Бомбардировщики 1 мировой войны

Численность, вооружение, производство и личный состав

Численность, вооружение, производство и личный состав

Численность первой и второй линий и резервы

В августе 1939 года, накануне начала войны в Европе, немецкая авиация находилась в более благоприятном положении для ведения войны, нежели в августе 1938 года. Годичная отсрочка, полученная благодаря Мюнхенскому соглашению, позволила существенно нарастить силы, хотя темпы производства и оставались все еще слишком низкими для ведения полноценной затяжной войны. Однако гитлеровская политика коротких победоносных кампаний, хорошо зарекомендовавшая себя в серии бескровных побед, одержанных до этого момента, предусматривала восстановление сил после запланированной осенней кампании в Польше. Эта политика также немало способствовала возникновению патовой ситуации зимой 1939 года, получившей название «Странная война».

Таким образом, к концу августа численность люфтваффе составляла 3750 самолетов (по сравнению с 2928 самолетами годом ранее), из них 1270 двухмоторных бомбардировщиков. В основном это Хе-111 и До-17, но среди них было и несколько новых Ю-88, запущенных в серийное производство в том же году. Помимо сил первой линии оставался лишь небольшой резерв, составлявший для различных типов самолетов от 10 до 25 % численности первой линии. Кроме этих сил и резервов оставались еще учебные подразделения, в которых находились 2500–3000 учебных самолетов, а также около 500 самолетов боевых типов для боевой подготовки летчиков.

Авиационная техника

Бомбардировочная авиация

Немецкая авиационная техника того времени превосходила по своим показателям технику любого из своих потенциальных европейских противников, хотя это превосходство и становилось все менее выраженным по ходу войны. Основными двухмоторными бомбардировщиками на вооружении немецких эскадрилий были Хе-111 и До-17. Последний на начало войны был не только одним из основных двухмоторных бомбардировщиков, но и самым распространенным самолетом-разведчиком. Однако еще до истечения первого года войны на смену ему и в качестве бомбардировщика, и в качестве разведчика пришел новый самолет — Ю-88. Ю-88 обладал на тот момент наиболее высокими характеристиками среди бомбардировщиков люфтваффе, однако лишь с лета 1940 года немцы смогли использовать их в более или менее значительных количествах. Осенью 1939 года на вооружении бомбардировочной авиации все еще состояли около 100 двухмоторных Ю-86К. Самолеты этого типа уступали по характеристикам, два его дизельных двигателя «Юмо» имели мощность всего по 600 л.с., предельная скорость была меньше 325 км/ч, а крейсерская — около 280 км/ч при дальности действия всего около 1600 км и максимальной бомбовой нагрузке в 1 тонну. Такой самолет, столь явно уступающий бомбардировщикам Хейнкеля, Дорнье и Юнкерсу-88, был обречен на снятие с вооружения, и после недолгого применения в польской кампании он использовался далее лишь в учебной и транспортной авиации. Позднее, в 1942 году, его боевое применение возобновилось, на этот раз в виде модификации Ю-86Р, в качестве высотного бомбардировщика-разведчика.

По сравнению с бомбами британских ВВС, немецкие бомбы несколько уступали по баллистическим характеристикам, поскольку основным соображением при проектировании была простота изготовления. В люфтваффе были приняты следующие стандарты бомб: 10-кг осколочная, 50-кг бомбы двух типов (фугасная и бронебойная), 250-кг и 500-кг бомбы обоих типов, 1-кг зажигательная и 2-кг зажигательная. В немецких бомбах применялись электрические взрыватели, значительно превосходившие британские взрыватели ударного действия за счет большей безопасности и упрощения системы установки взрывателя на аэродроме. У немцев были также готовые к использованию авиабомбы с отравляющими веществами, из которых основными типами были «зеленый крест», вызывавший раздражение органов зрения и дыхательных путей, и «желтый крест», разновидность горчичного газа. Нет никаких свидетельств того, что люфтваффе перед войной специально отрабатывали применение отравляющих веществ.

Вооружение немецких бомбардировщиков состояло из неподвижных и подвижных пулеметов калибра 7,9 мм. Пулеметы обоих типов были просты и компактны и допускали задержки при стрельбе относительно редко. Магазин подвижного пулемета на 75 патронов легко вставлялся одним движением. Максимальная скорострельность составляла 1200 выстрелов в минуту. В неподвижных пулеметах использовалась ленточное боепитание. Кроме этого, у немцев была 20-мм авиапушка (швейцарский «Эрликон»), но, за исключением одного-двух случаев их установки на Ю-86, в тот период такое вооружение ставилось практически только на одноместные истребители Me-109.

Вплоть до самого начала войны немцы практически не использовали на своих бомбардировщиках механизированные башенные установки, а подвижные пулеметы располагались по большей части в открытых кабинах на кольцевых турельных установках или в пулеметных точках, закрытых щитками, через амбразуру которых просовывался ствол пулемета. Применение бронепластин было на опытной стадии и широко не практиковалось. При этом установка протектированных топливных баков была стандартным решением.

Пикирующие бомбардировщики

Пикирующая бомбардировочная авиация была целиком оснащена самолетами Ю-87 «Штука». Даже на тот момент Ю-87 считался средним по характеристикам самолетом ближнего радиуса действия, основным достоинством которого была не скорость, дальность или бомбовая нагрузка, а точность бомбометания, обеспеченная своеобразной конструкцией самолета. Как и остальные немецкие бомбардировщики, Ю-87 имел легкое оборонительное вооружение (2 пулемета) и не был бронирован.

Одномоторные истребители

К этому времени все эскадрильи одномоторных истребителей пересели на Ме-109. Несомненно, на 1939 год Me-109 превосходил любой самолет союзников, за исключением «Спитфайра», которых, однако, в британских ВВС пока было мало.

Двухмоторные истребители

Все немецкие эскадрильи двухмоторных истребителей были вооружены новейшими Me-110. В 1939 году Me-110 был лучшим двухмоторным истребителем в Европе и превосходил своего основного противника из состава британских ВВС — истребитель «Бленхейм».

Самолеты-разведчики

Для ближней разведки в наземных войсках и люфтваффе использовался Хш-126. Этот двухместный высокоплан напоминал по внешнему виду и характеристикам британский «Уэстленд Лайсендер». На флоте аналогами Хш-126, использовавшимися для патрулирования прибрежных вод и морской разведки, были Хе-60 и Хе-114. Однако эти самолеты почти не успели поучаствовать в боевых действиях и вскоре были заменены более скоростным низкопланом Арадо-196.

Значение довоенной техники

Краткий обзор состояния парка немецкой авиации накануне войны позволяет прийти к выводу, что люфтваффе создавались в первую очередь как средство поддержки наземных войск. Отсутствие специально сконструированных дальних стратегических бомбардировщиков, а также радиолокационного оборудования и систем наведения на цель истребителей ПВО лишь подтверждает устоявшееся мнение о том, что люфтваффе предназначались для интенсивной непосредственной поддержки наземных войск, а вопросам ПВО Третьего рейха штаб люфтваффе отводил лишь второстепенное значение.

Невозможность наращивания производства самолетов

В течение года, предшествовавшего войне, нарастить производство самолетов не удалось, и к концу августа 1939 года еще только намечалось некоторое улучшение и выход на уровень производства 700 самолетов в месяц. Причин отсутствия роста в важнейший период 1938–1939 годов было несколько. Во-первых, за это время не произошло увеличение числа рабочих, занятых в авиационной промышленности, и, более того, стала ощущаться нехватка квалифицированных рабочих кадров. Относительный застой промышленности в 1919–1933 годах привел к тому, что в период с 1935 по 1938 год среди рабочих слишком велика была доля молодых людей призывного возраста — с этой проблемой сталкивались и другие страны (например, Великобритания в 1940 году). Впоследствии эту проблему отчасти удалось решить за счет привлечения к работе женщин и иностранных рабочих. Фактически позднее доля женщин среди работников немецкой авиационной промышленности составила 70 %, тогда как перед началом войны их было около 50 %. Еще одной причиной, рассмотренной выше, в главе 1, стало устаревание многих типов боевых самолетов, выпущенных в период с 1935 по 1937 год. Компании «Юнкерс» пришлось пройти техническое перевооружение после устаревания бомбардировщиков Ю-52 и Ю-86 и перехода на производство Ю-88. «Дорнье» пришлось в это время отказаться от производства двухмоторного бомбардировщика «Дорнье-23» и переключиться на принципиально отличающийся по конструкции двухмоторный бомбардировщик До-17. Более того, многие летающие лодки «Дорнье», произведенные в 1938–1939 годах (в частности, трехмоторная До-24 и четырехмоторная До-26), так и не поступили в люфтваффе и использовались лишь в единичных случаях. Компания Хейнкеля вынуждена была отказаться от Хе-45, Хе-70 и от одномоторного истребителя Хе-112. Поплавковые гидросамолеты Хе-59, Хе-60 и Хе-114 быстро устаревали и заменялись на Хе-115. Один лишь Мессершмитт испытывал только незначительные затруднения, но и его Me-109 с 1936 по 1939 годы претерпел значительные изменения вооружения и двигателя, а также получил укрепленные шасси.

