Донные мины второй мировой

Содержание

Отчего же на море мины приобрели такое огромное значение? Дело в стоимости и значимости каждого судна. Количество боевых кораблей в любом флоте ограничено, и потеря даже одного может резко изменить оперативную обстановку в пользу противника. Военный корабль имеет большую огневую мощь, значительный по численности экипаж и может выполнять весьма серьезные задачи. Например, потопление англичанами в Средиземном море всего одного танкера лишило танки Роммеля способности двигаться, что сыграло большую роль в исходе сражения за Северную Африку. Поэтому взрыв одной мины под судном играет в ходе войны куда большую роль, чем на земле взрывы сотен мин под танками.

«Рогатая смерть» и другие

В представлении многих людей морская мина — это большой рогатый черный шар, закрепленный на якорном тросе под водой или плавающий по волнам. Если проплывающий корабль заденет один из «рогов», произойдет взрыв и очередная жертва отправится в гости к Нептуну. Это самые распространенные мины — якорные гальваноударные. Их можно устанавливать при больших глубинах, и стоять они могут десятилетиями. Правда, у них есть и существенный недостаток: их довольно просто отыскивать и уничтожать — тралить. Суденышко (тральщик) с небольшой осадкой тащит за собой трал, который, натыкаясь на трос мины, перебивает его, и мина всплывает, после чего ее расстреливают из пушки.

Огромное значение этих морских орудий побудило конструкторов к разработке целого ряда мин иных конструкций — которые трудно обнаружить и еще труднее обезвредить или уничтожить. Один из самых интересных видов такого оружия — морские донные неконтактные мины.

Такая мина лежит на дне, так что обычным тралом ее не обнаружить и не зацепить. Чтобы мина сработала, совершенно не нужно ее задевать — она реагирует на изменение магнитного поля Земли проплывающим над миной кораблем, на шум винтов, на гул работающих машин, на перепад давления воды. Единственный способ борьбы с такими минами — использование устройств (тралов), имитирующих настоящий корабль и провоцирующих взрыв. Но сделать это очень непросто, тем более что взрыватели подобных мин устроены так, что зачастую способны отличать корабли от тралов.

В 1920—1930-х и в период Второй мировой такие мины наибольшее развитие получили в Германии, которая потеряла весь свой флот по Версальскому договору. Создание нового флота — это задача, требующая многих десятилетий и огромнейших затрат, а Гитлер собирался завоевать весь мир молниеносно. Поэтому нехватку кораблей компенсировали минами. Таким способом можно было резко ограничить мобильность вражеского флота: сбрасываемыми с самолетов минами запирали корабли в гаванях, не подпускали к своим портам чужие корабли, срывали плавание в определенных районах и по определенным направлениям. По замыслу немцев, лишив Англию морского подвоза, можно было создать в этой стране голод и разруху и тем самым сделать Черчилля сговорчивее.

Отсроченный удар

Одной из самых интересных донных неконтактных мин стала разработанная в Германии и активно применявшаяся в период Второй мировой войны немецкой авиацией мина LMB — Luftwaffe Mine B (мины, устанавливаемые с кораблей, идентичны авиационным, но не имеют устройств, обеспечивающих доставку по воздуху и сброс с больших высот и на больших скоростях). Мина LMB была самой массовой из всех немецких морских донных неконтактных мин, устанавливаемых с самолетов. Она оказалась настолько удачной, что и немецкий военный флот принял ее на вооружение и устанавливал с кораблей. Флотский вариант мины обозначался LMB/S.

Немецкие специалисты начали разработку LMB в 1928 году, и к 1934 году она была готова к применению, хотя германские ВВС приняли ее на вооружение лишь в 1938 году. Внешне напоминающая авиабомбу без хвостового оперения, она подвешивалась к самолету, после сбрасывания над ней раскрывался парашют, который обеспечивал мине скорость снижения 5−7 м/с, чтобы предотвратить сильный удар о воду: корпус мины изготавливался из тонкого алюминия (поздние серии и вовсе из прессованного водостойкого картона), а взрывной механизм представлял собой сложную электросхему с батарейным питанием.

Как только мина отделялась от самолета, начинал работать часовой механизм вспомогательного взрывателя LH-ZUS Z (34), который через семь секунд приводил этот взрыватель в боевое положение. Через 19 секунд после касания поверхности воды или земли, если к этому моменту мина не оказывалась на глубине более 4,57 м, взрыватель инициировал взрыв. Таким способом мина защищалась от излишне любопытных деминеров противника. Но если мина достигала указанной глубины, специальный гидростатический механизм стопорил часы и блокировал работу взрывателя.

На глубине 5,18 м другой гидростат запускал часы (UES, Uhrwerkseinschalter), которые начинали отсчет времени до приведения мины в боевое положение. Эти часы заблаговременно (при подготовке мины) можно было установить на время от 30 минут до 6 часов (с точностью до 15 минут) либо от 12 часов до 6 суток (с точностью до 6 часов). Таким образом основное взрывное устройство приводилось в боевое положение не сразу, а по истечении предустановленного времени, до этого мина была совершенно безопасна. Дополнительно в механизм этих часов мог быть встроен гидростатический механизм неизвлекаемости (LiS, Lihtsicherung), который взрывал мину при попытке извлечь ее из воды. После того как часы отрабатывали установленное время, они замыкали контакты, и начинался процесс приведения мины в боевое положение.

На рисунке показана мина LMB, оснащенная взрывным устройством AT-1. Кожух парашютного отсека сдвинут, чтобы показать хвостовую часть мины. Блестящие пластины в хвостовой части мины — это не хвостовое оперение, а труба резонаторов низкочастотного акустического контура. Между ними рым для парашюта. На верхней части корпуса Т-образный бугель для подвески мины к самолету.

Магнитная смерть

Самое интересное в минах LMB — это неконтактное взрывное устройство, срабатывающее при появлении в зоне чувствительности вражеского корабля. Самым первым стало устройство фирмы Hartmann und Braun SVK, получившее обозначение М1 (оно же E-Bik, SE-Bik). Оно реагировало на искажение магнитного поля Земли на удалении до 35 м от мины.

Сам по себе принцип реагирования М1 довольно прост. В качестве замыкателя электроцепи используется обычный компас. Один провод соединяется с магнитной стрелкой, второй крепится, скажем, к отметке «Восток». Стоит поднести к компасу стальной предмет, как стрелка отклонится от положения «Север» и замкнет цепь.

Разумеется, технически магнитное взрывное устройство устроено сложнее. Прежде всего, после подачи питания оно начинает настраиваться на то магнитное поле Земли, которое имеется в данном месте в это время. При этом учитываются все магнитные предметы (например, стоящий рядом корабль), которые находятся поблизости. Этот процесс занимает до 20 минут.

Когда вблизи мины появится вражеский корабль, взрывное устройство отреагирует на искажение магнитного поля, и… мина не взорвется. Она мирно пропустит корабль. Это работает прибор кратности (ZK, Zahl Kontakt). Он просто повернет смертельный контакт на один шаг. А таких шагов в приборе кратности взрывного устройства М1 может быть от 1 до 12 — мина пропустит заданное количество кораблей, а под очередным взорвется. Это делается для того, чтобы затруднить работу вражеских кораблей-тральщиков. Ведь сделать магнитный трал совсем нетрудно: достаточно простейшего электромагнита на плотике, буксируемом за деревянным катером. Но вот сколько раз придется протягивать трал по подозрительному фарватеру, неизвестно. А время-то идет! Боевые корабли лишены возможности действовать в данной акватории. Мина еще не взорвалась, но свою главную задачу по срыву действий кораблей противника уже выполняет.

Иногда в мину вместо прибора кратности встраивалось часовое устройство Pausenuhr (PU), которое в течение 15 дней периодически включало и выключало взрывное устройство по заданной программе, — например, 3 часа включено, 21 час выключено или 6 часов включено, 18 часов выключено и т. д. Так что тральщикам только и оставалось выжидать предельное время работы UES (6 суток) и PU (15 суток) и лишь потом начинать траление. Месяц вражеские корабли не могли плавать там, где им нужно.

