Фрегат генерал адмирал

История серии «Генерал-Адмирал»

Крейсер «Генерал-Адмирал» (1873 г)

Крейсер «Герцог Эдинбургский» (с двумя трубами)

Крейсер «Генерал-Адмирал» (1873 г)

Рангоутные крейсера 1 ранга, строившиеся под руководством корабельных инженеров Н.А. Субботина и Н.Е. Кутейникова. В отличие от неповоротливых и тихоходных «броненосцев крейсерского типа» Франции, представляли собой действительно полноценные океанские крейсера; их постройка стала важным этапом в истории мирового кораблестроения.

До 1875 считались броненосными корветами; с 1875 до 02.1892 — броненосными фрегатами; далее превратились в крейсера 1-го ранга. Хотя рассматриваются в рамках одного типа, на самом деле были схожи только в архитектуре и водоизмещении (при некотором приближении). Силовые установки, ходовые качества и вооружение совершенно различны.

Конструктивно представляли собой железные корабли с полным рангоутом, клиперным бушпритным форштевнем, центральным казематом, занимавшим четверть длины корпуса и выступавшим за срезы бортов. Были снабжены шпироном, днище было покрыто тиком и медными листами.

Главный пояс, изготовленный из кованой железной брони, проходил по уровню ватерлинии на всю длину корпуса. Его верхняя кромка достигала высоты 0,6 м над ватерлинией, нижняя шла в 1,5 м ниже ее уровня. Броневая палуба была стальной и была смонтирована над поясом; вокруг машин и котлов был установлен 152-мм кольцевой броневой комингс высотой 1,35 м.

203-мм орудия устанавливались в каземате на верхней палубе, 152-мм — в оконечностях, под палубами полубака и полуюта. Малокалиберная артиллерия находилась на крыше каземата.

«Александр Невский» в 1875 переименовали в «Герцог Эдинбургский», поскольку при его торжественном спуске на воду присутствовал по приглашению императора этот британский вельможа. В 1889 крейсер модернизировали и частично перевооружили на 4-203-мм L/30, 5-152-мм L/28, 6-9-фнт (107-мм) L/20 орудий, 10—37-мм митральез, 4 пулемета, траверзные ТА остались.

«Генерал-Адмирал» в это же время получил 4— 203-мм L/30,2-152-мм L/28,6-47-мм, 8-37-мм орудий и 4 пулемета; ТА — как на «Герцоге».

Крейсера служили на Балтике; перед русско-японской войной «Генерал-Адмирал» являлся учебным кораблем для подготовки строевых квартирмейстеров. В 1892 и 1896 соответственно в процессе перестройки вместо прежних механизмов были установлены четыре цилиндрических котла.

С 12.10.1909 оба корабля после перестройки стали минными заградителями, получив соответственно названия «Нарова» и «Онега». Их водоизмещение составляло 4838— 4960 т; 87-91 х 14,6 х 6,1 м. 1 ПМ, 4000 л.с, 4-6 котлов; скорость 11,5 узла; запас угля 400—540 т; экипаж 283 человека. Вооружение: 4-75-мм орудия, 4—7,62-мм пулемета. «Нарова» принимал до 380 якорных мин, судя по некоторым данным, в перегруз мог брать до 600. Минная вместимость «Онеги» колебалась от 220 до 283 штук (в зависимости от типа).

В 1918 «Онега» был переименован в «Баррикаду» и служил в качестве вспомогательного судна до 1938 (сдан на слом в начале 1940-х).

«Нарова» с 1920 стал учебным судном (находилось в резерве), а с 1924 — снова минным заградителем, сменив название на «25 октября».

С 1937 корабль использовался в качестве несамоходной плавбазы. После начала Великой отечественной войны снова стал именоваться минзагом. ТТХ на 1941 год: 4690 т; 88,3 к 14,6 х 7,5 м; 1 ПМ, 3300 л.с; 12 узлов; дальность плавания 2400 миль на 8 узлах, экипаж 145 человек. Вооружение: 2-75-мм, 2—47-мм пушки, 2—7,62-мм пулемета; 250 мин.

В 1944 корабль «25 октября» разоружили и сдали на слом.

Добавить в закладки:

Боевые корабли. Крейсеры


Да, в новый год с новыми боевыми (в смысле, литературными) задачами. Пусть до него еще месяц, но мы, в соответствии с заветами, заранее.
Сегодня можно сказать, что цикл «Боевые самолеты» вполне себе состоялся, и летать ему и летать. Но есть еще одна тема, которая мне нравится ну не меньше (а может, и больше) чем самолеты Второй мировой.
Это крейсеры. Или крейсера. Как поставить ударение, обе вариации считаются правильными.
И не без оснований.
А на кого, простите, любоваться? На авианосцы? Простите, авианосец и морская эстетика – они даже рядом не плавали. Плавучий склад с самолетами и аэродром – ну что в нем красивого? На мой взгляд – ничего.

Примерно такое же отношение и к линкорам. Ну большой сундук, ну огромные пушки. А по сути – корабль-слабачок. Ни скорости, ни маневренности, от подводной лодки защити, от самолетов защити, курс ему проложи, чтобы без опасностей был, и тогда… Если все сложится, то господин линкор куда-то там шарахнет за горизонт.

И может быть даже и попадет, тогда, конечно, слов нет, красота будет. Если попадет.
Крейсер же – это крейсер. Если посмотреть в историю, а мы сейчас посмотрим, то это был изначально класс не по водоизмещению или еще чему, а по предназначению.
И главным назначением крейсера было именно крейсирование. То есть самостоятельные действия и выполнение задач независимо от основного флота.

И здесь список не просто большой, он еще и разнообразный. Охрана вышеупомянутых здоровяков, борьба с эсминцами противника (о вредоносные расходники морей!), рейдерство, то есть захват и потопление судов снабжения противника, проводка конвоев, постановка минных заграждений, поддержка десантов и многое другое.
В общем, крейсер – штука самостоятельная напрочь, а потому (с моей точки зрения) даже более универсальная, чем линкор или авианосец. По крайней мере, крейсер в состоянии наделать дел без привлечения эскадры прикрытия. Примеров в истории полным-полно, а вот когда господа линкоры начинали корчить из себя героев-одиночек, все заканчивалось очень и очень печально. Пеной на волнах. Доказано «Бисмарком» и «Ямато».
Идем в историю?
Термин «крейсер» как таковой родился в XVII столетии. «Крейсер» — это скорее было назначение корабля, чем его конструктивное устройство.
Крейсерами обычно были достаточно маленькие и проворные суда. В те времена линейные корабли обычно были слишком большими, неповоротливыми и дорогостоящими, чтобы посылать их в длительное одиночное плавание, например, к другим континентам. Кроме того, они были еще стратегически важными единицами, чтобы рисковать ими в патрульных или разведывательных миссиях.
Потому-то крейсерами назначались в 18-м веке в основном фрегаты. Среднего размера корабли, довольно быстрые и манёвренные, оснащенные для дальних походов, со средним же вооружением на одной-двух орудийных палубах.

