Чешские самолеты малой авиации

Aero (Одолена-Вода). Крупнейшая чешская авиастроительная компания Aero Vodochody была основана в 1919 году и скоро отпразднует своё столетие. В первую очередь Aero производит военную технику, а два флагмана компании — лёгкий истребитель и учебно-тренировочный самолёт L-39NG и его более «возрастной» аналог L-159. На снимке классика — Aero L-159 Alca Чешских ВВС (первый полёт в 1997 году, производится серийно с 2000-го).

AirLony (Штети). Небольшой производитель, основанный в середине 1990-х. Строит единственную модель AirLony Skylane UL — лицензионную копию четырёхместного Cessna 182. Собственно, она на снимке.

Airsport (Збраславиче). Небольшая фирма, делающая моторные планеры из композитных материалов. На данный момент в линейке три модели — Sonata, Sonet и Song, отличающиеся физическими размерами (размах крыльев от 10,2 до 15 м). На снимке — наиболее продвинутая в техническом плане модель Airsport Song.

Skyleader (Йиглава). Довольно крупная компания, строящая спортивные самолёты — 6 моделей с поршневыми двигателями и одну реактивную (!), что для частного производителя — серьёзная заявка. Также в активе компании — различные флайт-симуляторы для тренировок, лётная школа, исследовательские проекты. На снимке — старая из поршневых моделей, эффектный Skyleader 600.

Технологии

ATEC (Либице-над-Цидлиноу). Основанная в 1992 году и очень успешная компания, производящая лёгкие спортивные самолёты в полностью собранном виде, а также в формате кит-комплектов для самостоятельной сборки. Сегодня в гамме — 7 моделей самолётов, в том числе одна летающая лодка. На фотографии — флагманская модель ATEC 321 Faeta.

Czech Sport Aircraft (Куновице). Одна из старейших чешских компаний, производящих малые самолёты. Основана она в 1934 году, а сегодня является одним из подразделений американской Piper Aircraft. В гамме — два лицензионных «Пайпера». На снимке — модель Czech Sport Aircraft PS-28 Cruiser.

Let (Куновице). А вот и вторая авиастроительная компания из Куновице, и тоже историческая — основана в далёком 1936 году. Основная модель компании — большой бизнес-джет (или маленький транспортник — в зависимости от конфигурации) Let L-410, он на снимке. На смену ему ещё в 1980-х готовилась новая модель, Let L-610, но в итоге 410-й производится до сих пор.

TST (Брно). Компания, делающая моторные планеры, в принципе — довольно стандартные. В линейке — три модели. На снимке — TST-14 Bonus.

Direct Fly (Глук). Чешский производитель сверхлёгких самолётов небольшими сериями. Кит-комплектов в гамме нет, самолёты поставляются только в полностью готовом виде. На снимке модель Direct Fly ALTO 912, один из линейки ALTO.

TL-Ultralight (Градец-Кралове). А эта компания, наоборот, специализируется на производстве кит-комплектов (полностью собранные машины — только по спецзаказу). На снимке — модель TL-3000 Sirius.

Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд». Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.


Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия.
Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек.
Предприятие производит самолет по полному производственному циклу — есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.
Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства – светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation).
Производтсвенная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год.
Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.
Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau.
Зачистка деталей перед формовкой
Формовка детали на прессе
Пробивающий пресс
Конструкторская документация – чертеж интерцептора
Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ.
При производстве используется российский дюралюминий производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% — это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.
Производство панели крыла
Сборка передней части крыла
Проверка качества клепки на крыле самолета
На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров
Клепальные работы в средней части фюзеляжа
Монтаж напольных панелей
Производство задней части фюзеляжа
Производство детали воздухозаборника двигателя
Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787.
Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610.
В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине – цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации.
Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение.
В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам.
За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410.
Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.
Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования
Сборка двери аварийного выхода
Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара.
Открыты дверцы носового багажного отделения.
Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей
Монтаж электрооборудования в салоне самолета
Установка жгутов электропроводки
Монтаж электропроводов на крыле самолета в области гондолы двигателя
Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК.
Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода.
Средний возраст работников предприятия — 44 года.
Работы на двигателе GE H-80, проводящиеся представителем компании GE Aviation Czech, г.Прага (бывший завод Walter).
Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев – это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. Евро.
Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года.
Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20.
Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей EGPWS и TCAS II. Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации.
Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.).
Предполетная подготовка. Станислав Скленарж — главный летчик-испытатель завода.
Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог
Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы.
Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску.
Уход с виражем
Практический потолок — 8000 метров
Заход на влетно-посадочную полосу.
Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета.
Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице.
Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице.
Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточного региона Чехии.
Велеградский монастырь (XIII в) – один из основных паломнических храмов в Чешской Республике.
В 863 – 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий.
Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город.
По всем вопросам, касающимся использования фотографий, пишите на электронную почту: gelio@inbox.ru

