Дисколеты третьего рейха

Дискообразный летательный аппарат в секретной разработке

Малоизвестная программа WS-606A — некогда засекреченные работы по созданию дискообразного летательного аппарата.

С 1947 года в канадской фирме «Канадиен Авро» под руководством английского конструктора Джона Фроста начались работы по созданию аппаратов на воздушной подушке. А уже в 1955 году эта же группа трудилась над созданием высокоманевренного перехватчика, способного развивать скорость до 2300 км/ч (по другим данным — 419 км/ч, что ближе к истине).

Заказчики из Пентагона (точнее — представители ВВС и сухопутных сил США) объявили, что «перехватчик произведет революцию в военном деле» и что его во время полета «можно будет принять за НЛО».

Заказ (программа WS-606A) возник почти сразу же после знаменитого Розуэлльского инцидента. Тогда якобы в руки Пентагона попала разбитая летающая тарелка и тела пришельцев, найденные 7 июля 1947 года в семидесяти пяти милях к северо-западу от военной базы Розуэлл (впоследствии переименованной в Уокер Фелд).

Странное совпадение, на которое мало кто обратил внимание, хотя желание военных получить в свои руки похожую «штучку» вполне понятно.

]]>]]>

Изначально проект WS-606A должен был напоминать дискообразную ракету. Но для общественности официально представили аппарат совсем с другим внешним видом и другим названием «Avrocar»

]]>]]>

«Avrocar»

История с летающей тарелкой «Авро» (VZ-9V «Avrocar») настолько «вылизана» официальной информационной службой Пентагона, что невольно закрадывается сомнение: а все ли сказано об этом проекте? Не исключен вариант, что на самом деле «Авро» — лишь ширма, прикрывающая куда более серьезные работы. И что было 2 совершенно разных проекта «Авро».

Если верить мексиканским газетам, американцы хотели получить от «Канадиен Авро» дискообразную ракету, «развивающую околосветовые скорости»(?!), однако на самом деле ставший достоянием гласности аппарат диаметром 5,49 м (или 5,48?), диаметром центрального ротора 1,52 м и общей массой 2563 кг приводился в действие 3 реактивными двигателями «Kontinental J69-T-9» (не способными не то что на «околосветовые», но и на околозвуковые скорости).

Задумано было так, что после вертикального взлета на работающих турбинах вектор тяги отклонялся, обеспечивая горизонтальную тягу.

Хотя внешне построенный дискообразный летательный аппарат VZ-9V «Аврокар» был очень красив, но с летными качествами дело обстояло гораздо хуже (не удалось обеспечить устойчивость в полете).

12 декабря 1959 года на территории завода «Авро Канада» в Мэлтоне летательный аппарат выполнил первый подлет. Через полтора года, 17 мая 1961 года, начались горизонтальные полеты. А уже в декабре 1961 года работы были прекращены «в связи с истечением срока контракта».

]]>]]>

Впрочем, не все так просто. По другим данным, уже 24 июня 1960 года изготовителям пришлось официально признать неудачу, но это — обратите внимание — ЗА ГОД ДО НАЧАЛА горизонтальных полетов!

Так или иначе, но на этом контракт с канадцами лопнул, и вновь от всей программы создания летающей тарелки остались воспоминания. Но не только: сохранились фотографии, кинозаписи, один из аппаратов отдали в Музей транспорта американской армии в Вирджинии. Второй экземпляр VZ-9V попросту сломали. На этом официально все работы в этой области были прекращены.

дисколет

Рисунки к патенту РФ 2364551

Область техники, к которой относится изобретение.

Изобретение относится к летательным аппаратам тяжелее воздуха, вертикального взлета и посадки, преимущественно к легкомоторным, беспилотным.

Уровень техники.

Легкомоторные аппараты (ЛМА) предназначены для выполнения задач на незначительном удалении от интересующего объекта без обнаружения со стороны противника и для снабжения групп разведки важной тактической информацией в сценариях ведения боевых действий в городских условиях и горной местности. Малый размер ЛА необходим прежде всего для уменьшения суммарной стоимости системы по сравнению с крупногабаритными военными БЛА, а также для удобства переноса или транспортировки. Типовая боевая задача ЛМА состоит из полета до интересующего объекта на 25 км, со скоростью от 0 до 700 км/час, на высоте от бреющего до 3 км, облет зоны объекта в течение получаса и возвращения к месту первоначального базирования. ЛМА должен совершать тактические полеты в зоне турбулентных ветров до 45 км/ч, маневрировать рядом со строениями и в горной местности, и многократно набирать высоту для преодоления препятствий. ЛМА также должен быть пригодным для ведения видеоразведки с воздуха и удобен для развертывания с минимальными затратами времени на тренировочные занятия.

ЛМА должны иметь небольшие габаритные размеры и вес, работать в зонах сильных ветров и доставлять видеоизображения высокого качества. Конструкция этих самолетов должна быть основана на интегральной технологии, задачей которой является общая работа системы ЛМА.

Очертания крыла в плане влияет на лобовое сопротивление. При прочих равных условиях на малых скоростях полета эллипсовидное крыло является наивыгоднейшим, но в изготовлении оно сложнее. При дозвуковых скоростях аэродинамически выгодно иметь крылья с большими удлинениями, но у скоростных самолетов удлиненные крылья перестают давать преимущества.

Для ЛМА применяются различные приводы, чаще других электрические, для чего разрабатываются различные аккумуляторы, в т.ч. органические.

Сейчас огромное количество зарубежных фирм и научных центров, главным образом в США, заняты разработкой и созданием супермаховичных двигателей, в том числе для авиации и космических целей. Супермаховичные двигатели делают из ленты и волокон, которые не дают при разрыве опасных осколков. По важнейшему показателю — удельной энергии — они уже сравнялись с лучшими электрохимическими аккумуляторами, а удельная мощность в сотни раз больше / Техника и наука , 1982, № 1/.

Пока в ЛМА редко применяются ракетные и реактивные двигатели.

Твердотопливные ракетные двигатели (РДТТ) характеризуются высокой надежностью (99,96-99,99%); возможностью длительного хранения, то есть постоянной готовностью к запуску; значительной тягой за счет очень короткого времени горения; безопасностью в обращении из-за отсутствия токсичных материалов; большой плотностью топлива (1,5-2 г/см2 ).

Недостатки РДТТ: большая масса конструкции из-за высоких давлений в камере сгорания; чувствительность большинства видов топлива к удару и изменениям температуры; неудобство транспортировки снаряженных РДТТ; малое время работы; трудности, связанные с регулированием вектора тяги; малый удельный импульс по сравнению с жидкостными ракетными двигателями.

Воздушно-реактивный двигатель (ВРД), в котором для сжигания горючего используется кислород, содержащийся в атмосферном воздухе. ВРД приводит в движение летательные аппараты (самолеты, вертолеты, самолеты-снаряды). Сила тяги в ВРД возникает в результате истечения рабочих газов из реактивного сопла. Для получения большой скорости истечения газов из сопла воздух, поступающий в камеру сгорания ВРД, подвергается сжатию. В зависимости от способа сжатия воздуха ВРД делятся на турбокомпрессорные (ТРД), пульсирующие (ПуВРД) и прямоточные (ПВРД).