Американский фрегат «Конституция», старейший парусный корабль мира
Если почитать рассказы о пиратах Карибского моря тех лет, то выяснится, что как раз фрегат был мечтой каждого крутого парня с Тортуги. Просто потому, что был идеальным крейсером, позволявшим грабить транспорты испанцев.
Но и не фрегатом единым жив флотоводец. А потому на роль крейсеров запросто назначались шлюпы, корветы, бриги, в общем, вопрос стоял исключительно в дальности действия.
В середине XIX века крейсерские функции стали выполнять парусно-паровые винтовые корабли различных типов: фрегаты, корветы, шлюпы, клипера.
А первыми назвали крейсер крейсером американцы. Да не простые, а из Конфедеративных Штатов Америки, во время Гражданской войны в этой стране.
У КША не было такого флота, как у Севера, потому южане сделали ставку именно на рейдеры. Конфедерация впервые стала официально применять термин «крейсер», хотя он по-прежнему объединял корабли по назначению, а не по конструктивному признаку. Крейсер «Алабама» два года пил кровь у флота США, захватив 69 призов и потопив один военный корабль, пока его не угомонили у побережья Франции.
А за другим крейсером, «Шенандоа», который захватил около 40 кораблей, гонялось до сотни американских военных кораблей, но так и не поймали.
Именно в Гражданскую войну в США крейсер состоялся как класс кораблей, предназначенных именно для рейдерства.
Если термин «крейсер» устаканили американцы, то первый шаг к тому, что крейсера стали такими, какими мы их привыкли видеть, сделали в России.
В 1875 году в состав Российского императорского флота вошёл фрегат «Генерал-адмирал», ставший первым в мире броненосным крейсером. В отличие от бронепалубных крейсеров, эти корабли обладали не только броневой палубой, но и бронированием борта в районе ватерлинии — бронепоясом.

Интересно, но кроме нас броненосные крейсера стали строить только британцы. Но потом дошло и до остальных, и все страны мира бросились разрабатывать и строить для своих броненосцев более быстрых помощников.
Эволюционируя, крейсера подошли к Первой мировой войне вполне самостоятельным классом кораблей, который существовал и, более того, устраивал такие зарубы, в которых было жарко и без линкоров. Сражения у мыса Коронель, у Фолклендских островов, в Гельголандской бухте, у Доггер-банки – все эти эпизоды Первой мировой тесно связаны именно с крейсерами.
Ну и заодно были выделены из общего семейства два таких замечательных класса, как линейные крейсера и тяжелые.
Вообще, пересказывать историю крейсеров смысла просто не вижу, думаю, достаточно обозначить классы этих кораблей, которые будут рассмотрены.

1. Линейные крейсера. Незаслуженно загубленный Вашингтонским договором класс, у которого могло быть весьма великое будущее. Но – стали линкорами, и ничего тут не поделать.
2. Тяжелые крейсера. Очень интересный класс, потому что каждая страна изгалялась, как могла в плане создания таких кораблей.
3. Странные крейсера. Не знаю, как их правильно называть, но это те, кто в классы не попадал по-человечески. Те же немецкие «Дойчланды» и советский «Проект 26».
4. Легкие крейсера.
5. Вспомогательные крейсера. Хоть и не совсем крейсера, но у экипажа того же «Джервис Бей» не было времени задумываться о соответствии. А назвали крейсером – иди на «Адмирала Шеера»… Хотя и немцы тоже вписали кучу страниц в историю.

Вспомогательный крейсер «Джервис Бей», который 22 минуты дрался с «Адмиралом Шеером»
6. Броненосные и бронепалубные крейсера.
7. Ракетные крейсера.
Вообще, класс прошел интересный путь, от небольших и маневренных судов до откровенных громадин «Рипалса», «Фон дер Танна» и «Петра Великого».
Учитывая, что крейсеры строили все, от признанных авторитетов до совсем уж нетривиальных южноамериканцев, шведов и испанцев, есть где разгуляться и кого с кем сравнить.
Особенно интересны, на мой взгляд, итальянские и японские корабли. Там было много интересных решений, а почему-то внимания им особо не уделяли. Так что рискнем попробовать и поговорить о реально боевых кораблях, возможно, незаслуженно обойденных вниманием.
В качестве примера могу привести деяния нашего крейсера «Красный Кавказ». Можно взять и сравнить с его работой любой из наших линкоров. Или все три сразу. Однозначно «Красный Кавказ» перевесит.
Крейсер без поддержки – все-таки боевая единица. Линкор…
Поговорим о крейсерах…

От паруса к винту и пару

Отечественные источники часто отражают военно-морское строительство России после Крымской войны совершенно однобоко и даже неверно. Например, нередко звучит утверждение, что Россия лишилась своего флота. Тот же великий князь Константин Николаевич писал наместнику на Кавказе князю А.И. Барятинскому: «…Мне предоставлено доверием Государя создать России флот, ибо у нас нет флота». Но это совершенно не так. Флот у России был. На Чёрном море русские затопили его собственными руками, и Парижский договор 1856 года лишь утвердил статус-кво. Зато на Балтике на начало того же года Россия имела 22 линейных корабля, 15 фрегатов, два корвета, 14 яхт и транспортов, 75 паровых и 126 гребных канонерских лодок. Прямо скажем, сила немалая. Но вот как ею распорядиться?

Концепции союзников

В 1854 году, когда Англия, Франция и Россия вступили в войну, основу флотов всех этих государств составляли парусные линейные корабли. К примеру, французский флот имел 11 винтовых и 21 парусный линкор. В следующем году количество паровых кораблей, в том числе и собственно линкоров, и фрегатов, и малых судов, уже превышало парусные. К концу 1855 года французы ввели в строй три броненосных самоходных батареи: Lave, Dévastation и Tonnante. Англичане также строили подобные корабли: в 1856 году в строй должны были войти пять броненосных батарей с 4-дюймовыми железными плитами, вооружёнными 68-фунтовыми длинными бомбическими пушками с дальностью выстрела в 2500 ярдов (почти 2300 м). В реальности, правда, дело ограничилось тремя батареями. Наконец, в 1858 году Франция спустила на воду первый парусный броненосец Gloire.

Броненосная батарея Devastation зимой 1855–1856 годов.
wikimedia.org

Таким образом, за три года технический прогресс совершенно изменил как типы используемых кораблей, так и особенности их применения. Наверное, это не представляло бы проблемы, если бы те же французские адмиралы имели флот, состоявший из одних только «Глуаров» или из одних только винтовых кораблей. По факту же каждая из стран владела сборной солянкой парусных, паровых, винтовых и броненосных кораблей. Как увязать их действия на море в одно целое, было совершенно непонятно.