• Л-410 на сайте производител
• Производство Су-30 и Як-130 на Иркутском авиационном заводе. Иркутск
• Производство Су-34 в НАПО им. В.П. Чкалова. Новосибирск
• Производство Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) в НАПО им. В.П. Чкалова. Новосибирск
• Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА)
• Казанский вертолётный завод


Малая авиация в Чехии: заказать самолет

Небольшая по своим географическим размерам, Чехия является одной из самых развитых европейских стран в области малой авиации. Любопытные факты: в общей сложности в стране расположено свыше 80 взлетных площадок, имеются аэродромы с развитой инфраструктурой, которые находятся на территории, в 2 раза превышающей всю Московскую область.

Чтобы отправиться в полет на частном самолете в Чехии, следует обратиться в компанию AVIAV TM (Cofrance SARL).

Малая авиация в Чехии

Многие будущие летчики предпочитают обучаться летному мастерству именно в Чехии. Здесь работают профильные учебные заведения двух типов — это летная школа (FTO) или летное училище (ATO). В них можно получить свидетельство пилота частного лайнера по стандартам EASA — агентства, стандартизирующего как обучение, так и полеты в ЕС. Соответственно, получив лицензию в Чехии, вы сможете легко перемещаться по территории Европы.

Еще одно преимущество этой страны заключается в том, что здесь очень хороший климат, позволяющий совершать полеты в течение года. Таким образом, вы можете заказать самолет в Чехии даже зимой, когда температура воздуха здесь — от минус 5 до плюс 5 градусов по Цельсию.

Любопытен и ландшафт этой страны: в средней Чехии расположены преимущественно равнины, а на севере расположены горы. Соответственно, полеты здесь могут быть очень интересными и разнообразными.

Заказать самолет в Чехии

Услуги малой авиации в Чехии предоставляет брокер AVIAV TM (Cofrance SARL).

Многолетний опыт работы, широкая база самолетов и вертолетов, отличное знание Европы — вот почему следует выбрать сотрудничество с Кофранс САРЛ.

Как заказать самолет в Чехии? Не выходя из дома или офиса! Вы просто звоните брокеру или делаете заказ на сайте, затем в беседе с личным русскоговорящим менеджером компании обсуждаете, какой самолет или вертолет вам нужен, маршрут путешествия, дату полета, а также необходимость дополнительных услуг. Если вы сомневаетесь в модели воздушного судна, консультант брокера обязательно вам поможет.

В базе Кофранс САРЛ — дальнемагистральные и ближнемагистральные самолеты, а также вертолеты. Все машины регулярно проходят техосмотр и готовы к вылету сразу же после оформления заказа.

После того, как вы определитесь с выбором, сотруднику брокера предстоит убедиться, что выбранное воздушное судно не занято — и вы можете отправляться в путь.

Бизнес авиация в Чехии

Многие воздушные суда бизнес-авиации производятся в Чехии.

Например, очень популярен такой самолет, как Sonata, который производит компания Airsport. Фирма занимается изготовлением моторных планеров, которые отлично пойдут для начинающих пилотов. Самой продвинутой моделью компании является Airsport Song.

Отличный бизнес-джет имеется на счету компании Let. Это машина Let L-410. Интересно, что а 80-е годы ХХ века фирма разрабатывала лайнер Let L-610, но в результате именно самолет L-410 производится по сей день.

Наконец, имеет смысл упомянуть машину от AirLony — Airlony Skylane UL. Этот джет является лицензионной копией компактного самолета Cessna 182.

Что касается цен на услуги бизнес-авиации, то они варьируются в пределах 1 500 — 3 000 у.е. за летный час.

Бизнес авиация в Чехии — отличная возможность улучшить качество путешествий. Летайте с удовольствием!

Как получить качественное летное образование за границей

В зависимости от того, хотите вы освоить профессию пилота в короткие сроки или получить качественное летное образование, зависит выбор летного заведения. Обучение навыкам пилотирования дома не всегда является оптимальным решением. Обучение за границей может помочь вам значительно сократить сроки получения лицензии и необходимого летного навыка.

В США существуют целые летные академии с отлаженным конвейерным обучением пилотов, обучение в Европе более тщательное и методичное. Хотите освоить профессию в максимально короткий срок, есть смысл пройти более дешевое и быстрое обучение в США. Если есть намерения летать в Европе, то лучше пройти обучение там же. О том какое летное образование можно получить за границей и сколько это может стоить эта статья.

Конвейерное обучение в академиях США

«Мной было посещено 15 региональных аэродромов и 18 летных школ в штатах в поисках подходящего места для обучения на коммерческого пилота», — такими словами начал свою заметку автор «Выбор летной школы в США» Игорь Артемьев. Автор потратил несколько недель на тщательный осмотр места предстоящей учебы исходя из своих лучших побуждений в поисках места учебы.