Таким образом, основными факторами, препятствовавшими росту немецкой авиационной промышленности, стали переориентация производства примерно за год до войны и сложность наращивания числа квалифицированных рабочих. Следует добавить также, что в предвоенное время была плохо организована система ремонта самолетов. В значительной степени причиной этому стала поддержанная Гитлером стратегия быстротечных победоносных кампаний, при которой потери одной кампании могли быть восполнены при подготовке к следующей. С другой стороны, созданию масштабной системы ремонта неисправной авиационной техники, даже если бы о ней и подумали, мешала концентрация в 1938–1939 годах на производстве новой. Ремонтные мастерские на аэродромах были хорошо организованы и работали эффективно, однако отсутствовала общая система мастерских и заводов, которая обеспечивала бы устойчивый выпуск отремонтированных самолетов в объеме примерно половины от нового производства (таких соотношений вполне можно было ожидать).

По общим стандартам военного времени объем производства авиатехники в Германии был весьма скромным. В течение примерно года после начала войны он оставался на уровне около 800 самолетов в месяц. Лишь окончание Битвы за Британию и лавинообразный рост проблем и неудач в Советском Союзе побудили Верховное командование разработать план значительного наращивания производства самолетов. Этот просчет стал одной из причин самоубийства Удета и возвращения Мильха. Невероятно оптимистичные настроения, преобладавшие в командовании люфтваффе, весьма четко демонстрируют безразличное отношение нацистов к ухудшению положения Германии в воздухе.

Личный состав

В начале войны, в сентябре 1939 года, численность личного состава люфтваффе составляла около 1,5 миллионов человек. Почти две трети из них служили в зенитных частях, а остальные составляли летный состав и наземный персонал. Из 500–600 тысяч человек, принадлежавших к последним двум категориям, около 5 % составляли работники Министерства авиации и авиационных штабов, 10–15 % — летный состав, около 15 % — подразделения аэродромного обслуживания, 15–20 % — подразделения связи, 10–15 % занимались строительством аэродромов и участвовали в других рабочих проектах военно-воздушных сил, 15 % занимались перевозками и снабжением, а 10–15 % составлял личный состав, проходивший обучение.

В предвоенный период Геринг сделал все возможное, чтобы превратить люфтваффе в элитный род войск вермахта. Личный состав набирался в основном из 17-летних добровольцев на срок от 2 до 12 лет в зависимости от рода службы. Помимо обычных привилегий воинской службы в мирное время (вещевое довольствие, хорошее питание, регулярная выплата денежного содержания и общее чувство сопричастности к «возрождению» Германии), Геринг создал систему особых поощрений для того, чтобы принимать людей на службу после особого отбора. Одним из таких поощрений стала выдача бывшим военнослужащим люфтваффе особого трудового сертификата и правительственного кредита для обустройства в гражданской жизни после окончания срока службы. До тех пор пока бывший военнослужащий люфтваффе не находил работу, правительство Германии в течение нескольких месяцев выплачивала ему пособие. Кроме того, Геринг постарался организовать для личного состава военно-воздушных сил, завершающего действительную службу, множество специальных рабочих мест в «Люфтганзе», метеорологической службе или наземных частях люфтваффе. Поэтому нет ничего удивительного в том, что в ряды немецких ВВС привлекались сливки немецкой молодежи.

Подготовка личного состава

К 1939 году немецкая авиация достигла уровня подготовки личного состава несравненно более высокого, чем в любой другой европейской стране. Создание в 1937 году гражданского Национал-социалистского авиационного корпуса не оказало существенного влияния на подготовку немецких пилотов довоенного времени, но Геринг, поставив с 1936 года всю систему обучения летчиков под контроль военных и создав особую инспекцию при Министерстве авиации, сделал многое для централизации управления и обеспечения высокого уровня обучения во всех летных школах.

Начальная подготовка

Новобранцы, включая кандидатов на офицерские должности, при поступлении на службу в авиацию направлялись в учебные авиаэскадры (приблизительно соответствовавшие авиакрыльям начальной подготовки в Британских ВВС). Здесь новобранец проводил 6–12 месяцев, занимаясь в основном изучением правил дисциплины и физической подготовкой. Полеты лишь упоминались в лекциях об основных принципах радиосвязи и на занятиях по чтению карт. Этот курс проходили все новобранцы как из числа летного состава, так и из аэродромных служб. В условиях войны его прохождение было сокращено до 2–3 месяцев.

Летная подготовка

После выпуска из учебной авиаэскадры новобранец проводил два месяца в так называемой «стажерской роте» («Fluganvaertkompanie»). Здесь он ожидал распределения на летную подготовку и два месяца занимался изучением общих авиационных дисциплин. Летная подготовка начиналась в начальной летной школе (в люфтваффе ее называли «Школа А/В»), где курсанту давали 100–150 летных часов, из которых около 5 часов приходились на полеты с инструктором, а примерно 25 часов составляла отработка взлета, простых виражей и посадки на три точки на легких бипланах «Фокке-Вульф», «Клемм» или «Бюкер». На втором этапе начальной летной подготовки за курсантом внимательно наблюдали, поскольку вскоре он должен был получать летное удостоверение и «крылья». Инструкторы должны были решить, какая специализация ему больше подойдет: истребитель, бомбардировщик или, возможно, разведчик или наблюдатель. Дальнейшая летная подготовка зависела от специализации.

Будущие летчики бомбардировочной и разведывательной авиации переводились в «Школы С». Курс обучения длился 3–6 месяцев и включал в себя около 60 летных часов. На этом же этапе обучения отрабатывались ночные полеты, а также, в определенном объеме, полеты вслепую и маршрутные полеты. В качестве учебных использовались боевые самолеты устаревших и современных типов. После выпуска из «Школы С» летчик попадал на шестинедельные курсы в специализированной школе для обучения полетам по приборам, где получал еще 50–60 часов летной практики, включая работу на тренажере Линка. Следующим этапом обучения была специализированная школа бомбардировщиков или разведчиков. Этот курс, продолжавшийся около трех месяцев, был посвящен совместному обучению пилота, радиста и наблюдателя в составе экипажа на новейших типах боевых самолетов. Общее обучение в специализированных школах бомбардировочной и разведывательной авиации в основном строилось по тем же принципам, что и в «Школах С», но большее внимание уделялось ночным и маршрутным полетам, которые осуществлялись в любую погоду. После завершения курса обучения экипажи бомбардировщиков и самолетов-разведчиков обычно получали назначение в строевую часть, имея за плечами в общей сложности от 18 месяцев до 2 лет обучения и около 250 часов налета.

Будущие истребители после получения летного удостоверения и «крыльев» поступали в истребительную школу и проходили трехмесячный курс обучения на истребителях простейших типов, а затем пересаживались на боевые Ме-109 или двухмоторные Ме-110. Налет на машинах одного из этих двух типов мог составлять около 50 часов. Таким образом, к моменту назначения в строевую часть общий налет пилота составлял около 200 часов.

Обучение пилотов пикирующих бомбардировщиков осуществлялось в специализированной школе пикирующих бомбардировщиков в течение четырех месяцев. Курсант совершал около 15 практических вылетов с инструктором, а затем начинал отрабатывать бомбометание с пикирования самостоятельно. Поскольку нагрузка на пилотов была очень высока, в день разрешалось совершать не более 15 самостоятельных входов в пикирование. При обучении вход в пикирование происходил обычно на высоте около 1600 метров, а сброс бомб и выход — на высоте около 900 метров. Основной задачей курса было обеспечить точность бомбометания. Тактическим вопросам и штурманскому делу отводилась второстепенная роль.