Схема LMB III

Бить на звук

И все же магнитное взрывное устройство М1 уже в 1940 году перестало удовлетворять немцев. Англичане в отчаянной борьбе за освобождение входов в свои порты использовали все новые магнитные тральные средства — от простейших до устанавливаемых на низколетящих самолетах. Они сумели найти и обезвредить несколько мин LMB, разобрались в устройстве и научились обманывать этот взрыватель. В ответ на это в мае 1940-го немецкие минеры пустили в дело новый взрыватель фирмы Dr. Hell SVK — A1, реагирующий на шум винтов корабля. Причем не просто на шум — устройство срабатывало, если этот шум имел частоту около 200 Гц и нарастал вдвое в течение 3,5 с. Именно такой шум создает быстроходный военный корабль достаточно большого водоизмещения. На мелкие суда взрыватель не реагировал. Кроме перечисленных выше устройств (UES, ZK, PU) новый взрыватель оснастили устройством самоуничтожения для защиты от вскрытия (Geheimhaltereinrichtung, GE).

Но англичане нашли остроумный ответ. Они стали устанавливать на легкие понтоны винты, которые вращались от набегающего потока воды и имитировали шум боевого корабля. Понтон на длинном буксире тащил быстроходный катер, на винты которого мина не реагировала. Вскоре английские инженеры придумали способ еще лучше: они начали ставить такие винты в носовой части самих кораблей. Конечно, это снижало скорость корабля, но мины взрывались не под кораблем, а перед ним.

Тогда немцы скомбинировали магнитный взрыватель М1 и акустический А1, получив новую модель МА1. Этот взрыватель требовал для своего срабатывания кроме искажения магнитного поля еще и шума винтов. К этому шагу конструкторов подтолкнул и тот факт, что А1 расходовал слишком много электроэнергии, так что батарей хватало всего на срок от 2 до 14 дней. В MA1 акустический контур в дежурном положении был отключен от электропитания. На вражеский корабль сначала реагировал магнитный контур, который включал в работу акустический датчик. Последний и замыкал взрывную цепь. Время боевой работы мины, оснащенной МА1, стало значительно больше, чем оснащенной А1.

Но немецкие конструкторы на этом не остановились. В 1942 году фирмами Elac SVK и Eumig было разработано взрывное устройство АТ1. Этот взрыватель имел два акустических контура. Первый не отличался от контура А1, а вот второй реагировал лишь на звуки низкой частоты (25 Гц), идущие строго сверху. То есть для срабатывания мины одного лишь шума винтов было недостаточно, резонаторы взрывателя должны были уловить характерный гул работы двигателей корабля. В мины LMB эти взрыватели начали устанавливать в 1943 году.

В своем стремлении обмануть тральщики союзников немцы в 1942 году модернизировали магнитно-акустический взрыватель. Новый образец получил название МА2. Новинка кроме шума винтов корабля учитывала и шум винтов тральщика или имитаторов. Если она засекала шум винтов, исходящий одновременно из двух точек, то взрывная цепь блокировалась.

Водяной столб

В это же время, в 1942 году, фирма Hasag SVK разработала весьма интересный взрыватель, получивший обозначение DM1. Кроме обычного магнитного контура этот взрыватель оснащался датчиком, реагировавшим на снижение давления воды (достаточно было всего 15−25 мм водяного столба). Дело в том, что при движении по мелководью (до глубин 30−35 м) винты большого корабля «подсасывают» воду снизу и отбрасывают ее назад. Давление в промежутке между днищем корабля и морским дном немного понижается, на это как раз и отзывается гидродинамический датчик. Таким образом, мина не реагировала на проходящие мелкие катера, а вот под эсминцем или более крупным кораблем взрывалась.

Но к этому времени перед союзниками вопрос прорывания минной блокады Британских островов уже не стоял. Немцам нужно было много мин, чтобы защищать свои воды от кораблей союзников. В дальних походах легкие тральщики союзников не могли сопровождать боевые корабли. Поэтому инженеры резко упростили конструкцию АТ1, создав модель AT2. Никакими дополнительными устройствами типа приборов кратности (ZK), устройств неизвлекаемости (LiS), устройств защиты от вскрытия (GE) и прочими AT2 уже не оснащался.

В самом конце войны немецкие фирмы предложили для мин LMB взрыватели АМТ1, имевшие три контура (магнитный, акустический и низкочастотный). Но война неотвратимо шла к концу, заводы подвергались мощным авианалетам союзников и организовать промышленное производство АМТ1 уже не удалось.

Статья «Удар из-под воды» опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2008).

Статья 8 КВВТ РФ. Содержание внутренних водных путей

1. Содержание внутренних водных путей, заключающееся в содержании судовых ходов (в том числе проведение путевых работ и осуществление навигационно-гидрографического обеспечения условий плавания судов), проведении работ по устройству и содержанию рейдов в портах общего пользования и подходов к причалам общего пользования, содержании судов технического флота (судов, предназначенных для выполнения путевых, навигационно-гидрографических, вспомогательных работ и других связанных с содержанием судовых ходов работ), содержании инфраструктуры внутренних водных путей, организация технологической связи организаций внутреннего водного транспорта осуществляются за счет средств федерального бюджета, доходов от собственной деятельности, а также из других не запрещенных законом источников.

Органы государственной власти субъекта Российской Федерации за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации вправе участвовать в софинансировании расходных обязательств Российской Федерации в части содержания судовых ходов и инфраструктуры внутренних водных путей на внутренних водных путях федерального значения, расположенных в границах субъекта Российской Федерации, и осуществлять финансирование содержания судовых ходов и инфраструктуры внутренних водных путей на внутренних водных путях регионального значения, расположенных в границах соответствующего субъекта Российской Федерации, в порядке, определенном соглашением между федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере внутреннего водного транспорта, и высшим исполнительным органом государственной власти соответствующего субъекта Российской Федерации, путем предоставления субсидий федеральному бюджету из бюджетов субъектов Российской Федерации.

2. Содержание судовых ходов на подходах к портам или причалам, не являющимся портами или причалами общего пользования, и пунктам отстоя, а также проведение работ по устройству и содержанию рейдов в этих портах осуществляется за счет владельцев этих портов или причалов и пунктов отстоя.

Содержание судовых ходов в зависимости от установленной категории внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений осуществляется в соответствии с правилами содержания судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений, утвержденными федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений утверждаются Правительством Российской Федерации.

3. Работы по содержанию внутренних водных путей осуществляются без специальных разрешений и согласования.

См. все связанные документы >>>

1. Содержание внутренних водных путей связано с проведением путевых работ.

Путевые работы — дноуглубительные, выправительные, тральные, дноочистительные, изыскательские и другие работы по устройству и содержанию средств навигационного оборудования на внутренних водных путях.

Путевые работы на ВВП производятся с целью создания, поддержания и улучшения условий, необходимых для судоходства. По каждому участку водных путей соответствующими предприятиями водных путей составляются схемы внутренних водных путей (лоцманские карты). Все изменения состояния водных путей и навигационного оборудования, происходящие в течение навигации, должны своевременно доводиться до сведения судоводителей.

Путевые работы, выполняемые на внутренних водных путях, включают в себя землечерпание, дноочищение, выправление, а также содержание навигационного оборудования.

К землечерпательным работам относятся:

— углубление, расширение, спрямление и подчистка существующих, а также создание новых судовых ходов; углубление и расширение существующих, а также устройство новых подходов и акваторий заводов, портов, затонов и пристаней;

— устройство котлованов для гидротехнических сооружений и траншей для кабелей и трубопроводов.

Дноочистительные работы включают в себя: обследование водного пути и отыскание подводных препятствий; обозначение подводных препятствий, находящихся на судовом ходу или прилегающих к нему полосах русла; извлечение подводных препятствий из воды; удаление подводных препятствий в такое место, откуда они не могут быть смыты водой или вынесены ледоходом в реку.

Тральные работы на внутренних водных путях проводятся с целью проверки чистоты и габаритов судовых ходов, обнаружения подводных препятствий, представляющих опасность для судов и подлежащих ограждению и удалению.

По характеру и срокам проведения траление подразделяется на сплошное, местное и аварийное.

Сплошное траление выполняют на всем протяжении транзитного судового хода, за исключением плесовых участков с глубинами, превышающими в 1,5 раза гарантированные.

Местное траление проводят в промежутки времени между сплошными тралениями на всех перекатах, порогах, подходах к пристаням и на участках, где имеется сильный размыв берегов, а также на участках, где возможно засорение судового хода такелажем, бревнами и т.п.