Быстро развивалась артиллерия: дистанция боя увеличилась с 800–1100 ярдов (730–1000 м) в 1854 году до 3000–3500 ярдов (2750–3200 м) в 1855 и, скорее всего, перевалила бы за отметку в 4000 ярдов (3660 м) в 1856 году. Однако парусные флоты устарели у всех стран-участниц Крымской войны. В военно-морских штабах возникло совершенное недоумение: а что, собственно, делать с новыми видами вооружений? Созданный ещё в 1831 году Королевский объединённый институт оборонных исследований начал рассматривать разные морские доктрины, но до 1854 года ни одна их них не была принята и логично обоснована. Прения продолжились после окончания войны, и только в 1859 году свет увидела книга Ховарда Дугласа «Морская война», которая и стала концепт-идеей Адмиралтейства на ближайшее десятилетие. Самое смешное, что в этой книге не было ничего нового: мысли, подобные соображениям Дугласа, высказывались ещё с 1821 года и уж точно были подняты на щит в 1840-х годах. Основная идея заключалась в противостоянии французам и как следствие — создании кораблей прибрежной обороны и береговых батарей. Доктрина Роял Неви была пересмотрена (вернее, возникла концепт-идея использования парового флота) только в 1872–1875 годах, с приходом на пост Первого Лорда адмирала Джоффри Хорнби.

Французы сделали свои выводы. В то время они действительно были лидерами в развитии военно-морской мысли и военно-морской техники. Французы предлагали использовать парусные и винтовые корабли раздельно. Скоростные броненосные корабли должны были стать острием удара паровых эскадр, в то время как парусные корабли нужны были для добивания подранков.

Ставка на крейсерскую войну

После окончания Крымской войны русский флот оказался на распутье: требовались новые взгляды на его использование и новые идеи, какие корабли и в каком количестве нужны. Оказалось, что идей нет. Глава российского Морского штаба великий князь Константин Николаевич писал в 1855 году императору Александру II:

«Вследствие переворота, произведённого во флотах всех наций введением винтового двигателя, все прежние парусные суда наши должны быть заменены судами паровыми…».

Это было понятно всем. Вопрос заключался в другом: какими судами?

Вид на Кронштадт, 1850-е годы.
evavilov.ru

Контр-адмирал Иван Шестаков продавил идею закладки винтовых клиперов. В записке Константину Николаевичу он писал:

«Вместо обороны я предлагал нападение в уверенности, что утомлённый инерцией сил наших кипучий начальник примет идею с радостью. Появление наших крейсеров в океане, тогда как неприятель запирал нас в наших портах, было бы самым удачным сопротивлением неравной силе. Я предлагал приступить тотчас к постройке в Архангельске шести шхун, указал человека, способного на партизанское дело, и выставил, как мог, весь ужас лондонской биржи при первой вести о нападении русских крейсеров на английскую коммерцию (…) Туманы Белого и Ледовитого морей заставляли блокирующие Архангельск неприятельские эскадры уходить ранней осенью; под их же покровом могла выйти в океан партизанская эскадра с назначением, ясно и определённо выраженным в английских морских законах: «жечь, истреблять и топить» всё вражье, попадавшееся под руку».

Таким образом, на щит была поднята концепция крейсерской войны. Однако тут возникает вопрос. При подписании Парижского мира Россия апробировала и специальную декларацию, запрещавшую каперство. Если российский Морштаб делал ставку на крейсерскую войну, то зачем было подписывать этот документ? В итоге флот получил инструмент для крейсерской войны, но было совершенно непонятно, как её вести.

5 января 1856 года на Соломбальской верфи в Архангельске было заложено семейство паровых шхун, предназначенных для ведения боевых действий на океанских коммуникациях противника. Корабельные команды комплектовались прибывшими в Архангельск в мае 1856 года моряками, участвовавшими в обороне Севастополя. 30 мая был спущен на воду первый из шести кораблей — «Разбойник». 20 июня за ним последовал «Стрелок», 23 июня сошли на воду «Пластун» и «Джигит», а 14 июля были спущены «Опричник» и «Наездник».

1/2

Заголовок1

Заголовок2

Соломбальская гавань в Архангельске.
sea-library.ru Городская гавань Архангельска.
sea-library.ru

Другие российские концепции

А что же фрегаты и линкоры? И какая концепция использования флота планировалась на той же Балтике? Напомним, что до 1853 года декларировалась наступательная стратегия, и Николай I объявил «двуединый стандарт Балтийского флота», то есть русский Балтийский флот должен был равняться по силе объединённым шведскому и датскому.

После Крымской войны российское руководство решило играть от обороны. Великий князь Констрантин Николаевич заявлял:

«Священный долг защиты отечества налагает на морское ведомство обязанность заботиться о безопасности наших берегов; поэтому необходимо обратить, прежде всего, все средства на созидание сил оборонительных, для охранения доступов к нашим прибрежьям, и потом уже начать сооружение судов, предназначенных для нападения и могущих переплывать моря и океаны».

Важно отметить следующее: защита Отечества в море совершенно не должна зацикливаться на обороне. Например, блокада тех же Зундов гораздо эффективнее защищает русское Балтийское побережье, нежели пассивное стояние Балтийского флота в Кронштадтской гавани. Однако же флотское руководство выбрало как раз второй вариант — пассивный.

Поначалу бросились переделывать парусные корабли в винтовые. В 1857 году был составлен проект штатного состава флота на всех морях. Балтийский флот должен был насчитывать 18 винтовых линейных кораблей, 12 фрегатов, девять колёсных пароходофрегатов, 14 винтовых корветов и сто канонерских лодок. По условиям заключённого в Париже мирного договора Чёрное море объявлялось нейтральным и закрытым для военных кораблей всех государств, поэтому России и Турции разрешалось иметь только по шесть вооружённых пароходов водоизмещением не более 800 т и по четыре сторожевых судна по 200 т. По штату 1857 года Черноморский флот должен был состоять из шести винтовых корветов, девяти транспортов и четырёх пароходов. На Белое море приходились три парохода и два транспорта, а на Сибирскую флотилию — шесть винтовых корветов и шесть клиперов. Корветы и клиперы Балтийского флота должны были посменно нести службу в Тихом океане, при этом они числились в составе Балтийского флота и присылались на временную службу. Император одобрил этот проект с тем, чтобы в течение 20 лет постепенно довести количество паровых судов до этого штата.

Винтовой клипер «Абрек», спущенный на воду в 1860 году.
wikimedia.org

Для обеспечения строительства современного парового винтового флота Морское ведомство под руководством великого князя Константина Николаевича предприняло следующие меры:

«Сообразно новому составу флота устроены наши адмиралтейства, верфи, доки, магазины и вообще портовые учреждения по образцу лучших иностранных учреждений; устроено получение через наших морских агентов, через наши суда, посылаемые в заграничные плавания, и другими путями из государств, опередивших нас в деле судостроения, лучших чертежей и сведений обо всех новейших усовершенствованиях в кораблестроении; установлена посылка наших корабельных инженеров, механиков и других более способных офицеров флота в иностранные морские государства для усовершенствования себя в теории и практике избранной ими специальности, а также для осмотра иностранных судов, портов, заводов, адмиралтейств и для собирания полезных специальных сведений. Все эти сведения потом печатались в «Морском сборнике» для общей пользы службы».