Подготовка наблюдателей

Одним из наиболее интересных аспектов обучения личного состава немецкой авиации перед войной была подготовка летчиков-наблюдателей. В немецкой бомбардировочной авиации наблюдатель должен был выполнять функцию командира экипажа. Поэтому наблюдатель должен был быть самым опытным членом экипажа, способным в случае необходимости принять на себя обязанности других членов экипажа. Исходя из этого, его подготовка была всеобъемлющей и разнообразной. Он проходил обучение летному делу по стандартам «Школы С», то есть имел около 150 часов летной практики. Затем он поступал в школу наблюдателей, где его в течение 9–12 месяцев обучали штурманскому делу и ночным полетам. Помимо штурманского дела наблюдателя обучали также радиоделу, стрельбе и прицельному бомбометанию. Кроме того, он проходил курс в школе обучения полетам по приборам. Вскоре после начала войны от правила, по которому наблюдатель был командиром экипажа, отказались, и с 1942 года качество подготовки наблюдателей начало неуклонно снижаться. К концу войны продолжительность всего курса обучения наблюдателей составляла 4–6 месяцев.

Изменения в системе подготовки экипажей в военное время

Общая схема обучения летчиков люфтваффе действовала лишь до начала войны. После ее начала изменения следовали одно за другим. Например, в 1940 году были созданы школы боевого применения (Ergaenzungsgruppen) и резервные учебные части (Ergaenzungstaffeln и Gruppen), в которых пилоты проходили дополнительное обучение после выпуска из специализированных школ бомбардировочной или истребительной авиации. Здесь пилот проходил подготовку на том типе самолета, на котором он должен был летать, и изучал тактические приемы, характерные для боевого применения конкретного типа самолетов и для части, в которую его предполагалось впоследствии направить. Кроме того, разумеется, в ходе войны возникала потребность во множестве специальных курсов. Например, перед войной не существовало школ для пилотов ночных истребителей, и на ранних этапах полетов ночных истребителей окончательная специальная подготовка пилотов оставалась за рамками базового курса обучения люфтваффе. Аналогичным образом на аэродромах на побережье Балтийского моря были организованы специальные курсы для пилотов противокорабельной авиации из состава боевых частей, а в эскадрильях обычной практикой были учебные вылеты, особенно с новыми членами экипажей.

Парашютная подготовка

До войны парашютная подготовка в люфтваффе осуществлялась в три этапа. Первый этап состоял из дисциплинарного курса, подобного тем, которые проходили обычные армейские пехотинцы. Следующим этапом была собственно парашютная школа, обучение в которой продолжалось два месяца. Последним этапом было обучение при парашютной части в течение шести месяцев. Перед попаданием в часть немецкий парашютист делал примерно 6 прыжков с высоты около 120 метров, причем последний прыжок представлял собой высадку роты примерно с 10 самолетов. До начала войны в Германии было порядка пяти парашютных школ, в каждой из которых могло одновременно обучаться более 1000 парашютистов. Возможности подготовки парашютистов были ограничены вследствие недостатка транспортных самолетов. К началу войны, хотя всего имелось около 500 самолетов, которые теоретически могли быть использованы для подготовки парашютистов, лишь около 200 из них были постоянно в наличии в регулярных частях люфтваффе. Остальные самолеты при проведении крупных воздушно-десантных или воздушно-транспортных операций заимствовались по мере необходимости из авиашкол для пилотов двухмоторных самолетов.

Выпуск экипажей в 1939 году

Накануне начала войны система подготовки личного состава люфтваффе выпускала от 10 до 15 тысяч пилотов в год, что превосходило текущие потребности немецкой авиации. Подготовкой занимались 75–100 авиашкол, из которых 40–50 обеспечивали начальные курсы обучения А и В, а остальные были специализированными школами (истребителей, пикирующих бомбардировщиков, связистов и оружейников, фотографов, наблюдателей, обучения полетам по приборам и т. д.). Создание в 1940 году школ боевого применения и резервных учебных частей было отчасти продиктовано желанием занять часть лишнего летного состава, выпускаемого специализированными школами.

Развал системы подготовки личного состава в 1942 году

К 1942 году, несмотря на расширение географии подготовки личного состава люфтваффе на всю Европу, система подготовки, эффективная и отлаженная до начала войны, начала давать сбои. В результате тяжелых потерь, понесенных летом 1941 года и зимой 1941/42 года, людские ресурсы Германии достигли того предела, при котором можно было усилить либо промышленность, либо вооруженные силы, причем лишь за счет соответствующего ослабления другого направления. В 1939 году немецкая система комплектования и летной подготовки была рассчитана на ведение коротких победоносных кампаний. Она не была рассчитана ни на неудачи, подобные Битве за Британию, ни на потери в результате затяжных операций в Европе, вызванные неуклонным ростом воздушного превосходства союзников.

Порядок оперативного подчинения в немецкой авиации

Поговорив об истребителях и бомбардировщиках, перейдем к третьей составляющей ударной воздушной триады двух армий. Тем более, что здесь тоже много интересных моментов.

Начало

Можно сказать, что родоначальниками штурмовой авиации стали именно немцы. Концепция бомбометания с пикирования, которую в 30-х годах прошлого века активно изучали в США, сыграла свою роль. И так как пикирующий бомбардировщик весьма успешно вписывался в практику «блицкрига», то работы в этом направлении в Германии начались сразу после прихода Гитлера к власти.

В результате технического задания, разработанного уже в 1933 году, в 1935 был поднят в воздух самолет «Хеншель-123». По своим ЛТХ самолет не сильно отличался от истребителей того времени, но сильно уступал бомбардировщикам в плане бомбовой нагрузки. Тем не менее, Hs-123 попал в Испанию, где прошел боевую обкатку в качестве легкого пикирующего бомбардировщика.

Испытания показали, что Ju-87 на порядок лучше и эффективнее, и Hs-123 был переквалифицирован в штурмовики, став первым самолетом Люфтваффе в этом классе. В этой роли Нs-123 принял участие и во Второй мировой войне.

Технические характеристики:
Экипаж: 1
Длина: 8,33 м
Размах крыла: 10,5 м
Нормальная взлётная масса: 2217 кг
Силовая установка: 1 × ПД BMW 132Dc × 870 л. с.

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 341 км/ч (на высоте 1200 м)
Практическая дальность: 860 км
Практический потолок: 9000 м
Скороподъёмность: 15 м/с

Вооружение
Стрелково-пушечное: 2х7,9 мм пулемета MG-17
Точки подвески: 4
Боевая нагрузка: 4х50 кг бомбы; или контейнеры с 2-кг осколочными бомбами SD2 (каждый из двух контейнеров вмещал по 92 бомбы); или 2х20 мм пушки МG-FF на подкрыльевых держателях

Самолет прошел через бои во Франции, Бельгии, Польше. Был весьма неплох в условиях превосходства Люфтваффе в начальный период Великой Отечественной войны. Одно время даже встал вопрос о продолжении серийного выпуска, но ограничились переделкой в модификацию Hs-123В с закрытой кабиной, усиленным бронирование и более мощным мотором.

Всего было выпущено 265 самолетов, которые провоевали на Восточном фронте вплоть до 1944 года. Мизерное количество самолетов не позволяет говорить о каких-то выдающихся результатах. Но — самолет непосредственной поддержки войск переднего края номинально у Люфтваффе был.

В начале Великой Отечественной войны в ВВС РККА роль штурмовиков отводилась также не самым современным самолетам. Такова была общая концепция, роль самолетов непосредственной поддержки отводилась устаревшим и зачастую неэффективным машинам.

Неудивительно, что в штурмовики ВВС РККА попали самолеты, которые никоим образом не могли выполнять роль истребителей. Речь идет об И-15бис и И-153.

И-15бис, модификация истребителя Поликарпова И-15, созданного одновременно с «Хеншелем-123» в 1933 году, начал свою службу в 1937 году и к началу войны реально устарел.

Технические характеристики:
Экипаж: 1 чел
Длина: 6,275 м
Нормальная взлётная масса: 1700 кг
Максимальная взлётная масса: 1870 кг
Силовая установка: 1 × М-25В × 700 л. с.

Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 327 км/ч
на высоте: 379 км/ч на 3500 м
Практическая дальность: 520 км (техническая)
Практический потолок: 9800 м
Время набора высоты: 5000 м за 6,8 мин

Вооружение
Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1
Боевая нагрузка: 150 кг на 4-х точках подвески (2 × АО-25 и 2 × ФАБ-50)

Очевидно, что И-15бис уступал «Хеншелю», причем изрядно. Тем не менее, было произведено 2408 самолетов, которые активно применялись в первые месяцы войны.

И-153

Исходя из названия, третья модификация самолета И-15. В развитии ушел довольно дальше, чем И-15бис, поскольку получил убирающееся шасси и бронеспинку.

И-153 с уверенностью можно назвать первым советским штурмовиком, потому что уже в 1940-м году, когда стало понятно, что самолет И-15 дальше модернизировать уже не стоит, началось переоборудование уже построенных И-153 в штурмовики.

Переделка выразилась в установке направляющих для запуска реактивных снарядов.

Технические характеристики:
Экипаж: 1
Длина: 6,275 м
Нормальная взлётная масса: 1 765 кг
Максимальная взлётная масса: 1 859 кг
Силовая установка: 1 × М-62 × 1000 л.с.

Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 366 км/ч
на границе высотности: 426 км/ч
Практическая дальность: 740 км
Практический потолок: 11 000 м
Скороподъёмность: 15 м/с

Вооружение
Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
На подвеске: до 8 × РС-82, до 200 кг бомб.

Всего было выпущено 3437 самолетов И-153.

В целом, концепция комплектования штурмовой авиации у противников была примерно схожая.

Надо отметить, что вплоть до 1943 года, когда проблемы в воздухе у ВВС РККА были ликвидированы, подобный подход в советских войсках практиковался и в дальнейшем. В особенности — в начальный период войны, когда в качестве штурмовиков использовалось все, что могло нести бомбовую нагрузку и наносить урон противнику.

Примером может служить многострадальный ЛаГГ-3. Когда окончательно стало ясно, что самолет не может использоваться в качестве истребителя, так как сильно уступал по всем ТТХ немецким самолетам, ЛаГГ-3 стали использовать как штурмовик.

Была построена целая «противотанковая» серия машин (34-я серия), количеством около 100 единиц. Вместо 20-мм пушки ШВАК была установлена 37-мм НС-37. Самолеты этой серии воевали в 1941-42 годах под Москвой и Сталинградом.

В целом же, и в СССР, и в Германии, пришли к выводу о необходимости самолета нового класса, способного не просто оказывать поддержку войскам, но и успешно бороться с бронетехникой противника.

Люфтваффе

Немцы осознали это еще в 1937 году, когда объявили конкурс на замену Hs-123. В апреле 1937 года техническое управление RLM (министерства авиации Рейха) разработало концепцию бронированного штурмовика для действий против бронетехники и полевых укреплений. Такой класс машин получил название «Schlachtflugzeug», что можно перевести как ударный самолет или самолет поля боя.

Задание предусматривало создание одноместной машины с минимальными геометрическими размерами (для уменьшения площади поражаемой поверхности), оснащенной двумя моторами и вооруженной двумя 20-миллиметровыми пушками MG-FF и двумя пулеметами. Кабину пилота и двигатели требовалось прикрыть противопульной броней.

В финале конкурса оказались модели «Фокке-Вульфа» и «Хеншеля», предпочтение отдали последнему, как наиболее соответствовавшему заданию.

Назвать 129-й «Хеншель» шедевром инженерной мысли нельзя, хотя многие сегодня пытаются это сделать.

Технические характеристики:
Модификация Hs-129В-2
Размах крыла: 14,2 м
Длинна: 9,75 м
Масса нормальная взлетная: 4 310 кг

Тип двигателя: 2 х «Gnome-Rhоne» 14М 4/5 х 700 л.с.
Максимальная скорость: 320 км/ч
Практическая дальность: 560 км
Максимальная скороподъемность: 350 м/мин
Практический потолок: 7500 м

Летчики оценили новый самолет резко негативно. Прежде всего, вызывала недовольство крайне тесная и узкая бронекабина. Чтобы снизить площадь и вес броневых листов, были максимально уменьшены ее размеры. В результате ширина кабины на уровне плеч пилота составляла всего 60 сантиметров.

Малые габариты кабины не позволяли установить в ней ручку управления нормальной длины. Вместо нее пришлось поставить короткий джойстик, который сразу получил прозвище «половой член».

В бронекабине не поместилась приборная доска с полным комплектом приборов. Поэтому приборы контроля за работой двигателей нашли себе место снаружи, прямо на мотогондолах (пожалуй, единственный подобный случай в мировой практике). Коллиматорный прицел «Реви» в кабине тоже не поместился. Его заключили в специальный бронированный кожух и водрузили на фюзеляж перед лобовым бронестеклом.

Кроме тесноты был отмечен никудышный боковой обзор и чрезмерные нагрузки на органах управления, затруднявшие пилотирование и сильно утомлявшие пилота.

Зато в награду за неудобства летчик получает повышенную безопасность. С этими доводами пришлось согласиться, тем более что выбора все равно не было: в отношении комфорта изделие «Фокке-Вульфа» недалеко ушло от «Хеншеля», а летало гораздо хуже.

Впрочем, летные данные Hs-129 тоже были далеки от идеала. Самым неприятным сюрпризом стало то, что «Хеншель» не мог нормально пикировать. Даже под относительно небольшими углами. Если угол снижения превышал 30 градусов, усилия на выводе становились чрезмерными, превышающими физические возможности человека.

Как уже говорилось, самолет сделали двухмоторным с целью повышения живучести, чтобы при выходе из строя одного двигателя он мог вернуться на другом. Но в ходе испытаний выяснилось, что «Хеншель» на одном моторе лететь не может. Это факт.

Если в целом, то концепция штурмовика развалилась. И, тем не менее, Hs-129 был запущен в серийное производство. Зимой 1940 года Вермахт и Люфтваффе готовились к крупным танковым сражениям, а в этих условиях противотанковый самолет, даже столь убогий, пришелся ко двору.

Да и наладить сколь-нибудь серьезный массовый выпуск фирма «Хеншель» не смогла. 870 единиц, вышедших из цехов, конечно, отвоевали свое вплоть до 1945 года, пик производства пришелся на 1943-й год, когда было выпущено 411 машин, но к этому времени ВВС РККА уже оправились от потерь, и пусть хорошо бронированный и вооруженный, но медленный, неповоротливый и с очень плохим обзором штурмовик был всегда желанным гостем в прицелах советских летчиков.

Не помогли даже модернизации «Хеншеля» в сторону усиления вооружения, когда на Hs-129B-2/R-3 установили 37-мм пушку ВК-3,7 и Hs-129B-2/R-4, который оснастили 75-мм пушкой Pak-40. Летные характеристики становились все печальнее.

А последний официальный боевой вылет Hs-129 совершили 11 мая 1945 года в составе румынских ВВС. Румыны бомбили части армии Власова в окрестностях Праги, которые не хотели сдаваться советским войскам и с боями пробивались на запад, в американскую зону оккупации.

«Юнкерс» Ju-87D-3 и D-5

Да, «Штука» тоже со временем попала в штурмовики, и тоже по остаточному принципу. Усиление средств ПВО и истребительного прикрытия, постепенная утрата истребительной авиацией Германии господства в воздухе практически на всех фронтах, успех боевого применения штурмовика Ил-2 привели к попытке превратить «Штуку» из пикировщика в штурмовик.

Так в 1942 году появился Ju-87D-3, штурмовик-бомбардировщик, еще сохранивший воздушные тормоза для пикирования, но с усиленным бронированием. У пилота появился козырек фонаря из двухдюймового бронестекла, поверх обшивки бортов кабины установили 8-мм листы хромоникелевой стали, на некоторых машинах бронировали даже подвижные створки фонаря. Появились также дополнительная 5-мм бронеплита под маслорадиатором и броневые листы, прикрывшие спереди и с боков бензобаки в центроплане.