В прямоточном ВРД (ПВРД) во входном диффузоре воздух сжимается за счет кинетической энергии набегающего потока воздуха. Процесс работы непрерывен, поэтому стартовая тяга у ПВРД отсутствует. При скоростях полета ниже половины скорости звука (ниже 500 км/ч) повышение давления воздуха в диффузоре незначительно, поэтому получаемая сила тяги мала. В связи с этим при скоростях полета, соответствующих М<0,5 (где М — число Маха), ПВРД не применяется; ПВРД могут работать как на химическом (керосин, бензин и др.), так и на атомном горючем. Основные преимущества ПВРД: способность работать на значительно больших скоростях и высотах полета, чем ТРД; большая экономичность по сравнению с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД), отсутствие движущихся частей и простота конструкции. Главные недостатки ПВРД: отсутствие статической (стартовой) тяги, что требует принудительного старта; малая экономичность при дозвуковых скоростях полета / Лит.: Бондарюк М.М., Ильяшенко С.М. Прямоточные воздушно-реактивные двигатели, М., 1958/.

Известен летательный аппарат — аналог, наиболее близкий к предлагаемому изобретению, включающий адаптивное крыло, двигатели, центробежные компрессоры, механизмы, обеспечивающие возможность изменения вектора тяги и управления пограничным слоем (Патент РФ RU № 2174484 С2, 1999, 7 В64С 29/00) .

Прямое использование аппарата для беспилотного летательного аппарата, особенно маленького, легкомоторного, сдерживается следующими ограничениями: необходимостью существенного снижения шума в зоне интересующего объекта, при этом необходимо иметь высокую удельную мощность двигателя для облета и маневрирования в зоне турбулентных ветров до 45 км/ч, рядом со строениями и в горной местности, и многократно набирать высоту для преодоления препятствий.

Раскрытие изобретения.

Сущность изобретения в том, что Дисколет — летательный аппарат тяжелее воздуха, вертикального (короткого) взлета и посадки, преимущественно беспилотный, с адаптивным крылом и силовой установкой, включающей двигатели, центробежные компрессоры и механизмы для изменения вектора тяги и управления пограничным слоем, оборудован самобалансирующимся, дискообразным (вариант — эллипсовидным) летающим крылом, с координатами поверхности на линиях вращения, в виде окружностей, овалов, эллипсов и т.п., причем плоскость, в которой лежит линия вращения, перпендикулярна плоскости продольного профиля, а линия пересечения плоскостей совпадает с диаметром линии вращения так, что один конец диаметра расположен в носовой части аппарата, а другой на линии пересечения с контуром продольного профиля;

Силовая установка оборудована двигателем — твердотопливным ракетным (1 вариант), или воздушно-реактивным (2 вариант), преимущественно прямоточным, который интегрирован с центробежным компрессором и супермаховиком (1 вариант) или с центробежным компрессором и электромотором, моторгенератором, пневмоприводом (2, 3, 4 варианты), с возможностью раскрутки супермаховика от собственного или внешнего привода, а также от вакуума, который возникает в узкой части реактивного сопла при прохождении сквозь него потока рабочих газов.

Центробежный компрессор оснащен соплом с заслонками, которые обеспечивают возможность изменения вектора тяги с вертикального на поступательное, а управлению пограничным слоем способствуют щели в разрезном крыле в верхней части аппарата, используемые в качестве воздухозаборника указанного центробежного компрессора.

Кроме того, аппарат может оснащаться генератором электрического тока для обеспечения деятельности всех систем и летательного аппарата в целом, как функциональной составляющей авиационного комплекса.

Краткое описание чертежей.

На фиг.1 показан общий вид дисколета с твердотопливным ракетным микродвигателем (РДТТ). На фиг.2 показан общий вид дисколета с воздушно-реактивным двигателем (ПВРД). На фиг.3 показаны линии построения поверхностей дисколета. На фиг.4 показаны два варианта силовой установки: вариант 1 с супермаховиком, вариант 2 — с электрическим приводом центробежного компрессора. На фиг.5 — вид сбоку силовой установки с РДТТ (спиралеобразный корпус с воздухозаборником не показан). На фиг.6 — вид сбоку силовой установки с ПВРД, на фиг.7 — вид дисколета спереди, на фиг.8 — вид сбоку, на фиг.9 — вид сзади, на фиг.10 — дисколет с эллипсовидным крылом.

Осуществление изобретения.

Адаптивное крыло выполнено в виде самобалансирующегося летающего крыла 1 с дискообразным (вариант — эллипсовидным) в плане очертанием, с координатами поверхности на линиях вращения 2, в виде окружностей, овалов, эллипсов и т.п., причем плоскость 3, в которой лежит линия вращения 2, перпендикулярна плоскости 4 продольного профиля 5, а линия пересечения плоскостей 6 совпадает с диаметром 7 линии вращения 2 так, что один конец диаметра расположен в носовой части аппарата 8, а другой 9 на линии пересечения с контуром продольного профиля 5.

Силовая установка оборудована двигателем — твердотопливным ракетным 10 (1 вариант), или воздушно-реактивным 11 (2 вариант), преимущественно прямоточным, который интегрирован с центробежным компрессором 12 и супермаховиком 13 (1 вариант) или с центробежным компрессором 12 и электромотором, мотор-генератором, пневмоприводом 14 (2, 3, 4 варианты), с возможностью раскрутки супермаховика 13 от собственного 14 или внешнего привода 15, а также путем интенсивного обдува через сопла канавок супермаховика 13 потоком воздуха, всасываемого в камеру супермаховика при образовании вакуума 16 в узкой части реактивного сопла 17, или трубки Вентури 18 (вариант с твердотопливным ракетным двигателем) при прохождении сквозь него потока рабочих газов.

Центробежный компрессор 12 оснащен соплом 19 с заслонками 20, которые обеспечивают возможность изменения вектора тяги с вертикального на поступательное, а управлению пограничным слоем способствуют щели 21 в разрезном крыле 22 в верхней части аппарата 1, используемые в качестве воздухозаборника указанного центробежного компрессора.

Органы управления аппаратом известные — плоское управляемое сопло 23, интегрированное с центробежным компрессором 12 и совмещенное с элеронами, закрылками и рулем высоты, обеспечивает возможность управления аппаратом по крену и тангажу. Аппарат можно оснащать хвостовым оперением 24, по которому также прокачивают поток воздуха от центробежных компрессоров, а также тормозными щитками и другим оборудованием.

Кроме того, аппарат может оснащаться спутниковым или радионавигационным 25, специальным разведывательным оборудованием 26, а также генератором электрического тока 27 с приводом от супермаховика 13 — для обеспечения деятельности всех систем и летательного аппарата в целом, как функциональной составляющей авиационного комплекса, а также топливным баком 28.

Конструкция аппарата в виде летающего крыла с круглым или эллипсовидным в плане очертанием с координатами поверхности на линиях вращения существенно упрощают производство дисколета, а интеграция ПВРД с центробежным компрессором обеспечивает повышенное давление воздуха в диффузоре ПВРД и дает возможность использования в дисколете этих легких, простых, экономичных двигателей и на старте, и на режиме полета к интересующему объекту.