В отличие от России, где летные училища можно с легкостью пересчитать по пальцам, в США летных школ множество. Одно из основных отличий американских летных заведений в том, что здесь может реализовать свои потребности любой клиент. Хотите скорость обучения, пожалуйста, более углубленное изучение теории, тоже есть варианты. Летные академии США с воздушным флотом в 90 судов несомненно произведут впечатление на любого клиента. Процесс обучения в такой школе отработан до мельчайших подробностей. Для того чтобы сделать выбор летного учреждения из существующих летных учреждений, можно проанализировать заведения по следующим критериям:

  1. программа;
  2. срок обучения;
  3. стоимость.

Программа обучения

В США обучение происходит в соответствии с программой FAA по двум формам: part 141 и part 61. Первая из них значительно строже: в процессе обучения не допускается никаких отклонений от установленной методики. Все, и теоретическая и практическая часть выполняются строго в полном объеме, в установленном порядке, без каких-либо отступлений. Возможно увеличение учебных часов, уменьшения не допускается. В зачет не идут часы налета, полученные ранее в России. Обучение короче, но качественнее. Вас могут не допускать до экзамена, если школа не уверена в качестве вашей подготовки, из-за этого возможно увеличение количества летных часов и, соответственно, стоимости обучения.

Обучение по программе part 61 займет больше времени, но требования к курсантам несколько менее строги. Нет определенной программы обучения, школа может разрабатывать собственные методики обучения. Главное чтобы курсант потом успешно сдал все тесты по теории и практике. К плюсам этой программы можно отнести следующее:

  • можно самостоятельно выбирать, на что вам делать упор во время обучения;
  • можно заметно снизить затраты на обучение, если есть налет в родной стране, так как программа part 61 допускает зачет предыдущего налета в России.

Обучение по программе part 61 длительное, чем part 141 на 60 часов. Как правило, в летной школе предлагают получение лицензии по part 61 при возможности организации более 18 часов полетов в неделю.

Одной из крупнейших летных академий США во Флориде является AeroSim Flight Academy (www.academy.aerosim.com). Вот несколько заметок об этой академии:

  • Обучение проходит по визам F1, либо M1. Виза M1 является стандартным документом, позволяющим проходить неакадемическое обучение в штатах, а виза F1 позволяет также после обучения подрабатывать в течение 1 года с целью компенсации денежных затрат. Этой визой часто пользуются курсанты, намеревающиеся после обучения работать инструкторами;
  • На территории летной академии есть общежитие, где курсантам предоставляется жилье. За дополнительную плату, до 1000$ в месяц можно разжиться номером в жилом комплексе на природе рядом с академией;
  • Воздушный парк академии состоит из одномоторных Cirrus SR-20 и двухмоторных Piper;
  • Одним из неоспоримых достоинств обучения в летной школе является структурированное преподавание ground – school (наземной подготовки) в классах, причем теории преподается ровно столько, сколько нужно для сдачи письменного теста;
  • Обучение ведется по программе Part141: 180 часов (60 часов PPL, 60 часов IR, 60 часов CPL);
  • Стоимость обучения составит примерно 55000$ (1900000 рублей).

Некоторые особенности обучения в США

  1. Определенные трудности могут возникнуть с получением визы. Нужно иметь либо GreenCard, либо попробовать получить учебную визу. Для этого необходимо списаться с избранной школой, которая вышлет приглашение на учебу. Во многих школах для получения приглашения потребуется платить. Размеры предоплаты варьируются в пределах 1000 долларов. На основании полученного приглашения нужно подавать заявление на получении визы.
  2. Большинство школ, принимающих на обучение иностранцев, на 80% заполнены выходцами из Китая, Индии, Азии. Это накладывает некоторый отпечаток не только на обстановку в учебных классах. Вы теряете возможность получить дополнительную практику в английском языке, так как студенты из стран востока обычно держатся своей группой и общаются на родном языке. Как правило, значительную часть инструкторов составляют недавние курсанты, не имеющие педагогического опыта и талантов.
  3. Важный критерий при выборе школы — ее техническое оснащение. Выбирая школу по интернету, можно легко ошибиться. Некоторые учебные заведения имеют отлично сделанные, красивые сайты с весьма позитивными картинками и радужными обещаниями. На деле это может обернуться плохими условиями в классах, третьесортном аэродроме и полуразвалившимися самолетами.Самое лучшее техническое оснащение у крупных школ, в которых подготовка пилотов поставлена на поток. В таких школах обучение максимально оптимизировано и усреднено, индивидуально с вами заниматься никто не будет. Зато вы получите возможность летать на самых разных самолетах в отличном состоянии, базирующихся на современных аэродромах.Однако по сравнению с Россией и США, и Европа имеют некоторые преимущества. В российских летных училищах до сих пор нередки задолженности по летным часам из-за нехватки самолетов. Причем обучение ведется, как правило, на устаревших моделях.
  4. Одна из особенностей получения лицензии CPL за рубежом — более либеральные требования к состоянию здоровья курсантов. Если для поступления в летное училище в России вам необходимо обладать почти 100% здоровьем, проходить строжайшие комиссии глубокие обследования всех систем организма, то получение медицинского допуска в Европе или США происходит значительно легче. Достаточно быть обычным относительно здоровым человеком, можно даже не обладать стопроцентным зрением и носить очки.Прохождение медицинской комиссии в США обойдется вам в сотню долларов и пару часов времени максимум.
  5. В штатах воздушное пространство более свободно от различных ограничений, мешающих свободе передвижения частной авиации: там существуют зоны ограничения полетов вокруг различных правительственных сооружений, например, центров ядерных разработок. В Англии гораздо больше зон принадлежит к классу A, а для того, чтобы совершать в ней полеты необходимо иметь допуск полетов по приборам IFR. Причем класс A начинается гораздо ниже, чем в штатах: на высоте 2500 футов. Все воздушные трассы относятся к классу A, хотя пролеты судов частной авиации под трассами не запрещены.

