

Петровский Пассаж. 2009
Линия Петровского Пассажа. 2010
Линия Петровского Пассажа. 2010

Моя Москва => Дома Москвы => Архангельский, 13. Дом Фроловых
Дом Архангельский, 13 прост и гармоничен. По фасаду не видно, что его «фундаментом» является двухэтажный ампирный особняк, который надстроили тремя этажами с эркерами и балконами.
Особняк был построен в 1836 г. статской советницей П.А. Крюковой.
В 1884 г. дом приобрела С.М. Фролова, жена купца, торговавшего изделиями из золота и серебра. На следующий год к особняку добавили пристройку со стороны Архангельского переулка по проекту Ф.Ф. Воскресенского.
В 1902 г. владельцем особняка стал известный предприниматель Александр Вениаминович Бари, ранее арендовавший его у Фроловых. Семейство Бари владело им до 1918 г.
Три этажа надстроили уже в конце 1940-х гг. в интересах лубянского ведомства. Кстати, совсем рядом, в доме 8 по Архангельскому переулку, была квартира министра госбезопасности страны В.С. Абакумова.

Дом Фроловых. Архангельский, 13. 2005 ~ Дом Фроловых — Бари. 2005 ~ Дом Фроловых. Архангельский, 13. 1900

«Художественная» ценность дома
* Перефразируя начало надписи на мемориальной доске, можно сказать, что культурная история здания, определившая его «художественную» ценность, началась в 1888 г. Той осенью в особняке поселился художник Василий Дмитриевич Поленов (1844-1927). Многим он запомнился чудесным пейзажем «Московский дворик». Правда, писался пейзаж не здесь. На нем изображен вид церкви Спаса на Песках из окна мастерской в Трубниковском переулке, 7.
«Рисовальные вечера» Поленова посещали В.И. Суриков (1848-1916), И.И. Левитан (1860-1900), братья Виктор Михайлович (1848-1926) и Аполлинарий Михайлович (1856-1933) Васнецовы, В.А. Серов (1865-1911). Многие из них окончили или преподавали в Училище живописи, ваяния и зодчества, находившемся неподалеку, в доме Юшкова на Мясницкой, 21.
* Среди людей, часто посещавших Поленова был его ученик художник Леонид Осипович Пастернак (1862-1945). Сейчас его имя вспоминают, в основном, в связи с его сыном, поэтом Борисом Леонидовичем Пастернаком (1890-1960). А свое время он был известным и успешным художником, преподавал в Училище живописи, ваяния и зодчества. Жил он в казенной квартире Училища в доме 21 на Мясницкой улице. В 1893 г. семья Поленова из этого дома уехала.