Аварийное траление какого-либо участка судового хода выполняют в тех случаях, когда на данном участке утоплен якорь, лот или другой предмет, представляющий опасность для судов, а также в случае аварии с судном или плотом.

Выправительные работы являются одним из основных способов улучшения судоходных условий рек, основанным на принципе использования энергии речного потока, и совместно с другими видами путевых работ должны обеспечивать создание устойчивой в течение длительного времени и удобной для судовождения судоходной трассы.

Выправление рек разделяется на сплошное и выборочное.

При сплошном выправлении реки постоянная судоходная трасса создается на всех затруднительных перекатах, при выборочном — постоянная судоходная трасса создается только на отдельных, наиболее затруднительных для судоходства перекатах, перекатных участках, подходных участках к портам, пристаням, затонам и судоходным шлюзам.

2. Основными задачами, которые решает технологическая связь ВВП, являются:

— организация радиосвязи для обеспечения безопасности плавания судов и охраны человеческой жизни на внутренних водных путях;

— диспетчерское регулирование движения судов;

— передача гидрометеорологической и путевой информации на суда;

— передача на суда циркулярных сообщений;

— участие в обеспечении связью организаций речного транспорта в особый период;

— осуществление криптографической связи с судами и другими объектами речного транспорта;

— обеспечение взаимодействия органов управления внутреннего водного транспорта.

3. Работы, указанные в ч. 1 комментируемой статьи, относятся к портам (причалам) общего пользования, понятие которых содержится в ст. 3 Кодекса. Проведение работ на подходах к портам в иных случаях, а также в пунктах отстоя регулируется ч. 2 комментируемой статьи.

Порт (причал), в котором хотя бы одно из юридических лиц или один из индивидуальных предпринимателей осуществляет в силу закона или на основании лицензии деятельность, связанную с перевозками внутренним водным транспортом, по обращению любого физического или юридического лица, является портом или причалом общего пользования.

В 2003 г. Федеральное агентство морского и речного транспорта приступило к формированию перечня портов общего пользования, в котором должны быть указаны порты общего пользования, виды осуществляемых ими операций, а также расстояние между такими портами. Эти сведения должны быть помещены в сборник правил и тарифов внутреннего водного транспорта.

4. Согласно комментируемой статье проведение путевых работ, содержание СГТС, организация технологической связи организаций внутреннего водного транспорта осуществляются бассейновыми органами государственного управления (которыми на бассейнах ВВП являются государственные бассейновые управления водных путей и судоходства (ГБУВПиС)) за счет средств федерального бюджета, доходов от собственной деятельности, а также других не запрещенных законом источников.

Приказом Министерства транспорта РФ от 30 сентября 2003 г. N 194 утверждена Инструкция по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на внутреннем водном транспорте , которая предназначена для всех организаций независимо от формы собственности, у которых деятельность в сфере внутреннего водного транспорта является преобладающим видом деятельности.

Инструкция по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на внутреннем водном транспорте // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2004. N 5.

В Инструкции порядок учета доходов и расходов организаций внутреннего водного транспорта определен применительно к деятельности, связанной с использованием судов, портовой перегрузочной техники, а также обеспечением транспортного процесса на внутреннем водном транспорте. К основной деятельности организаций внутреннего водного транспорта относится также русловая добыча нерудных строительных материалов.

Не относятся к основной деятельности организаций внутреннего водного транспорта услуги по предоставлению судов и механизмов в аренду без экипажа.

Доходами организации признается увеличение экономических выгод в результате поступления активов (денежных средств, иного имущества) и (или) погашения обязательств, приводящее к увеличению капитала этой организации, за исключением вкладов участников (собственников имущества).

К доходам от основной деятельности организаций внутреннего водного транспорта относятся поступления за следующие работы и услуги:

— пассажирские перевозки, включая туристские и экскурсионно-прогулочные;

— грузовые перевозки, включая перевозки в судах смешанного (река — море) плавания;

— буксировка плотов и других плавучих объектов;

— пассажирские, грузопассажирские, грузовые переправы;

— предоставление судов в аренду с экипажем;

— перегрузочные работы в речных портах общего пользования, а также на причалах необщего пользования;

— русловая добыча НСМ;

— обеспечение транспортного процесса на внутреннем водном транспорте (обслуживание судов в пути и при заходах в речные порты, лоцманская проводка, диспетчерское регулирование и др.);

— хранение грузов и багажа в речных портах и на вокзалах;

— услуги, оказываемые пассажирам на вокзалах, пристанях и на пассажирских судах (за исключением услуг торговли и общественного питания, не включенных в стоимость проезда);

— транспортно-экспедиторское обслуживание, организация продажи пассажирских билетов и иные агентские услуги, связанные с организацией перевозок грузов и пассажиров.

Расходами организации признается уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов (денежных средств, иного имущества) и (или) возникновения обязательств, приводящее к уменьшению капитала организации, за исключением уменьшения вкладов по решению участников (собственников имущества).

К расходам по основной деятельности внутреннего водного транспорта относятся расходы, связанные с выполнением перевозок, перегрузочных работ, русловой добычей НСМ, обслуживанием судов и пассажиров, организацией и обеспечением транспортного процесса, других работ и услуг, выручка от которых учитывается в составе доходов от основной деятельности.

5. Пункт отстоя — земельный участок и акватория поверхностного водного объекта, обустроенные и оборудованные в целях ремонта, отстоя в летнее и зимнее время года, технического осмотра судов и иных плавучих объектов (см. комментарий к ст. 3 Кодекса).

6. Для правильного выбора методов улучшения судоходных условий и наиболее эффективного их осуществления путевые работы должны выполняться по планам, составленным по результатам проведенных изыскательских работ.

Для обеспечения безопасности плавания судов по внутренним водным путям в начале навигации дноочистительными снарядами удаляются все подводные препятствия, находящиеся на судовом ходу и у прижимных берегов, создающие аварийную ситуацию.

По каждому плесу составляется перспективная схема улучшения судоходных условий. Схемой устанавливаются затруднительные для судоходства участки, подлежащие улучшению в ближайшие 10 лет. Отбор участков, подлежащих коренному улучшению, производится по результатам анализа судоходного состояния и эффективности выполненных за последние годы эксплуатационных путевых работ.

На основании перспективной схемы предприятия ежегодно составляют планы путевых работ, которые включают проекты работ по коренному улучшению судоходных условий затруднительных участков, программу гарантированных габаритов пути, планы дноуглубительных работ на подготовительный период, планы расстановки флота по плесам для проведения эксплуатационных путевых работ, планы выправительных работ, планы внетранзитных работ.

План путевых работ является основным исходным документом для производителей путевых работ при составлении месячных планов, которые утверждаются главным инженером предприятия.

Комплексная система связи внутреннего водного транспорта (КСЭ ВВТ) является неотъемлемой частью инфраструктуры внутренних водных путей, от успешного функционирования которой во многом зависит эффективность и безопасность работы внутреннего водного транспорта.

О чем промолчала немецкая мина LMB

1 февраля 2004 года в связи со взрывом на Красной горке в Севастополе на место трагедии были вызваны офицеры-минеры Военно-Морских Сил Вооруженных Сил Украины: начальник службы минно-торпедного вооружения капитан 1 ранга С.А. Иванченко, главный минер управления боевой подготовки капитан 2 ранга И.Н.Сальников, старший преподаватель минного оружия оперативно-тактического факультета СВМИ им. П.С.Нахимова капитан 1 ранга С.А.Пеньковский. Перед минерами командование ВМС Украины поставило задачу определить, является ли неизвестный взорвавшийся предмет, унесший человеческие жизни, морской миной.Тщательный осмотр места взрыва и самого, на тот момент неопознанного, поврежденного предмета дал возможность по внешним признакам сделать заключение — это авиационная донная мина типа LMB немецкого производства времен Великой Отечественной войны. Мины такого типа с парашютами ставились у побережья Севастополя с самолетов с 1941 по 1943 год. Обнаруженная мина по принципу действия неконтактных взрывателей относилась к разряду комбинированных, так как имела магнитный и акустический взрыватели.