Летное образование в летных школах Европы

Однако европейская лицензия ценится все-таки выше. И связано это с более глубокой подготовкой, особенно в теоретической части. Американская система подготовки пилотов ориентирована на практику в первую очередь, тогда как европейская отличается большим количеством теории.

Причем преподавание могут осуществлять только инструктора, сертифицированные в Европе. Летная же подготовка проводится на тех же самых самолетах, в той же местности. Разница только в том, что у вас будет инструктор-европеец и обойдется это для вашего кошелька более заметными расходами — придется заплатить раза в полтора раза дороже.

Но нужно помнить, что европейский рейтинг IR вы сможете получить только в Старом Свете, летая в реальном воздушном пространстве. Пройдя обучение в США, даже по программе EASA? Вы получите IR американский, а не европейский. Отдельные школы включают в стоимость обучения летную подготовку в небе Европы, а другие предпочитают вообще умолчать об этом нюансе.

Душевное летное образование в Чехии

В Европе можно по праву сказать самое уютное и комфортное обучение полетам. В Чехии, например, вы не сразу поймете, что сдаете основной экзамен по пилотированию: так на одном из форумов курсант, прошедший обучение в Чехии рассказывал, что после одного из рядовых маршрутных полетов инструктор предложил курсанту совершить посадку на одном из аэродромов на пути маршрута. После того, как курсант совершил посадку, события приняли интересный поворот: в кабину вместо инструктора сел неизвестный человек и предложил сдать экзамен. Экзамен был сдан неожиданно и на «отлично»!

А еще там же, вблизи столицы, Праги, в некоторых школах практикуется интересная методика обучения: с тобой по очереди летают 4 инструктора, каждый раз ты учишься сажать самолет на разные аэродромы и принимать решения в нестандартных летных ситуациях, только без крайностей. Через 6-8 часов полетов с инструктором курсант начинает привыкать к узлам управления, а полеты становятся приятным и комфортным занятием. Когда инструктор же приходит время для самостоятельных посадок с минимальным вмешательством инструктора, конфуза не случается, вместо него появляется радость победы и счастье нового полученного опыта.

Разговаривают в чешских летных школах на английском и чешском языках, а в некоторых школах еще и по-русски. Если ваша задача – корочки как можно быстрее, то можно попробовать обратиться в летную школу www.Aviatickyklub.cz, если вам нужно делать ставку на качество обучения, то www.Flyingacademy.ru. Что касается стоимости обучения, то за курс коммерческого пилота с вас попросят от 33000€.

Англия

Получение лицензии коммерческого пилота CPL в Англии несколько отличается от получения подобного документа в штатах.

Во-первых, аэроклубы в Англии в большинстве случаев являются частными, в отличие от штатов, где аэроклубы входят в состав ассоциаций. Большая доля прибыли у этих аэроклубов идет от продажи дополнительных аксессуаров: руководства по обучению, карты, наушники и т.п. Кроме того, во многих аэроклубах необходимо платить членские взносы.

Какие принципиальные отличия в подготовке пилотов в Европе и США

Обучение в американских и европейских учебных центрах близко по содержанию и методике. Однако если в США многие школы предлагают пройти обучение по европейской программе JAA, то в Старом Свете обучение, как правило, ведется только по программе FAA.

