Додж 3 4 характеристики

Содержание

«Додж 3/4»: характеристики

Многоликий «Додж» — универсал

При слове «универсал» у советских автомобилистов возникали ассоциации с «Волгами» или «Москвичами», имевшими пятидверные кузова увеличенного объема, с более длинными жесткими крышами. Но эти машины, с трансформируемыми (пассажирский, или грузовой) салонами, обладали весьма ограниченными тяговыми возможностями для буксировки прицепов, и тем более для работы вне дорог с твердым покрытием. А первыми настоящими универсалами, и притом военного назначения, в нашей стране явились машины, поставлявшиеся к нам по ленд-лизу в годы войны…

Автомобили Dodge WC различных модификаций, более известные у нас как «Додж 3/4», представляли собой некий гибрид между маленьким грузовиком и легковой машиной и имели полноприводные шасси. Чтобы не делать голословных заявлений, укажем следующие основные параметры сходства.

У машин были типовые для того времени рабочие объемы моторов, как и у грузовиков (см. ниже), и «грузовые» коробки передач. Длина автомобилей без лебедки была почти такой же, как и у «Москвича-412», (4,22 и 4,20 м), а колесная база чуть больше, (2,49 и 2,40 м) соответственно. «Додж» был немного шире советского правительственного легкового автомобиля ЗИЛ-117 (2,12 против 2,07 м), но легче его (2,40 против 2,88 т).

В нашей армии при отсутствии широкого ассортимента и достаточного количества машин для выполнения определенных задач они пришлись как нельзя кстати. На «Доджах» ездили разведывательные и штурмовые группы и генералы с порученцами и автоматчиками охраны. Машины использовались для перевозки артиллерийских расчетов вместе с пушками, а также любых грузов.

Машины «Додж-3/4» поставлялись в СССР в нескольких разновидностях. Но думается, что рассматривать их нужно в ином порядке, нежели по традиционной схеме – «бортовой грузовик – разновидности шасси – разновидности кузовов». У этих американских лёгких грузовиков, (все они шли по категории TRUCK, независимо от типа кузовов), общими были агрегатная база, шасси, но без кузовов-кабин. А потому, комплектации различными кузовами и являлись несколькими параллельными разновидностями, без разделения машин на общие базовые модели и их модификации.

Рис 1. Базовое шасси всех «Доджей». С лебёдкой – от моделей «52» или «57»

Модели «51», (рис.2 и 3), и «52», (рис. ,4, 5 и 6), общего назначения, представляли собой 10-местные машины, с 2-местными открытыми кабинами, и двумя 4-местными продольными откидными скамейками на боковых бортах кузовов. У части машин сиденья кабины были «ковшового» типа, с боковой поддержкой водителя и переднего пассажира, для удобства седоков при движении с боковым креном машины на косогорах. Кабины и платформы у модели «52» имели съемные тенты. Один из вариантов кузова этой модели, по желанию седоков, мог быть сделан ими как «дубль – фаэтон», — с верхом от дождя, но без боковин, (рис. 5).

Рис 2. Модель «51», вид спереди

Рис 3. Модель «51», вид сзади

В середине пола грузовых платформ конструктивно предусмотрено крепление постамента для 37-миллиметровой пушки, а на переднем борту – крупнокалиберного, в том числе и зенитного пулемета. Турельная установка этого пулемета при необходимости могла быть закреплена и на переднем бампере машины, (рис. 7).

Рис 4. Модель «52», вид спереди

Рис 5. Кузов модели «52», вариант «Дубль-Фаэтон»

Рис 6. Модель «52», вид сзади

Уже две эти разновидности могли иметь несколько вариантов использования.

Вариант первый, машина для перевозки пехотного отделения. А поскольку автомобили при полной нагрузке могли буксировать еще и прицеп весом до 2 т, то на последнем можно было везти еще и различный армейский скарб – от плавсредств, (лодки, понтоны), до палаток, печей-«буржуек», боезапаса к стрелковому вооружению и продовольствия для автономного действия боевой группы.

Понятно, что прицеп с поклажей мог быть только на марше между боями, но все же… Нам неведомо, поставлялись ли вместе с машинами и в достаточном количестве прицепы к ним. Но в данном случае речь идет о функциональных возможностях автомобилей, предусмотренных конструкторами.

Небольшое отступление. Чтобы у читателя не возникло желание упрекнуть нас в неуемности наших фантазий относительно прицепов с поклажей, считаем необходимым заметить следующее. Если у Советской Армии, к сожалению, не всегда хватало даже обычных транспортных автомобилей, то союзники, оторванные от театров военных действий, не считались ни с чем, чтобы повысить мобильность своих подразделений. В музее ленд-лиза в Москве, например, можно было увидеть оригинальный сохранившийся образец «карманного» десантного мотоцикла одноразового использования. Там же была и фотография «водного поезда», состоящего из 5-местного автомобиля-амфибии Ford GPA и 9-местного прицепа-парома. Стоит ли думать после этого, что американцы не догадались использовать обычные транспортные прицепы и к «Доджам»?

Нет больше в Москве музея ленд-лиза, развалили его под надуманным предлогом поборники «общечеловеческих ценностей» — власть предержащие начальники-«демократы». Нет уже в живых и организаторов и руководителей того музея, директора Бородина Николая Германовича, и его ближайшего помощника, Нестерова Александра Ростиславовича, только благодаря немалой помощи которых и был создан этот материал. Светлая им память!

Вариант второй, артиллерийский тягач. Артсистемы калибра до 76 мм в Советской Армии имели расчеты 4–5 человек, включая и командира орудия, который на марше, разумеется, ехал в кабине вместе с водителем. Значит, остающиеся место в кузове и грузоподъемность шасси могли быть использованы и для размещения дополнительного боезапаса, не считая тех снарядов, что могли перевозиться на прицепном «передке» пушки.

Вариант третий, мобильная пушечно-пулеметная установка с возимым боезапасом. При сложенных дугах тентов кузова и кабины, и откинутой на капот рамке ветрового окна, она получала возможность кругового обстрела из пулемета наземных целей, или воздушных целей с большими ракурсами возвышения, а также ведения артиллерийского огня в секторе до 90°.

Рис 7. Янки готовились использовать «Доджи» и так…

Вариант четвертый. При сложенных боковых скамейках кузова «Додж» превращался в обыкновенный грузовой пикап. И хотя по паспортным данным эти машины имели полезную грузоподъемность до 750 кг, в боевой обстановке с этим считаться не приходилось. Кадры фронтовой фото- и кинохроники беспристрастно свидетельствуют, что «Доджи» нередко грузились в пределах вместительности своих кузовов, невзирая на грузоподъемность шасси.

Рис 8. С грузоподъёмностью машин не считались…

Вариант пятый, командирский автомобиль, хотя бы и с грузовым кузовом – охране тоже надо было где-то размещаться. И хотя здесь уже было сказано, что существовали и специальные «генеральские» 5–7-местные машины, (моделей «53», «55» и «56») с общим для всех седоков кузовом и мягкими поперечными «диванами», вместо продольных жестких скамеек, но их–то на всех генералов могло и не хватать…

И кто из читателей теперь может возразить то, что мы несправедливо назвали эти машины «универсалами»?

Рис 9. Штабная модель «53» спереди

Рис 10. Она же – сзади

Рис 11. Генеральская модель «56» спереди

Рис 12. И сзади

А ещё одна штабная разновидность, модели «57», была оборудована лебёдкой. Это был второй, после машины «52», вариант «Доджа ¾», с лебёдкой самовытаскивания.

Кроме того, в ассортимент автомобилей «Додж», входили санитарная машина модели «54», автомобиль для бригад телефонной связи, модели «59», и универсальная «летучка-техничка» модели «60» на «все случаи жизни». Все варианты машин имели хорошо продуманную дополнительную экипировку, включавшую в себя комплект шанцевого инструмента, (лопаты, топоры, пилы и даже ледорубы), по две канистры для запаса дополнительного топлива, вместе с их специальными кронштейнами крепления, и огнетушители, (рис.18 и 19).

Рис 13. Додж модели «57» спереди

Рис 14. И сзади

Рис 15. Санитарная машина модели «54»

Рис 16. Пикап для телефонистов модели «59»

Рис 17. Ещё один «Додж» — универсал, модели «60»

Рис 18. «Автозаправочная станция» для моделей «51» и «52»

Рис 19. Дополнение к шофёрскому инструменту у моделей «51 и 52»

Двигатель «Додж 3/4»

Шестицилиндровый рядный нижнеклапанный карбюраторный двигатель, с рабочим объемом 3,77 л, развивал мощность 92 л.с. при 2200 об./мин. При степени сжатия 6,7 единиц, еще в годы Второй Мировой войны он потреб­лял бензин, аналогичный отечественным топливам А-76/А-80. Немудрено поэтому, что остающиеся еще у отечественных любителей авторетро «Доджи», до последнего времени не испытывали проблем с заправкой.

Кстати, советские моторы с такой же степенью сжатия, рассчитанные изначально на А-76, как показывает практика, «переваривают» и 92-й бензин. А запас хода по топливу у «американцев», с «полной выкладкой», но без прицепа, на надлежащем сорте топлива, считался равным 410 км. Нормы же расхода составляли 28,5 л /100 км. для одиночной машины, и до 34 л /100км для тягача с 2-х тонным прицепом.