Взрыв мин такого типа происходит под воздействием на ее взрыватель энергии, создаваемой кораблем. Чувствительность неконтактных взрывателей германских мин в начале войны была рассчитана таким образом, чтобы взрыв происходил на расстоянии приблизительно 30 метров от днища корабля (типа эскадренного миноносца), не имеющего специальных устройств защиты от неконтактных мин.

Для нанесения контузии корпусу корабля от взрыва на таком расстоянии вес заряда мин типа LMB был доведен до 700 кг, а применение сплава тротилгексагеналюминия (ТГА) обеспечивало при взрыве 700 кг ТГА эффект взрыва, аналогичный 1000 кг тротила.

Так как радиус взрыва неконтактных мин типа LMB определяется, с одной стороны, системой и чувствительностью неконтактных взрывателей, а с другой стороны — состоянием защиты корабля от неконтактных мин, то все разработки неконтактных мин велись противником в особо секретном порядке в расчете на внезапность и массовость их применения. По этой же причине противник принял все меры к тому, чтобы разоружение мин типа LMB, в случае их обнаружения, стало невозможным.

Для достижения этой цели они были снабжены приборами, взрывающимися при их попадании на берег или на мелководье, а также специальными ловушками, вызывающими взрыв мины при попытке ее разоружить.

Для защиты своей секретной на то время мины немцы установили в ней шесть ловушек. На момент осмотра сохранилась частично поврежденная зарядная камера. Взрывом накануне было уничтожено аппаратное отделение, в котором размещались магнитный и акустический взрыватели. Причиной, приведшей к взрыву, стали неграмотные действия людей, занимавшихся разборкой. В аппаратном отделении были расположены прибор-ловушка ПЛ-1 и прибор-ловушка ПЛ-3. ПЛ-1 имел самостоятельный заряд, батарею и запальное устройство. Анализ состояния батареи, найденной после взрыва прибора-ловушки, показал, что и через 60 лет после их изготовления они не утратили работоспособности и были разряжены только наполовину. Детали приборов были как новые, без следов коррозии. «Эхо войны» несло вполне реальную угрозу жителям Севастополя.

После подрыва приборов-ловушек и уничтожения аппаратного отделения немецкая донная мина LMB находилась в опасном для перевозки состоянии. В зарядной камере было 700 кг взрывчатого вещества, эквивалентного тонне тротила, и оставалось еще четыре прибора-ловушки. Первый прибор-ловушка ПЛ-5 (прибор срочности с гидростатом) и второй прибор-ликвидатор ПЛ-11 (инерционный взрыватель с гидростатом) предназначались для уничтожения мины при ее подъеме из моря. Третий прибор-ловушка ПЛ-4 был установлен на неизвлекаемость инерционного взрывателя. Четвертый прибор-ловушка

ПЛ-8 был установлен на неизвлекаемость электрического взрывателя мины.

Согласно «Правилам действий подрывных команд кораблей и частей Военно-Морского Флота» мина транспортировке с Красной горки не подлежала. Мины, находящиеся в таком состоянии, подрываются на месте. Но, учитывая неординарность ситуации, при которой главным было сохранение в целостности жилого фонда и административных зданий Севастополя, межведомственной комиссией по ликвидации последствий чрезвычайной ситуации на улице Каспийской было принято решение о вывозе мины LMB на полигон в Хмельницком.

Приборы-ловушки ПЛ-4 и ПЛ-8 опасения на подрыв при их транспортировке не вызывали. Поэтому необходимости демонтировать их перед транспортировкой не было. Наибольшую опасность представляли собой прибор срочности с гидростатом (прибор-ловушка ПЛ-5) и инерционный взрыватель с гидростатом (прибор-ликвидатор ПЛ-11). Опасность заключалась в том, что обе ловушки самостоятельно, независимо одна от другой должны были привести к подрыву мины при ее подъеме из моря.

Инерционный взрыватель с гидростатом (прибор-ликвидатор ПЛ-11) представлял собой часовой механизм, который начинал отсчет времени при ударе мины о воду, механический взрыватель, первичный и вторичный детонаторы. Он предназначался для подрыва мины при падении на берег или в море на глубину менее пяти метров. Часы были заведены и были остановлены гидростатом при погружении мины в море на глубину 5 метров. При подъеме мины из воды часы должны были продолжить ход. И при отработке 15 сек. вызвать взрыв мины.

Прибор срочности со своим гидростатом (прибор-ловушка ПЛ-5) имел свою аккумуляторную батарею, электрический взрыватель, первичный и вторичный детонаторы. При подъеме мины из воды шток гидростата поднимался, замыкал верхние контакты ликвидации мины и происходил взрыв мины.

Причиной несрабатывания ловушек при подъеме ее из воды оказалась старая засохшая смазка. Она не дала подняться штокам при отсутствии давления воды на мембраны гидростатов.

Из двух ловушек наибольшую опасность, по мнению специалистов, представлял прибор срочности с гидростатом, так как его целостность была нарушена. Крышка, которая прикрывала мембрану гидростата, отсутствовала (она была откручена и снята двумя людьми, ранее погибшими на приборах-ловушках аппаратного отсека ПЛ-1, ПЛ-3) и считалась потерянной. Положение штока при отсутствии крышки невозможно было оценить. Предполагалось, что он находится в нижнем положении, так как мина была обнаружена в море на глубине примерно 4-5 метров, что соответствовало нижнему положению штока гидростата. В нижнее положение он опускался при погружении мины в море на глубине пяти метров. В верхнее положение контактам не давала, как мы уже говорили, переместиться застарелая смазка, препятствовавшая замкнуться контактам ликвидации мины при подъеме ее из воды. При снятой крышке и незастопоренном штоке гидростата прибора срочности существовала реальная угроза, что подпружиненный шток, при условии раскисания смазки от воздействия внешней среды, переместится в верхнее положение и замкнет свои контакты ликвидации мины. Произошел бы взрыв.

В кумулятивной выемке мины внизу торчали оголенные контакты, которые соединяли магнитный и акустический взрыватели с зарядным отделением мины и оборвались при подрыве двух приборов-ловушек ПЛ-1, ПЛ-2, уничтоживших приборную часть. Оголенные концы также представляли опасность. В случае их замыкания питание от аккумуляторной батареи прибора срочности могло бы пойти на подрыв мины.

Учитывая весь спектр опасности, экспертная группа Военно-Морских Сил Вооруженных Сил Украины приняла решение, имея специалистов-минеров флота, специализирующихся на данном виде оружия, и необходимую документацию для производства данных видов работ, до начала попытки сдвинуть мину с места ликвидировать опасность, идущую от поврежденных устройств.

Найденная работни-ками МВД г.Севасто-поля крышка гидростата прибора срочности давала возможность закрыть поврежденный гидростат прибора срочности и обезвредить прибор-ловушку ПЛ-5.

Отдельная инженерная группа капитана Виталия Чепляки, в состав которой вошли водитель сержант Вячеслав Бабчук и крановщик главный старшина Юрий Шахов, не имела специальной подготовки, дававшей бы им возможность обезвредить мину.

Для выполнения работ была создана группа разминирования (командир капитан 2 ранга И.Н. Сальников, старший минер капитан 1 ранга С.А.Пеньковский). Они были первыми и единственными офицерами, которые своими руками производили обезвреживание взрывоопасных приборов-ловушек. Руководил группой разминирования заместитель главнокомандующего ВМС ВС Украины вице-адмирал В.Ф.Сычов.

На первом этапе была проведена изоляция 4-х оголённых концов электрического кабеля в нижней части кумулятивной сферы зарядного отделения мины, чем была исключена возможность подрыва мины при подаче питания от аккумуляторной батареи, которая еще оставалась в зарядном отделении. Проведенные операции дали возможность приступить ко второму этапу — к обезвреживанию поврежденного прибора-ловушки ПЛ-5.

Второй этап заключался в установке крышки гидростата прибора срочности (крышка была ранее снята людьми, которые погибли на мине). Прежде чем ставить крышку, были проведены подготовительные работы, которые обеспечили плавную ее установку (отверстие, в которое должен был входить шток, было предварительно рассверлено на один мм больше диаметра, чем шток гидростата прибора срочности мины; боковые отверстия крышки гидростата прибора срочности мины, предназначенные для шпильки стопорения штока, были разработаны штифтом диаметром 1,5 мм (т.к. от времени отверстия затянулись илом). Методом примерки на штатное место было установлено, что шток гидростата прибора срочности находится в нижнем положении (это означало, что контакты ликвидации мины разомкнуты и малейшее смещение штока гидростата вверх могло замкнуть контакты ловушки 5 и подорвать мину). Установка крышки проводилась плавно и осторожно, исключая любые касания штока гидростата. Крышка устанавливалась со шпилькой. После установки крышки она была плавно, без перекосов (крест-накрест) привинчена.