Подготовка аппарата к полету заключается во вводе данных по маршруту полета, визуальном осмотре аппарата, выборе места запуска, установке обоймы из твердотопливных ракетных микродвигателей и включении зажигания или подачи топлива и включении зажигания реактивного двигателя или подачи тока на мотор-генератор.

Запуск легкомоторного беспилотного аппарата с руки .

При запуске аппарата с помощью твердотопливных ракетных микродвигателей 10 набор высоты совмещается с раскруткой супермаховика 13 от вакуума. Маневрирование на взлете и посадке лучше выполнять с помощью радиоуправления. Полет по заданному маршруту можно осуществлять по программе через спутниковые системы GPS или ГЛОНАСС.

При необходимости вертикального взлета и посадки с поверхности включают в работу механизм для изменения вектора тяги, которым оснащен центробежный компрессор 12 в виде сопла 19 с заслонками 20 (фиг.4).

Полет в интересующей зоне осуществляется с отключенным реактивным (ракетным) двигателем, при малом шуме, от супермаховика 13 и интегрированного с ним центробежного компрессора 12, или от центробежного компрессора 12 с электрическим или другим приводом 14.

Органом управления для маневрирования аппаратом по крену и тангажу служит управляемое плоское сопло 23. Оно же является реактивным соплом для поступательного движения аппарата.

При необходимости включают в работу управляемое хвостовое оперение 24 или другие известные органы управления.

Посадка мягкая , с помощью воздушной подушки, создаваемой потоком воздуха от центробежного компрессора 12 через сопло 19.

Аппарат обслуживается одним оператором и позволяет существенно снизить количество потерь среди военнослужащих.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Дисколет вертикального взлета и посадки, преимущественно беспилотный, с адаптивным крылом и силовой установкой, включающей двигатели и центробежные компрессоры, выполненные с возможностью изменения вектора тяги соответствующими механизмами и управления пограничным слоем, отличающийся тем, что адаптивное крыло выполнено с круглым или овальным в плане очертанием, с координатами поверхности на линиях второго порядка, причем плоскость, в которой лежит каждая линия, перпендикулярна плоскости контура продольного профиля крыла, а пересечение линий расположено в носовой части дисколета, силовая установка включает воздушно-реактивный двигатель, который через устройство отбора мощности и воздуховод интегрирован с пневмоприводом центробежного компрессора, который оснащен мотор-генератором или супермаховиком и соплом с заслонками для изменения вектора тяги с вертикального на поступательное, при этом верхняя часть дисколета имеет в разрезном крыле щели, используемые в качестве воздухозаборников центробежных компрессоров и для управления пограничным слоем.

Летающие диски Третьего рейха

Первые сведения о секретной программе нацистов по созданию летательных аппаратов совершенного нового типа появились сразу после окончания войны. В частности, утверждалось, будто бы в ракетном центре Пенемюнде были построены и испытаны какие-то «летающие диски» («Deutsche Flugscheibe»). С какого-то момента из-за нехватки рабочей силы Вальтер Дорнбергер для ряда работ стал привлекать узников специального концентрационного лагеря КЦ-А-4. И вот что рассказал один из них:

«…однажды, в сентябре 1943 года, мне посчастливилось стать свидетелем одного интересного события.

<…> На бетонную площадку возле одного из близстоящих ангаров четверо рабочих выкатили круглый, похожий на перевернутый вверх дном тазик, аппарат с прозрачной каплеобразной кабиной посередине. И на маленьких надувных колесах.

Затем по взмаху руки невысокого грузного человека странный тяжелый аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вздрагивавший при каждом порыве ветра, издал шипящий звук вроде шума паяльной лампы, оторвался от бетонной площадки и завис на высоте примерно пяти метров. Недолго покачавшись в воздухе — наподобие «ваньки-встаньки», — аппарат вдруг как бы преобразился: его контуры стали постепенно расплываться. Они как бы расфокусировались.

Затем аппарат резко, как юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту. Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. Внезапно налетел порыв ветра с Балтики, и странная конструкция, перевернувшись в воздухе, резко стала терять высоту. Меня обдало потоком гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался удар, хруст ломающихся деталей — машина упала недалеко от меня. Инстинктивно я бросился к ней. Нужно спасти пилота — человек же! Тело пилота безжизненно свисало из разбитой кабины, обломки обшивки, залитые горючим, постепенно окутывались голубоватыми струйками пламени. Резко обнажился еще шипевший реактивный двигатель: в следующее мгновение все было объято огнем…

Так состоялось мое первое знакомство с экспериментальным аппаратом, имевшим двигательную установку — модернизированный вариант реактивного двигателя для самолетов «Мессершмитт-262″. Выхлопные газы, вырываясь из направляющего сопла, обтекали корпус и как бы взаимодействовали с окружающим воздухом, образуя вращающийся кокон воздуха вокруг конструкции и тем самым создавая воздушную подушку для передвижения машины…»

Что за странный аппарат видел заключенный концентрационного лагеря КЦ-А-4? И если диск испытывался в Пенемюнде, то не мог ли он быть часть ракетной программы Третьего рейха?..

До наших дней дошла информация о восьми технических проектах, которые можно классифицировать как проекты «летающих дисков». И читая скупые на подробности сообщения о них, не перестаешь удивляться, сколь плодовитой может быть конструкторская мысль.

Дискообразная форма летательного аппарата давно привлекает внимание аэродинамиков. В самом деле, расчет показывает, что на больших скоростях эта форма является оптимальной, вызывая наименьшее сопротивление среды. Кроме того, такой аппарат не нуждается в крыльях, сам являясь, по сути, «летающим крылом», имеющим высокую жесткость и не подверженным возникновению автоколебаний.

Первую попытку создания самолета с круглым крылом предпринял в 1909 году русский изобретатель Анатолий Георгиевич Уфимцев. Механик-самоучка, без специального образования, Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета под названием «Сфероплан».

«Сфероплан-1», созданный Уфимцевым летом 1909 года, имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат был снабжен двухцилиндровым двигателем мощностью в 20 лошадиных сил. «Сфероплан» испытывался, делал пробежки, но от земли не отрывался и был перестроен в следующий, более крупный аппарат.

«Сфероплан-2» имел ту же конструкцию, но его размеры были увеличены вдвое. Новый биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 лошадиных сил был установлен под передней кромкой крыла на вертикальной раме. Постройка «Сфероплана-2» закончилась в июне 1910 года. Но и этому аппарату не суждено было подняться в воздух. При испытаниях 11 июля самолет перевернуло и разрушило налетевшим шквалом.

В первой половине XX века конструкторы летательных аппаратов неоднократно обращались к дисковидной форме. Дисковидный аэроплан сделали в США в 1915–1916 годах. Затем в начале 30-х годов фирма «Макклери» поднимала в небо самолеты дисковидной конструкции. Летающий «треугольник» в 1939 году собрали французы, а испытывали уже немцы.

Но все эти конструкции были изготовлены в единственном экземпляре, а их летные испытания можно пересчитать по пальцам — работая с новой формой летательного аппарата, конструкторы столкнулись с целым рядом проблем, в те времена не имевших приемлемого решения. Более серьезно подошли к делу инженеры Третьего рейха.