Штурмовики имели довольно слабое наступательное (2 пулемета калибра 7,92 мм MG 17 у D-3, и 2 пушки MG151/20 у D-5) вооружение. Действуя в качестве штурмовиков, «Штуки» чаще всего использовали деревянные контейнеры на 92 осколочные 2-кг авиабомбы типа SC2, которые были малоэффективными по защищенным целям. Кроме них применялись авиабомбы и большего калибра: 500 и 250 кг.

Модель Ju-87D-3 оказалась самой массовой из всех «штук», их построили 1559. На основе D-3 построили несколько экспериментальных модификаций. Наиболее важным стал «противотанковый» вариант D-3 с 37-мм пушками, будущий «Густав».

«Юнкерс» Ju-87G

Главным отличием «Густава» от «Доры» было вооружение, а именно установка под крыльями двух 37-мм пушек Flak 18. Вместе с магазинами на 12 снарядов они крепились под крылом сразу за стойками шасси.

Крыльевые пулеметы и бомбовое вооружение отсутствовали. Бронирование самолета было ослаблено. В отличие от стандартного Ju87D-3 на противотанковом «Густаве» отсутствовало бронирование стрелка, центропланных бензобаков и водорадиатора. Толщина задней бронеспинки летчика была увеличена до 20 мм. В остальном бронирование машины осталось без изменений. Штурмовик получил обозначение Ju87G-1.

Ju87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, что в сочетании с уменьшенным бронированием и слабым оборонительным вооружением делало машину идеальной мишенью для истребителей. Максимальная скорость самолета снизилась на 30-40 км/ч.

Ju87G-1 уже не пикировал, атака целей производилась с планирования под углами не более 10-12 градусов. Но и ввод в планирование был затруднительным. Сложным оказалось и прицеливание, вследствие плохой устойчивости самолета, обусловленной аэродинамическим влиянием пушечных установок, большими разнесенными массами (вес одной пушки с лафетом, без учета веса магазина и снарядов, 473 кг) и возросшим полетным весом.

Дебютировали «Густавы» на Курской дуге, и, если верить рапортам, добились определенных успехов. Правда, отчеты советских технических служб эти рапорты не подтвердили. Впрочем, никаких подтверждений успехов с немецкой стороны не было, «джентльменам» верили на слово.

Впрочем, о подсчетах потерь и правильности данных совсем другой разговор.

Факты же говорят, что из 208 «Густавов» и 1559 «Дор» к осени 1944 года в Люфтваффе сохранилась только одна группа Руделя III/SG2, еще летавшая днем на Ju-87D и G, вместе с двумя противотанковыми эскадрильями 10.(Pz)/SG2 и 10.(Pz)/SG77.

«Юнкерс» Ju-88P

Попытка создания тяжелого противотанкового штурмовика на базе весьма удачного самолета Ju-88A-4.

Ju-88Р-1 появился в июне 1943 года. С А-4 были демонтированы воздушные тормоза, снято бомбардировочное вооружение. В большом подфюзеляжном обтекателе установили 75-мм пушку Pak-40. Боекомплект пушки составлял 16 снарядов, перезарядка осуществлялась электропневматикой. Гондолу с пушкой можно было отстрелить пиропатронами и сбросить.

Экипаж состоял из трех человек. Стрелковое вооружение включало курсовой пулемет MG-81 и два MG-81Z в нижней и верхней задних оборонительных установках. Двигатели Jumo211J-2 были защищены броней, а консольные баки сняты. С нормальной взлетной массой 11 000 кг максимальная скорость Ju-88Р-1 не превышала 390 км/ч.

Из запланированной серии в 30 Ju-88Р-1 к сентябрю 1943 г. было изготовлено всего 18 машин.

Ju-88Р-4, все тот же P-1, но с 50-мм пушкой ВК 5.

Cерия Р-4, выпущенная в начале 1944 года, была побольше, 32 экземпляра. В феврале 1944 г. на аэродроме Орша на базе отряда 9/KG1 и нескольких экипажей из 6/KG3 был сформирован отряд 14(Eis)/KG3, однако, данных об успешных действиях отряда нет.

«Фокке-Вульф» 190F

Идея переделки этого выдающегося самолета относится к началу 1943 года. Поскольку отзывы об истребителях Fw-190 оказались благоприятными, а вермахт к концу 1942 года испытывал неотложную потребность в современном самолете-штурмовике, RLM решило ускорить начало массового серийного выпуска особой штурмовой модификации, получившей обозначение Fw-190F.

Первая массовая серия штурмовиков Fw 190F создавалась на основе истребителя Fw 190A-5/U3.

Надо отметить, что конструктивных отличий между штурмовиком и истребителем Fw-190 было немного. Все F-варианты, начиная с F-1 и заканчивая F-16, предназначались для выполнения задач по непосредственной поддержке войск и поэтому имели усиленную бронезащиту.

Fw-190F-1 стал первым ударным вариантом «Фокке-Вульфа». На внешнем подфюзеляжном бомбодержателе ЕТС 501 самолет мог нести 500-кг бомбу. Кроме того, к ЕТС 501 могли крепиться бомбодержатели-адаптеры. Например, была предусмотрена возможность установки адаптера «Grosse Bombenelektrik», который позволял подвешивать до восьми 50-кг бомб SC 50.

Стрелково-пушечное вооружение Fw 190F-1 состояло из двух пулеметов MG 17 (по 900 патронов) и двух пушек MG 151/20 с боезапасом по 250 снарядов.
Конструкция штурмовиков Fw-190F-2 базировалась на модификации Fw-190A-5/U10. Истребитель Fw-190A-5/U17 стал эталоном для нового варианта штурмовика Fw-190F-3, производство которого началось в мае 1943 г.

Все машины F-3 были оснащены, как и базовая истребительная модификация, двигателем BMW 801D-2 мощностью 1730 л.с.

Основной серийный подвариант Fw-190F-3/R1 обладал четырьмя (2 + 2) подкрыльевыми держателями ЕТС 50 и одним подфюзеляжным ЕТС 501 для подвески бомб или 300-литрового сбрасываемого топливного бака. Благодаря применению обтекаемых бомбодержателей, скорость F-3 оказалась на 23 км/ч выше скорости предшествующей модификации штурмовика.

Технические характеристики:
Модификация Fw-190F-3
Размах крыла: 10,5 м
Длина: 8,95 м
Масса нормальная взлетная: 4400 кг
Тип двигателя: 1 х ВМW-801d-2 х 1700 л.с.
Максимальная скорость:
у земли: 547 км/ч
на высоте: 638 км/ч на 4500 м
Практическая дальность: 745 км
Максимальная скороподъемность: 642 м/мин
Практический потолок: 10 000 м

на F-3/R1 четыре подкрыльевых держателя ETC-50 или две подкрыльевые 30-мм пушки МК-103.

Всего было выпущено 627 самолетов серии «F-1/3».

Однако считать «Фокке-Вульфы» штурмовиками можно условно. Скорее, это были ударные самолеты поддержки войск, с упором на бомбовое вооружение, поскольку 20-мм пушка MG151/20 не обеспечивала должного бронепробития и могла представлять реальную угрозу исключительно для небронированной или легкобронированной техники.

Тем не менее, FW-190 в качестве ударного самолета мог выполнять задачи, с которым к 1943 году уже не могли справиться «Юнкерсы» и «Хеншели», поскольку превосходил их как по скорости, так и по вооружению.

ВВС РККА

В Советском Союзе фактически шли параллельным путем в развитии штурмовой авиации. И с 1937 года, когда испанский опыт показал необходимость в самолете «переднего края», способного успешно поражать бронированные цели, работы велись постоянно.

Ближе всех к идеалу оказался ильюшинский БШ-2, в котором воплотились разработки по обеим проектам ЦКБ.

Ил-2

Об этом самолете уже написано столько, что повторяться не стоит. Самый массовый самолет не только Второй мировой войны, но и в истории авиации. 36 183 экземпляра всех модификаций.

Технические характеристики:
Размах крыла: 14,6 м
Длина: 11,60 м
Масса нормальная взлетная: 5 310 кг
Тип двигателя: 1 х АМ-38 х 1575 л.с.
Максимальная скорость: 450 км/ч
Практическая дальность: 638 км
Скороподъемность: 625 м/мин
Практический потолок: 7 800 м
Экипаж: 1 чел
Вооружение: две 23-мм пушки ВЯ-23 или две 20-мм пушки ШВАК, два 7,62-мм пулемета ШКАС, 8 РС-132 (или РС-82)
Бомбовая нагрузка — 400 кг.