Однако после спуска на воду в 1858 году Gloire, а через два года — английского броненосца Warrior все российские винтовые деревянные корабли сразу же устарели. Но чем-то отвечать ведь надо? Решено было строить броненосные батареи. Однако и они устарели после появления на сцене броненосцев. С таким заказом отечественная промышленность справиться не могла, поэтому морские чиновники обратились к… англичанам. Самоходная броненосная береговая батарея с говорящим именем «Первенец» была заказана в Блэкуолле в 1861 году. Российская же промышленность не осилила даже производство бронированной канонерской лодки «Опыт».

Самоходная броненосная береговая батарея «Первенец».
commons.wikimedia.org

Чему русские могли бы поучиться у американцев

Как видим, российское морское ведомство не осмыслило итоги Крымской войны и сделало ставку на крейсерскую войну и пассивную оборону побережья. Как правильно отметил современник,

«…едва успели мы похоронить наш парусный флот и только что успели соорудить достойный для России паровой флот, как непредвиденные военно-морские события американской войны заставили Морское министерство сосредоточить все свои умственные и материальные средства на создании броненосного флота».

И дело тут не в техническом отставании России от других стран, не в слабости отечественной промышленности (у того же американского Юга промышленность была не намного лучше российской), а в элементарном отсутствии знаний у членов Морского штаба. Либо же в отсутствии умения применять эти знания и мыслить нестандартно.

Бой на Хэмптонкортском рейде между казематным броненосцем южан Virginia и башенным броненосцем северян Monitor.
wikimedia.org

В этом плане полезно было бы сравнить Россию и США. В 1861 году началась Гражданская война. Дикси и янки в умении использовать наличные силы флота, в способности при ограниченных ресурсах создавать не отдельные корабли, а целые флоты и ловко их применять дали сто очков вперёд как России, так и Франции с Англией. Если южане создали и использовали для нападений на парусный флот северян казематные броненосцы (которые, заметим, вполне могла строить и Россия при должном уровне развития технической мысли), то янки построили башенный броненосец Monitor, чьё имя вскоре стало нарицательным для этого класса кораблей. Американцы положили начало строительству двух новых видов кораблей: казематных броненосцев и мониторов. После 1865 года их стали строить все страны, в том числе и Морские Державы.

Но этим дело не ограничилось. Американцы продолжали использовать деревянные парусные корабли для прорывов мимо морских или речных крепостей, минировали устья и гавани, быстроходные суда отправлялись в крейсерства. В общем, и Юг, и Север использовали флот не в заумных доктринах, а как практический инструмент — сообразно ситуации.