«Модель-1» («Колесо с крылом») дискообразного летательного аппарата была построена немецкими инженерами Шривером и Габермолем еще в 1940 году, а испытана в феврале 1941 года близ Праги. Эта «тарелка» считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. По конструкции она несколько напоминала лежащее велосипедное колесо: вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль «спиц» которого выполняли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Первоначально пилот располагался внутри как в обычном самолете, затем его положение изменили на лежачее. В качестве силовой установки использовались как обычные поршневые двигатели, так и двигатели Вальтера.

«Колесо с крылом» (схема)

Эта машина принесла своим конструкторам немало проблем, ибо малейший дисбаланс вызывал значительную вибрацию, особенно на больших скоростях, что и служило основной причиной аварий. Была предпринята попытка утяжелить внешний обод, но в конце концов «Колесо с крылом» исчерпало свои возможности.

«Модель-2» («Вертикальный самолет» или «Фау-7») представляла собой усовершенствованный вариант предыдущей. Конструкторы увеличили ее размеры, чтобы разместить двух пилотов, лежащих в креслах. Были также усилены двигатели, повышены запасы топлива. Для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному.

Летающий диск «Фау-7» (схема)

Испытания «Фау-7» состоялись 17 мая 1944 года. Скороподъемность этого аппарата достигала 288 км/ч, что по тем временам было близко к рекорду; скорость горизонтального полета — 200 км/ч. Как только набиралась нужная высота, несущие лопасти изменяли свою позицию и аппарат двигался подобно современным вертолетам.

Другая модификация «Модели-2», получившая название «Дисколет», была собрана на заводе «Ческо Морава» и испытана 14 февраля 1945 года На ней был установлен жидкостно-реактивный двигатель Вальтера, а главный ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей.

Впрочем, этим двум проектам было суждено остаться на уровне опытных образцов. Множество технических и технологических препятствий не позволили довести их до кондиции, не говоря уже о серийном производстве.

Но конструкторы Третьего рейха не собирались останавливаться на полпути, и на свет появился очередной аппарат, намного опередивший свое время.

«Модель-3» («Диск Беллонце»), над разработкой которой работали три немецких конструктора: Беллонце, Шривер и Мите, была выпущена в двух вариантах: 38 и 68 метров в диаметре. (Скорее всего, один из этих вариантов, а возможно, и более ранний прототип видел узник лагеря КЦ-А-4.) Аппарат был окольцован установкой из 12 наклонных турбореактивных двигателей: вероятно, серийно производившиеся «Jumo-004» или «BMW-003». Они своими струями охлаждали главный двигатель и, всасывая воздух, создавали вокруг аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием.

Главный двигатель аппарата заслуживает особого внимания. Его сконструировал австрийский изобретатель Виктор Шаубергер. В корпусе двигателя размещался ротор, лопасти которого представляли собой спиралевидные стержни прямоугольного сечения. Над корпусом были закреплены мотор-стартер и генератор в кожухе. Рабочим телом в двигателе служила вода. Мотор-стартер приводил в движение ротор, который формировал быстровращающийся водяной тор. Шаубергер подчеркивал, что при определенных условиях вихрь становился самоподдерживающимся, как природный смерч. Для этого необходимо было подводить к вихрю тепло, которое поглощалось им и поддерживало его вращение. Этот процесс Шаубергер называл «имплозией» или «антивзрывом». Когда двигатель выходил на самодостаточный режим, мотор-стартер отключался, в двигатель через воздухозаборники, расположенные под днищем, подавался воздух, который сжимался и вытеснялся к центру водяного тора, выбрасываясь через центральное сопло и создавая тягу. Какая-то часть воды терялась вместе с воздухом, поэтому кроме подачи теплоты необходимо было подавать в двигатель воду. Одновременно двигатель вращал вал электрогенератора, который мог быть использован для питания системы управления и подзарядки батарей всего аппарата.

«Диск Беллонце» (схема)

19 февраля 1945 года «Диск Беллонце» совершил свой первый и последний экспериментальный полет. За 3 минуты он достиг высоты 15 километров и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении! Он мог зависать в воздухе и летать назад и вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки.

Двигатель Шаубергера

Аппарат, стоивший миллионы рейхсмарок, в конце войны был уничтожен. Хотя завод в Бреслау (ныне — Вроцлав), где он строился, и попал в руки советских войск, это ничего не дало. Шривер и Шаубергер сумели избежать плена.

В письме к другу в августе 1958 года Виктор Шаубергер писал:

«Модель, испытанная в феврале 1945 года, была построена в сотрудничестве с первоклассными инженерами-специалистами по взрывам из числа заключенных концлагеря Маутхаузен. Затем их увезли в лагерь, для них это был конец. Я уже после войны слышал, что идет интенсивное развитие дискообразных летательных аппаратов, но, несмотря на прошедшее время и уйму захваченных в Германии документов, страны, ведущие разработки, не создали хотя бы что-то похожее на мою модель. Она была взорвана по приказу Кейтеля».

После войны Шаубергер работал над концепцией источника энергии, основанного на создании водяного вихря в замкнутом цикле. Также он продолжал разрабатывать теорию гидротурбин и гидроустановок вихревого типа. В 1958 году конструктора пригласили в США, где ему было предложено провести работу по воссозданию «Диска Бел-донце» и «вихревого движителя», но он ответил твердым отказом.

В работах, посвященных секретным разработкам ученых Третьего рейха, можно встретить упоминание о так называемом проекте «Хаунебу-2» («Haunebu 2»). Об этом «летающем диске» мало что известно, и вполне может оказаться, что он был из ряда перспективных предложений, подобных «бомбардировщику-антиподу» Зенгера. Судя по сохранившемуся описанию, «Хаунебу-2» представлял собой дискообразный бронированный аппарат диаметром в 25,3 метра с мощной силовой установкой неизвестной конструкции, способной обеспечить полет около 55 часов на скорости в 6000 км/ч (?!). Он должен был нести экипаж из 9 человек и вооружение, состоящее из шести корабельных 200-миллиметровых установок залпового огня в трех нижних вращающихся башнях и одного 280-миллиметрового орудия в верхней башне.

Как мы видим, даже в самом общем представлении характеристики «Хаунебу-2» сопоставимы с характеристиками «Тысячелетнего Сокола», на котором летал Хан Соло в незабвенных «Звездных войнах». Перед нами самый натуральный космический истребитель, образчик технологий будущего. Впрочем, мы знаем о нем лишь из архивных бумаг. На бумаге он и остался…

Летающий диск «Хаунебу-2»

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Работа Киселева Андрея — 1-е место

Консультант работы: С.В. Кувшинов, Проректор РГГУ, Директор центра «История науки и новые технологии образования»

«Легче говорить о такой машине, чем построить ее и поднять в воздух…».Э. Сведенборг

«На свете есть вещи поважнее самых прекрасных открытий, это — знание метода, которыми они были сделаны.» (Готфрид Вильгельм Лейбниц).