Отличия, имеющие значение:

  • В США учиться дешевле, причем стоимость может оказаться вдвое ниже, чем в Европе. Но есть и исключения — некоторые европейские школы предлагают еще более низкую стоимость (например, недавно созданные школы в Греции). Насколько разумна экономия при обучении — решаете вы. Опытные пилоты советуют проходить подготовку в Англии — и уровень обучения высокий, и вы получите прекрасную возможность совершенствовать свой английский в общении. Минус учебы в туманном Альбионе — плохая погода. Набор необходимых часов налета может растянуться на несколько месяцев.
  • Для обучения в странах Европы достаточно даже обычной туристической визы, длительность которой превышает 1 месяц. В США с получением визы дела обстоят сложнее.
  • Правила пользования радиосвязью в Европе и США отличаются друг от друга. В европейских школах требуется сдать отдельный тест-экзамен по радиотелефонии на английском языке, а в американских этого не требуется (но выучить английский язык все равно придется, это обязательное требование для современного пилота).
  • В американских школах учащиеся сдают только один экзамен, а в европейских — целых семь. Но количество информации и экзаменационных вопросов одинаковое. Кому-то легче ударно поучиться и сдать все одним махом, а другим удобнее сдавать все то же самое по частям, тщательно и без спешки готовясь к тестированию.
  • Отличия в прохождении медицинской комиссии в США и Европе незначительные: в Европе для получения лицензии коммерческого пилота необходим сертификат 1 – ого класса, который действует в течение 6 месяцев.
  • Если сумма для вас является определяющим фактором, то лучше всего выглядит вариант обучения в штатах. Как правило, в Англии стоимость летного часа в разы превышает стоимость летного часа в США: так за летный час с инструктором на Cessna 172 в Великобритании (около Лондона) придется заплатить около 300$ (160£), а в штатах эта же сумма составит 140$ (в исполнении glass cockpit). Что касается обучения в Европе, то, например, в Чехии часовая оплата составит 190$ за летный час.

Валидация свидетельства

Что касается использования лицензии FAA в Европе, то практика такова: летать имеют право с такой лицензией и всеми имеющимися допусками только на зарегистрированных в США воздушных судах.

Что касается валидации американской или европейской лицензии CPL в российскую лицензию, то на практике придется столкнуться с целым букетом проблем. Как правило, валидация пройдет достаточно легко, если вы найдете авиакомпанию, которая будет в вас заинтересована. В этом случае АК поможет с прохождением дополнительного обучения, необходимого для полетов в России, и будет ходатайствовать за вас в бюрократических дебрях Росавиации. Практика показывает, что самостоятельные попытки валидации зарубежной лицензии успехом не увенчиваются.

Это связано с тем, что обучение пилотов ГА в России должно происходить определенным образом, по утвержденной Росавиацией программе. Существует список зарубежных учебных заведений, одобренный Росавиацией. Если вы проходили обучение в школе, в этот список не входящей, вам могут сообщить, что ее программа не соответствует утвержденной в России. В этом случае валидация произойдет, но российской лицензии CPL вы все равно не получите.

Российская лицензия CPL конвертируется в американскую без особенных хлопот.

Перспективы трудоустройства

Для работы в США нужно иметь как минимум GreenCard или визу с разрешением на работу. На практике найти работу маловероятно. В США местных пилотов значительно больше, чем рабочих мест. При этом вам необходимо иметь еще не менее 1500 часов налета. Ни одна авиакомпания не станет спонсировать вам рабочую визу, исключений не бывает. Стандартная практика в случае трудоустройства в штатах заключается в работе инструктором в родной авиашколе до получения приемлемого налета в 1000 – 1500 часов. Если повезет, то авиашкола может выдать визу для академического обучения (F1).

Почти та же ситуация и в Европе. Для трудоустройства нужно оформить разрешение на работу. Но в Европе хватает и своих пилотов, поэтому найти работодателя с приличными условиями есть шансы только у пилотов высокой квалификации и с большим опытом. Максимум, на что можно рассчитывать — работа за небольшую зарплату инструктором в небольшой частной авиашколе или аэроклубе.

Что касается России, то здесь ситуация кардинально другая. Пилотов не хватает. Авиакомпании буквально в очереди стоят за выпускниками летных училищ. Статистика показывает: годовая потребность в пополнении летного состава составляет порядка 800 человек, а летные училища готовят не более четверти от этого количества. Поэтому авиакомпании нередко охотно принимают на работу пилотов, получивших лицензию в зарубежных авиашколах, организуют дообучение, помогают пройти все бюрократические лабиринты для валидации лицензии пилота. На практике, при более-менее активном поиске места работы, в течение года большинство пилотов находят подходящие варианты.