Об этих кораблях известно не так уж много. Даже среди любителей военно-морской истории, при слове «Мерримак» обычно сразу вспоминается «это тот, который на самом деле броненосец южан «Вирджиния», сражавшийся с «Монитором» на Хэмптонском Рейде?» В общем-то это вполне объяснимо: историческое значение первого сражения броненосцев, де-факто революционизировавшего войну на море не подвергается сомнению.
Но мало кто помнит, что до того как стать «Вирджинией», «Мерримак» имел и собственную славу — и четырех сестер. И что в момент вступления в строй, он был почти столь же революционным кораблем, что и «Вирджиния», породившим не просто интерес, но даже и подражание со стороны не кого-то там, но самой Великобритании (!).
Я решил исправить эту ситуацию)
История:
В начале 1850-ых, американский военно-морской флот все еще оставался преимущественно парусным. Не то чтобы это говорило о его особой консервативности: напротив, американские адмиралы прекрасно осознавали те преимущества, которые давал пар. Проблема была в том, что в существующую доктрину эти преимущества укладывались слабо.
Последний чисто парусный корабль, заложенный для американского флота — корвет «Констеллейшен», 1855.
Сейчас в это, трудно поверить, но в первой половине XIX столетия Соединенные Штаты Америки были весьма замкнутой нацией, не имевшей (и откровенно не желавшей иметь) международных амбиций, и более всего мечтавшей держаться в стороне от “большой игры”. Американский флот был весьма скромной силой, основной доктриной которого в военное время была рейдерская война на океанских коммуникациях против торгового флота неприятеля.
Для эффективных действий в океане, американским военным кораблям требовалась хорошая мореходность и высокая автономность – и вот этого-то примитивные и прожорливые паровые двигатели 1840-х обеспечить не могли. Запас угля на пароходах того времени обеспечивал не более пары недель экономического хода: для европейских кораблей этого было достаточно, но американским кораблям в случае войны пришлось бы пребывать в море месяцами, не имея возможности пополнять запасы угля. Накладывались и чисто инженерные проблемы: на техническом уровне 1840-ых гребные винты все еще были изрядной головной болью. Гребные колеса были проще с инженерной точки зрения, но создавали существенную помеху при движении под парусами (что для американского флота было неприемлемо), плохо работали в непогоду, и заслоняли своими массивными кожухами часть борта, вынужденно уменьшая размер артиллерийской батареи.
Первый крупный паровой корабль американского флота — колесный фрегат «Миссисипи», 1841 год.
Все это приводило к тому, что паровая машина рассматривалась американскими адмиралами как, несомненно, важный, но вспомогательный двигатель, облегчающий маневрирование в бою и при движении в прибрежных водах – более ценный для канонерок, чем для крупных океанских кораблей. Сказывалось и небольшое (по сравнению с европейскими флотами) финансирование. Американские адмиралы весьма интересовались достижениями техники, и активно строили небольшие колесные и винтовые канонерки и шлюпы для береговой обороны и вспомогательных целей, но не спешили внедрять все еще недостаточно обоснованную технологию на крупных кораблях. В 1847-1850, американский флот заказал (в дополнение к уже имеющимся) четыре военных парохода, только один из которых был винтовым. Справедливости ради стоит отметить, что гораздо более крупный и богатый британский флот за тот же период заложил девять колесных и десять винтовых пароходов, так что американцы отставали (пропорционально своей многократно меньшей тогда индустриальной мощи) не так уж и сильно.
Однако, в середине 1850-ых ситуация начала меняться к лучшему – развитие технологий сделало, наконец, возможным использовать преимущества паровых двигателей (по крайней мере, как вспомогательных) и на крупных кораблях. И, шестого апреля 1854 года, Конгресс одобрил закладку шести новых боевых кораблей первого ранга, которые, впервые для американских крупных кораблей, должны были быть оснащены “вспомогательным” винтовым приводом.
Разумеется, этими кораблями должны были стать фрегаты. В отличие от большинства европейских флотов, американцы уделяли довольно мало внимания линейным кораблям. Для повседневной службы в мирное время – подавления пиратства, защиты американской торговли, “демонстрации флага” в неспокойных странах Центральной Америке, линкоры были слишком дороги и требовали слишком многочисленной команды. В военное время, они виделись в первую очередь как массивные “продавливатели блокады”, призванные совершать вылазки из гаваней для прикрытия входа/выхода американских рейдеров. Количество американских парусных линкоров, реально укомплектованных и введенных в состав флота, можно без труда пересчитать по пальцам (семь). Большая часть из них или была в итоге перестроена в фрегаты, или провела почти всю свою службу на консервации, отправившись в резерв прямо со стапелей.
Основными единицами американского парусного флота были фрегаты, и в их создании, американцы, бесспорно, были на шаг впереди остального мира. Именно американские инженеры создали в конце 1700-ых – начале 1800-ых новый тип “суперфрегата”, значительно превосходившего размерами и огневой мощью большинство современников. Формально, линейный корабль с его многочисленными орудийными палубами имел существенное преимущество над однопалубным, пусть даже и крупным, фрегатом. Но на практике, нижняя орудийная палуба линейного корабля с самыми тяжелыми и мощными орудиями располагалась низко над водой, и возможность задействовать ее сильно зависела от погодных условий. В непогоду, крупный фрегат с его единственной, но расположенной высоко над водой орудийной палубой мог, на самом деле, даже иметь огневое преимущество над линкором:
Конструкция:
Все началось с “Франклина” (и, по иронии судьбы, им же закончилось). Старый 91-пушечный линейный корабль типа “Индепенденс” был заложен еще в 1815 году, введен в строй в 1817, и к началу 1850-ых находился в совершенно обветшалом состоянии. Американский флот, к этому времени уже разочаровавшийся в парусных линкорах, решил “восстановить его как фрегат” – что, на самом деле, было чистой фикцией, так как под видом ремонта старый “Франклин” был разобран и вместо него (с использованием лишь части старых материалов) был заложен совершенно новый корабль. Подобная практика “реинкарнации” старых кораблей была характерна для американского флота XIX века: закладка новых кораблей требовала одобрения Конгресса, в то время как в вопросах “ремонта” флот мог действовать по своему усмотрению.
В рамках работы над “модернизацией” “Франклина” в 1853 году Джоном Ленталом был разработан первый проект крупного винтового фрегата. Работы над, собственно, “Франклином” шли медленно, но когда в 1854 году Конгресс принял решение построить пять крупных винтовых фрегатов, американский флот медлить не стал. Базовые чертежи нового “Франклина” были переработаны знаменитым американским морским инженером Бенджамином Ф. Ишервудом. Первые два фрегата, получившие названия “Колорадо” и “Роанок”, представляли собой почти точные копии строящегося “Франклина”. Для последующих трех – “Вабаша”, “Мерримака” и “Миннесоты”, Ишервуд внес ряд изменений, из-за чего они имели меньшее сходство с прототипом.
Чертеж «Мерримака»
Следует отметить, что в отношении линий корпуса, американские винтовые фрегаты являлись прямым развитием удачных парусных фрегатов типа “Конгресс” (1841). Это, впрочем, объяснялось в основном чисто экономическими соображениями: на верфях ВМФ США имелось значительное количество шпангоутов и балок как раз для кораблей типа “Конгресс”, и использование заготовленных материалов позволяло снизить стоимость новых кораблей. Каждый фрегат обошелся казне в головокружительную по меркам времени сумму в 725000 долларов — в переводе на европейские валюты, больше, чем среднестатистический винтовой линейный корабль! Все пять фрегатов были построены из знаменитого Вирджинского (“живого”) белого дуба, причем материалы, использованные при их постройке, были заготовлены более десяти лет назад и хорошо просушены. На момент закладки они были самыми большими военными кораблями, когда-либо заложенными в США – длина их составляла от 78 (“Мерримак”) до 80 метров (“Миннесота”). Такие длинные корпуса естественно, не могли сохранять продольную прочность только на деревянных конструкциях, чтобы усилить их в деревянные балки были вставлены железные диагональные подпорки.