ВВЕДЕНИЕ

В настоящей работе рассказывается о дископланах (дисколётах) — летательных аппаратах, использующим дисковидную форму крыла, фюзеляжа или всего корпуса аппарата. Актуальность работы подтверждается многолетней, точнее, многовековой историей дископланов. А также тем, что такие аппараты проектируются, создаются и используются в настоящее время.
Приношу искреннюю благодарность всем авторам использованных мною материалов. А так же извинения за то, что не всегда приведены ссылки на источник информации. Часто ко мне попадали материалы без ссылки на (перво) источник. Надеюсь, интерес к дисколётам искупает мою вину, а дископланы достойны того, чтобы еще немного рассказать о них…
•Автор
1.К истории создания дископланов
Дископлан — летательный аппарат, имеющий крыло круглой формы в плане.
Особенностью крыла Д. на малых скоростях полёта является безотрывность его обтекания до весьма больших углов атаки…(Энциклопедия «Авиация»).

Одним из проектов классического дископлана является проект летательного аппарата Э.Сведенборга (Швеция,1716). Летательный аппарат, предложенный шведским философом и естествоиспытателем Эммануэлем Сведенборгом (1688-1772), должен был быть снабжен жесткой неподвижной поверхностью. Для подъема и перемещения по воздуху были предусмотрены небольшие машущие поверхности, приводимые в движение человеком. При взлете машина должна была буксироваться людьми.
В проекте Сведенборга были предусмотрены многие конструктивные особенности, применяемые в сегодняшних самолетах — продольные и поперечные силовые элементы крыла, колесное шасси, руль направления (на рисунке не показан). Расчетный взлетный вес аппарата Сведенборга составлял 180 кг, площадь крыла – 195 м2, удлинение крыла — 0,75. Основной материал — дерево и полотно.
В 1894 г. К. Э. Циолковский опубликовал работу «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина» . В ней он подробно обосновал идею аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом трапециевидной формы, толстого профиля, с поперечным V при изогнутости. по типу «чайка», размахом 14,7 м и площадью 54 м2. .
Нас в этом эскизе интересует форма и толстый профиль крыла, практически переходящий в фюзеляж каплевидной формы.

2.В начале 20-го века…

Первым в мире реальным дископланом был «…Самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый «сфероплан», построенный в 1909-м году.
А.Г.Уфимцев построил четыре оригинальных авиационных двигателя и два самолета «Сфероплана». В 1909 т. он построил двухцилиндровый двухтактный ротативный авиационный двигатель в двух вариантах, в 1910-1911 г.г. — два биротативных двигателя: четырех- и шестицилиндровый с соосными винтами каждый. В 1912 году на III Всероссийском воздухоплавательном съезде и авиационной выставке А.Г.Уфимцеву за биротативный двигатель была присуждена большая серебряная медаль. Изобретатель запатентовал двадцать два изобретения. Был его проект самолета с приспособлением для катапультного взлета посредством сжатого воздуха. (Один из двигателей А.Г.Уфимцева, а именно — биротативный авиационный двигатель представлен в Музее ЦДАиК — автор.).

«Сфероплан» №1—оригинальный по схеме самолет, построенный летом 1909 г. «Сфероплан» имел крыло круглой в плане формы, такое же круглое горизонтальное оперение на плоской расчалочной ферме и трехколесное шасси (с носовым колесом). Аппарат был снабжен двухцилиндровым двигателем (20 л.с.) его же конструкции с четырехлопастным воздушным винтом — тоже собственной конструкции. Две лопасти воздушного винта были прикреплены к цилиндрам двигателя, а две — к носку картера. Такое крепление лопастей было сделано впервые в мире, так же как и круглая форма крыла и оперения. Трехколесное шасси с носовым колесом было выполнено А. Г. Уфимцевым впервые в России и одновременно с Г.Кертисом (США).
«…Сфероплан» № 2. Площадь крыла 36 м2, площадь руля высоты 4 м2. В крыле 11 нервюр. Вертикальная бамбуковая ферма соответственно увеличена и усложнена. Сиденье помещалось между задними стойками шасси на нижнем поясе фермы. Собственной конструкции биротативный шестицилиндровый двигатель в 60 л.с. (!!!) был установлен под передней кромкой крыла на вертикальной раме. Законченный постройкой в июне 1910 г. самолет испытывался. Его центровка оказалась слишком передней. Взлет не получился, и, раньше, чем конструктор успел произвести нужные переделки, 11 июля 1910 г. самолет был перевернут и разрушен налетевшим шквалом.» .
В США (1.1.1911 г.) один из ранних (и неудачных) экспериментов авиаконструктора Чанса Воута (Chance Vought) является первым американским самолетом дискообразной формы•. «…В этом аппарате больше тканей и деревянных конструкций, чем аэродинамики, поэтому аппарат канул в небытие, хотя сам конструктор продолжил разработку самолётов. О том, поднимался ли «зонтик» в воздух вообще, ничего неизвестно»…
Летающие крылья «Эрап»
Одним из успешно летающих «блинов», зарекомендовавшим себя столь хорошо, что были построены 4 опытные машины, стал разработанный врачом из Саут-Бевд (шт.Индиана) Клодом Снайдером летательный аппарат «Эрап». На него произвела впечатление очевидная устойчивость полета изготовленной им в 1929 г. модели, имеющей форму каблука. Эти модели оказались удачными. Снайдер подал заявку на изобретение и получил патент, а впоследствии и спроектировал вблизи передней кромки крыла четырехцилиндровый двигатель от мотоцикла мощностью 26 л.с. (19,1 кВт). Летно-технические характеристики самолета оказались неудовлетворительными.
Французский самолет «Фарман 1020» (1934 г.) с традиционными поверхностями хвостового оперения за полукруглым крылом, оснащенным закрылками и выступающими элеронами, напоминали блин, разрезанный пополам. К числу таких самолетов относится французский самолет «Фарман 1020», созданный в 1934 г. При разработке машины возникли интересные проблемы с размещением поверхностей аэродинамического управления. Традиционные элероны были установлены на выступающих законцовках крыла, а на задней кромке крыла были размещены закрылки с большой хордой. Традиционное хвостовое оперение располагалось на конце фюзеляжа.
«Нимут Парасол»
Первым «американским самолетом с идеально круглым крылом, который … летал, был американский «Нимут Парасол», построенный в 1934 г.). Круглое крыло самолета имело на законцовках элероны. По мнению разработчиков, главным достоинством этого двухместного самолета, оснащенного радиальным двигателем мощностью 110 л. с. (80,8 кВт), являлось то, что малое удлинение крыльев позволяло выполнять полет при больших, чем обычные, углах атаки, что, в свою очередь, гарантировало медленное и безопасное снижение, аналогичное снижению на парашюте. Нет нужды говорить, что «Нимут Парасол», построенный студентами университета г.Майами, так никогда и не вышел из статуса опытного самолета».
В 30-е — 40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов, использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы.
Аэродинамические исследования той поры дали на дозвуковых скоростях хорошо известный результат – при заданных удельных нагрузках на крыло эллипсоидальное крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это — прирост скорости самолета. Посмотрите на крылья самолетов тех времен. Очень многие из них имеют эллипсоидальную форму, например, Не‑112 .