Печальная история чешского авиапрома: урок для Украины


L-610 — лебединая песня чешского авиапрома…
Пытаться переубеждать фанатов евроинтеграции на Украине, мы видим, бесполезно. На них логические, основанные на научном анализе аргументы не действуют. Ибо для них Европа – это некий фетиш: там всё хорошо, всё идеально и все проблемы Украины будут чудесным образом решены, как только мы тоже окажемся там. А Петр Порошенко в день своей инаугурации вообще заявил, что «европейский выбор Украины – это сердце нашего национального идеала».
У нас многие любят разглагольствовать про высокие технологии, которые якобы хлынут к нам из Европы вместе с гольфстримом вожделенных инвестиций. Вспоминают про нашу гордость – авиастроение и ракетно-космическую отрасль.
Но вот незадача. Перед нами стоит пример бывших соцстран Восточной Европы – Чехии, Польши, Румынии, в которых после крушения социализма и приобщения к «семье европейских народов» некогда развитая авиастроительная индустрия пришла в заметный упадок. Ибо процветала она обильными заказами из СССР, а Европе её крупносерийная высокотехнологичная продукция оказалась попросту ненужной – ну, если не считать лёгкие спортивные самолётики и планёры, что выпускаются небольшими фирмами; да, кроме того, ещё комплектующие для западных фирм.
Так что у нас имеются все основания предполагать, что и наш славный авиапром, и без того еле сводящий концы с концами, после навязанного разрыва с Россией и возможного вступления в Европу совсем прикажет долго жить. И в качестве конкретного примера нам в назидание мы приведём Чехию – страну с давними и знатными промышленными традициями.
Альбатросы» остались без крыльев
В Чехословакии авиационная промышленность зародилась, можно сказать, ещё на самой заре авиации. Так, известная в период между мировыми войнами фирма Avia была основана в 1919 году. Её предвоенный истребитель Avia B.534, между прочим, некоторые специалисты считают вершиной развития истребителей-бипланов. Столь же старой (1919) является и компания Aero Vodochody, дислоцированная в пражском районе Водоходы.
В годы войны немцы сосредоточили на территории Чехословакии крупные мощности, поставлявшие авиатехнику для Люфтваффе. После разгрома фашизма чехи некоторое время продолжали выпускать германские машины, затем перешли к лицензионному производству таких выдающихся советских самолётов, как Ил-10, МиГ-15, МиГ-21.

L-39 Albatros
А позже чехи начали создавать и свои очень приличные крылатые машины. Самой известной из них является двухместный учебно-тренировочный самолёт (УТС) Aero L-39 Albatros – простой, дешёвый и надёжный, который пользовался и продолжает пользоваться заслуженной любовью авиаторов во многих странах мира. Таких машин было собрано около 3 тыс. штук – примерно столько же, сколько было построено таких популярных западных УТС, как Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 и PC-9 и EMBRAER EMB-312 Tucano, вместе взятых!

L-29 Delfin
Впрочем, предшественник L-39 – L-29 Delfin, который нёс службу почти полвека, был выпущен в ещё большем количестве – 3,5 тыс. штук!
«Альбатрос» в 1970-е годы стал стандартным учебным самолётом во всех государствах Организации Варшавского договора, за исключением Польши. Поляки, гордившиеся своим авиапромом, предпочли собственный УТС PZL TS-11 Iskra. Однако главным покупателем L-39, естественно, выступал Советский Союз – ВВС и ДОСААФ приобрели таких аппаратов 2 тыс. единиц! Множество этих машин, доставшихся от СССР, ныне эксплуатируются и в ВВС Украины.
После падения железного занавеса, в 1990 году, один L-39 прибыл в Англию на юбилейное шоу «Битва за Британию», где произвёл настоящий фурор. В принципе, этот самолёт технологически уступает современным западным УТС, в частности модернизированным британским «Хокам», но он весьма привлекателен для небогатых стран третьего мира своей невысокой ценой и простотой. В 90-е годы чехи пытались совершенствовать свою знаменитую машину, предложив новый вариант, оснащённый западным двигателем и авионикой, – L-139 Albatros 2000. Однако дальше постройки единственного прототипа, поднявшегося в воздух в 1993 году, дело так и не пошло. На конкурсе JPATS, объявленном совместно ВВС и ВМС США, он проиграл американскому турбовинтовому УТС Beech T-6 Texan II.