При подготовке крышки гидростата прибора срочности (она считалась утерянной и была найдена работниками МВД и передана главному минеру ВМС ВС Украины) было установлено, что от времени отверстие, в котором должен перемещаться шток, было заполнено спрессованным илом. Если бы люди, которые погибли, не сняли эту крышку, то шток даже при большом желании не мог бы переместиться и подорвать мину. Что касается ситуации с гидростатом инерционного взрывателя, то можно было сказать, что шток гидростата инерционного взрывателя также не мог переместиться, ибо отверстие, в котором он должен был перемещаться, было также заполнено спрессованным илом. Таким образом, природа сама обезвредила инерционный взрыватель.

Третий этап — вырез технологического отверстия химическим способом в алюминиевом корпусе мины для оценки состояния взрывчатого вещества.

Военно-Морские Силы ВС Украины, основная база которых находится в Севастополе, при ликвидации опасной мины не остались в стороне, выполнив свой долг перед городом и страной. Профессионалы морского минного оружия проходят военную службу на должностях начальника минно-торпедной службы, главного минера управления боевой подготовки, старшего преподавателя минного оружия оперативно-тактического факультета СВМИ им. П.С.Нахимова.

Все они минеры высокого класса, окончившие высшие военно-морские училища в Севастополе и Ленинграде, за спиной которых Высшие офицерские классы г. Ленинграда и академия, имеющие большой опыт работы с минным оружием. Они сумели не только грамотно оценить обстановку, дать предложения по обезвреживанию мины, но и, что самое главное, были первой группой разминирования, работа которой свела до минимума опасность для жизни капитана Виталия Чепляки, водителя сержанта Вячеслава Бабчука и крановщика главного старшины Юрия Шахова.

Парогазовая торпеда 53-27к

Парогазовая торпеда типа 53-27 поступила на вооружение флота в 1927 году. Существовало две модификации торпеды: 53-27л – для подводных лодок типа «Kalev» и 53-27к – для торпедных катеров с торпедными аппаратами жёлобного типа. В 1935 г. производство торпед было прекращено. Всего было выпущено 1912 торпед, из которых было использовано 214 в период Второй мировой войны. ТТХ торпеды: длина – 7-7,2 м; калибр – 533 мм; масса – 1675 – 1725 кг; масса ВВ – 200-265 кг; дальность хода – 3,7 км; скорость – 43,5 уз; глубина хода – 3-14 м; давление воздуха высокого давления – 180 атм.; мощность двигателя – 270 л.с.

Парогазовая торпеда 53-38

Парогазовая торпеда была разработана на базе итальянской «53-F» и принята на вооружение в 1939 г. Она использовалась крупными надводными кораблями, торпедными катерами и подводными лодками. Известна модификация «53-38У» с удлинненым отделением зарада и увеличенной массой ВВ. К началу войны на вооружении находилось более 3 тысяч торпед. ТТХ торпеды: длина – 7,2 м; диаметр – 533 мм; масса – 1615 кг; масса ВВ – 300 кг; дальность – 4/8/10 км; скорость – 30,5/34,5/44, 5 узла; глубина хода – 0,5-14 м.

Парогазовая торпеда 53-39

В 1939 г. торпеда 53-38 была модернизирована и получила обозначение 53-39, в результате чего увеличились масса заряда (на 17 кг) и скорость движения на каждом из режимов (на 5-6 узлов). Увеличение скорости хода этой торпеды при сохранении дальности было достигнуто за счет увеличения энергетических ресурсов: воздуха, воды и керосина, а также модернизации двигателя. Торпеда отличалась высокой точностью попадания в цель (при стрельбе на дальность 10 км отклонение составляло не более 100 м). Торпеда предназначавшалась для использования со всех классов надводных кораблей и подводных лодок. В ходе войны ее модификацию «53-39ПМ» оснастили прибором маневрирования для обеспечения траектории типа «зигзаг». ТТХ торпеды: длина – 7,3 м; калибр – 533 мм; масса – 1750 кг; масса ВВ – 317 кг; скорость – 51 узел; дальность – 8 км.

Электирическая торпеда ЭТ-80

Торпеда «ЭТ-80» была принята в 1943 г. на вооружение подводных лодок. Всего за годы войны было выпущено 100 торпед, из которых лишь 16 было применено в бою. ТТХ торпеды: длина — 7,5 м; калибр 533 мм, масса — 1800 кг, масса ВВ — 400 кг; скорость – 29 узлов; дальность – 4 км; мощность двигателя — 80 кВт; глубина хода – 1 — 14 м.

Парогазовая торпеда 45-36

Торпеды серии 450-мм калибра были разработаны на основе итальянской «45-F» и выпускались с 1938 г. в 4 модификациях: 45-36Н (корабельные), 45-36НУ (утяжеленная), 45-36АН (низкого торпедометания), 45-36АВ-А (высотного торпедометания). Торпеда предназначалась для сторожевых кораблей, эскадренных миноносцев типа «Новик», но использовалась и с подводных лодок, имевших торпедные аппараты, оборудованные 450-мм решетками. К началу войны на вооружении находилось 3,4 тыс. торпед из которых 1294 было использовано. ТТХ торпеды: длина – 5,7 — 6 м; калибр – 450 мм; масса – 935 — 1028 кг; масса ВВ – 200 — 284 кг; скорость – 32-41 узла; дальность хода – 3 — 6 км: глубина хода – 0,5 — 14 м; мощность двигателя – 92 — 176 л.с.

Мина ЭП-36

Гальваноударная, якорная всплывающая с грунта мина «ЭП-36» (эскадренная подлодочная) была принята на вооружение в 1941 г. Контактные колпаки мины выдвигались из гнезд корпуса пружинами после установки ее на заданную глубину. Мина оснащалась противопаравнным устройством «Чайка». Известна глубоководная модификация мины «ЭП-Г» образца 1943 г., которая устанавливалась на макимальной глубине 350 м с массой заряда в 260 кг. Она устанавливалась с подводных лодок типа «К» петлевым способом. Мины размещались в минно-балластной цистерне на рельсах, по которым они перемещались электролебёдкой и сбрасывались через днищевые люки. Одна лодка могла нести до 20 мин. Всего было выпущено 1714 мин. ТТХ мины: длина – 990 мм; ширина – 1076 мм; высота – 1630 мм; масса – 1050 кг; масса ВВ – 300 кг; длина минрепа – 155 -400 м; макимальная глубина постановки – 150/350 м; минимальный минный интервал – 50 м; время прихода мины в боевое положение – 2 — 5 минут; время подготовки мины к постановке – 8 минут; задержка взрыва – 0,3 с.

Авиационная мина МАВ-1 подвешенная под самолет ДБ-ЗТ
Авиационная мина МАВ-1 вытравлненная

Авиационная высотная мина МАВ-1 изготавливалась на базе якорной мины обр. 1912 г. и была принята на вооружение в 1932 г. На базе якорной мины обр. 1926 г. (М-26) и МАВ-1 в 1933 г. создали новую якорную, контактную, парашютную мину, которую выпускали под обозначением МАВ-2. Носителями мин на наружной подвеске являлись самолеты «ДБ-ЗБ» и «ДБ-ЗФ». К началу войны на вооружении находилось 48 мин МАВ-1 и 200 мин МАВ-2. ТТХ мины МАВ-1: длина – 2670 мм; ширина – 950 мм; высота – 950 мм; масса – 920 кг; масса ВВ – 100 кг; длина минрепа – 100 м; максимальная глубина постановки – 100 м; минимальный интервал постановки – 30 м; высота сброса — до 3000 м; скорость постановки – до 300 км/ч. ТТХ мины МАВ-2: длина – 3500 мм; ширина – 1034 мм; высота – 950 мм; масса – 1420 кг; масса ВВ – 130 кг; длина минрепа – 130 м; максимальная глубина постановки – 142 м; минимальный интервал постановки – 55 м; высота сброса — до 4000 м; скорость постановки – до 165 км/ч.