3.Вторая мировая война

Пришла очередь за «тарелками»!
Турбореактивные двигатели в Германии уже есть, (производство двигателей BMW-003 было начато в 1939 г). Первый двигатель был испытан на стенде в 1940 г., ракетные — тоже (на ФАУ-2). В конце 1942 г., — новый двигатель с тягой до 550 кг. Серийным образцом был двигатель BMW-003 A‑1, сто штук которых было поставлено фирмой к августу 1944 г. (От автора доклада. Разработки ТРД и РД в Германии – это, может быть, одна из самых интересных тем в истории авиакосмической техники. Впрочем, в России, наверное, еще интереснее).
За годы войны в нескольких секретных немецких центрах (в Штецине, Дортмунде, Эссене, Пенемюнде, Праге, Бреслау и др.) разработали более 100 моделей необычных по форме летательных аппаратов (дискообразных, сигарообразных и пр.). Над их созданием трудились лучшие специалисты Германии, в их числе Шуманн, Шаубергер, Хабермоль, Мите, Шривер, итальянец Беллуццо и др.
Все многообразие разработанных во время войны аппаратов можно условно разделить на четыре основные типа: дископланы (как с поршневыми, так и реактивными двигателями), вертолеты-диски (с внешним или внутренним расположением ротора), самолеты вертикального взлета и посадки (с поворотным или вращающимся крылом), диски-снаряды («диски Беллуццо»).
HAUNEBU BMW Flugelrad, Фокке-Вульф.500, «Шаровая молния»
«Диски Беллуццо» разрабатывались по секретным программам «Feuerball» и «Kugelblitz»..
Беллуццо, родившийся в Вероне в 1876-м, был крупным специалистом в области двигателестроения. Он построил первую итальянскую паровую турбину, позднее усовершенствованную им для установки на крейсерах и линкорах. Это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями по краям. В качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Диски запускались с наземной установки следующим образом. Предварительно они раскручивались вокруг своей оси с помощью специального пускового устройства или сбрасываемыми стартовыми ускорителями. После достижения необходимой скорости запускались ПВРД.
Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней. Топливо в полете подавалось в двигатели из бака за счет центробежных сил. В первом варианте боевого применения после выработки горючего диск падал на землю и взрывался. Во втором варианте при приближении к строю бомбардировщиков срабатывал дистанционный взрыватель.
Экспериментальный американский истребитель-дископлан «Скиммер» XF5U-1 фирмы «Chance-Vought».Аэродинамик Чарльз Циммерман оригинально решил проблему концевых вихрей: на концах крыла установили винты, раскручивающие воздух против них. В результате аэродинамическое качество якобы возросло в 4 раза, а все способности диска к полету на любых углах атаки сохранились! Низкооборотные винты большого диаметра при достаточной энерговооруженности позволяли висеть, как вертолету поперечной схемы, и совершать вертикальный взлет, а низкое лобовое сопротивление давало самолетную скорость. В конце апреля 1938-го Циммерман запатентовал свой самолет, рассчитанный на двух пассажиров и пилота. Его разработками заинтересовалось военное ведомство. В начале 1939 года в рамках конкурса на истребитель нетрадиционной схемы, в котором, кроме Chance-Vought, приняли участие фирмы Curtiss и Nortrop, Чарльз занялся разработкой и постройкой легкомоторного аналога V-173.
Параллельно с конструированием и испытаниями V-I73 фирма Chance-Vought начала проектировать истребитель. Контракт на его разработку получила от ВМС 16 сентября 1941 года.. Первый прототип XF5U-I был выкачен из ангара 25 июня 1945 года. После установки на первый прототип «разгруженных пропеллеров», наконец, самолет поднялся в воздух в середине января 1947 года. Scimmer, как прозвали машину на фирме, с честью прошел программу летных испытаний, достигнув рекордной для того времени скорости в 811 км/ч. Скорости он достиг на высоте 8808 м на форсажном режиме. Были продемонстрированы возможности вертикального взлета со специальной трапеции «по-вертолетному», винтами вверх, висение так же «по-вертолетному».
«Классический» дископлан AS-6. Его построили в начале 1944-го в мастерских авиабазы Брандис. Он представлял собой цельнодеревянный самолет (длина 6,4 м, высота 2,56 м, взлетный вес 900 кг) с круглым в плане крылом (размах 5,0 м, площадь 19,62 м2) и обычным хвостовым оперением на его задней кромке. Впереди располагался двигатель «Аргус» As.10C-3 мощностью 240 л.с., приводивший во вращение тянущий винт. Шасси было трехстоечным: две основные неубирающиеся колесные стойки и задний костыль. Фонарь кабины, сиденье летчика и основные стойки шасси заимствовали от истребителя Bf.109В. Испытания дископлана проводились в 1944-го на авиабазе Брандис. Зимой 1944-1945 годов он сгорел во время одного из налетов союзных бомбардировщиков.
После окончания войны дисковые летательные аппараты разрабатывались и на фирмах стран-победительниц. В первую очередь эти аппараты представляли интерес для военных. Диск обладает отличными жесткостными характеристиками, хорошей устойчивостью при вертикальном наборе высоты, низким аэродинамическим сопротивлением, большим внутренним объемом для размещения оборудования, топлива и полезной нагрузки.

4.После второй мировой войны и перед новой?…
Идея, была скорее заблуждением…,
но уж очень красивой!
Далекий 1947 год ознаменовался для общественности США интересными событиями: правительство решило осознать, что человечество не одиноко во Вселенной. Проект по созданию «земного НЛО» вскоре получил «зеленый свет
Когда к работе над дисколетом привлекли самого Анри Коанду, дело вроде бы, пошло быстрее. Коанда решил, что экономичнее будет обтекать газовыми струями не весь аппарат, как в проекте «струйного зонта», а специальные щитки в соплах. Уже в октябре 1955 года министр авиации США официально объявил, что канадская корпорация «АВРО» работает по заказу Пентагона над созданием дископланов. Канадцы построили два опытных образца, но оба они, несмотря на широковещательные заверения, едва отрывались от земли и были крайне неустойчивыми.
◄Американский дисколет Avrocar AVRO VZ-9AV, был после реставрации, рассекречен в 1964 г.
Мощности реактивного двигателя хватало только на то, чтобы создать под «Авропланом» воздушную подушку. Авиаконструкторы не учли, что газовая струя, многократно поворачиваясь и проходя через щитки и закрылки, теряет львиную долю энергии, которую «эффект Коанда» не может компенсировать. Установку дополнительных двигателей исключали ограничения по весу аппарата. «С 1958 года у специалистов появилось множество сомнений в осуществимости проекта. На основании различного рода испытаний лаборатория отметила, что, по всей вероятности, «Авроплан» не сможет развить в полете сверхзвуковую скорость… Тем не менее, работа над проектом оказалась во многом весьма полезной»…
В конце войны немцы припрятали свои документы, некоторые из них, иногда обнаруживали… На территории нацистской Германии и оккупированных государств были найдены широко известные ракеты «Фау-1» и «Фау-2», а также менее известные тепловые ракеты «земля — воздух», звуковые торпеды, передовые электрические субмарины «U- XXI» и «U-XXIII», реактивные истребители «Ме-262», самолеты с ракетными двигателями, более быстрые, чем «мессершмитты», модели реактивных самолетов с вертикальным взлетом, чертежи атомной бомбы… Неудивительно, что между союзниками и русскими шла упорная борьба за обладание бесценной технической документацией, а также за немецких ученых и инженеров.
В СССР в конце 50-х годов были созданы одноместные планеры по программе «Дископлан» (планеры «Дископлан-1», 1956 — 57 гг., и «Дископлан-2», 1960-е гг.) для проведения исследований дискообразного крыла.
Прекрасные летные качества показали модели летающих тарелок австрийца Хайнца Жордана, сотрудника японской фирмы «Дэнки-кодзиге» Г.Митихару. Четырехмоторную «тарелку» запустил в 1985 году профессор Нагайского университета С.Итиро. А с 1988 года летают со скоростью до 360 км/час, с дальностью до 1300 км восьмимоторные тарелки калифорнийца Пола Моллера «Мерлин-200», «Мерлин-300» и М‑400.
В 1969 конструктор Анатолий Гремяцкий в МАИ успешно испытал «Дископлан» в полете, возможно, эта работа имела бы продолжение, однако, в феврале 1974-го Гремяцкий разбивается при трагических обстоятельствах… В 1987 там же в МАИ, а точнее в СКБ-В, которым тогда руководил С.И.Перелыгин, испытали в полете беспилотный одномоторный аппарат «МПВВА» весьма футуристической формы…