В системе смазки мотора, применялся единственный фильтр со сменным фильтроэлементом. Да и он был включён параллельно схеме циркуляции масла по системе. А потому масло в главную магистраль подавалось вообще без очистки. Ставка делалась лишь на более быструю «оборачиваемость» всего объёма масла через фильтр. Ну и разумеется, сроки смены масла тогда были значительно меньшими, чем сейчас.

Однако заметим, что, например, у моторов «Форд», явившимися образцами двигателей для советских «полуторок» и легковых «эмок», никаких фильтров не было вообще, если не считать сетки маслоприёмника… А для того, чтобы забирать из картера наиболее чистое масло, на моторах «Додж» нашли применение «плавающие» маслоприёмники, под колпаком которых всегда находился воздух, поддерживавший эти устройства на поверхности уровня масла.

Система питания включала в себя один бензобак, объёмом 114 литров, расположенный «по легковому», под задним свесом кузова, фильтры грубой и тонкой очистки, диафрагменный бензонасос, однокамерный карбюратор «Зенит-29» с падающим потоком смеси, и инерционно-масляный воздухоочиститель.

Система охлаждения ничем принципиально не отличалась от системы ГАЗ-51, -63, — герметичная закрытая, без расширительного бачка, с центробежным водяным насосом с ремённым приводом, и термостатом.

Во внешнем виде моторов автомобилей «Додж-3/4», (рис. 20 и 21), любой старый советский автомобилист, либо современный знаток-любитель отечественного авторетро, без труда заметят нечто «родное». Ничего удивительного – двигатели «Додж» явились прообразом советских довоенных моторов ГАЗ-11, и послевоенных силовых агрегатов ГАЗ-51.

Рис 20. Вид двигателя слева

Рис 21. Вид на двигатель справа

А для других читателей предлагаем самостоятельно перевести с «американского» на русский язык всю интересующую их информацию из предложенных копий — страниц ленд-лизовской литературы 1943 года. Мы такой задачи перед собой не ставили.

Трансмиссия «Додж 3/4»

Сцепление автомобилей – сухое, однодисковое, с периферийным расположением нажимных пружин, и механическим приводом.

Четырехступенчатая коробка передач, (рис 22) не имела синхронизаторов, а потому требовала «двойного» выжима сцепления. При первом нажатии выключалась предыдущая передача, а при повторном нажатии на педаль сцепления, включалась очередная требуемая скорость. А передачи переключались по тому же алгоритму, что и у всех советских «газонов», (рис.23)

Рис 22. КПП «Доджей»

Рис 23. Схема переключения передач

Интересно отметить тот факт, что передаточные отношения в КПП на всех передачах, (I – 6,40, II – 3,09, III – 1,69, IV – 1,00, З.Х. – 7,82), были идентичны таким же параметрам агрегатов машин Ford-AA, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, ГАЗ-51, ГАЗ-63. Но если кто из читателей решит, что коробки передач довоенных полуторок, послевоенных «газонов» и машин Dodge WC одинаковые и взаимозаменяемы между собой, то увы.

Американские КПП отличались от советских агрегатов формой верхних крышек, и рычагов переключения передач, без предохранительных «флажков» от случайного включения заднего хода. Кроме того, различия заключались и в принципиально разном присоединении карданных валов. Советские же довоенные и послевоенные агрегаты также были невзаимозаменяемыми между собой – ни по форме картеров для стыковки с двигателями, ни по подсоединению карданных передач. Кто это знает лично, а не по материалам современных «знатоков» — подтвердит.

Раздаточные коробки машин устанавливались отдельно от основных КПП. Они не имели понижающих передач – демультипликаторов, и лишь могли включать или отключать привод на передний мост. В связи с этим уместно провести некоторые параллели. На советских довоенных машинах ГАЗ-61 всех модификаций, («40», «73», «415», и «417»), — полноприводных разновидностях легковых «эмок», ГАЗ–М1, трансмиссии были выполнены примерно одинаково – четырёхступенчатые основные «грузовые» КПП, (см. выше), и раздатки только с возможностью подключения и отключения переднего моста. Но наши конструкторы, под руководством Виталия Андреевича Грачёва, сблокировали КПП с раздаткой в единый агрегат, и тем самым обошлись и без лишней карданной передачи, и без дистанционного привода управления раздаткой. А ведь у этих полноприводных «эмок» расстояние между передней и задней осями, (база), было больше, чем у «Доджей», 2855 мм против 2490 мм соответственно! Это к вопросу о том, что иные, прозападно настроенные наши читатели, (и «писатели»), по своей наивности полагают, что отечественная конструкторская школа способна только на «беззастенчивое копирование».

Трансмиссия моделей «52» и «57» имела еще коробку отбора мощности для привода лебедки самовытаскивания. Можно ли было включать привод на колёса, помогая лебёдке при самовытаскивании машины, или нет – мы такой информацией, увы, не располагаем….

Карданные передачи «Доджей» с теми же конструктивными особенностями, что и у не менее известных «Студебекеров». Соединение – отсоединение с агрегатами трансмиссии, происходило не с помощью фланцевых стыков, как у всех советских послевоенных грузовиков, а посредством сборно-разборных «ушей» вилок крестовин, (рис.24)

Рис 24. Вот так соединялись агрегаты

Главные передачи ведущих мостов имели передаточные отношения 5,83. По некоторым сведениям, существовали две разновидности их редукторов, «прямые» и гипоидные, со смещенным зацеплением шестерен. Нам лично в это верится с трудом – до таких ли изысков было во время войны, при налаженном поточном производстве армейской техники? Но как дополнительная эта информация, считаем, пусть будет. А сами мосты, по своей конструкции, повторяли агрегаты обычных грузовиков. В задних мостах полностью разгруженные полуоси и отдельные ступицы колёс на сдвоенных роликовых подшипниках. В передних агрегатах – полуоси с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей, типа «Бендикс-Вейсс», и разумеется, тоже с независимыми ступицами.

Ходовая часть «Додж 3/4»

Передняя и задняя подвески рассматриваемых машин – на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего, (на сжатие и на отдачу) действия. Амортизаторы устанавливались в обеих подвесках автомобилей.

«Доджи» имели фактически «легковые» по диаметру колеса, с размерностью шин 9,00 х 16″. Однако высота профиля шин была такова, что в сочетании с небольшими размерами картеров главных передач минимальный дорожный просвет этих машин был таким же (273 мм), как и у грузовиков ГАЗ-63 с шинами 10,00 х 18″. Протектор шин преимущественно был с реверсивным рисунком, (с поперечными грунтозацепами), одинаково работавшими как при переднем, так и при заднем ходе машин. Колёсные диски – с глубоким, но разъёмным, (на болтах) ободом.

Механизмы управления

На этих «Доджах» применялись рулевые механизмы типа «глобоидальный червяк – сектор, (рис 25), .с передаточным отношением. 23,2 Короткая рулевая колонка позволяла установить рулевой механизм сзади управляемых колёс. А рулевой привод, состоял из продольной и поперечной тяг. Как и на всех грузовиках с зависимой подвеской колёс.

Рис 25. Рулевой механизм «Доджей»

Как и у всех ленд-лизовских машин, поставлявшихся в СССР в годы Второй мировой, у этих автомобилей был гидропривод тормозов. Конструктивно он не отличался от тормозной системы более известного любителям советских ретро – грузовиков, автомобиля ГАЗ-63. Разница была лишь в том, что у «газонов» главные тормозные цилиндры крепились под полом кабин, а у «Доджей» — на том же уровне, но в моторном отсеке. Усилителя, и раздельных приводов торможения по осям не было, рабочие механизмы – с одинаковыми «по кругу» тормозными колодками и барабанами.

Принципиальные различия были в центральном трансмиссионном стояночном тормозе. «Ручник» на этих машинах, как и у всех ленд-лизовских грузовиков, был открытый, барабанный, ленточный. Но он устанавливался на выходном валу основной коробки передач, (рис. 22) а не на раздатке .Поскольку раздаточная коробка,, как уже упоминалось, не имела понижающего демультипликатора, и следовательно, нейтрального положения при переключении, исключалась возможность случайного включения «нейтрали» в ней, и тем самым – оставления автомобиля без стояночного торможения вообще.

Электрооборудование «Додж 3/4»

Автомобили «Додж-3/4» различались между собой напряжением в бортовой сети, что однозначно доказывает специальная иллюстрация из руководства по эксплуатации этих машин, 1943 года издания, (рис 26). Мы видим, что под капотом машин со «спартанской» кабиной, устанавливались 6-ти вольтовые АКБ, а под полом салонов машин с закрытыми кузовами – 12-вольтовые батареи.

Размещение аккумуляторов на машинах с разными кузовами в данном случае – дело десятое. А вот смысл такой «унификации» армейских машин с одинаковой агрегатной базой, да ещё производившиеся в военное время, могли бы наверное объяснить только сами американцы, жившие в ту эпоху…. Но как бы там ни было, полярность электрооборудования была одинаковой – «минус» на «массу»…

Рис 26. Доказательство разных напряжений электрооборудования

На американских машинах ещё до начала Второй мировой, обязательным было габаритное освещение «по кругу», т. е. и с применением задних правых габаритных фонарей. Читатель, конечно, может знать о том, что в СССР в то время подобного стандарта не существовало. И до конца 50-х годов, не только все советские грузовики, но даже и легковые «газики», оснащались только левыми задними фонарями.