Мина МИРАБ

В 1939 г. на вооружение была принята мина МИРАБ (мина индукционная речная авиационная для постановки с бреющего полета). Первоначально мина проектировалась как авиационная — в окончательном варианте предназначалась для постановки с надводных кораблей. К началу войны на вооружении находилось 95 мин. Некоторая их часть была модернизирована: вес взрывчатого вещества увеличен до 240 кг и обеспечена возможность для парашютного сбрасывания с самолета. ТТХ мины: длина – 1030 мм; ширина – 700 мм; высота – 700 мм; масса – 280 кг; масса ВВ — 64 кг; максимальная глубина постановки – 15 м; минимальный минный интервал – 25 м; время прихода в боевое положение – 3,5 минуты.

Авиационная мина АМГ-1

Якорная, контактная, беспарашютная мина «АМГ-1» (авиационная мина Гейро) была принята на вооружение в 1940 г. Она имела сфероцилиндрический корпус, на верхнем полушарии которого располагались пять гальваноударных колпаков, выдвигавшихся из гнезд корпуса мины пружинами после установки мины на заданную глубину. Корпус мины размещался на якоре обтекаемой формы с резиновыми и деревянными амортизаторами. Для стабилизации мины на воздушной траектории имелись баллистический наконечник и стабилизатор, которые отделялись от мины в момент приводнения. Мина устанавливалась петлевым способом, всплывая с грунта. Носителями мины являлись самолеты Ил-4 и А-20 с наружной подвеской. Самолет нес одну мину. Всего было выпущено 1915 мин. ТТХ мины: длина – 3600 мм; ширина – 940 мм; высота – 940 мм; масса – 1070 кг; масса ВВ – 260 кг; длина минрепа – 150 м; максимальная глубина постановки – 160 м; минимальный интервал постановки – 45 м; высота сброса — до 6000 м; скорость постановки – до 250 км/ч.

Мина ПЛТ

Противокорабельная контактная мина «ПЛТ» (подлодочная трубная) с ударно-механическим прибором, устанавливавшаяся на заданное углубление с помощью гидростатического прибора при всплытии с грунта была принята на вооружение в 1940 г. В результате проведенной модернизации в 1943 г. мина получила обозначение «ПЛТ-Г» (глубоководная) и могла использоваться на глубинах до 260 м. Использование мин требовало предварительного оборудования подводных лодок: установки специальных минных труб, приспособления балластных цистерн. Всего было выпущено 3439 мины обоих видов. ТТХ мины ПЛТ/ПЛТ-Г: длина – 1770 мм; ширина – 860 мм; высота – 795 мм; масса – 820 кг; масса ВВ – 230 кг; длина минрепа – 130/260; минимальный минный интервал – 55 м; время прихода в боевое положение – 5-15 минут; время подготовки мины к установке – 5 минут.

Мина ПЛТ-2

Плавающая контактная мина была принята на вооружение в 1942 г. Она оснащалась пневматическим прибором плавания мины, обеспечивавшим автоматическое удержание заданного углубления в течение 3-9 суток без появления на поверхности воды. Мина допускала установку углубления с точностью до 1 м. и ставилась из минных труб подводных минных заградителей типа «Л». Известна модификация «ПЛТ-3», которая могла устанавливаться через 533-мм торпедный аппарат подводной лодки. Кроме того, использовался глубоководный варинат «ПЛТ-Г» с максимальной глубиной постановки 260 м. и масса ВВ – 240 кг. Всего было выпущено 1267 мин. ТТХ мины: длина – 1779 мм; ширина – 860 мм; высота – 795 мм; масса – 765 кг; масса ВВ – 300 кг; минимальный минный интервал – 50 м; впеся прихода мины в боевое положение – 4 минуты.

Малая якорная гальваноударная мина обр. 1943 г. (Ям-43)

Якорная корабельная контактная мина предназначалась для поражения надводных кораблей и судов противника в прибрежных водах. ТТХ мины: длина – 675 — 680 мм, ширина — 580 мм, высота – 970 — 980 мм; масса — 168 — 175 кг; масса ВВ — 20 кг; глубина постановки — 50 м.

Речная мина Р-1

Малая речная якорная гальваноударная мина Р-1 с обтекаемым корпусом принята на вооружение в 1939 г. Она предназначалась для использования на реках, морских побережьях и в шхерах против десантных кораблей. Мина могла применяться в море, однако район постановки был ограничен малой длиной минрепа увеличенного диаметра (13,5 м). ТТХ мины: длина – 1560 мм; ширина – 595 мм; высота – 710 мм; иасса – 275 кг; масса ВВ – 40 кг; длина минрепа – 35 м; максимальная глубина постановки – 35 м; минимальный минный интервал – 20 м; время прихода в боевое положение – 10-20 минут.

Мина АГ
Мина АГСБ

Антенная глубоководная морская мина была принята на вооружение в 1940 г. и служила для поражения судов и подлодок противника, а также для затруднения их плавания. Она выпускалась в двух модификациях — «АГ» и «АГСБ». Оружие представляло собой мину «КБ», оборудованную антенными устройствами.

После установки мины на заданное углубление две медные антенны, выравнивали свой электрический потенциал в морской воде. При касании какой-либо антенны корпусом подводной лодки баланс нарушался, что приводило к замыканию электрической цепи запала мины. Длина антенн обеспечивала перекрытие толщи воды в 60 м. В целях исключения безопасного прохода подводной лодки между верхней и нижней антенной на корпусе мины были установлены пять гальвано-ударных колпаков. Из-за незначительной прочности медных антенн по сравнению со стальным минрепом срок службы антенных мин был вдвое меньше, чем у обычных якорных, а на изготовление антенн каждой мины расходовалось до 30 кг дефицитной меди. В период войны антенный взрыватель был модернизирован посредством замены медных антенн стальными, равнопрочными с минрепом, и монтажом аппаратуры в едином блоке. Модернизированная мина получила название АГСБ («антенная глубоководная со стальными антеннами и аппаратурой, собранной в единый блок»). Также известен вариант мины «АГС» (КБ-2), имевший только нижнюю антенну и предназначенный для постановки в мелководных районах. Кроме того, выпускался глубоководный вариант мины «АГС-Г» с макисмальной глубиной установки в 500 м. Всего было выпущено более 2 тысяч мин. ТТХ мины: длина – 2161 мм; ширина – 927 мм; выота – 1205 мм; масса – 1120 кг; масса заряда – 230 мм; длина минрепа – 360 м; максимальная глубина постановки – 320 м; минимальный минный интервал – 35 м; время прихода мины в боевое положение — 10-20 минут; задержка взрыва – 3 секунды; длина антенны – 35 м; время подготовки мины к установке – 20 минут.

Морские мины КБ-1

Корабельная большая (КБ) якорная морская мина была принята на вооруженеие в 1931 г. В 1940 г. ее модернизированный вариант выпускался под обозначением «КБ-3». Одной из особенностей мины КБ было наличие предохранительных чугунных колпаков, закрывающих гальваноударные элементы — минные рожки. Предохранительные колпаки фиксировались на корпусе с помощью предохранительной чеки и специальной стальной стропки с сахарным предохранителем. Перед постановкой мины чека удалялась, и предохранительный колпак удерживался лишь стропкой. После постановки мины происходило таяние сахара, распускание стропки и открытие стопора, предохранительный колпак освобождался и с помощью пружинного устройства сбрасывался, после чего мина приходила в боевое состояние. Начиная с 1941 г. в минах стал применяться клапан потопления, обеспечивающий самозатопление мины, сорвавшейся с якоря, что обеспечивало безопасность своих кораблей в районах, прилегающих к оборонительным минным заграждениям. Всего было выпущено около 8 тысяч мин. ТТХ мины: длина – 2162 мм; ширина – 927 мм; высота – 1190 мм; масса — 1065 кг; масса ВВ – 230 кг; длина минрепа – 263 м; минимальная глубина постановки – 9 м; минимальный интервал постановки – 35 м; время подготовки мины для постановки – 5 минут; время прихода мины в боевое положение — 10-20 минут; задержка взрыва – 0,3 с; срок службы – до 2 лет.