По конструкции же эти корабли почти в точности воспроизводили архитектуру своих парусных предшественников, с той единственной разницей, что в центре корпуса было зарезервировано (весьма ограниченное!) место под паровую машину и котлы, и корма была приспособлена для использования винта. Вполне естественно для боевых кораблей 1850-ых, фрегаты несли и полное парусное оснащение. Их десять основных парусов имели общую площадь 2602 м2, максимальная площадь всех парусов составляла 4530 м2, а мачты в высоту превышали тридцать метров. Фок-мачта, как и на парусных кораблях, закреплялась на кильсонах. С установкой грот-мачты, однако, возникли сложности: она проходила над гребным валом и не могла опираться прямо на киль. В результате грот-мачта устанавливалась на металлическую скобу, проходившую над винтом. Бизань-мачта до киля не доходила, опираясь на нижнюю палубу.
Двигательные установки фрегатов сильно различались между собой. Основным требованием при этом была компактность силовой установки. Американским конструкторам пришлось решать нелегкую задачу: разместить громоздкую паровую машину начала 1850-ых с ее длинными штоками и шатунами, поперек сравнительно узкого корпуса фрегата. Собственно, именно проблемы с местом являлись основной причиной задержки с введением гребного винта на пароходах – в то время как на колесном пароходе рычаги машины могли располагаться вертикально и/или вдоль корпуса корабля, на винтовом их приходилось располагать горизонтально и поперек корпуса корабля.
На “Мерримаке”, была установлена двухцилиндровая паровая машина перекрестной схемы: цилиндр находился с одной стороны коленчатого вала, а шатун с другой, работая в противоположном направлении. При этом один цилиндр находился с правого борта, а другой с левого (отсюда и “перекрестная” схема). Такое расположение позволяло разместить громоздкий паровой двигатель в ограниченном пространстве поперек корпуса фрегата, не уменьшая при этом длину штока машины. Оборотной стороной (в итоге, погубившей “Мерримак”) стал быстрый износ силовой установки.
Видео работы модели двигателя «Мерримака».
На “Вабаше”, использовался довольно оригинальный горизонтальный двигатель с коромыслом, преобразовывавшим горизонтальные движения штока в вертикальные движения шатуна. Оба цилиндра находились с одной стороны вала, конденсоры – с противоположной, а коромысло над валом.
Схема двигателя «Вабаша».
На трех остальных фрегатах – “Роаноке”, “Колорадо” и “Миннесоте” использовался “складной” двигатель британской конструкции. Сквозь весь цилиндр машины проходила полая труба, жестко соединенная с поршнем, и шток крепился к поршню изнутри трубы. Подобное решение, опять-таки, позволяло сэкономить внутренний объем корпуса фрегата. По ряду данных, на одном из них первоначально предполагалось использовать машину с качающимися рычагами конструкции Джона Эрикссона, но будущий изобретатель знаменитого “Монитора” в тот момент был у флота не на лучшем счету.
Схема двигателей «Роанока», «Колорадо» и «Миннесоты».
Все пять кораблей приводились в движение четырьмя водотрубными котлами конструкции Мартина. Дым выводился в единственную 2,5-метрового диаметра трубу, которая при движении под парусами могла быть сложена по вертикали и опущена вниз под палубу. При этом еще во время строительства неоднократно высказывались опасения, что двигатели фрегатов слишком малы и слабы для их размеров – в полностью исправном состоянии, их мощность не превышала 970-990 л.с. (только “Вабаш” превзошел 1000 л.с.)
В полном соответствии с представлениями о “вспомогательной” роли парового двигателя, двухлопастный винт был сделан подъемным, чтобы не создавать сопротивления при движении под парусами. В свесе кормы над винтом имелся вертикальный колодец для подъема винта – его лопасти ставили вертикально, затем при помощи тросов стягивали втулку с оси и затаскивали винт в колодец. Подобное оснащение, впрочем, было типичным для парусно-винтовых кораблей 1850-ых и не являлось каким-либо исключительным анахронизмом.
Революционным было и вооружение фрегатов. Хотя бомбические орудия (крупнокалиберные пушки, стрелявшие по настильной траектории фугасными бомбами) были известны и применялись еще с 1830-х, американский флот был первым, решившимся совершить радикальный шаг и составить вооружение новых фрегатов полностью из бомбических орудий. При этом на новых фрегатах использовались массивные “бутылки” Дальгрена – универсальные чугунные орудия, способные стрелять как бомбой, так и ядром. Большую часть орудий расположили традиционно, в бортовой батарее, но две самые тяжелые 250-миллиметровые пушки установили на поворотных станках.
Вооружение фрегатов первоначально состояло из:
9-дюймовая (229-мм) пушка Дальгрена на палубе военного корабля.
• Двадцати четырех (по 12 на борт) 229-миллиметровых бомбических орудий Дальгрена на орудийной палубе. Вес бомбы – 74 фунта (33,5 кг), ядра – 90 фунтов (41 кг).
• Четырнадцати (по 7 на борт) 200-миллиметровых бомбических орудий на верхней палубе.
• Двух 250-миллиметровых бомбических орудий Дальгрена на верхней палубе, на вращающихся станках, позволявших наводить их на оба борта. Вес бомбы – 102 фунта (46 кг), ядра – 124 фунта (56 кг)
• Суммарный вес залпа на борт достигал 1450 фунтов (бомбами).
И это вооружение не было пределом. Фрегаты типа “Мерримак” были рассчитаны на батарею в шестьдесят орудий и могли быть без труда довооружены при необходимости, с заменой 203-мм орудий на более тяжелые. Во время Гражданской Войны, фрегат “Колорадо” нес сорок шесть 229-мм орудий (по 23 на борт) в батарее, одно 150-фунтовое нарезное и одно 280-мм гладкоствольное орудия на вращающихся станках. Однотипная “Миннесота” несла сорок два 229-мм орудий, четыре 100-фунтовых нарезных пушки, и одно 150-фунтовое нарезное и одно 280-мм гладкоствольное орудия на вращающихся станках.
В этом плане показателен фурор, произведенный визитом “Мерримака” в Британию, в 1856 году. Общественность “владычицы морей” была впечатлена, и недаром – ни один из существовавших британских фрегатов не смог бы вступить в бой с “Мерримаком” и уцелеть. Более того, чудовищная огневая мощь огромного американского фрегата, вооруженного только бомбическими орудиями превосходила возможности большинства британских линейных кораблей!
Формально, 101-пушечный трехдечный линкор несколько превосходил американский фрегат по весу бортового залпа, однако более половины веса залпа британского линкора составляли 32-фунтовые орудия, стрелявшие простыми ядрами – эффект попадания которых был несопоставим с эффектом от фугасных бомб. Сравнивая же только “значащие” пушки – т.е. только бомбические орудия, можно увидеть, что американский фрегат имел преимущество более чем на 50%! При этом американские бомбические орудия имели больший калибр и их тяжелые фугасы несли больше пороха – т.е. реальная эффективность американских снарядов была выше.
Больше того, традиционное превосходство линейных кораблей в толщине бортов также оказалось под большим вопросом. Более толстые борта позволяли линкорам лучше выдерживать попадания ядер, которым требовалось пробить борт насквозь, чтобы нанести реальный ущерб, но для бомбических орудий пробивать борт насквозь не требовалось. Более того, засевшая в досках борта фугасная бомба при разрыве производила больший разрушительный эффект, чем прошедшая внутрь корпуса! В гипотетической дуэльной ситуации, “Мерримак” мог бы сразиться с любым винтовым линейным кораблем, имея хорошие шансы одержать победу.
Спуск «Мерримака» на воду.
Новые фрегаты привлекли широчайшее внимание публики с момента закладки – их экстраординарные размеры и мощное вооружение расхваливались прессой как “не имеющие аналогов в мире”. Журналисты соотносили новые винтовые фрегаты со столь же революционным (для своего времени) парусным фрегатом “Конститьюшен”, предрекая, что американский флот повторит славу “старого железнобокого”. Однако, по мере того, как восторг вокруг гигантских фрегатов слегка улегся, начали всплывать и их недостатки – достаточно серьезные, чтобы, если и не перечеркнуть их достоинства, то, по крайней мере, ограничить их полезность.