Рис 27. Светомаскировочные устройства габаритных огней

На габаритных фонарях американских армейских грузовиков, уже в то время использовались светомаскировочные устройства с «окошками» для ориентировочного определения дистанции между машинами. Больше ясно видимых прорезей – меньше дистанция, и наоборот, (рис.27) А светомаскировочных щитков на основных фарах головного освещения не было. В режиме затемнения использовались отдельные специальные фары только на левых крыльях (рис 28). Освещение дороги при этом, разумеется, оставляло желать лучшего, но и противнику, в случае заметности даже такой фары, сложнее было ориентироваться для обстрела или бомбардировки.

Рис 28. Единственная светомаскировочная фара

Электрических прибора было только два, указатель уровня топлива, и , разумеется, амперметр. Давление масла в двигателе контролировалось обычным техническим манометром, с подводящей трубкой непосредственно к «торпедо». А температура воды проверялась по техническому дистанционному термометру, работавшему на принципе термопары.

«Додж 3/4»: обзор кабины

Понятно, что у машин со «спартанскими», и с закрытыми кузовами комфортабельного типа, были разные приборные панели. Но они отличались не только оформлением, но и принципиально. В первом случае было центральное расположение приборов, (рис 29) а во втором – смещённое, «левое», (рис 30)

Рис 29. Приборная панель моделей с открытыми кабинами

Рис 30. Приборные панель моделей 53 и 54

Рис 31. Откинутая общая рама открытых кабин

На упомянутых рисунках видно так же, что подъёмными лобовыми стёклами оборудовались не только «спартанские» кузова, но и закрытые салоны тоже. Но у первых машин ещё и могли полностью откидываться вперёд и укладываться на капот стойки оконных проёмов, (рис 31). На этом же рисунке хорошо видны корпуса вакуумных механизмов стеклоочистителей. Они имели резервные ручные приводы, и были одинаковыми для обоих типов кузовов.

«Доджи» могли носиться, (по понятиям того времени) под «сотню», Об этом свидетельствует одна из инструкционных табличек, (рис.32), ограничивавшая скорость на прямой передаче до 55 миль/час, (1 ам. сухопутная миля равна 1604 метрам), т.е. до 88-89 км/час.

Рис 32. Доказательство быстроходности машин

Ограничителей оборотов моторов тогда ещё не было, и таким устройством могла быть только голова шофёра. «Но какой же русский не любит быстрой езды!». По приборам на этих машинах был предел 60 миль/час, т.е. 96-97 км/час. Однако повадки «класть стрелку» появились у иных наших соотечественников не сегодня, и даже не вчера. А в боевой-то обстановке, под обстрелом, да ещё и с высоким начальством за спиной, водителям может, раздумывать-выбирать вообще не приходилось…

Машины «Додж-3/4» выпускались в период 1941–1945 годов.

Получила ли концепция «Доджей» логическое продолжение в нашей стране после Победы? И да, и нет.

В СССР в 1950-х годах был создан некий экспериментальный аналог, ГАЗ-62, (рис. 33), представлявший собой 10-местную полноприводную машину с двигателем ГАЗ-51, 8-ми ступенчатой трансмиссией, брезентовым верхом кузова, и двумя продольными 4-местными сиденьями вдоль бортов. При сложенных боковых сиденьях она могла перевозить до тонны груза. Эта машина могла бы стать «профессиональным» артиллерийским тягачом. Напомним, что машины ГАЗ-69, и УАЗ-469, с максимально разрешённым тяговым усилием на крюке до 800 кг., могут рассматриваться только как тягачи – «любители», на самый крайний случай, почти все послевоенные арт.системы для них – перегрузка.

Рис 33. Опытный ГАЗ-62

Но возобладал здравый смысл. Появившийся ранее грузовик ГАЗ-63, с таким же двигателем, мог перевозить в кузове 12 солдат на двух продольных боковых скамейках или 16 человек при устройстве поперечных сидений – основного варианта перевозки пехоты в годы Великой Отечественной войны. И уже мог «тянуть» на категорию даже среднего «профессионального» тягача арт.систем калибром до 76 мм. В зависимости от дорожных условий грузоподъемность модели «63» составляла от 1,5 до 2 т. А «ровесник» с 4-цилиндровым мотором, 8-местный ГАЗ-69 (не путайте с 5-местным ГАЗ-69А), был более легким, компактным, быстроходным и экономичным. В общем, «грузолегковой» гибрид оказался бессмысленной тратой средств и использованием производственных мощностей.

А в 1990-х годах на дорогах появились заокеанские «Хаммеры» с жесткими крышами кузовов и 7–8-местными салонами. Но по своим функциональным возможностям этим помпезным мастодонтам «новых русских», до «Доджей» из военного лихолетья, думаем, очень далеко…

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

«Три четверти» из США: ленд-лизовские Dodge WC в Красной армии

Военные автомобили Dodge «широкого применения» стали результатом четырёхлетней работы и шестикратной модернизации серийных коммерческих цельнометаллических пикапов для создания семейства армейских многоцелевых полноприводных двух- и трёхосных машин с несколькими размерами колесной базы, занявших промежуточное положение между доработанными легковушками и лёгкими грузовиками. Они служили для доставки личного состава и раненых, разведки, патрулирования и охраны объектов, установки различного вооружения, буксировки лёгких прицепов и дивизионных пушек. В 1942-1945 годах небольшое количество Доджей было отправлено по ленд-лизу в СССР.

Наиболее распространенные армейские автомобили Dodge Т214 WC-51 и WC-52 готовы к отгрузке на фронт

Создание такой автотехники во множестве исполнений с полезной нагрузкой от 500 килограммов до 1,5 тонн, не имевшей в своё время аналогов, стало одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии.​

Серия Dodge Т202 (VC1/VC6)

С началом Второй мировой войны компания Dodge, входившая в корпорацию Chrysler, сравнительно легко выиграла первый же конкурс военного ведомства США и перестроилась на серийный выпуск своей первой полутонной многоцелевой серии Т202 (4х4) с упрощенной кабиной и всеми односкатными колесами, которая базировалась на шасси обычного заднеприводного пикапа ТС образца 1939 года.

Легкая открытая штабная машина Dodge Т202 VC1 c пятиместным цельнометаллическим кузовом. 1939 год

От него армейские автомобили унаследовали специфические для коммерческих машин того времени обтекаемые формы с округлым капотом, «надутыми» крыльями и фигурными вырезами вместо дверей. Свою базовую маркировку они получили по модели основного рядного шестицилиндрового мотора Т202 (3,3 л, 79 л.с.) и оснащались четырехступенчатой коробкой передач с одноступенчатой раздаточной, мостами собственной конструкции, подвеской на полуэллиптических рессорах, гидроприводом тормозов и шинами размером 7,50-16. При полной массе до трёх тонн максимальная скорость достигала 80 км/ч.

Шасси Dodge T202 VC3 с закрытой двухместной кабиной и установкой для спаренных зенитных пулемётов

Основными вариантами в этой серии считались открытые штабные и разведывательные машины с войсковой маркировкой VC1 и упрощенными цельнометаллическими кузовами фирмы Budd с закрепленным сбоку запасным колесом. Второй вариант VC2 отличался установкой радиостанции за задним сиденьем.

Армейский цельнометаллический пикап Dodge T202 VC5 с местами для боевого расчета. 1940 годОткрытый пикап Dodge T202 VC5 с зенитным пулеметом калибра 7,62 образца 1917 года. Апрель 1940 года

Следующие версии VC3, VC4 и VC5 были пикапами с разными видами открытых или закрытых кабин и грузовых платформ для монтажа зенитного пулеметного вооружения. Грузопассажирский автомобиль VC6 Carryall получил полностью закрытый трёхдверный кузов-фургон для перевозки воинских грузов. За два года для армии США было собрано 4640 машин серии Т202.

Полноприводный грузопассажирский фургон Dodge T202 VC6 с широкой откидной задней дверью

Серия Dodge Т207/Т211/Т215 (WC1/WC43)

Выиграв в 1940 году очередной конкурс военного ведомства, компания Dodge довольно быстро разработала и начала серийный выпуск второй гаммы усиленных многоцелевых машин Т207 1/2-тонного класса (500 кг) с более строгими армейскими очертаниями, решетчатой облицовкой радиатора и плоскими крыльями. На них устанавливали новый двигатель Т207 (3,6 л, 85 л.с.) повышенной мощности и переднюю механическую лебедку с тяговым усилием 2,5 т.

Пикап Dodge T207 WC1 с двухместной кабиной и тентованной грузовой платформой. 1941 год

Новый модельный ряд был существенно расширен. Базовым стал многоцелевой пикап WC1 с колёсной базой около трёх метров и цельнометаллическими двухместной кабиной и открытым кузовом. По американской терминологии это был «носитель вооружения» (weapon carrier), давший всем последующим сериям единую буквенную индексацию WC. На его основе выпускали сразу три типа штабных машин — «нормальная» четырехместная WC6 с открытыми кузовом и тентом и два варианта WC7 с лебёдкой и WC8 с радиостанцией.