Первоначально спланированный как двухместный, в серию Ил-2 пошел одноместным самолетом. До сих пор озвучиваются разные версии из цикла «кто виноват», руководство ВВС или сам Ильюшин, «подогнавший» ТТХ самолета под техническое задание, удалив стрелка и добавив дополнительный бензобак. В пользу второй версии говорит само ТЗ, в котором стрелок был.

К концу 1942 года самолет снова стал двухместным, к вооружению добавился пулемет ШКАС, а после 1943 года 12,7-мм УБТ.

С января 1943 года на Ил-2 стали устанавливать более мощные двигатели АМ-38Ф (1720 л.с), количество РС уменьшили до 4-х.

В 1944 году в серию пошла модификация Ил-2 НС-37, на самолет устанавливались две пушки калибра 37-мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном. Пулеметное вооружение осталось прежним.

Максимальная скорость самолета понизилась до 390 км/ч, но в условиях господства в воздухе советской авиации это было несущественно.

Был ли Ил-2 шедевральным самолетом? Конечно, был. И здесь дело даже не в технологичности (хотя и в ней тоже). В универсальности. Достаточно мощное стрелковое вооружение позволяло поражать как незащищенные, так и легкобронированные цели. РС для психологической войны (не попадет — что часто случалось — так напугает), бомбы. Да, 23-мм пушка не очень была сильна для работы по танкам (да и самолет — не самое лучшее оружие для этого), но потери немцы несли даже среди средних и тяжелых танков не от пушек Ил-2, а от кумулятивных ПТАБов.

Собственно, стоит просто пожалеть проигравших и не вдаваться в подробности.

Да, потери, которые несли штурмовики, были огромны. Но здесь виноват не самолет и летчики, а отсутствие по первому времени нормально тактики применения и истребительного прикрытия. Ведь с 1943 года основные потери были от ПВО, а в этом деле у немцев был полный порядок.

Тем не менее, если сравнить ущерб, который нанесли 36 000 «Илов» при самом критичном подсчете и успехи «Хеншелей» в максимальной конфигурации, станет понятно, какой самолет был эффективнее. Не «Хеншель».

Ил-10

Дальнейшее развитие штурмовиков Ильюшина. Основное отличие от Ил-2 состояло в том, что с учётом рекомендаций, в бронеотсек (бронекорпус) была полностью включена кабина воздушного стрелка. Увеличена толщина брони капота двигателя снизу и с боков до 8 мм вместо 4 мм на Ил-2.

Технические характеристики:
Экипаж: 2 человека
Длина: 11,12 м
Размах крыла: 13,40 м
Максимальная взлётная масса: 6537 кг
Двигатель: 1 × АМ-42 (V-12 жидкостного охлаждения), номинальная мощность — 1770 л. с., взлётная мощность — 2000 л. с.

Максимальная скорость:
у земли — 507 км/ч
на высоте 2300 м — 551 км/ч

Боевой радиус: 800 км
Практический потолок: 7250 м
Скороподъёмность: 10,42 м/с

Вооружение:
Пулемётно-пушечное:
две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23КМ, два 7,62-мм пулемёта ШКАС.

У стрелка: 20-мм пушка УБ-20 или 12,7-мм пулемёт УБТ.

Под крылом:
2 × ФАБ-250 (500 кг) (в перегрузочном варианте с 2 × ФАБ-100 в бомбоотсеке)
8 × ракет РС-82 или РС-132

Всего было выпущено 6 566 Ил-10, но до 1 мая 1945 года ВВС РККА получили 745 машин.

Як-1УИ (ударный истребитель)

Отличался от серийного Як-1 наличием внешней подвески для 8 РС-82. Для этого было произведено укрепление крыла в местах установки подвесок. Истребитель неплохо зарекомендовал себя применением РС. На всех Як-1 начиная с 80-й серии устанавливались два бомбодержателя (замки БИ-42 с ухватами) для подвески авиабомб калибра 25, 50 и 100 кг.

Позже подвески были сняты, постановлением ГКО от 10 мая 1942. Основной из причин, повлиявших на это решение, была большая потеря скорости (до 30 км/ч) при наличии на самолете РО-82 с подвешенными PC.

Однако позже (с 23 сентября 1943 г.), когда истребители Як-1 потеснили из первых рядов воздушных бойцов самолеты Як-9 и Ла-5, бомбодержатели начали устанавливать снова. Это расширяло сферу применения машины, исчерпавшей все возможности своего улучшения.

Всего было построено 1148 Як-1 с возможностью подвески РС или бомб.

ЛаГГ-3 (11-я серия)

Модификация ЛаГГ-3, появившаяся не от хорошей жизни. Истребитель катастрофически проигрывал по ЛТХ немецким самолетам, поэтому было принято решение использовать уже имеющиеся самолеты для переоборудования в легкие штурмовики для нанесения ударов для непосредственной поддержки наступающих войск.

Кроме шести пусковых установок для реактивных снарядов РС-82 самолеты 11-й серии получили бомбодержатели Д3-40. Благодаря этим бомбодержателям ЛаГГ-3 могли использовать легкие бомбы до 50 килограмм (фугасные ФАБ-50, осколочные АО-25М и ФАБ-50М или химические ХАБ-25 и АОХ-15). Так же самолеты получили на вооружение химические контейнеры ВАП-6М (Выливной авиационный прибор) с 38 литрами фосфорного газа и распылителем АСБР-2 способным выбросить весь газ в течении 3-4 секунд. Для уничтожения живой силы противника применялись так же зажигательные контейнеры ЗАП-6 (зажигательный авиационный прибор).

Боевые возможности самолетов 11-ой серии были еще увеличены в начале 1942 года, после замены пусковых установок РО-82 на пусковые установки реактивных снарядов РС-132.

Ударно-штурмовые версии ЛаГГ-3 использовались на Калининском фронте в конце 1941 и в начале 1942 года. 129 авиационный полк, оснащенный истребителями ЛаГГ-3 11-ой серии, за успешные действия в начале 1942 года получил звание Гвардейского.

Если оценивать в общем, то Люфтваффе полностью проиграло войну штурмовиков на переднем крае. И немецкие, и советские штурмовики в 1943 году не могли оказать существенного воздействия на тяжелобронированную технику противника с помощью пушечного вооружения. Но у советских штурмовиков кроме пушек имелась более широкая гамма вооружений. И, естественно, массовость выпуска сыграла главную роль.

Штурмовик (читай, Ил-2), способный атаковать цель реактивными снарядами и бомбами, а затем «дошлифовать» пушками и пулеметами, оказался более существенным оружием для тех же колонн на марше, чем пикирующий бомбардировщик.

Вопрос, опять же, тактики применения. Сложно сравнивать Ил-2 и Hs-129, кто был лучше. Да и незачем. Достаточно мемуаров выживших немецких солдат и офицеров, которые за редким исключением не писали о своих впечатлениях от Ил-2. А вот наших, упоминающих «Хеншелей» надо очень поискать.

«Штука» же оказалась явно неспособной оказать влияние из-за своей полнейшей устарелости. «Фокке-Вульфы» могли бы стать универсальными ударными самолетами, если бы не были принесены в жертву истребительной программе.
Впрочем, это уже рассуждения в пользу проигравших.