Проблемы:
Ахиллесовой пятой американских “суперфрегатов” стала их скорость. Первые же испытания “Мерримака”, вступившего в строй в декабре 1855 года, вскрыли удручающий факт: огромный фрегат оказался медлителен. На ходовых испытаниях фрегат с трудом развил 6,2 узла под парами и парусами одновременно. Двигаясь только под парусами, при сильном попутном ветре, фрегат сумел развить 10,5 узлов, и, двигаясь только под парами, в оптимальных условиях (в безветренную погоду и на спокойной воде) его максимальная скорость составила 8,8 узлов. Его средняя скорость под парами, по результатам замеров, составила удручающие 5,2 узла – меньше, чем крупные линейные корабли того времени! (в какой-то мере это компенсировали завышенные заявления прессы, уверявшей, что «Мерримак» развил «девять, двенадцать, и даже четырнадцать узлов»)
Другие корабли оказались немногим лучше. Однотипные по конструкции и машинам “Мерримаку”, “Колорадо” и “Роанок” в среднем развивали не более 6,3-6,5 узлов под парами и парусами. Их предельная скорость под парами в оптимальных условиях не превышала 8,8 узлов. Под парусами, с поднятым винтом, они могли развить порядка 10-11,4 узлов. Средняя скорость “Колорадо” по результатам замеров составила 5,5 узлов, “Роанока” – 5,7 узлов.
Лучшими ходоками оказались в итоге два последних фрегата серии – “Вабаш” и “Миннесота”. На ходовых испытаниях под парами, в оптимальных условиях, “Вабаш” выдал 9,1 узел, “Миннесота” – 8,9 узлов. Под парами и парусами одновременно, “Вабаш” выдал 8,5 узлов, “Миннесота” – 8,7 узлов. Средняя скорость по результатам замеров составила для “Вабаша” 7 узлов, для “Миннесоты” – 6,9 узлов.
Подобные ходовые характеристики стали очень неприятным открытием для адмиралов, и основным поводом для критики “суперфрегатов”. Оппоненты не преминули заметить, что скорость для океанского рейдера является необходимым параметром – как чтобы поймать убегающую добычу, так и чтобы уклониться от боя с превосходящими силами противника. И в том и в другом случае, американские винтовые фрегаты отнюдь не блистали: они не могли ни догнать быстроходные почтовые пароходы, ни уклониться от боя с современными винтовыми линкорами, развивавшими более 9-10 узлов под парами. Быстрейшие же среди винтовых линкоров под парами развивали 12-14 узлов, что не позволяло фрегатам избежать невыгодного для себя боя, если бы они были обнаружены крупным кораблем.
Продольный разрез фрегата “Мерримак” (вверху) и заложенного во время Гражданской Войны фрегата “Вампаноа”. Красным выделен объем, занимаемый машинным и котельным отделениями.
Причина столь невзрачных ходовых характеристик лежала, разумеется, в излишней настойчивости адмиралтейства относительно “вспомогательной” роли пара, и навязанным инженерам “сверху” ограничениям габаритов силовой установки. Для корабля водоизмещением более 4000 тонн, скромная паровая машина мощностью менее 1000 лошадиных сил была, безусловно, слишком слабой. Упомянутый выше британский 101-пушечный линкор “Конкерор», имевший даже несколько меньшее водоизмещение, был оснащен паровой машиной в 3100 л.с. – втрое более мощной, чем у “Мерримака”!
Другим недостатком стала значительная осадка новых кораблей. Исходно заданная как максимальная осадка в 7 метров оказалась превзойдена даже в неполном грузу. С вооружением из сорока орудий, “Мерримак” имел осадку в 7,8 метра, что, по сути дела, не позволяло ему оперировать из 9/10 гаваней американского побережья. Критики (достаточно резонно) указывали, что для рейдера неспособность зайти в первую встречную дружественную гавань может стать критической проблемой.
Тем не менее, несмотря на все претензии, “суперфрегаты” типа “Мерримак” были несомненной гордостью американского флота 1850-ых. Пять единиц было заложено в мае 1854 года; из них “Мерримак” и “Вабаш” вступили в строй в 1856, “Роанок” и “Миннесота” в 1857, и “Колорадо”, последним, в 1857 (по иронии, послуживший им прототипом “Франклин” все еще стоял на стапелях, и был спущен на воду только в 1864-ом). Значительную часть своей довоенной карьеры они провели в резерве, для экономии средств, но регулярно реактивировались и использовались в дипломатических миссиях, для “демонстрации флага” в Европе и Азии (неизменно производя впечатление на дипломатов Японии и Китая) или в полицейских операциях в Центральной Америке. Так, именно действия американского Домашнего Эскадрона, включавшего “Вабаш” и “Роанок” в итоге сорвали амбициозные планы Уильяма Уолкера – американского авантюриста, захватившего путем переворота власть в Никарагуа, и вынашивавшего планы построить в Центральной Америке военную империю.
Американский флот в кампании в 1861 году. В главной роли «Вабаш».
Все корабли (за вычетом погибшего в самом начале «Мерримака») долго и успешно служили в годы Гражданской Войны, правда, не по прямому назначению. Их недостатки, отмечавшиеся ранее, фатальным образом ограничили их полезность: они не могли применяться ни для охоты за рейдерами южан — хотя «Миннесота» могла бы стереть знаменитую «Алабаму» в порошок без малейших усилий, догнать ее огромный фрегат был просто не в состоянии — ни для поддержки операций на мелководьях Юга. Их основным применением стало поддержание блокады (в основном в роли штабных кораблей, так как громоздкие фрегаты не очень-то подходили для охоты на быстроходные блокадопрорыватели) и — периодически — поддержка своей выдающейся огневой мощью береговых операций. В этой роли крупные фрегаты оказались крайне удачны.
После войны, они вернулись к своим привычным функциям — демонстрировать флаг и защищать интересы США по всему миру, чередуя длительные кампании с годами в резерве. К этому времени, их ореол новизны, впрочем, сильно потускнел: по всему миру уже массово строились быстроходные железные корабли с нарезными пушками, и могучие деревянные фрегаты с гладкоствольными батареями казались уже анахронизмом. Тем не менее, их корпуса все еще были феноменально прочны, и фрегатам суждена была еще долгая жизнь, в качестве учебных судов. Последний из них, «Вабаш», отправился на слом только в 1912 году!
За океаном американский опыт был изучен внимательнейшим образом. Ознакомившись с вооружением и возможностями “Мерримака”, британские адмиралы признали (нечастый случай!), что американские кораблестроители существенно опередили их в вопросах винтового кораблестроения. “Оргвыводы” последовали немедленно. В 1856-1859 годах, британский флот заложил, общим счетом, четырнадцать крупных фрегатов с батареей из 8-дюймовых и 10-дюймовых бомбических орудий, включая огромные “Орландо” и “Мерсей”. Следует отметить, впрочем, что последние два корабля явно превзошли возможности даже британского кораблестроения, и оказались структурно непрочными.
Чудовищный «Мерсей» был бы достойным противником для «Мерримака»… если бы не грозил развалиться пополам каждый раз при неспокойном море)
Другим последователем американского опыта оказалась Российская Империя. Проиграв Крымскую Войну, российские адмиралы пришли к твердой убежденности: флот, лишенный силы пара, стоит меньше, чем ничего. Интересно, что подобно американцам, российские адмиралы 1850-х также разочаровались в линейных кораблях – стало ясно, что ограниченные возможности российской машиностроительной промышленности просто не позволяют создать боевую линию, способную бросить вызов британской или французской. Хотя Российская Империя все же ввела в строй восемь винтовых линкоров, эти корабли более не рассматривались как основа флота.
В качестве новой основной силы, российский флот выбрал фрегаты. Высокая мореходность делала их превосходным средством устрашения потенциального противника, ставя под угрозу его морские коммуникации. В то же время, тяжелая бомбическая артиллерия позволяла при необходимости сформировать из крупных фрегатов боевую линию, способную бросить вызов соединению неприятельских линкоров. В 1856-1860-ом для российского флота было построено или приобретено за границей значительное количество винтовых фрегатов, включая одного “американца” – громадный (99 метров длиной!) фрегат “Генерал-Адмирал”, заложенный в 1857 году на верфи Уэбба в Нью-Йорке.
UPD: краткое описание карьеры кораблей будет отдельным постом, этот и так большой)