Открытая командирская машина Dodge T207 WC7 с лебёдкой на испытаниях в форте Holabird

Шасси WC3 с открытой грузовой платформой и версия WC4 с лебёдкой служили для монтажа различного вооружения, в том числе 37-мм зенитной пушки.

Носитель вооружения WC4 с лебёдкой и грузовой платформой для несения лёгкого вооружения

В программу входили также закрытый санитарный автомобиль WC9 с удлиненной колесной базой и задними одно- или двускатными колесами, а также грузопассажирский вариант WC10 Carryall и аналогичный ему фургон WC11.

Длиннобазная санитарная машина WC9 для перевозки четырех раненых на носилках. 1941 годМногоцелевой фургон Dodge T207 WC11 для доставки армейского оснащения на местности

В 1941-1942 годах выпускалась третья усиленная полутонная гамма Т211 с модернизированным мотором в 85 сил, параллельно с которой изготовлялась четвертая серия Т215 с новым силовым агрегатом Т215 (3,8 л, 92 л.с.).

Штабной 92-сильный автомобиль Dodge T215 WC25 с тентом и радиостанцией. 1942 год

Внешне они ничем друг от друга и от серии Т207 не отличались, но их многочисленные войсковые маркировки в корне изменились: на шасси Т211 они носили индексы от WC12 до WC20, в серии Т215 – от WC21 до WC43. До 1944 года в общей сложности было выпущено 78,2 тысячи армейских машин полутонного ряда, поступавших по ленд-лизу в союзные страны.

Сохранившиеся до сих пор военные автомобили Dodge серий Т207, Т211 и Т215​

Автомобиль Dodge T207 WC3 без лебёдки для монтажа вооружения и буксировки прицеповМашина медицинской службы Dodge T211 WC18 с 85-сильным двигателем. 1943 годНаиболее мощный 92-сильный пикап Dodge T215 WC40 с двухместной цельнометаллической кабиной

Серия Dodge Т214 (WC51/WC64)

Наибольшую известность приобрели многоцелевые грузопассажирские полноприводные автомобили Dodge серии Т214 3/4-тонного класса (750 кг), выполненные на новом существенно усиленном шасси с укороченной на полметра колесной базой (2,5 метра). В США они носили прозвища Beep («Бип») или Big Jeep («Большой джип»).

Прототип первой машины был готов в конце 1941 года, а в начале 1942-го развернулся серийный выпуск двух схожих базовых многоцелевых автомобилей с открытыми кузовами – носитель вооружения WC51 и его аналог WC52 с передней 2,5-тонной лебедкой и отбором мощности от трансмиссии автомобиля.

Самый известный 92-сильный армейский автомобиль Dodge Т214 WC51 без лебёдки. 1942 годИспытания в форте Holabird машины Dodge T214 WC52 с лебёдкой и восьмиместным кузовом

Их оборудовали 92-сильным двигателем от серии Т215, ведущими мостами с гипоидными главными передачами, шарнирами равных угловых скоростей Bendix-Weiss, открытыми кабинами без дверей с более вместительными и грузоподъемными кузовами с продольными деревянными скамейками и ящиками для амуниции, а также 12-вольтным электрооборудованием и широкопрофильными шинами размером 9,00-16. Все они могли буксировать прицепы и артсистемы массой до двух тонн.

Сохранившиеся до сих пор военные автомобили Dodge Т214 WC51 и WC52

Простейший открытый «навороченный» Dodge T214 WC51 без лебёдкиМногоцелевой автомобиль Dodge T214 WC52 с лебёдкой и одноосным прицепомБоевая машина Dodge T214 WC51 с крупнокалиберным пулемётом и радиостанцией

В 1942-1943 годах на специальном чуть укороченном шасси фирма собирала штабные шестиместные грузопассажирские машины WC53 с обтекаемыми цельнометаллическими кузовами. Обычно в них размещали мощные радиостанции или центры оперативно-тактического управления войсками.

Полностью закрытая трёхдверная штабная машина T214 WC53 с радиостанцией

В свою очередь базовые машины WC51 и WC52 стали основой пятиместных штабных и разведывательных вариантов WC56, WC57 с лебедкой и WC58 с радиостанцией и открытыми кузовами компании Budd.

Президент США Рузвельт в штабной машине WC56 без лебёдки осматривает американские войскаКомандирская машина WC57 с передней лебёдкой и брезентовой крышей с дверными проёмамиОтреставрированная штабная машина Dodge T214 WC58 с лебёдкой и мощной радиостанцией

На специальных длиннобазных шасси устанавливали ремонтные мастерские WC59, WC60 и WC61 различного назначения. Боевой автомобиль WC55 с лебёдкой служил для монтажа одиночных или спаренных зенитных пулеметов, 37-миллиметровой противотанковой пушки и опытной системы для запуска противотанковых реактивных снарядов.

Открытый боевой автомобиль WC55 с передней лебёдкой и 37-мм противотанковой пушкой М3А1Самоходная артиллерийская установка на шасси Dodge Т214 WC55 на боевых учениях. 1941 год

В 1942-1944 годах особую категорию армейских вездеходов составляли санитарные машины WC54 с удлиненной колесной базой и цельнометаллическими кузовами с округлой крышей, в которых раненых доставляли на четырёх носилках или на семи продольных сиденьях. В 1945 к ним добавились более вместительные санитарные версии WC64 со съёмными прямоугольными деревометаллическими авиатранспортабельными кузовами и WC54M с высоким цельнометаллическим корпусом со сдвижной боковой дверью.

Сохранившиеся до сих пор санитарные машины Dodge Т214 WC54 и WC64

Удлиненная санитарная машина WC54 в пробеге старинных автомобилейВместительная санитарная версия WC64 со съёмным коробчатым кузовомНаиболее вместительная и просторная санитарная машина Dodge WC54M

Все варианты автомобилей серии Т214 имели габаритную длину в пределах 4,2-4,9 метров, дорожный просвет – 267 мм, собственную массу – от 2,4 до 3,1 тонны. Они развивали максимальную скорость 87 км/ч и расходовали в среднем 13 л бензина на 100 км.

Армейские автомобили Dodge Т214 в Красной армии

В 1942-1945 годах по ленд-лизу в Красную армию поставляли в основном три базовые модели, собиравшиеся на временном заводе в порту Бушир. Первая машина WC51 с восьмиместным цельнометаллическим кузовом с тентом и вторая WC52 с лебёдкой служили транспортёрами личного состава, командирскими и разведывательными автомобилями, а также носителями крупнокалиберных зенитных пулемётов. Третьим был штабной фургон WC53 с радиостанцией.

Красноармейцы на ленд-лизовской машине Dodge WC51 в освобождённой Софии. Сентябрь 1944 годДо Берлина 80 километров: советские артиллеристы на «Додже» с пушкой ЗИС-3. Апрель 1945 года Маршал Георгий Жуков в машине Dodge WC56 принимает парад в Берлине. Август 1945 года Автомобили Dodge WC51 с 57-миллиметровыми пушками на военном параде в Москве. 1 мая 1947 года

По разным источникам в СССР до конца войны было отправлено от 19,6 до 25,2 тысячи машин этого семейства плюс 200 штабных версий WC56/58 для высшего офицерского звена. На завершающем этапе войны в Красную армию в ограниченных объемах поступали также санитарные машины WC54 и WC64 со специальными закрытыми кузовами разной вместимости.

Серия Dodge Т223 (WC62/WC63)

Одними из самых оригинальных американских многоцелевых автомобилей периода Второй мировой считаются трехосные полноприводные машины семейства Т223 1,5-тонного класса. В него входили только две многофункциональные версии с удлиненной рамой, колесной базой в 3,7 метра и открытыми цельнометаллическими кузовами – базовая машина WC62 без лебёдки и WC63 с лебёдкой, конструктивно унифицированные с двухосной серией Т214.

Трёхосный Dodge T223 WC63 с лебёдкой в городке Тревьер в Нормандии после высадки десанта. Июль 1944 годаСохранившаяся до сих пор многоцелевая трехосная машина Dodge T223 WC62 без лебёдки

На них можно было доставлять до 12 солдат с вооружением, монтировать цистерны-топливозаправщики, ремонтное и эвакуационное оборудование, устанавливать различное крупнокалиберное оружие и даже пробную ракетную установку. В годы войны их собрали 43,2 тысячи экземпляров, из них по ленд-лизу в СССР было отправлено 300 машин.

На заглавной фотографии – штабной автомобиль Dodge T214 WC58, которым в 1945 году пользовался генерал Джордж Паттон.

Все иностранные меры пересчитаны по Международной системе единиц.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

21 автомобиль с 6-цилиндровым мотором, который звучит великолепно

В какие автомобили ставились самые крутые по звучанию шестицилиндровые двигатели

Это силовые агрегаты с отличным балансом. Кроме того, они выдают неповторимый звук. Но признание моторы заслужили за плавное, равномерное распределение мощи. В рейтинге представлены наиболее яркие «шестерки».

М88 на BMW M1

Автомобиль стал известен благодаря тому, что мотор в нем располагался посредине кузова. Это был первый подобный опыт для BMW. А сам двигатель после модернизации устанавливался на модели пятой серии.