Пожалуй, единственным крупным экспортным успехом компании Aero в постсоциалистический период можно считать поставку в 1993–1997 годах 40 модернизированных L-39ZA/ART Королевским ВВС Таиланда. Помимо этого, чехи ещё реализовали старые заказы на L-39 со стороны Алжира и Египта.
В Российской Федерации самолёты L-39 всё ещё остаются в эксплуатации, но их парк неуклонно сокращается, в т.ч. и потому, что с начала 90-х чехи создавали проблемы с поставкой запчастей. Заменой L-39 станет недавно начавший поступать на вооружение российский УТС Як-130. Это – отличный учебно-боевой самолёт нового поколения, сверхзвуковой, оснащённый по последнему слову техники. И при этом он относительно дёшев в сравнении с аналогичными западными УТС (в 2011 году Як-130 стоил 15 млн. долл. против 21 млн. долл. за южнокорейский KAI T-50 Golden Eagle и более 25 млн. долл. за Hawk или итальянский AleniaAermacchi M-346 Master).
Однако самым большим фиаско для компании Aero стал проект лёгкого многоцелевого ударного самолёта Aero L-159 ALCA. Этот одноместный аппарат (существует и его двухместная версия) создавался начиная с 1993 года на базе проверенного L-39/L-59. В работах участвовали и специалисты Boeing (компания изначально имела 35% участия в проекте). Новый самолёт получился, по отзывам специалистов, превосходным. Он получил современное бортовое оборудование натовских стандартов (включая РЛС и навигационную систему GPS), изготовленное ведущими западными фирмами.
Построены были, однако, лишь 72 машины – по заказу ВВС Чешской Республики. Поставки их начались в 1999 году, а уже в 2003-м, когда выполнение заказа было завершено, произошло крупное сокращение вооружённых сил Чехии. К настоящему моменту порядка половины самолётов L-159 выведено из строевых частей и поставлено на хранение. Производитель безуспешно пытался продвинуть свой продукт на внешние рынки. Самолёты L-159 предлагались, в частности, Венесуэле и Греции. Насколько известно, пока не получается сбыть даже машины, ставшие ненужными чешским ВВС.
Причина неудачи очевидна. Потребности ВВС небольшой Чехии слишком малы для организации полноценного серийного производства, союзникам по НАТО чешские самолёты не нужны (у них свои есть!), а рынок России страна для себя закрыла. С другой стороны, и сама Чехия закрыла себя для изделий ВПК России, перейдя на приобретение западной военной техники взамен техники советского производства.
Что же касается продвижения на рынки стран третьего мира, то былой успех там L-29 и L-39 во многом был обусловлен опять же поддержкой СССР. И дело не только в том, что Советский Союз мог «настоятельно порекомендовать» тот или иной комплекс вооружения своим африканским и азиатским союзникам. Важно другое: для того чтобы самолётом (танком, БТР, ракетой и проч.) заинтересовались в мире, данный образец военной техники должен пройти успешную эксплуатацию и боевое применение в вооружённых силах крупных и пользующихся авторитетом государств (Россия, США, Франция, Британия и т.п.). Приобретение военной техники таким государством – наилучшая реклама для неё. Поэтому и для ВПК Украины важно поставлять свои изделия России, а уже на этой основе можно было бы выходить на рынки Азии, Африки и Латинской Америки.
Фирма же Aero ныне выживает преимущественно тем, что производит комплектующие для самолётов других стран: для авиалайнеров Boeing, Airbus и бразильской фирмы EMBRAER; пушечные порты для истребителей F/A-18 Super Hornet и проч. Такая деятельность, разумеется, тоже имеет право на существование, и фирма может обрести такую рыночную нишу. Вот только прекращение создания своих самолётов означает утрату национальной конструкторской школы…
Без «Аэрофлота» – никуда!
Ещё один эпохальный чехословацкий самолёт был некогда хорошо знаком советским гражданам. Речь идёт о двухдвигательном турбовинтовом пассажирском самолёте для местных авиалиний Let L-410 Turbolet фирмы Let Kunovice (Куновице – городок в окрестностях Угерске-Градиште на границе со Словакией). К 1997 году лайнеров данного типа было выпущено около 1000 штук, из которых до половины приобрёл «Аэрофлот». В 1997-м производство их прекратили.