Идея поставить на мощный линейный корабль паровую машину и гребной винт быстро нашла свое воплощение вслед за первыми успехами с винтовыми фрегатами. Уже в 1847 г. во Франции по проекту знаменитого кораблестроителя Анри Дюпуи де Лома был заложен первый 90-пушечный парусно-винтовой линейный корабль «Наполеон» водоизмещением в 5 047 т и с размерами 71, 3×16, 2×7, 7 м. Так парусно-винтовые линейные корабли начали входить в строй.

СодержаниеСвернуть

  • Французские парусно-винтовые корабли
  • Судьба русских паровых

Французские парусно-винтовые корабли

Выйдя на испытания в 1852 г., он при работе машины мощностью в 574 л. с. и парусов развил невиданную скорость — 13,5 узла. Эффект от успешных испытаний был столь велик, что во Франции законодательно запретили строить парусные корабли. Отныне все линейные корабли, фрегаты и корветы должны были быть исключительно паровыми и винтовыми.

Всего с 1847 по 1864 г. во Франции было построено 10 парусно-винтовых линейных кораблей, а еще 28 переоборудовали из обычных парусных. Как ни странно, но процедура эта оказалась весьма простой, относительно дешевой и эффективной. Корпус стандартного парусного линейного корабля на верфи разрезали пополам. В центр корпуса вставляли специальный отсек с машиной и котлами, предварительно изъяв из всех трюмов балласт. После детали старого корпуса, к тому времени подремонтированные, вновь соединяли, и флот получал современную боевую единицу. Интересно, что условия жизни на новых парусно-винтовых кораблях для матросов значительно улучшились, так как теперь они размещались в относительно просторных кубриках.

Парусно-винтовой корабль

Все французские парусно-винтовые корабли были практически однотипными по конструкции. Под паровой машиной они развивали скорость в 12-13 узлов, а под парусами в форвинд — в среднем 11-12. Число пушек на них варьировалось в пределах 90-120 единиц, хотя линейный корабльПарусные линейные корабли «Бретань» имел на вооружении и 130 орудий. Прочная конструкция этих кораблей и, что самое важное, большие свободные объемы обеспечили французским парусно-винтовым кораблям долгую жизнь. Практически все они прослужили до середины 1870-х гг., а некоторые — вплоть до конца XIX в., заканчивая свою карьеру исключительно как парусные учебные корабли.

Рекомендуется к прочтению: Виды токсических отравлений

Но и после этого их корпуса еще долго служили в качестве блокшивов, плавучих складов и даже плавбаз миноносцев. Например, бывший линейный корабль «Борда» постройки 1853 г. был разобран только в 1921 году.

Англичане на два года задержались на старте, заложив в 1849 г. свой 91-пушечный винтовой линейный первенец — «Агамемнон» с машинной мощностью в 600 л. с. Правда, на испытания этот корабль водоизмещением 4 616 т вышел одновременно с французом, но развил на них скорость не более 12 узлов. Объяснялось это просто: форма французского корабля оказалась куда более совершенной.

Впрочем, это не помешало англичанам, так же, как и французам, строить новые и переоборудовать в винтовые старые парусные линейные корабли. Всего в состав Королевского флота вошло 18 специально построенных парусно-паровых линейных кораблей, а еще 41 был переоборудован из обычных парусников.

Британские парусно-паровые линейные корабли были такими же прочными и долговечными, как и французские. Значительное количество их корпусов были разобраны только в 1924 г. Правда, количество орудий на них варьировалось в гораздо более широком, нежели у французов, спектре — от 74 до 131 орудия.

91-пушечный винтовой линейный первенец — «Агамемнон»

Правда, массовое внедрение паровой машины на Королевском флоте не сыграло британским морякам на руку. Их профессионализм как моряков марсоходов значительно упал. Зато адмиралы-марсоходы были довольны. Теперь, когда удалось объединить новое со старым в единый и эффективный боевой организм, их амбиции только возросли. Начиная с 1852 г. британское Адмиралтейство ежегодно стало закупать строительного леса в количестве, которого достаточно было для постройки 50 линейных кораблей. А учитывая то, что закупленную древесину следовало в зависимости от породы сначала вымачивать, а затем высушивать 20-80 лет (!), адмиралы-марсоходы действительно «заглядывали» в будущее…

Пытались не отставать в строительной гонке на море и другие страны. В 1860 г. в Дании в парусно-винтовой относительно успешно перестроили 94-пушечный линейный корабль «Скьёльд», первый раз сошедший со стапелей в 1834 г. А вот в Швеции подобный опыт закончился неудачей. На построенный в 1835 г. 84-пушечный линейный корабль «Карл XIV Юхан» водоизмещением в 2 608 т в 1855 г. попытались с помощью англичан поставить паровую машину мощностью 800 л. с. Малые размеры корабля, его осадка и своеобразие обводов корпуса привели к необходимости значительных переделок с уменьшением числа орудий до 68. Но все равно скорость корабля не превысила 6,5 узлов, а его остойчивость стала крайне опасной. Потому корабль уже в 1867 г. сдали на слом, тогда как его английские и французские собратья служили вплоть до начала XX в.

Опыт этот был повторен на скромном 66-пушечном линейном корабле «Стокгольм», который специально строился как парусно-винтовой, с помощью англичан на него поставили паровую машину мощностью 800 л. с. Войдя в строй в 1856 г., корабль использовался в составе Королевского флота Швеции в учебных целях вплоть до 1923 г. Правда, у шведского корабля-неудачника «Карла XIV Юхана» была одна особенность — бронированный пояс толщиной 2 дюйма (50,8 мм). Но и здесь сыны Скандинавии опоздали: Англия и Франция уже строили настоящие броненосцы.

Рекомендуется к прочтению: Сухогрузные суда

Судьба русских паровых

Несмотря на то что Российский императорский флот в первой половине XIX в. прочно занимал третье место в мире, его парусно-винтовые линейные корабли ждала нелегкая судьба. Во-первых, Россия включилась в подобную гонку относительно поздно. Из-за этого опоздания к началу Крымской войны 1853-1856 гг. корабли не успели войти в строй, а после ее оказались не нужными, так как флоты уже пополнялись броненосцами. Во-вторых, мощи отечественной промышленности хватило всего лишь на постройку 5 и переоборудование еще 3 винтовых линейных кораблей. Все они оснащались паровыми машинами мощностью от 450 до 800 л. с., но развить более 11 узлов так и не смогли.

На вооружении эти корабли имели от 84 до 135 пушек, весьма разнообразных и в основном средних калибров. Казалось бы, рекорд. Но увы!..

Российский императорский флот: «Орёл»

Самые мощные русские парусно-паровые линейные корабли «Цесаревич» и «Синоп», построенные в Николаеве в 1859 г., вынуждены были служить на Балтике (статьи Парижского мира запрещали ей иметь военный флот на Чёрном море). Но здесь парусно-винтовые линейные корабли совершили всего один поход к острову Готланд и в дальнейшем находились в Кронштадте вплоть до своего исключения из списков флота в январе 1874 г. Дело в том, что Россия, начиная с Петра Великого, строила военные кораблиВоенные корабли из слабо высушенного дерева. Как следствие, срок их службы в отличие от британских «коллег» был относительно небольшим.

В итоге адекватные для постройки парусных кораблей, к тому же предназначенных служить на Чёрном море, технологии оказались устаревшими для парового этапа их развития. Чрезмерная загруженность корпусов многочисленными орудиями и тяжелой машиной, к тому же весьма несовершенной по двоим техническим и весо-габаритным характеристикам, сделали свое печальное дело. А возможно, причина в том, что сами моряки-черноморцы расставаться с парусами не желали, на что у них были весьма веские основания.