Мины АМД-500
Мина АМД-1000

Авиационные магнитные донные мины «АМД-500» и «АМД-1000» были приняты на вооружении в 1942 г. Они имели цилиндрическую форму, снаряжались индукционным двухканальным неконтактным взрывателем и снабжались устройством, задерживающим взрыв на 4 секунды с момента начала работы программного реле. Их особенность — чувствительность взрывателя под действием остаточного магнитного поля корабля или подводной лодки на глубинах до 30 метров. Батареи мин, ёмкостью 6 ампер-часов, питали всю электросхему и имели выходные напряжения 4,5 и 9 вольт, соответственно. Взрывчатое вещество содержало смесь 60% тротила, 34% гексогена и 16% алюминиевой пудры. Мины могли, как сбрасываться с самолета, так и устанавливаться с подводной лодки или надводного окрабля. В авиационном варианте мина ставилась с парашютом, отделявшимся в момент приводнения. В качестве противотральных устройств применялись: прибор срочности, обеспечивавший задержку включения аппаратуры на срок до шести суток, и прибор кратности, допускавший до двенадцати холостых срабатываний. ТТХ мины: длина – 2800/3780; ширина – 450/533 мм; высота – 450/533 мм; масса – 500/1000 кг; масса ВВ – 300/700 кг; интервал постановки – 70 м; высота сброса до 300/600 м; скорость сброса до 250/300 км/ч.

Корабельная якорная мина обр. 1926 г. (М-26)

Мина была разработана на базе обр. 1912 г. и принята на вооружение в 1926 г. Форма корпуса мины была изменена с шаровой на сфероцилиндрическую. Для облегчения постановки мины, она на тележечном якоре располагалась горизонтально. Мина оснащалась ударно-механическим взрывателем. К началу войны было выпущено 26,8 тысяч мин. ТТХ мины: длина – 1840 мм; ширина – 900 мм; высота – 1000 мм; масса – 960 кг; масса ВВ – 242-254 кг; длина минрепа – 130 м; минимальный минный интервал – 55 м.

Мина якорная М-1908

Якорная гальваноударная мина обр. 1908 г. была создана путем модернизации мины обр. 1906 г. К началу войны СССР располагал 12,2 тысячами мин обр. 1908, 1912 и 1916 гг. В 1939 г. мина обр. 1908 г. была модернизирована и получила обозначение «Мина обр. 1908/39 г.».

Мина якорная 1908/39

Мины применялись против кораблей небольшого водоизмещения, против тральщиков у внешней кромки позиционных заграждений, иногда — в качестве противолодочных, для чего ставились с углублением 24 и 40 м. ТТХ мины обр.1908/39: длина – 1280 мм; ширина – 915 мм; высота – 1120 мм; масса – 592 кг; масса ВВ – 115 кг; длина минрепа – 110 м; минимальный минный интервал – 35 м.

Минный защитник МЗ-26 обр. 1926 г.

Минный защитник «МЗ-26» поступил на вооружение в 1926 г. и был предназначен для защиты минных заграждений от вытраливания путем разрушения контактных тралов. При постановке защитника магазин с четырьмя буями отделялся от якоря и устанавливался на заданное углублении, затем один из буев отделялся от магазина и всплывал на длину буйрепа. Когда трос контактного трала касался буйрепа, он скользил по тросу до ближайшего подрывного патрона. При срабатывании патрона трос контактного трала перебивалсвя и трал выходил из строя. Защитник действовал 4 раза до израсходования буев. Минные защитники ставились в 1—2 ряда перед минными заграждениями. ТТХ устройства: длина – 1240 мм; ширина – 720 мм; высота – 1270 мм; масса – 413 кг; масса ВВ – 1 кг; длина минрепа – 110 м; время прихода в боевое положение – 10 — 20 минут.

Бомба большая глубинная ББ-1
Малая глубинная БМ-1

Глубинные бомбы в СССР были приняты на вооружение в 1933 г. Существовало два типа бомб: большая глубинная бомба «ББ-1» со взрывателем «К-3» и малая — «БМ-1». «ББ-1» — основная тяжелая глубинная бомба советского ВМФ в период Второй мировой войны предназначалась для уничтожения подводных лодок. ТТХ бомбы: высота – 712 мм; диаметр – 430 мм; масса заряда – 135 кг; общая масса – 165 кг; скорость погружения – 2,5 м/с; первый пояс установки взрыва – 10 м; последний пояс установки взрыва – 100 м; радиус разрушительного действия – 5 м; минимальное допустимое расстояние между двумя сбрасываемыми бомбами – 25 м; минимальное безопасное расстояние до сбрасываемого корабля – 75 м. «БМ-1» применялась с тихоходных кораблей и катеров, не успевавших за время погружения бомбы отойти на безопасное расстояние, и для профилактического бомбометания, в том числе, для подрыва донных магнитных и акустических мин. «БМ-1» имела скорость погружения – 2,1-2,3 м/с; глубина погружения – до 100 м; общая масса – 41 кг; масса ВВ – 25 кг; длина – 420 мм; диаметр – 252 мм; радиус эффективного поражения до 3,5 м.

Послевоенное боевое траление

Якорные мины. Послевоенное боевое траление — совокупность операций по разминированию судоходных путей, гаваней и прибрежных вод от мин и боеприпасов, оставшихся после Второй мировой войны.

Минная угроза

Советский плакат 1941 года.

В результате массового использования воюющими сторонами мин на морях, омывающих берега Советского Союза, к концу Второй мировой войны создалась сложная минная обстановка, которая вынуждала ограничивать свободу мореплавания, допуская переходы судов только по протраленным фарватерам, требовала много усилий и средств на размагничивание судов перед их выходом в море.

Только на Балтике за время Второй мировой войны от подрыва на минах флот Германии потерял 66 судов и 103 боевых корабля. Потери ВМФ СССР от подрыва на минах — 65% подводных лодок и 32% надводных кораблей. Наибольший урон из кораблей ВМФ СССР за время войны понесли «труженики моря» — противоминные тральщики. Общие их потери составили 295 единиц.

Минная угроза сильно усложняла морские и речные перевозки и мешала восстановлению страны. Постановлением от 18 марта 1945 года Совет Народных Комиссаров определил для всех флотов очередность районов траления и примерные сроки их полного очищения от мин.

После войны советские моряки продолжили трудную военную службу, обеспечивая безопасность судоходства по морям, рекам и озерам, они выходили на траление минных заграждений. Активное участие в разминирование принимали водолазы, которые в специальном немагнитном снаряжении осматривали и разминировали причальные линии, портовые сооружения, гавани, рейды и морские каналы, которые были заминированы отступающими войсками противника.

Особенно велика была опасность подрыва на минах в мелководном Балтийском море, в северо-западной части Чёрного моря, на Дунае, в юго-восточной части Баренцева моря и в районе Новоземельских проливов. Только в Финском заливе военно-морские силы Германии, Финляндии, а также Советского Союза поставили почти 67 тыс. мин разных типов. В зоне действия Северного флота тралению подлежали 38 закрытых для мореплавания районов общей площадью около 10 тыс. квадратных миль. На протяжении 1930 км судоходной части Дуная было поставлено свыше 3300 мин, что создавало среднюю плотность заграждений до 1,6 мины на каждый километр.

Большую опасность для судоходства представляли и плавающие мины — после войны военными моряками было уничтожено около 5 тысяч плавающих и выброшенных на берег мин. Командование ВМФ устанавливало маршруты плавания для гражданских судов, на которых специально выделенные катера производили поиск и уничтожение мин.

Начало послевоенного боевого траления

Моряки готовят к постановке параван-трал.

Первые два года мины уничтожались в гаванях, на рейдах и фарватерах. В последующие пять лет производилось сплошное траление всех известных минных заграждений, затем было организовано повторное придонное траление в целях полного уничтожения минной угрозы. Масштабы проделанной работы впечатляют — только на Балтийском море советские тральщики очистили от мин площадь в 15 тысяч квадратных миль и уничтожили 6850 мин.

В течение четырёх лет моряки Советского Союза, Румынии, Болгарии и Югославии совместно занимались трудной и опасной работой по разминированию Дуная, который был очищен от мин к 1948 году. Корабли протралили реку от устья до Вены, уничтожив 459 донных неконтактных мин.