L-410 Turbolet
Именно для советского заказчика, под его специфические требования, чехи спроектировали самые массовые модификации L-410 – L-410UVP и UVP-E. Одним из главных требований к ним была возможность эксплуатации в экстремальных климатических условиях – в диапазоне температур от -50 до +45 градусов. Реально, отметим, чешский авиационный шедевр выдерживал и минус 60!
Эти надёжные машины летают и поныне, перейдя в авиационные парки мелких авиакомпаний, украинских в том числе. Кроме того, порядка 50 L-410 в своё время поступили в армии разных стран – использовались в качестве лёгких транспортных, связных, учебных и даже разведывательных машин. Одним из крупнейших военных операторов L-410 опять же были советские ВВС.
В 90-е годы спрос на продукцию резко упал, и темпы сборки L-410 снизились с 50 машин в год до 2–5. В 2005 году компания Let была переименована в LET Aircraft Industries и попробовала возобновить выпуск L-410, предлагая варианты L-410UVP-E20 и L-420. Заказчиками их выступил ряд «старых» операторов и южно-американские авиакомпании, но о былых объёмах продаж чехи и мечтать не могли!
Положение немного улучшилось после того, как в 2008-м 51% акций фирмы выкупили россияне – ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК). Причём в 2013 году УГМК приобрела оставшийся пакет акций, став единоличным собственником фирмы Let. В 2010–2012 годах темпы выпуска слегка подросли – до 8–10, а ныне в планах довести их до 16–18 самолётов в год. Тоже, однако, не ахти…
В 1980-е годы компания Let спроектировала на базе L-410 (его обычная вместимость – 15 пассажиров) гораздо более крупный и мощный L-610 – 40-местный, с герметизированной пассажирской кабиной (первый полёт – 1988 год). Он мог бы заменить старые региональные авиалайнеры типа Ан-24, но наступавшая эпоха распада СССР и военно-политических и экономических объединений (Организация Варшавского договора, Совет экономической взаимопомощи) поставила точку на карьере перспективной машины. Продажи получились вялыми, единичными; так, чешские ВВС приобрели всего лишь один L-610, и то списанный в 2007 году.
На востоке Чехии, в Моравии, в городе Злин (в своё время он назывался Готвальдов) ещё имеется фирма Zlin Aircraft (известна также как «Мораван»). Она специализируется на постройке лёгких самолётов, коих с 1934 года выпустила более 5000 штук. Интересно, что её Zlin Z-326 и Z-526 изображали «мессершмитты» в киноэпопее «Освобождение» и фильме «В бой идут одни старики». И у неё объемы производства резко упали с начала 90-х, когда государственное предприятие было преобразовано в АО. За всё это время выпущено не более 200 машин.
В общем, для авиастроения Чехии приобщение страны к Европе нового рынка не создало – зато старый утрачен насовсем…
Потому что мы «там» – чужие и конкуренты
Поборники евроинтеграции рассуждают в следующем духе: мол, после интеграции в Европу наши промышленные производители перестроятся, перейдут на европейские стандарты, поднимут качество продукции и тогда она станет конкурентоспособной на Западе.
Нужно быть невероятно наивным человеком, чтобы верить в сказки о свободном рынке, конкурентоспособность на котором якобы определяется только лишь качеством продукции при приемлемой цене.
Ведь в ряде высокотехнологичных отраслей Украина и сегодня, после более 20 лет развала и деградации, всё ещё способна производить достойные продукты, не уступающие западным аналогам, и при этом более дешёвые. Беда в том, что доступ их на западные рынки всеми правдами и неправдами перекроют тамошние монополии, использующие лобби в парламентах и министерствах и многие другие, отнюдь не рыночные рычаги конкуренции. Особенно это касается сферы ВПК, с которой связаны практически все высокотехнологичные производства.
Мы помним, как провалились попытки Украины заинтересовать европейские страны НАТО многострадальным Ан-70. Европейцы, однако, предпочли развернуть программу создания своего Airbus Military A400M и намерены довести её до конца, несмотря на возникшие немалые проблемы, отодвинувшие принятие на вооружение этого военно-транспортного самолёта на долгие годы. А ведь наш Ан-70 ничем не хуже. И в случае налаживания серийного производства стоил бы вдвое дешевле!
Стало быть, как тут ни крути, но спасти Ан-70 можно было бы только в том случае, если бы этот самолёт всё-таки начал крупными партиями поставляться в Россию. Однако после всего произошедшего и ныне происходящего на Украине изменений в её взаимоотношениях с Москвой такая возможность представляется теперь близкой к нулю, так что на украинском Ан-70 будет-таки, по-видимому, поставлен крест.
А вот вам ещё свежий и яркий пример из взаимоотношений самих западных государств-союзников. В 2000-х годах ВВС США объявили конкурс KC-X на новый самолёт-заправщик для замены изрядно послужившего (ещё с 50-х годов) Boeing KC-135 Stratotanker. В борьбу за контракт вступили две машины. Первая: транспортник-заправщик Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), получивший в Штатах военное обозначение KC-30, представленный совместно европейским концерном EADS и американской компанией Northrop Grumman. Его соперником стал KC-46, созданный на базе авиалайнера Boeing 767-200.
Конкурс вышел скандальным. В 2008 году ВВС США выбрали «европейца», однако результат оспорили фирма Boeing и ряд высокопоставленных политиков США. В итоге всё переиграли в пользу KC-46, и теперь он должен поступить на вооружение. Хотя на сравнительных испытаниях KC-30 продемонстрировал превосходство над конкурентом. Например, в конфигурации «грузовика» он способен перевезти 32 стандартных поддона 463L против 19 в случае соперника.
Так как вы думаете: сможет ли Ан-70 потеснить в той же Европе изделие концерна Aurbus или в Соединённых Штатах новый турбовинтовой транспортник Lockheed Marnin C-130J Super Hercules? Вопрос, как принято говорить в таких случаях, риторический.