/Роман Скоморохов, topwar.ru/

В былое время мне довелось принять участие в издании книги немецкого генерала Вальтера Швабедиссена «Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации в 1941-1945 гг.». В принципе, это даже не книга, а отчет, созданный по заданию американского командования вскоре после окончания второй мировой войны. В этом отчете, опубликованном в журнале Истории ВВС США в 1960 г., Швабедиссен обобщил разведывательные материалы и отчеты командиров Вермахта, Люфтваффе и Кригсмарине, о действиях ВВС РККА в период с 1941 по 1945 гг. Кстати, таких отчетов, написанных немецкими специалистами и боевыми офицерами, было больше сотни, и были они посвящены различным аспектам боевых действий, родам войск, отдельным операциям, отдельным видам вооружений, тактике и стратегии и проч. Американцев очень интересовали потенциальные возможности советских Вооруженных Сил.
Думаю, что коллегам будет интересно ознакомиться с мнением немецких командиров о действиях ВВС РККА на начальном этапе войны. В книге этот материал достаточно большой, поэтому я его основательно сократил, оставив только общие оценки по1941 г., чтобы он имел удобоваримый объем…
Начиная свое нападение на Советский Союз на рассвете 22 июня 1941 г., немецкое командование рассчитывало, используя тактику блицкрига, окончить кампанию очень быстро. Хотя у верховного командования Люфтваффе имелись достаточно точные данные о советских ВВС, строевые командиры немецкой армии, авиации и флота имели весьма смутное представление о возможностях русской авиации. Тем не менее, имея за спиной богатый боевой опыт и множество побед, командиры Люфтваффе вступили в бой с полной уверенностью в своем превосходстве.
Перед началом кампании немецкие авиационные командиры были ознакомлены с данными о состоянии советских ВВС и возможных тактических методов их применения. При этом использовались в основном данные из «Отчета разведки по Советскому Союзу». Однако из-за внушительных побед, одержанных в первые месяцы войны, немецкие командиры в течение кампании уделяли мало внимания этим данным вообще и проверке их точности в частности.
В течение первого года кампании выяснились три основных пункта, которые противоречили данным немецкой разведки и явились большой и неприятной неожиданностью. Эти пункты касались:
1) численности советских ВВС на момент начала кампании;
2) эффективности советской зенитной артиллерии;
3) неожиданно быстрого восстановления ВВС в конце 1941 – начале 1942 г., несмотря на сокрушительные удары, которые были нанесены им летом.
Так, майор Гюнтер Ралль (Gunter Rall) пишет, что перед началом боевых действий сведения о советской истребительной авиации были очень смутными, а данные о типах и численности самолетов отсутствовали вовсе. Поэтому столкновение с советскими истребителями, имевшими огромное численное превосходство явилось сюрпризом, хотя в техническом отношении превосходство Люфтваффе было очевидным.
Майор Манфред фон Коссарт (Manfred von Cossart) вспоминает, что немецкий летный состав инструктировали, основываясь на «Отчете разведки», согласно которому советскую зенитную артиллерию и истребительные силы «…вряд ли стоило принимать во внимание». По мнению фон Коссарта, данные о численность русских ВВС, приведенные в «Отчете», ни в коем случае не соответствовали действительности. Он задается вопросом: не было ли это преднамеренной попыткой умалить силу советской обороны? Немецкие войска, по его заключению, пошли в бой обремененные предвзятыми оценками.
Из доступных материалов не ясно, какие сведения о советских ВВС получили немецкие армейские и морские командиры, но можно предположить, что они были еще менее точными. Правда, более поздние высказывания армейских и морских офицеров, о том, что русские применяли сравнительно мало авиации и добились весьма скромных успехов, говорят о том, что офицеры этих двух родов войск не были так удивлены, как офицеры Люфтваффе, обнаружившие огромное количество советских самолетов. Так что, опыт сухопутных и морских командиров не противоречил «Отчету», и их мало заботила его неточность.
Немецкая атака с воздуха 22 июня была полной неожиданностью для советских ВВС. Сотни советских самолетов всех типов были уничтожены в первые дни нападения. Многие из них были уничтожены на земле без всякого сопротивления, другие были сбиты в воздушных боях. Количество уничтоженных на земле во много раз превышало количество сбитых в воздухе. Однако, необходимо обратить внимание на один факт, которому немецкое командование не придало тогда должного значения: при данных обстоятельствах советские потери в живой силе были значительно меньше, чем потери техники. Это частично объясняет тот факт, что русским удалось быстро восстановить боевую мощь своих ВВС.
Немецкие командиры единодушны во взглядах на эффект массированного воздушного удара в первые дни войны. Атака была хорошо подготовлена и успешно осуществлена. Так, капитан Отто Кат (Otto Kath), в то время пилот JG 54 в северном секторе фронта, пишет, что части его эскадры в первом вылете нанесли сокрушительный удар по советским авиационным частям на аэродроме Ковно (Каунас). Немецкие бомбы обрушились на бомбардировщики СБ-3 (?) и ДБ-3, выстроенные тесными рядами вдоль взлетной полосы перед своими укрытиями. Немецкие истребители сопровождения Bf 109 атаковали аэродромы вместе с пикирующими бомбардировщиками и уничтожили большую часть советских самолетов на земле. Русские истребители, которым удалось взлететь, были сбиты на взлете или сразу после него.
Майор фон Коссарт, командир звена третьей группы бомбардировочной эскадры «Гинденбург», действовавшей на северном участке, вспоминает, что в своей первой атаке 22 июня 1941 г. его группа сбросила бомбы на длинные ряды совершенно незамаскированных самолетов, выстроенных как на параде плотными рядами по краям аэродрома Либава (Лиепая). Единственной защитой было одно зенитное орудие на аэродроме и несколько орудий в районе порта, которые не принесли никакого ущерба атакующей стороне. Последующие атаки в этот день и на следующее утро столкнулись с весьма слабой обороной. Подполковник Хорст фон Райзен (Horst von Reisen), командир 2-й группы 30-й бомбардировочной эскадры в районе Северного моря, характеризует полную беспечность русских в начале кампании как приятный сюрприз. Первый налет на Мурманск 22 июня 1941 г. не встретил ни истребительного, ни зенитного противодействия. Даже самолеты, осуществлявшие штурмовку на малой высоте по окончании бомбардировки не были обстреляны. Немецкие самолеты действовали над вражеской территорией совершенно без помех. Фон Райзен говорит, что русские «были опрокинуты», а ситуацию характеризует как классический пример полного господства в воздухе и далее он утверждает, что «вражеской авиации буквально не существовало».
Можно привести большое количество примеров, доказывающих, что на всем Восточном фронте советские ВВС были застигнуты врасплох, и большое количество самолетов было уничтожено на аэродромах. Так капитан Пабст (Pabst), командир эскадрильи пикирующих бомбардировщиков, действовавшей в южном секторе фронта, пишет, что 28 июня 1941 г. он приземлился на советский аэродром, который был завален сбитыми и уничтоженными на земле советскими самолетами.
Согласно отчету генерал-лейтенанта Германа Плохера (Hermann Plocher), первая атака частей I воздушного флота застала русских врасплох. Большое количество русских авиационных частей были уничтожены и в последующие дни. После того, как территория была оккупирована немецкими войсками, проведенные осмотры вскрыли такую же картину невероятных разрушений, как на южном и центральном участках Восточного фронта. Сотни самолетов были найдены сожженными и разбитыми бомбами всех калибров на разрушенных аэродромах. Результатом этого первого сокрушительного удара по советским ВВС было то, что на всем Восточном фронте немцы обладали неоспоримым, и даже абсолютным превосходством в воздухе.
Однако, уверенность в своем превосходстве немецким командирам дал не этот первый неожиданный успех, а опыт встреч с советскими самолетами и летчиками в воздухе. Очень быстро обнаружилось, что несмотря на свое численное превосходство как в людях, так и в самолетах, советская авиация не могла противостоять Люфтваффе. У советских летчиков совершенно не было боевого опыта, отсутствие которого невозможно было компенсировать часто наблюдаемой агрессивностью и упорством. Их подготовка не отвечала современным требованиям, а оперативные и тактические принципы были устаревшими и неэффективными. Таким образом советские летчики значительно уступали немецким с их богатым боевым опытом. Другим фактором был устарелый парк машин, значительно уступавших немецким типам.
Немецких авиационные командиры единодушны во взглядах на этот вопрос, что видно из следующих цитат.