V12 E-Type на Jaguar E-Type

Возможно, это самый красивый автомобиль, который когда-либо выпускался известной маркой. В него легко влюбиться только из-за дизайна. Но это не единственное преимущество машины. Помимо эстетики, он предлагает мощь, воплощенную в силовом агрегате V12 E-Type, который ласкает слух неповторимым звучанием. Он окрашен в красивый оттенок зеленого. Легендарный мотор и сегодня можно купить на вторичном рынке.

Mercedes-Benz 300 SL с агрегатом M198

Об этом автомобиле можно сказать много хорошего. Но после перечисления преимуществ дизайна (например, двери в форме крыла чайки) придется поговорить о двигателе. Мотор M198, которым оснащался Mercedes-Benz 300 SL, стал значительно мощнее по сравнению с модификацией M186. Этот двигатель так же великолепно звучал и сделал немецкий автомобиль первым суперкаром (хотя по этому поводу до сих пор ведутся споры в экспертной среде).

BMW 3.0 CSL

Немецкая марка уже несколько десятилетий выпускает отличные 6-цилиндровые моторы. Модель BMW 3.0 CSL укомплектована одним из таких.

Aston Martin DB5

Автомобили этой марки славятся своеобразным дизайном и титулом «Машина Агента 007 – Джеймса Бонда». Но это не единственные преимущества Aston Martin DB5. Он укомплектован 4-литровой «шестеркой», которая звучит невероятно. Купить такой автомобиль сегодня можно за 730 000 долларов.

BMW M3 (E46) с мотором S54

Третья серия немецкого бренда включает несколько легендарных моделей, но наиболее яркой является BMW M3 (E46) с двигателем S54. Этот агрегат дарит комфорт и удовольствие от управления автомобилем, окрашен в серебристый цвет. Машины, оснащенные им, продаются на вторичном рынке.

TVR Sagaris

Эксперты считают, что этот автомобиль выглядит весьма абсурдно. Кроме того, общеизвестно, что им сложно управлять. Его создала компания, которая разорилась. Нет никакой логики в том, что данная модель появилась в рейтинге. Хотя есть – это неповторимый вопль двигателя Speed Six. И он действительно завораживает.

Datsun 260Z

Модель выглядит отлично, и для своего времени она предлагала достойные характеристики. При этом стоила относительно дешево. Кроме того, автомобиль комплектовался мотором L-серии от Nissan. О модификациях силовых агрегатов L24 и L28 можно сказать много хорошего, но лучшим остается L26.

Ford Falcon

Этот автомобиль можно найти на австралийском рынке. На нем установлен мотор Barra, который выдает неповторимый звук, особенно когда оснащен турбинами.

Austin-Healey 3000

Автомобиль любим за выразительный дизайн. Но после запуска мотора и нажатия на педаль газа любовь сменяется чувством эйфории. Ее вызывает звучание силового агрегата.

Volvo V60 Polestar

В данной модели 6-цилиндровй мотор V60 расположен поперек. Он звучит великолепно, оснащается выпускными клапанами, которые можно открывать и закрывать. Это позволяет управлять звуком силового агрегата.

Nissan Skyline C10 «Hakosuka»

В активе Nissan – долгая история создания впечатляющих шестицилиндровых рядных двигателей. Первый GT-R – не исключение. Он укомплектован, пожалуй, лучшей «шестеркой» C10.

Jaguar Mk. 2

Это не единственная модель марки с великолепно звучащим 6-цилиндровым силовым агрегатом. Но данная модель издает неповторимый звук. Его глубину полностью можно оценить только на трассе, утопив педаль газа в пол.

Maserati 3500 GTi

Первым успешным гранд-туром Мазерати стал 3500 GT, а затем 3500 GTi. Машина выглядела невероятно, и двигатель тоже не разочаровал. Его «шестерка» все еще звучит великолепно.

Mercedes-Benz C36 AMG

Шестицилиндровые моторы ассоциируются с BMW, но и Mercedes уже много лет их устанавливает на свои автомобили. И шесть редких C36 AMG звучат особенно хорошо. Один из таких агрегатов можно купить на eBay.

Nissan Skyline GT-R (R32)

Безусловно, R34 пользуется большим спросом у энтузиастов, но R32 – также достойный вариант для фанатов двигателей с необычным звучанием. Агрегаты мощностью 276 л. с. выдают по-настоящему уникальный звук, который ласкает слух ценителей эксклюзива.

Maserati 250 °F

Итальянская компания выставила 250 °F для участия в заездах Формулы 1 в 1954 году. Болид укомплектовали мотором V-12. Его выразительный «голос» усилила массивная система отведения выхлопных газов.

Toyota Supra (2JZ)

Модель входит в список автомобилей, которые тяжело найти на рынке. Она оснащена двигателем, обладающим чудовищной мощностью (некоторые эксперты утверждают, что она достигает 1000 лошадиных сил). 2JZ может быть лучшей «шестеркой» из когда-либо созданных. Стоимость такого «японца» с двумя турбинами достигает 80 000 долларов.

Toyota 1JZ

Несмотря на то что 2JZ является знаковым автомобилем, его предшественника 1JZ не следует упускать из вида. Обе модели обладают одинаковой мощностью, их моторы издают своеобразный звук. Поэтому они достойны включения в этот рейтинг.

Toyota-Yamaha 2.0

Линейка двигателей Toyota JZ – не единственная удачная разработка бренда в сегменте 6-цилиндровых агрегатов. В число легендарных моторов вошел и 2-литровый 2000GT. Он создавался совместно с Yamaha, не комплектовался турбинами, но это не мешает ему звучать великолепно.

«Плоскоголовый-6»: американский мотор, на котором выехали СССР и соцлагерь

Когда в середине тридцатых годов главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт прорабатывал варианты модернизации легковой «эмки» — ГАЗ М1, лицензионной копии американского «Форда», то едва ли он мог предполагать то, каких тектонических масштабов шаг будет им в ходе этой работы совершён. Большую часть последствий своего выбора тогда, в тридцатых, он увидит при жизни. Но многое случится уже позже.

Chrysler flathead 6. Двигатель, сыгравший феноменальную роль в истории СССР. На фото одна из моделей на «Плимуте» 1941-го года
Эта удивительная история мало где известна – в нашей стране её знают по фрагментам, а за её пределами она вообще никого не интересует. Но она как минимум заслуживает того, чтобы быть рассказанной.

Пришествие «Плоскоголового».

В 1928 году инженеры компании «Крайслер» создали, а компания запустила в производство новое поколение автомобильных моторов. Первенец его был четырёхцилиндровым, а спустя четыре года увидела свет и рядная «шестёрка». Мотор имел чугунный блок, нижнее расположение клапанов, цепной привод распределительного вала, масляный насос, термостат, и в общем был вполне современным по тем временам. За специфическую форму головки (а по факту – крышки, раз уж у нас нижневальный двигатель), мотор получил в США кличку, с которой ему суждено было остаться навсегда – flathead, что в переводе дословно «плоская голова», а применительно к двигателю можно было бы перевести как «плоскоголовый» . Четырёхцилиндровый вариант называли flathead-4, а шестицилиндровый – flathead-6.

Этому мотору в США суждена была славная судьба – если 4-цилиндровый вариант простоял в производстве, то шестицилиндровый только на автомобили серийно ставили до конца 60-х годов, а на различную спецтехнику и промышленное оборудование – ещё десяток лет. И по сей день к нему продаются запчасти, а энтузиасты строят «вокруг него» разные хот-роды и тому подобное. Нас, однако, интересует совсем другая «ветка» эволюции этого мотора.
Оценивая перспективы замены или модернизации двигателя, А. Липгарт понимал, что из старого мотора «эмки» много не выжмешь — те 10 л.с., которые в итоге всё-таки удалось получить, подняв мощность с 40 до 50 сил уже смотрелись чудом, ведь их получили на тогдашнем низкотехнологичном промышленном оборудовании и без потери надёжности. Но этого было мало.
Андрей Александрович Липгарт
Выход фактически был один – купить мотор за границей и производить его в СССР. В те годы подобное копирование не считалось чем-то зазорным – гражданам СССР было очевидно, что их страна в техническом плане сильно отстаёт от других развитых стран.
Липгарт исключением не был, и пошёл по традиционному для СССР тридцатых годов пути. Найти подходящий двигатель, купить лицензию, адаптировать его к суровым советским реалиям и производить, попутно обучаясь у иностранцев передовым технологиям. Где брать образец тоже вопрос не вставал – тогда в СССР мэйнстримом было сотрудничество с США, от этого и оттолкнулись, тем более американцы, только что попрощавшиеся с «Великой Депрессией» охотно продавали всё подряд.
Анализируя конструкции автомобильных двигателей Липгарт и его подчинённые обратили внимание на автомобиль «Додж Д5». Двигатель, который на нём был установлен привлёк их внимание сочетанием новизны и мощности с одной стороны, простоты и надёжности с другой. Это и был «Крайслер-плоскоголовый-6».
Сегодня в России этот двигатель ошибочно называют «Додж Д5», но это ошибка, это наименование автомобиля, на котором советские инженеры впервые «подсмотрели» этот мотор. Сам же он так никогда не назывался.
В 1937 году Липгарт с группой инженеров отправляется в США. Там наши специалисты изучили двигатель, сам Липгарт глубоко вник в технологические процессы, использовавшиеся для его производства, и сам же руководил закупкой необходимого для производства оборудования.
В конце 1938 первые отечественные двигатели уже были изготовлены на ГАЗе.
Надо сказать, что мотор глубоко переработали. Так, цепной привод ГРМ был заменен на шестерёнчатый, размеры не только пересчитаны в миллиметры, но ещё и приведены к стандартным размерным рядам.
Например, диаметр цилиндра «Крайслера» составлял 88,25 мм (3 ¼ дюйма), у нашего мотора – 88 мм ровно. И так почти во всём.
Основным направлением внесения изменений в конструкцию двигателя была его адаптация под советское топливо, смазки и более чем низкое качество технического обслуживания. И это получилось «на все сто».
Зато не совсем угадали с качеством – поначалу оно было неудовлетворительным, сказывался низкий уровень промышленной базы на ГАЗе в частности , и в СССР вообще. И 1938-й, и 1939-й, и часть 1940-го завод бился за качество, выводя новую конструкцию на готовность к массовому выпуску. И к середине сорокового всё опять получилось – мотор наконец-то заработал как надо. Можно было начинать.
В 1940-м произвели 128 моторов. План на 1941 предусматривал тысячи двигателей, с перспективой дальнейшего роста.
Серийный двигатель получил наименование ГАЗ-11. Существовало две его модификации – с чугунной головкой блока, степенью сжатия 5,6 и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин, и с алюминиевой ГБЦ, степенью сжатия 6,5 и мощностью 85 л.с. при 3600 об/мин.
Первой серийной машиной, получившей его, стала «Эмка». Более длинный шестицилиндровый двигатель легко встал под её капот, понадобилось только слегка «выпуклая» облицовка радиатора, чтобы моторному отсеку хватило длины. Автомбиль получил наименование ГАЗ 11-73. До войны успели произвести несколько сотен таких машин.