В течение 1948–1951 гг. тральщики Черноморского флота протралили обширные прибрежные районы западной части Чёрного моря, помогая Болгарии и Румынии.

Тральщики Тихоокеанского флота в 1945–1946 годах очистили от донных мин полосу прибрежных вод Корейского полуострова. При этом только в районах портов Расин, Сейсин и Гёнзан было уничтожено 412 мин, поставленных во время войны американской авиацией.

Снятие морской минной блокады Ленинграда

В годы Второй мировой войны Балтийское море в шутку даже прозвали «супом с клёцками», подразумевая под клецками мины. Всего к концу кампании 1944 года здесь с обеих сторон было поставлено примерно 66 500 мин. После полного снятия блокады Ленинграда и выхода Финляндии из войны, появилась возможность для проведения боевого траления с целью очистки Финского залива от мин. По условиям соглашения о перемирии в операции принимали участие и финские тральщики.

Медаль 60 лет прорыва морской минной блокады Ленинграда.

Но и после окончания Второй мировой войны Финский залив оставался районом, закрытым для прохождения кораблей и судов. Морское сообщение Ленинграда с «большой землей» могло поддерживаться только по шхерному фарватеру, предоставленному Финляндией. На заключительном этапе войны этим фарватером пользовались наши подводники для перехода в Балтийское море на боевые позиции в обход заминированного Финского залива. К сожалению, шхерный фарватер был предназначен только для судов малого водоизмещения. Ситуация осложнялась тем, что морские порты Прибалтики были полностью разрушены.

Важнейшее государственное значение приобрело восстановление глубоководного выхода из Ленинграда в Балтийское море по Финскому заливу. Основным фарватером для такого морского сообщения являлся Большой корабельный фарватер, который за годы войны был многократно перегорожен минными заграждениями. В соответствии с решением правительства СССР этот фарватер предстояло открыть для безопасного прохождения кораблей и судов.

Несколько месяцев героические моряки Балтийского флота «прорубали» во вражеских минных заграждениях новое «окно в Европу». Траление осложнялось тем, что создатели минных полей позаботились о том, чтобы сделать минные поля почти неприступными. Расчистка фарватера от мин, начавшаяся осенью 1944-го завершилась к началу июня 1946 года.

Непосредственно перед открытием фарватера по нему был совершён одновременный переход четырёх дивизионов тральщиков с поставленными тралами, во время которого оказались затраленными ещё несколько мин. 5 июня 1946 года командование Балтийского флота оповестило мореплавателей об открытии Большого корабельного фарватера от Кронштадта до фарватера Таллин – Хельсинки, имевшему к тому времени сообщение с Балтийским морем. Тогда вновь в полную силу заработал Ленинградский морской порт.

В память о важном историческом событии — открытии прохода по Большому корабельному фарватеру от Кронштадта до фарватера Таллинн-Хельсинки – дата 5 июня «День прорыва морской минной блокады Ленинграда» внесена в Санкт-Петербурга от 12 октября 2005 года №555-78 «О праздниках и днях памяти в Санкт-Петербурге».

Боевое траление на этом не завершилось и продолжилось до 1957 года, а все воды Эстонии стали открытыми для плавания и рыболовства лишь в 1963 году. Война для моряков-тральщиков продолжалась почти 20 лет после капитуляции Германии.

Траление на Чёрном море

Тральщики ЧФ в Севастополе в 1947 г. На переднем плане ЭМТЩ-407 «Мина», на заднем — эсминец «Огневой» и линкор «Севастополь».

В 1944 году советские войска освободили Севастополь. Ещё долго после окончания боевых действий на Чёрном море сохранялась минная опасность — за годы Великой Отечественной войны противниками было поставлено 19995 мин и минных защитников. Часть мин была уничтожена во время боевых действий, но остальные необходимо было снять в самые короткие сроки. Тральщикам и их экипажам предстоял огромный труд по тралению немецких, румынских, болгарских и советских минных заграждений.

С 15 октября 1944 года началось траление севастопольских бухт. К этой смертельно опасной работе приступили экипажи базовых тральщиков Черноморского флота. Например, базовый тральщик Т-408 «Якорь» прошёл за 1945 год 9114 миль, из них более 5000 миль с тралом. Краснознамённый тральщик Т-412 «Арсений Раскин» вёл траление у Варны, здесь тральщиками были уничтожены 132 мины. У Констанцы советские «пахари моря» вытралили 71 мину. При тралении фарватеров у Одесского порта в 1946 году было уничтожено 177 мин. В 1947 году Т-406 «Искатель», краснознамённые базовые тральщики Т-404 «Щит» и Т-412 «Арсений Раскин» уничтожили минное заграждение у Евпатории — за четыре дня они вытралили 45 мин.

Всего за период с 1945 по 1953 г. на Чёрном море было уничтожено 5945 мин и минных защитников, протралена площадь в 9624 квадратные мили. Значительная часть мин была уничтожена советскими тральщиками типа «Фугас».

Трудности траления

Южно-корейский тральщик YMS-516 гибнет на мине. Октябрь 1950 года.

Траление — трудоемкая, сложная и чрезвычайно опасная работа, которая, как правило, проводилось при отсутствии данных о границах и составе минных полей, нередко в условиях штормовой погоды, и дополнительно осложнялась тем, что в одном и том же минном заграждении ставились мины самых различных систем и типов: якорные, антенные, донные неконтактные и другие.

Постановщики мин окружали минные поля небольшими минами – «минными защитниками», в большом количестве ставили мины-ловушки и использовали другие уловки, затрудняющие траление и делающие его чрезвычайно опасным.

Сами мины зачастую оснащались противотральными устройствами и всевозможными ловушками. Например, у донных неконтактных мин имелись магнитные, акустические или комбинированные неконтактные взрыватели с высокой чувствительностью, а также приборы кратности и срочности, приводившие мину в боевое состояние после многократного прохождения над ней корабля или через определенное время после постановки (от часа до нескольких месяцев).

Например, в Финском заливе, где гитлеровцы стремились создать непреодолимый минный барьер, линии минных заграждений состояли из нескольких рядов: в первом из них, как правило, стояли мины с ловушками, в последующих — мины различных образцов, предназначавшиеся против малых надводных кораблей. Все мины имели разные углубления — от 20—30 сантиметров до 1,5—2,0 метра, а интервал между минами составлял 20, 30 и 40 метров.

Для затруднения траления противник прикрыл линии мин множеством минных защитников. Кроме того, на минах вместо обычного минропа из стального троса часто использовалась цепь длиной 4—6 метров, не поддававшаяся резакам подсекающих тралов. В поздних постановках на такую цепь стали подвешивать еще и 2—3 резака против тралящих частей. Некоторые мины были снабжены специальными приспособлениями для пропускания тралов, что резко снижало эффективность траления.

Послевоенные потери

После окончания войны с 1946 по 1951 год в европейских водах на минах подорвалось 510 судов, из них 271 судно затонуло. Но даже после завершения международных операций боевого траления с 1951 по 1963 год подорвались на минах еще 48 судов, из которых затонули 19.

Награждение участников

В 1948 году Президиум Верховного Совета СССР наградил более тысячи офицеров, старшин и матросов орденами и медалями за заслуги по очищению морей и рек от мин.

Эхо войны

Обезвреживание морской мины М-26.

К 1953 году траление было в основном закончено. Советские моряки в очередной раз проявили исключительное мужество и профессионализм, обеспечив безопасность судоходства на всех морях, озерах и реках страны.

К сожалению, это не значит, что в морях, реках и озёрах не осталось мин. По некоторым оценкам, количество мин, установленных только в Балтийском море, может достигать 150 000. Из них от 30 000 до 50 000 было обезврежено и учтено.

Страны Балтийского моря постоянно ведут обезвреживание мин, обнаруженных на морском дне, только лишь в период с 1996 по 2009 год было уничтожено более 800 мин. Около 35 000 мин могут оставаться в Финском заливе до сих пор. Кроме того, не известно, сколько осталось на дне неразорвавшихся авиационных бомб, торпед, ракет и прочих взрывных устройств.

См. также

  • Военно-Морской Флот СССР
  • История ВМФ СССР
  • Трофеи и репарации ВМФ СССР после Второй мировой войны
  • Развитие ВМФ СССР после Второй мировой войны
  • Военно-Морской Флот Российской Федерации

Примечания

Литература