5.НЛО? ВВС? ГА!!!

Дисколет — это универсальная машина, объединяющая свойства
вертолета и летающего крыла… (polarcom.ru)
В фашистской Германии при строительстве «тарелок» особое уважение конструкторы проявляли к группе, занимающейся энергией полей (позже полностью переехавшей в США). Достоверно известно, что на «Локхиде» существовала (а может, и существует) «группа по изучению гравитации». Есть сведения о существовании «отделов по изучению левитации, антигравитации, полей и т.д. в других американских и советских КБ. Значит, можно сделать осторожный вывод: официальные сведения об испытаниях «тарелок» с традиционными типами движителей — это еще не все сведения.».
«В 1959 году в Лондоне вышла книга «Немецкое тайное оружие во второй мировой войне». Ее автор, Рудольф Луссар, утверждает, что завод в Бреслау (ныне Вроцлав), где под руководством конструктора Митте строилась одна из альтернативных «тарелок» (диаметром 42 м и с реактивным двигателем), был захвачен русскими войсками и со всем оборудованием вывезен в Омск. Сюда же, якобы, были перевезены пленные немецкие инженеры, которые совместно с советскими конструкторами продолжили работу над «летающими тарелками». Косвенно это подтвердил и известный советский конструктор ракетно-космической техники академик В.П. Мишин, который говорил, что документы о немецких дисколетах тщательно изучались нашими конструкторами…Есть сведения о существовании «отделов по изучению левитации, антигравитации, полей и т.д. в других американских и советских КБ. Значит, можно сделать осторожный вывод: официальные сведения об испытаниях «тарелок» с традиционными типами движителей — это еще не все сведения. Рано или поздно, но наша аэрокосмическая техника сравняется по всем показателям с неуловимыми техногенными НЛО» .
Так, к примеру, в апреле 1992 года видный английский ученый Брайен Янг, профессор университета Salford и директор стратегических проектов компании British Aerospace Defence, сделал в лондонском Institute of Mechanical Engineers довольно необычную для серьезного деятеля науки лекцию о том, почему поиски антигравитации имеют важное значение для аэрокосмической индустрии .

5.1. Россия: сегодня или завтра…

«ООО «Дисколёт» (Генеральный директор Безруков Ю.И., заслуженный изобретатель РФ) удалось попасть на Форум и Ярмарку инновационных проектов стран АТЭС во Владивостоке в сентябре 2002 года. Дисколёт» представляет собой самолет вертикального взлета и посадки типа «летающее крыло» — на 3 — 5 мест. Японцы считают такой транспорт — личным транспортом будущего и усиленно работают над его созданием. Работают над созданием малых аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой и американцы, и французы, и канадцы и скандинавы.
Название проекта- — «ДИСКОЛЁТ» — ЛИЧНЫЙ ТРАНСПОРТ ЗАВТРАШНЕГО ДНЯ!
Цель проекта. Создать 3-5 — местный дисколет для авиации общего назначения (АОН).
Дисколет Безрукова — Flying Wing of Vertical Take off and Landing (FWVTL) — летательный аппарат, объединяющий лучшие качества самолета и вертолета. Полет происходит на летающем крыле оригинальной конструкции, вертикальный взлет и посадку осуществляют за счёт изменения вектора тяги. Доставка людей и грузов «от крыльца» до «крыльца». Взлет без разбега, посадка без пробега.
Кроме того, дисколет отличает:
Высокая надежность. Вся поверхность дисколета является несущим крылом с очень малой нагрузкой, всего 20 даН/м ; два движителя, взаимозаменяющие друг друга; развитая механизация крыла; ручное и автоматическое управление.
Хорошие технические показатели. Скорость полета дисколёта в 2-3 раза больше вертолетной (но может быть и сверхзвуковым). Возможность зависания в воздухе. Грузоподъемность на марше, или при взлете «по самолётному» — больше вертолетной. Низкий уровень шума;
Экономичность. Дисколет в 4-5 раз экономичнее вертолета (вертолет более 80% топлива тратит на вращение несущего винта, поддерживающего его в полёте).
Безопасность. Дисколёт может оснащаться системой против столкновения в воздухе, для полета «вслепую» и другими системами по согласованию с заказчиком.
Краткое описание проекта:
Летающая тарелка — «ТУРИСТ» — представляет собой аппарат вертикального взлета и посадки на 10 и более мест + пилот. Взлет без разбега, посадка без пробега. Доставка туристов «от отеля до туристического объекта и обратно».
Ручное и автоматическое управление.
Назначение — обслуживание туристических маршрутов и местных авиалиний без аэродромов, авиация общего назначения.
Летательные аппараты «ЭКИП»
В ЗАО «Авиационный концерн «ЭКИП» под руководством профессора Щукина Л.Н. разработаны фундаментальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов «ЭКИП». Аппараты «ЭКИП» способны перевозить тяжелые крупногабаритные грузы (100 и более тонн) на дальние расстояния (тысячи км) со скоростью 500-700 км/час на высоте 8-13 км. Они способны перемещаться вблизи поверхности земли и воды на воздушной подушке на скоростях до 160 км/час и осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 400 км/час.
Аппараты «ЭКИП» являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность. Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 600 метров, взлет и посадка будут осуществляться по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки аппаратов «ЭКИП» используется устройство на воздушной подушке. Глубокие проработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в ГосНИЦ ЦАГИ (московский филиал Центрального аэрогидродинамического института) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты «ЭКИП» такую площадь имеют и взлетно-посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое давление на сам аппарат и взлетно-посадочную полосу (землю, воду). Это давление эквивалентно давлению оказываемому слоем воды толщиной 220-270 мм.
Испытания аппаратов «ЭКИП» на Саратовском авиационном заводе
Главным техническим решением для аппаратов «ЭКИП» является вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой поверхности аппарата (УПС). Эта система с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления. Система УПС запатентована в России и за рубежом в Европе, США и Канаде. Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км час.
Дисковое крыло.
Предлагается разработка дискового крыла. Крыло представляет собой осесимметричный тонкостенный диск с соплами выдува газа по периметру для создания вращения крыла. На взлете и посадке аппарата из крыла выдвигаются лопасти, превращая его в несущий винт. В горизонтальном полете лопасти убраны во вращающийся диск, а подъемная сила создается за счет угла атаки крыла. В полости крыла имеются каналы для подачи газа от двигателя к соплам. Уборка лопастей осуществляется за счет энергии вращения крыла, путем наворачивания тросов их крепления на барабан.
Таким крылом может быть «заменено» крыло любого самолета, который получает в этом случае способность вертикального взлета и посадки и может использоваться как средство спасения при отказе двигателей, осуществляя посадку на режиме авторотации. У сверхзвукового самолета профиль крыла может быть чечевицеобразным. У вертолета большой грузоподъемности лопасти могут быть сворачиваемыми…
Самолеты с дисковым крылом комфортабельны и экономичны (в 4-5 раз экономичнее вертолетов).
На этом, к сожалению, я заканчиваю этот очень краткий обзор дископланов. Надеюсь, мне еще представится возможность вернуться к изучению этой темы.