ГАЗ М1 со стандартным мотором
ГАЗ 11-73 с шестицилиндровым ГАЗ-11 и удлинённым капотом.
Но это серийная машина. А вообще перспективный мотор на что только не «сватали». И на новые армейские грузовики вездеходы ГАЗ 33, 62 и 63 (не путать с послевоенными моделями), на бронеатомобили ЛБ-НАТИ и ДБ-62, которые должны были бы стать первыми советскими полноприводными колёсными бронемашинами, на газовский пикап ГАЗ 415, существовали авиационный и судовой варианты…
Вверху ГАЗ-63 (довоенный), внизу ГАЗ-33. Из-за войны армия не увидела отечественных полноприводных грузовиков
Планов было много. Но 22 июня 1941 года все они резко потеряли актуальность.

Движок, который спас СССР

Великая отечественная война прочно ассоциируется в массовом сознании с танками, а последние – с Т-34 различных модификаций.
Но давайте будем помнить, что они воевали не одни. В первые же недели войны стало ясно, что одних средних и тяжёлых танков Красной Армии не хватит, да и тогдашние уставы и доктрины прямо предусматривали использование лёгких танков в массе ситуаций. При этом совершенный и высокотехнологичный лёгкий Т-50 промышленность производить оказалась не в состоянии. В этих условиях спасительное решение принял выдающийся инженер, создатель ряда лёгких бронемашин Николай Александрович Астров. Им был спроектирован простой лёгкий танк Т-60, который мог бы быстро пойти в серию на ГАЗе, и который оснащался … двигателем ГАЗ-11. Вернее, его вариантом ГАЗ-202, который отличался только электрооборудованием. В остальном это был тот же мотор.

Т-60
Сам Астров до этого спроектировал лёгкий танк-амфибию Т-40, который тоже оснащался ГАЗ-202! А ведь Т-40 воевали как минимум весь первый год войны, участвовали в битве за Москву. Часто это были единственные танки, на которые пехота могла положиться. Пусть они и были пулемётными, но лучше так, чем никак, к тому же, Т-40, прикрытый своей пехотой и действующий против противника, который здесь и сейчас не имел противотанковой артиллерии, превращался в «бесконечную величину» — как и любой другой танк. И такие случаи были.
Т-60 же уже был вооружён автоматической пушкой, и немецкой пехоте эти пушки могли наносить просто огромные потери. Лёгкие танки позволили ускоренно формировать танковые части и «ковать» нужные для войны кадры… но откуда бы они взялись, если бы не было подходящего мотора? На танках Астрова стоял вариант мощностью 76 л.с., с чугунной ГБЦ, не требовавший много лёгких сплавов для своего производства. С учётом того, что свой алюминий СССР уже на 70% потерял (ГОКи остались на оккупированной немцами территории), а до массовых поставок американского по ленд-лизу надо было ещё дожить, это был жизненно важный момент.
Спасительный.
Всего в СССР было произведено 960 танков Т-40 и 5920 танков Т-60. Все они оснащались двигателями ГАЗ-202, теми самыми «плоскоголовыми». Так что 9-го мая стоит поминать добрым словом и Липгарта, и «Крайслер». Неизвестно, как бы дело пошло, если бы не они…
Впрочем, это было даже не начало…
Т-60 на конвейере простоял недолго. Через месяц с небольшим после контрнаступления под Москвой, Астров «протолкнул» производство более мощной модели – Т-70. Более толстая броня давала больше шансов выжить даже танкистам лёгких танков, а пушка калибром 45-мм давала шансы поразить немецкий танк в бою, пусть они и были небольшими и сокращались с каждым годом. Эти улучшения в лёгком танке требовали нового, более мощного двигателя.

Т-70
Новый мощный двигатель получили путём сращивания двух ГАЗ-202 в блок из двух моторов ГАЗ-203. Двигатели чуть дефорсировали для повышения надёжности, и в сумме агрегат дал 140 л.с., «два по семьдесят». Т-70 стали вторым по массовости советским танком. Их было построено 8231 машина. И опять стоит вспомнить «Крайслер» и Липгарта.
Вот это уже было началом, без сомнений. Но только началом.
Силовой агрегат ГАЗ-203 стал «сердцем» для машины, вклад которой в Победу просто невозможно переоценить. Речь идёт о САУ Су-76М. Эта в каком-то смысле легендарная САУ стала главным средством огневой поддержки наступающей советской пехоты, и вносила существенный вклад в противотанковую оборону. Вот что бы было, если бы её не было, даже не хочется представлять. За годы войны было выпущено 14292 САУ.

Су-76М
Оценим вклад гусеничных боевых машин с «бывшим американским» «сердцем».
Танки Т-40, Т-60 и Т-70, САУ Су-76М это в сумме 29403 танков и САУ. Добавив сюда 70 единиц попавших в войска лёгких Т-80 (был и такой в те годы) получаем окончательно 29473 танка и САУ. Примерно треть всего произведённого. А ведь Липгарт мог бы выбрать мотор, который не подошёл бы к бронетехнике. И что бы тогда было?
На этом фоне 238 полноприводных вездеходов ГАЗ 61 всех модификаций уже не смотрятся, хотя опять же, можно пофантазировать на тему не вовремя застрявшего на слабосильном автомобиле Жукова… Но у него было 85 л.с. под капотом, в его вездеходной модификации «эмки». Не застрял.


Вездеходы семейства ГАЗ 61
Трудно судить, что случилось бы, не будь у нашей страны этого мотора. Видимо, ничего хорошего.
Но война была только эпизодом в жизни этого мотора.

А вот теперь всё началось!

После войны СССР оказался в трудной ситуации – страна лежала в руинах, бушевал голод, нарастала военная угроза со стороны США и Запада. И в таких условиях нужно было заниматься и восстановлением разрушенного, и развитием. В автомобильной промышленности всё обстояло даже жёстче – требовалось сделать рывок в условиях, когда несколько военных лет и работ на перспективу не производилось, и кадры просто-напросто погибли на войне.
В этих условиях ГАЗ получил сильную фору – у него был двигатель, который сразу же можно было использовать на любой перспективной технике.
Сверху вниз: ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ГАЗ-63П
Сразу же после войны «плоскоголовый» последовательно прописался на грузовом ГАЗ-51, получив такое же имя, как и автомобиль — ГАЗ-51, на его полноприводном армейском варианте ГАЗ-63 и народнохозяйственном варианте вездехода ГАЗ-63П. Скопированная кабина (без оперения) от «Студебеккера» и крайслеровский мотор дали возможность ГАЗу сэкономить время. И немало. Правда, двигатель ГАЗ-51 уже был существенно другим двигателем – но в основе своей оставался тем же самым. Мощность только слегка упала, до 75 л.с.