* Так получилось, что Леонид Осипович стал близким знакомым и следующего арендатора особняка А.В. Бари. И это тоже имело отношение к «художественной» ценности особняка. Дело в том, что дочь Бари Ольга Александровна (1879-1964) после поездки весной 1902 г. в Италию решила заняться живописью. Ее учителем стал Леонид Осипович Пастернак. Семьи настолько сдружились, что вместе отдыхали, а в конце октября 1905 г. вся семья Пастернаков на несколько дней из казенной квартиры Училища переселилась в дом Бари. На Мясницкой было очень неспокойно: Училищу живописи угрожал штурм. Увлечение живописью оказалось не прихотью дочки богатых родителей. Каждый год, весной Ольга уезжала в Италию заниматься живописью. В дополнение к английскому, немецкому и французскому языкам Ольга еще выучила итальянский. Так обучение шло быстрее. С 1907 г. ее работы регулярно появлялись на выставках «Мира искусства» и Союза русских художников. Ольга Александровна стала профессиональным художником. Последняя выставка художницы была в 1996 г. Кстати, в сентябре 1913 г. Ольга венчалась в церкви Архангела Гавриила, находящейся по соседству с домом.
А.В. Бари – В.Г. Шухов
На доске, помещенной на боковом фасаде дома, упоминаются две фамилии: Бари и Шухова. Бари упоминается как владелец дома, Шухов – как житель дома в 1918-1934 гг. На первый взгляд, люди никак друг с другом не связаны: один – владел домом до 1917 г., другой – жил в нем после 1917 г.
На самом деле, их жизни переплелись самым причудливым образом.
Александр Бари и Владимир Шухов познакомились в Филадельфии на Всемирной выставке 1876 г. Бари тогда жил в Америке, и его фирма получила подряд на строительство выставочных павильонов. Шухов был в командировке после успешного окончания Императорского технического училища. Бари встретил гостей выставки «с радушием человека, не забывающего родину, указал, как действовать и поступать, чтобы поездка в Америку при краткости времени не оказалась бесполезною, снабдил наставлениями и рекомендательными письмами». Ему было тогда 27 лет, а Шухову – 23 года. Второй раз жизнь их свела в конце 1870-х на нефтяных промыслах Баку.
Когда в 1880 г. Бари организовал в Москве «Строительную контору», он предложил Шухову стать ее главным инженером. Шухов согласился, и проработал с Бари более 30 лет. Их разлучила в 1913 г. внезапная смерть Александра Вениаминовича. После этого фирмой руководил сын Бари Виктор Александрович. В 1918 г. фирму национализировали, но Шухов продолжал в ней работать.
Некоторые называли фирму Бари «конторой по эксплуатации изобретений Шухова». На самом деле, для каждого это была прекрасная возможность самореализации. Бари получил инженерное образование, но хотел быть предпринимателем. Шухов мог сделать блестящую карьеру ученого, но хотел не только творить, но и воплощать идеи в жизнь. Конечно, сотрудничество не было всегда безоблачным, но они умели понимать друг друга:
* однажды, во время велосипедных гонок, Бари наблюдал, как публика подбадривала гонщика криками: «Рыжий, наддай!» Рыжий наддал и выиграл. Бари был неприятно удивлен, когда в победителе узнал своего главного инженера. Среди зрителей было много знакомых Бари, и это могло повредить репутации фирмы. Предпринятая на следующий день попытка объяснить Шухову «неприличность» его поведения потерпела провал. Шухов, вообще, отличался чрезвычайной широтой интересов и неоднократно называл себя «человеком жизни». Именно разносторонность позволяла ему находить решения там, где другие терпели неудачу. Бари это понимал;
* изобретения Шухова отличались глубиной, оригинальностью и технологичностью. Было много охотников их не только использовать, но и присвоить. Александр Вениаминович довольно сдержанно относился к публикации Шуховым результатов исследований. Иногда их даже запрещал. Шухов это понимал.
Вообще, оба понимали, что быть предпринимателем, отвечающим за бизнес, и творцом, обеспечивающим его успешность, вещи разные и ценили друг в друге эту «разность».
«Строительная контора» находилась в доме Мясницкая, 20. Семья Бари жила рядом, в особняке на углу Кривоколенного и Архангельского переулков. Бари был радушным, гостеприимным хозяином, и Шухов часто бывал в этом доме.
На мемориальной доске написано: «Здесь в 1918-1934 гг. жил и работал инженер Владимир Григорьевич Шухов».
За этой короткой фразой скрывается много событий.
В 1918 г. не только национализировали контору Бари. У семьи отобрали и дом. Братья Бари были вынуждены уехать за границу, часть семьи рассеялась по Москве.


Дом В. Г. Шухова на углу Смоленского бульвара и 1-го Неопалимовского переулка. Фотограф: В.Г. Шухов
В 1930-е годы снесён (ныне на его месте – многоэтажный жилой дом)

В том же году из собственного дома на Смоленском бульваре выгнали семью Шухова. Бесценная библиотека, которую он собирал десятилетия, сгорела. Шухов переехал в дом, принадлежавший его другу. В конце концов, Шухов занял квартиру на втором этаже. По тем временам и это было большой удачей.
Правильнее было бы поместить мемориальную доску со стороны Архангельского переулка: вход в особняк находился как раз под балконами. Но при надстраивании этот вход ликвидировали, и доску повесили рядом с сохранившимся входом во флигель.
О многом можно подумать, стоя у этого дома. Например, вспомнить выдающегося предпринимателя Александра Вениаминовича Бари и «первого инженера Российской империи» Владимира Григорьевича Шухова. Или представить себе, что напротив дома разбит сквер, и в нем стоит памятник не революционеру и не очередному изобличителю пороков, а людям-созидателям, так много сделавшим для России и Москвы. (2005 год)

Памятник инженеру В.Г. Шухову. Сретенский бульвар

Открытие памятника известному инженеру Владимиру Шухову, состоялось 2 декабря 2008 года.
Это явилось знаковым событием в жизни Москвы и России, так как это первый и пока единственный монумент, увековечивающий память об инженере, который появился в нашей стране. Авторы памятника: Заслуженный художник России С. А. Щербаков, С. С. Щербаков и В. Ф. Шухов (правнук великого инженера). Открытие состоялось на Сретенском бульваре. Выбор места для монумента не случаен. Владимир Шухов долгие годы жил и работал в районе пересечения Бульварного кольца и Мясницкой улицы и любил гулять по Сретенскому и Чистопрудному бульварам. Этот памятник – дар нефтяной компании «Лукойл» городу Москве.
Основой постамента стала конструкция знаменитой башни Шухова на Шаболовке, ставшей символом отечественного телевидения. На рельефных вставках изображены объекты, которые построил гениальный архитектор, в частности, ГУМ и Киевский вокзал. Шухов изображен в бронзе, в полный рост, с рулоном чертежей и в накинутом на плечи плаще. Вокруг памятника установлены бронзовые скамейки, две из них — в форме расколотого бревна с лежащими на них тисками, молотками и другими инструментами. Еще одна скамейка — конструкция из колес и зубчатых передач. Высота памятника вместе с постаментом составляет около десяти метров.