ВЫВОДЫ

«Нельзя объять необъятное»
Козьма Прутков.
1.На всех этапах развития авиации конструкторы обращались к летательным аппаратам с дисковым крылом. Идея дископлана являлась и является интернациональной идеей, а не идеей одной страны или нации. В развитие данной идеи сделали большой вклад и русские (российские) ученые и инженеры.
2.Из анализа историко-научно-технических данных ясно, что дископлан рассматривается ни только, как аппарат экспериментального значения, но и для решения конкретных задач, как гражданских, так и военных.
3.Так как страны-лидеры (СССР, США) после 2-й Мировой войны использовали многие немецкие разработки, в том числе, в области исследований ЛА с дисковым крылом, многие документы о дископланах остались засекреченными до сих пор. Безусловно, эти материалы представляют большой интерес для историков и специалистов.
4. В работе показан значительных инженерный, научный и промышленный потенциал российских специалистов в области изучения, проектирования и создания самых современных летательных аппаратов, в том числе, дископланов.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

И ДРУГИХ ИСТОЧНИКОВ ИНФОРМАЦИИ:

1.Соболев Д.А. Рождение самолета: первые проекты и конструкции.
М., Машиностроение, 1988.
2.Б.В.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года.
М., Машиностроение, 1978.
3.П.Бауэрс. Летательные аппараты нетрадиционных схем.
М., Мир, 1991.

Энциклопедия Технологий и Методик

Экранолеты и гравитолеты

«Летающая тарелка» – своими руками

Дисколет? Антигравилет? Вихрелет!

В № 5 «ТМ» за 1990 год упоминается отрывок из санскритской рукописи («Самарангана Сутрадхара»), содержащий описание летательного аппарата – «вимана», который, по предположению некоторых исследователей, есть не что иное, как «корабль инопланетян». В таком случае запечатленные в древних источниках «чертеж» и «спецификация» – еще одно подтверждение палеоконтакта 3-го рода. Но насколько все это близко к реальности? Для того чтобы дальнейший ход наших рассуждений был понятен, снова вчитаемся в описание «вимана»:

«Сильным и прочным должно быть его тело, сделанное из легкого материала, подобное большой летящей птице. Внутри следует поместить устройство с ртутью и с железным подогревающим устройством под ним. Посредством силы, которая таится в ртути и которая приводит в движение несущий вихрь, человек, находящийся внутри этой колесницы, может пролетать большие расстояния по небу самым удивительным образом. Четыре прочных сосуда для ртути должны быть помещены внутрь. Когда они будут подогреты управляемым огнем из железных приспособлений, колесница разовьет силу грома благодаря ртути. И она сразу превращается в «жемчужину в небе».

Итак, «устройство с ртутью», «подогревающее устройство», «несущий вихрь»… – что бы это значило?

Для начала напомним, что подогреваемый сосуд с ртутью является основой простейшего диффузионного вакуумного насоса (ДВН). Не с его ли помощью предлагают нам древние подняться в воздух?

Из различных конструкций насоса я остановился на одной, напоминающей это описание – тороидального типа. Внешне она представляет из себя плоский цилиндр, наполненный жидким металлом – ртутью. Под ним – микроволновая печь («подогревающее устройство») и электромагнитные катушки – статор. Последний создает «бегущее» магнитное поле, приводящее во вращение ртуть, которая становится как бы ротором асинхронного двигателя. Скорость его вращения – несколько сотен тысяч оборотов в минуту. Под действием центробежной силы ртуть примет форму бублика-тороида, в котором из-за неравномерного нагрева возникает еще и внутреннее вихревое движение (спираль, уложенная в бублик). Благодаря «подогревающему устройству» ртуть из жидкости перейдет в состояние перенасыщенного пара.

Вследствие вращения «парового бублика» и диффузии в него специально подаваемого воздуха в цилиндре образуется очень высокое разрежение. Из-за внутренних вихрей в «роторе» поглощенный воздух оказывается на его периферии и выжимается к внутренней стенке. Далее он собирается специальной рубашкой и выбрасывается наружу через реактивное сопло. Но этот поток толкает аппарат вперед, а отрывает его от земли другое.

Воздух поступает к ДВН сверху. Он устремляется к отверстию воздухозаборника, причем не прямолинейно, а закручиваясь по спирали. Над верхней обшивкой аппарата, вокруг отверстия, скорость его вращения превысит 500 км/ч, что приведет к резкому падению давления, образованию зоны вакуума. Это, по известному закону Бернулли, означает возникновение огромной подъемной силы («несущий вихрь»), сравнимой с силой торнадо.

Кроме внушительной подъемной силы и простоты конструкции, ДВН тороидального типа (или, как я их назвал, ДВН «Торнадо») обладают еще, по крайней мере, двумя ценными свойствами. Во-первых, у них значителен гироскопический эффект. Это очень важно, ибо на больших скоростях дисколеты обладают малой устойчивостью. Компоновка из четырех турбин-гироскопов повысит устойчивость многократно. Второе нужное качество – способность насоса левитировать из-за чудовищной скорости вращения ртутного ротора. При этом его вес компенсируется.

Вернемся к рисунку в санскритской рукописи. Очевидно, показан разрез летательного аппарата. Видим две турбины ДВН по 4 насоса в каждой. С инженерной точки зрения соосное расположение насосов с общим воздухозаборником – оптимальное для увеличения мощности двигателя при заданном диаметре «бублика».

ДВН – устройство, которое можно создать. Мы уже доросли до «корабля инопланетян».

Внешний вид «корабля инопланетян».

Старинный рисунок и современная схема летательного аппарата.

Принцип действия диффузионного вакуумного насоса тороидального типа.

Андрей МЕЛЬНИЧЕНКО, студент МГУ