Любопытно, на ГАЗ разработал вариант такого двигателя с форкамерным зажиганием. Чуть более мощный, но и капризный мотор производился до конца 70-х.
Более того, бывшая американская «шестёрка» дала жизнь ещё одной «ветке эволюции» славного двигателя.
ГАЗ М20 «победа» была первой советской послевоенной легковой машиной, и, с точки зрения конструкции – ещё и самой оригинальной. И изделия МЗМА (будущий АЗЛК) и вообще отечественный автопром грешил «копированием», причём часто нелегальным. ГАЗ сделал новаторскую машину, не являвшуюся копией чего бы то ни было. Это был крупный успех.
Но какой там был двигатель? А двигателем там работала «урезанная» на пару цилиндров модификация ГАЗ-11. Меньшего рабочего объёма и уменьшенной до 50 л.с. мощности. Именно такой мотор был нужен разорённой стране, и она его получила. Чуть позже он же встанет и на следующее поколение легковых армейских внедорожников – ГАЗ-69. И это тоже будет только началом.
ГАЗ-69 и ГАЗ М20 «Победа» оснащались 4-цилиндровыми вариантами двигателей
Следующей легковой машиной, на которой «прописался» советский «плоскоголовый» оказался ГАЗ-12, известный в народе как ЗИМ. Этот не по-советски роскошный автомобиль стоимостью в фантастические 45000 рублей стал самой мощной советской легковушкой, теоретически могущей стать собственностью рядового гражданина. Ну или нерядового. Для этой машины ГАЗ «вернул» из небытия алюминиевую ГБЦ, и путём некоторых нехитрых доработок поднял мощность до 90 л.с. – весьма хороший по тем временам результат. ЗИМ вскоре перестали производить, продажа лимузинов советским гражданам прекратилась, и это машина надолго стала максимум возможного для человека, не чуждого «красивой» жизни.
ГАЗ-12
Правда практичные, но зачастую лишённые эстетического чувства советские граждане куда чаще возили на ЗИМах картошку и тому подобное, начисто убивая «люксовую» машину, и превращая её в рабочую клячу. И, конечно, мотор позволял это делать без затруднений.
Но и это был не конец истории, в жизни двигателя назревало сразу несколько новых эволюционных прорывов.
ГАЗ готовил к производству новый грузовик, более совершенный, чем ГАЗ-51. И базовым двигателем для него уже выбрали рядную «шестёрку». Этим грузовым автомобилем стал ГАЗ 52, последней модификации которого предстояло пережить СССР. И те, кто застал этот автомобиль, легко узнают и используемый на нём мотор.
Отгрузка готовых ГАЗ-52
Двигатель ГАЗ 52, сильно модернизированный по сравнению с когда-то исходным ГАЗ-11, и несколько усовершенствованный в сравнении с ГАЗ-51 стал настоящим долгожителем. Его производили в номенклатуре запасных частей до конца девяностых годов. Он ставился на погрузчики львовского завода и по сей день используемые в России не новые львовские погрузчики оснащены преимущественно этим двигателем…
И тут тоже он, да.
А что же обороноспособность? Славные традиции защиты Родины на когда-то придуманных в Америке моторах? Тут тоже было всё в порядке, и дело не только в армейских автомобилях семейства ГАЗ-63.
Модификации советского «плоскоголового» последовательно использовались на БТР-40, БТР-60, и БРДМ, а на забытой ныне, но когда-то весьма важной и востребованной авиадесантируемой самоходке АСУ-57 стоял его четырёхцилиндровый «родственник» от «Победы» и ГАЗ-69. Эти моторы «пылили» по пыльным дорогам Синая и Галелеи в арабо-израильских войнах, несли припасы и солдат по вьетнамской «Тропе Хо Ши Мина» во время войны с Америкой, именно на этих двигателях въезжала в Афганистан значительная часть «Ограниченного контингента». На них воевали и работали кубинцы и никарагуанцы.


АСУ-57, БРДМ, БТР-40 и БТР-60П
Но и это было не всё.
Из этого двигателя выросла моторостроительная промышленность Китая, Румынии и Северной Кореи. Вариант двигателя М20 производился в Румынии на заводах АРО. Китайцы развивали свою промышленность имея всего два типа автомобилей – копию советского ГАЗ 51 и копию советского ЗиС-150. Первый из них нёс под капотом потомка «Крайслера». Эти моторы производились и видоизменялись много лет, уже независимо от прототипа.
В КНДР и 4- и 6-цилиндровые потомки газовской версии «Крайслера» до сих пор производится и ещё десяток лет назад был базовой моделью местного автопрома.
Северокорейская «Сынри» 61НА. До сих пор в строю. И мотор — понятно чей. Фото 1997 года.
И конечно, мы не можем обойти вниманием Польшу. Получив возможность производить у себя «Победу» под наименованием «Варшава», поляки скопировали и двигатель. Но позже, они переработали его в … верхнеклапанный! Новая головка блока позволила поднять мощность и вместо 50 л.с. при 3600 об/минуту S-21 выдавал 70 при 4000. Совсем, что называется, другое дело.
«Варшава 223»
И мотор S-21
«Варшавы» прекратили производить в 1973 году, но моторы продолжили устанавливаться на знакомые всем, кто помнит СССР автомобили «Жук» и «Ныса».
Сегодня встретить на дороге автомобиль с потомком «плоскоголового» под капотом уже непросто – и «Победы» и ГАЗ-69, и ГАЗ-51, 52, 63 уже скорее музейные реликвии, чем «рабочие» машины. Но кое-где на них ещё ездят и работают даже в России.
Почти не отличить от ГАЗ-52. Но это американский мотор.
А в КНДР потомки этого двигателя скорее всего ещё производятся, ведь в их армии так много автомобилей от «Сынри», по крайней мере в качестве запасных частей эти моторы ещё должны поставляться.
И эта историческая роль придуманного в конце двадцатых годов мотора не может не вызывать восхищения.

Армейский тяжёлый джип Додж «3/4» (Dodge 3/4)

В мемуарах советских военачальников и рассказах рядовых фронтовиков нередко упоминаются автомобили, поступавшие к нам в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу. Пожалуй, самые известные из них — грузовики «Студебеккер» и джипы «Виллис» и «Додж». Причем последний по аналогии с трехтонками и полуторками обычно называют «три четверти» — из-за непривычной грузоподъемности — 3/4 тонны, не вписывающейся в типовой ряд отечественных машин. И в то же время появление джипа такого типа не назовешь случайным.

В годы второй мировой войны промышленность США согласно официальной статистике произвела 3 200 436 армейских автомобилей. И примерно 320 тысяч из них (то есть каждый десятый) относились к так называемым «носителям оружия» — WC (weapon carriers) — обозначение класса легких полноприводных грузовиков, приспособленных для установки на них пулеметов или малокалиберных пушек, перевозки амуниции и расчета. История его возникновения восходит к периоду первой мировой войны, хотя в боевых условиях подобные грузовики (или точнее, пикапы), переделанные из обычных легковых автомобилей «Додж», впервые были применены в 1916 году американским генералом Джоном Першингом в боях с мексиканскими повстанцами под командованием Панчо Вильи. Конечно, это были не полноприводные, а обычные автомобили формулы 4×2, но вооруженные пулеметами; они оказались весьма эффективными в маневренных действиях. Этот опыт армия США применила и в Европе, когда американский экспедиционный корпус высадился во Франции. Здесь опять же в полевых условиях стандартные легковые «Додж-Фьюри» оснащались упрощенными кузовами и использовались в разведке в качестве курьерских и санитарных машин.

В межвоенный период интерес к автомобилям такого типа заметно снизился. Лишь в 1939 году фирма «Додж» начала серийное строительство джипа VC-1 на базе коммерческого однотонного грузовика. Следует заметить, что к тому времени конструкторы фирмы накопили значительный опыт в области проектирования полноприводных автомашин. Так, в 1934 году ими был создан грузовой «Додж» формулы 4×4, на котором впервые в истории применили отключаемый через раздаточную коробку привод переднего моста.

«Додж» VC-1 представлял собой вариант гражданской модели с унифицированными капотом и облицовкой радиатора и упрощенным пятиместным кузовом, имевшим вырезы вместо дверей. Шестицилиндровый двигатель Т202 развивал мощность 79 л. с В грузовом варианте (VC-3 или VC-5) грузоподъемность составляла всего 500 кг, однако подвеска и мосты были усилены с учетом возможности движения по пересеченной местности. Автомобилей серии VC выпустили всего 4 640 штук. Годом позже провели их модернизацию — упростили крылья и облицовку, вновь установили закрытую кабину и более мощный двигатель модели Т207. Это семейство проектировалось уже как «носители оружия», в связи с чем оно получило обозначение WC (с WCI по WC11). В течение 1941 года на джипы поставили новые двигатели (сначала марки Т211, а затем 92-сильный Т215) и еще раз переработали кузова, в результате чего семейство «доджей» пополнилось моделями WC-12 — WC-20, WC-21 — WC-27 и WC-40 — WC-43.

Однако все они имели существенный недостаток — унаследованную от коммерческой модели более узкую колею передних колес и стандартные шины 750-16, что снижало проходимость. И лишь в 1942 году окончательно выкристаллизовалась конструкция легкового армейского полугрузового автомобиля. По сравнению с предшественниками его сделали ниже и шире, а колею передних и задних колес одинаковой, грузоподъемность же увеличили до 750 кг. Кроме того, вместо применявшихся ранее стандартных дисков с узкими шинами установили специальные, разборные, под широкопрофильные шины размером 9.00-16. Лишь двигатель, сцепление и четырехступенчатая коробка передач остались от предыдущей модели. В результате получился очень удачный небольшой полноприводной автомобиль. Предназначенный в первоначальном варианте для перевозки отделения пехотинцев или расчета орудия, он вскоре стал универсальным транспортным средством во всех родах войск, тем более что наряду, с базовой моделью вскоре появились командно-штабная, закрытая санитарная, разведывательная и ряд других модификаций. Всего их было выпущено свыше 253 тысяч.

В конструкции этих машин максимально использовались агрегаты и узлы грузовых автомобилей «Додж» серии WF — двигатель, сцепление, коробка передач, рулевой механизм и в значительной степени тормозная система. В то же время и рамы, и трансмиссия, и подвеска были специальной разработки. Раздаточная коробка, установленная отдельно от коробки передач и соединенная с ней коротким карданным валом, служила только для распределения крутящего момента на передний и задний ведущие мосты типа «банджо». Картеры мостов отливались из стали. Главные передачи — одноступенчатые, гипоидные; полуоси — полностью разгруженные. Привод к ступицам передних колес осуществлялся с помощью шарниров равной угловой скорости типа «Бендикс-Вейсс».

Рабочий тормоз джипа оснащался гидроприводом и действовал на все четыре колеса, а стояночный, ленточный,— на тормозной барабан, установленный на конце вторичного вала коробки передач.

Подвески автомобиля выполнялись на полуэллиптических рессорах и рычажных амортизаторах. Спереди концы передних рессор соединялись с рамой при помощи серег, а сзади — шарнирными пальцами. Такое решение, по мнению конструкторов, в некоторой степени компенсировало неточности в кинематике рулевого управления. Колеса автомобиля — дисковые, с разъемным ободом. Для большей надежности закрепления прямобортной покрышки применялось специальное распорное кольцо, прижимающее внутренние закраины бортов покрышки.

Успех «Доджа» у армейцев не давал покоя другим автомобильным фирмам США. «Форд» разработал аналогичную модель (тип GAJ), но в серию она, несмотря на все усилия, не попала. Чуть удачливее оказалась фирма «Интернейшнл Харвестер», которая традиционно обеспечивала автомобилями корпус морской пехоты и ВМС. За годы войны здесь было изготовлено несколько тысяч «носителей оружия» типов Ml — 4 и М 2 — 4, в принципе не отличавшихся от «Доджей» и применявшихся лишь на Тихоокеанском театре военных действий.

В Красной Армии «Доджи», начав службу как тягачи дивизионных противотанковых пушек, по мере их поступления стали все шире использоваться во всех родах войск. На них ездили в разведку, сопровождали войсковые колонны и автомобили высших офицеров, в их кузовах устанавливались радиостанции, зенитные пулеметы.

Водителям «Додж»-«три четверти» полюбился за мощность, скорость и устойчивость даже на плохих дорогах. Недаром один старый водитель рассказывал: «От «Доджа» по грунтовой дороге не могла уйти ни одна машина — ни «эмка», ни «Опель», ни «Мерседес»…» Широкая колея (1870 мм), мягкая подвеска с гидравлическими амортизаторами, большой клиренс, шины низкого давления с развитыми грунтозацепами (типа «граунд грип») давали явные преимущества перед любым другим автомобилем.

В 1945 году в СССР поступал и трехосный вариант «Доджа» — модель WC-62 грузоподъемностью 1,5 т, разработанный конструкторами фирмы для перевозки пехотного отделения из 12 солдат с вооружением, причем машина на 96% состояла из узлов и агрегатов двухосной модели. Их было выпущено 45 тысяч, и они состояли на вооружении ряда армий вплоть до семидесятых годов, хотя базовую модель уже давно (с 1950 года) заменили новыми автомобилями того же класса — «Додж» М-37.

После войны создание армейских автомобилей, близких к «Доджу» семейства WC, развернулось во многих странах — столь убедительными казались его качества. Серийно подобные машины производились в Венгрии («Чепель 130»), ГДР («Хорьх»), Японии («Тоёта» FQ15), Франции («Гочкис», «Симка»). В СССР аналог «Доджа»-«три четверти» был построен в 1953 году на Горьковском автозаводе (ГАЗ-62). Автомобиль получился удачный, но в серию не пошел по производственным соображениям.

В нашей стране после войны «Доджи» исчезли с дорог быстрее других типов поступавших по ленд-лизу машин — сказалось отсутствие соответствующих масел, запчастей, да и сама конструкция (отсутствие кабины, небольшой кузов) не способствовала его применению в наших условиях. Правда, существовал авторемонтный завод, специализировавшийся на ремонте «Доджей»; выпускались Ленинградским шинным заводом шины 9.00-16. Но тем не менее этих джипов становилось все меньше и меньше. Сейчас их сохранилось буквально несколько единиц, и увидеть их можно только на слетах старой автомототехники, где они всегда привлекают внимание зрителей. Может быть, тем, что явно отличаются и от отполированных разноцветных легковушек, и от угловатых старых грузовиков, а может, тем, что спартанская, строго функциональная внешность указывает — это автомобиль-солдат. И долго порой спорят нынешние автолюбители, определяя, что же это такое, пока случайно подошедший пожилой ветеран не воскликнет: «Да это же «Додж»-«три четверти»! Жив еще!»

Оборудование кабины водителя:

1 — ножной переключатель света фар, 2 — педаль тормоза, 3 — педаль сцепления, 4 — рычаг коробки перемены передачи, 5 — рулевое колесо, 6 — кнопки включения стеклоочистителей, 7 — педаль стартера, 8— рычаг ручного тормоза, 9 — педаль акселератора, 10 — рычаг включения переднего моста.

Армейские автомобили «Додж» типа WC по конструкции и дизайну — типичные представители американской автомобильной промышленности времен второй мировой войны. Они отличались технологичностью в массовом производстве и ремонте, достаточной надежностью и проходимостью, высокой степенью стандартизации и унификации, строго функциональной внешностью.

Многое из конструкции джипа ясно из чертежей и рисунков, но для моделистов важны некоторые подробности.

Основа автомобиля — рама. Она лонжеронная, сужающаяся спереди. Лонжероны соединены четырьмя основными и одной вспомогательной (для крепления бензобака) штампованными поперечинами сложной формы; спереди при помощи специальных переходников крепится либо бампер, либо подрамник лебедки; сзади установлены два П-образных бампера. Лонжероны над мостами выгнуты вверх.

Кабина — открытая, двухместная, с ковшеобразными сиденьями. Последние установлены на коробчатой подставке, используемой к^к инструментальный ящик, и откидываются вперед для доступа к инструментам. Ветровое стекло откидывается вперед на капот, где имеются две опоры и пара фиксирующих крючков. На верхней поперечине рамы ветрового стекла размещены два стеклоочистителя, посередине — зеркало. Слева от кабины на вертикальном кронштейне установлено запасное колесо. Оно опирается на подножку, которая специально изогнута. Правая подножка ровная; обе они покрыты рельефным ромбическим рисунком.

Облицовка радиатора и защитные решетки фар сварены из металлических полос. К правому крылу крепится фара и подфарник, к левому — фара, подфарник и светомаскировочная фара, поэтому левая решетка длиннее. Защитные решетки поверхности крыльев не касаются.

Капот открывается справа и слева вдоль продольной оси. Боковины капота имеют два ряда выштампованных горизонтальных отдушин.

У большинства модификаций капот плоский, но санитарный автомобиль (WC-54) и пассажирский с закрытым кузовом (WC-53) имеют выгнутый капот в связи с тем, что на них применена передняя часть кабины грузовика WF-32, у которого был капот аллигаторного типа.

Органы управления и контрольные приборы:

1, 19 — инструкционные таблички, 2 — рулевая колонка, 3 — сигнальная лампочка дальнего света, 4 — стопор центрального переключения освещения, 5—центральный переключатель освещения, 6 — термометр, 7 — замок-выключатель зажигания, 8— масляный манометр, 9— кнопка воздушной заслонки карбюратора, 10 — рукоятка вентиляционного люка кабины, 11 —спидометр, 12 — стержень для сбрасывания показаний рейсового счетчика, 13 — кнопка акселератора, 14 — указатель уровня топлива, 15 — выключатель освещения щитка приборов, 16 — амперметр, 17 — выключатель светомаскировочной фары, 18 — ящик для инструмента.

Вид на кабину водителя (грузовой кузов снят). Сиденье поднято и зафиксировано ремнем за стойку зеркала заднего вида (в рабочем положении ремень крепится за кольцо на краю приборной доски). На переднем плане — кронштейн крепления запасного колеса.

Кузов — цельнометаллический, прямоугольной формы (наружная ширина 2120 мм, длина 1830 мм, высота борта 430 мм). По бокам над колесами устроены ящики для амуниции, доступные сверху, при подъеме сидений. Последние состояли из трех продольных деревянных досок. На кузов могут быть установлены три дуги для тента, к которым закрепляются откидные спинки сидений. Для большей жесткости дуги тента вверху посередине соединены брезентовым ремнем; такой же ремень имеется на задней дуге и предохраняет от выпадения из кузова. Верхняя доска спинки сиденья закреплена за верхний край переднего борта цепью, идущей под углом 45°. Пол кузова с пятью продольными ребрами жесткости приспособлен для установки постамента под 37-мм пушку или крупнокалиберный пулемет.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЯ «ДОДЖ» WC-51

Брезентовый тент состоял из трех частей. Спереди к нему веревочным креплением притягивалась брезентовая крыша кабины. Другая сторона крыши пристегивалась кнопками к раме ветрового стекла. Сзади кузов прикрывался брезентовым фартуком, пришнурованным оттяжками к крючкам на кузове. В середине фартука имелся большой прямоугольный клапан.