Подполковник Гельмут Мальке (Helmut Mahlke), командир группы пикирующих бомбардировщиков на центральном участке Восточного фронта, приходит к выводу, что в начале русской кампании советские ВВС были вооружены в основном устаревшей техникой, которая лишь слабо соответствовала современным требованиям, а зачастую не соответствовала вообще. Оснащенные такими самолетами русские авиационные части столкнулись с противником, значительно превосходившим их в техническом и тактическом отношении. К тому же, летчики Люфтваффе приобрели богатый боевой опыт в операциях над Великобританией, Королевские Военно-воздушные Силы которой были оснащены современной техникой.
Генерал-майор Клаус Юбе (Klaus Uebe) описывает 1941 г., как период, когда русские довели свою авиацию, укомплектованную неопытными летчиками и оснащенную устаревшей техникой, практически до полного уничтожения. Советские летчики в своем большинстве были не просто хуже, а значительно хуже своих немецких оппонентов. И слабость их объяснялась не только потрясением от внезапных сокрушительных ударов немцев и плохими русскими самолетами. В большей степени причиной тому был недостаток летного чутья, отсутствие адекватности в мышлении, их инертность и недостаточная подготовка. Плохой подготовкой объяснялась и наблюдавшаяся в большинстве случаев осторожность, граничившая с трусостью. Таким образом, несмотря на численное превосходство, советские ВВС не были опасным противником.
Полковник фон Бойст (H. H. von Beust), командир бомбардировочной группы в южном секторе Восточного фронта, среднего русского летчика описывает так:
«…противник, совершенно не способный вести самостоятельный атакующий воздушный бой и представлявший весьма небольшую угрозу в атаке. Часто складывалось впечатление, что в отличие от немецких летчиков, советские пилоты были фаталистами, сражавшимися без всякой надежды на успех и уверенности в своих силах, движимые своим фанатизмом или страхом перед комиссарами».
Недостаток агрессивности у русских летчиков, кажется, понятен фон Бойсту, который задается вопросами:
«Как можно было ожидать настоящего энтузиазма в бою от летчиков со столь безнадежно устаревшими самолетами, оружием и оснащением? Как должен был вести себя в бою летчик, уступающий противнику в технической, тактической и летной подготовке, и который был деморализован огромными поражениями Советского Союза?
Фон Бойст выразил взгляд на советские ВВС, которого придерживались большинство немецких авиационных командиров летом и осенью 1941 г., хотя в некоторых работах иногда встречаются утверждения, что, несмотря на низкое качество боевой подготовки, советские летчики часто демонстрировали огромное мужество и упорство в выполнении приказа и были находчивы в бою. Кое-кто утверждал также, что сопротивление Советов неуклонно возрастало, и что русские периода Второй мировой войны сильно отличались от тех, с кем столкнулась немецкая армия в Первой мировой войне.
К концу 1941 г. появились первые признаки того, что советские ВВС начали оправляться от понесенных летом тяжелых поражений. Люфтваффе по-прежнему удавалось удерживать превосходство в воздухе, но уже стало понятно, что желаемого полного уничтожения советской авиации достичь не удалось. На фронте стали появляться сильные авиачасти, оснащенные современными типами самолетов. Этот процесс шел медленно, по-разному и в разное время в различных районах, поэтому немецкие командиры не сразу стали осознавать, что они наблюдают общее возрождение ВВС. Рост сопротивления в воздухе стал особенно очевиден в районах наибольших боев – под Москвой, Ленинградом и Демянском.
Три фактора благоприятствовали восстановлению советской авиации:
1) большое количество летчиков уцелело, в то время как их техника была уничтожена на земле летом 1941 г., а также наличие больших резервов техники и личного состава во внутренних районах России и на Дальнем Востоке;
2) эвакуация (несмотря на громадные трудности) авиационной промышленности на восток, где она оказалась недосягаемой для немецкой авиации;
3) раннее наступление исключительно суровой русской зимы, которое нарушило все планы немцев по ведению воздушных операций. Это дало русским долгую передышку для реорганизации своих ВВС.
Майор Хайнц Йоахим Яане (Heinz Joachim Jahne), наблюдатель в группе стратегической разведки в центральном районе Восточного фронта, вспоминает, что на начальном этапе кампании его подразделение не понесло никаких потерь от советской авиации, но начиная примерно с августа 1941 г., советские истребительные части, находившиеся в зоне действия его подразделения, и, в частности, в районе Москвы, стали постепенно превращаться во все более и более серьезное препятствие.
Доктор Карл Бартц (Karl Bartz) вспоминает, что во время боев в окружении под Демянском зимой 1941-42 гг. советские самолеты начали появляться в больших количествах, и что на больших высотах оборона была очень сильной.
Наконец, полковник Ганс-Ульрих Рудель (Hans-Ulrich Rudel) замечает, что в боях за Ленинград советские истребители атаковали приближающиеся соединения немецких самолетов уже над побережьем. Он также указывает на то, что в битве за Москву немецким летчикам оказалось труднее бороться с холодом, чем с советской авиацией. По мнению Руделя, русским не нужно было желать лучшего союзника, чем их зима, которая, как он считает, спасла Москву.
Приведенные выше наблюдения немецких авиационных командиров до конца 1941 г. не получили широкого распространения, но они показывают, что начали появляться признаки изменения ситуации в пользу советских ВВС.
Необходимо также кратко рассмотреть зенитную артиллерию. Как уже говорилось, зенитная артиллерия находилась в составе армии, а не ВВС. Однако, применялась она, естественно, главным образом против немецкой авиации.
Мнения немецких командиров об эффективности советской зенитной артиллерии расходятся, что понятно: ведь они основаны на личном опыте, приобретенном на разных участках фронта. Однако, в целом, их взгляды можно обобщить так: во время первых внезапных атак ее эффективность была низкой. Но зенитчики быстро оправились от первого шока и превратились в очень сильного противника, особенно в районах основных боев. Немецкие командиры сходятся в одном: все они были удивлены эффективностью вражеской зенитной артиллерии, поскольку немецкое командование представляло ее устаревшей и вряд ли опасной. Они также почти единодушны в том, что оборонительный огонь из легкого оружия, в частности огонь пехоты, был очень опасным и привел к большим потерям с немецкой стороны.
Майор фон Коссарт считает, что в отличие от сведений, приведенных в «Отчете разведки», советская зенитная артиллерия должна была быть в хорошем состоянии еще до начала кампании, поскольку зенитные части действовали очень успешно против соединений немецких самолетов. Русские просто не могли организовать настолько эффективную ПВО в столь короткий период. Хотя русская зенитная артиллерия была тоже застигнута врасплох и понесла тяжелые потери в начале кампании, вскоре вновь появились хорошо организованные центры противовоздушной обороны.
Обычно, первые залпы тяжелых зенитных соединений ложились на нужную высоту, часто первые же снаряды разрывались в центре строя немецких самолетов. С августа 1941 г. наземные службы ПВО вокруг Ленинграда действовали исключительно эффективно и имели в своем составе аэростатные заграждения до высоты 5000 м. На подходе к городу соединения Ju-88 встречал огонь тяжелых зенитных орудий, а после пикирования они попадали под плотный огонь легкого и среднего оружия. Из-за хорошо организованного огня из пулеметов и пехотного оружия штурмовые удары на малой высоте часто обходились слишком дорого. Фон Коссарт приводит причины гибели немецких самолетов в следующем порядке: огонь зенитной артиллерии, ответный огонь пехоты и атаки истребителей.
Полковник Рудель тоже считал, что советская зенитная оборона вокруг Ленинграда, была чрезвычайно эффективной. По его словам: «…зона массированного зенитного огня начинается как только пересекаешь побережье…огонь зенитной артиллерии – убийственный… дым от разрывов снарядов образует целые облака». Он также считал огонь советских пехотных частей и легких зенитных орудий очень действенным.
Капитан Герберт Пабст постоянно указывает на тот факт, что огонь тяжелой зенитной артиллерии, а также наземных войск, был серьезным препятствием и нередко приводил к повреждению или потере самолета.
Полковник фон Райзен сообщает, что на начальном этапе войны в районе Баренцева моря под Мурманском советская зенитная артиллерия потерпела полную неудачу, но быстро оправившись, и уже через несколько недель представляла серьезную угрозу атакующим немецким самолетам. Эффективность обороны была во всех отношениях сравнима с обороной Британских островов в местах с такой же концентрацией зенитной артиллерии. В тылу для защиты важных железных и автомобильных дорог широко применялись легкие зенитные орудия и пулеметы. Они оказались особенно опасны для самолетов, атакующих поезда на низкой высоте. Нападающие редко избегали повреждений, в большой степени из-за упорства советских пулеметных расчетов.
В целом, немецкие армейские командиры, которые воевали в центральном и северном районах фронта считают, что Люфтваффе обладало абсолютным превосходством в воздухе вплоть до конца 1941 г. Даже в тяжелых отходных боях под Калинином и Москвой войска, столь уязвимые в это время для ударов с воздуха, практически не испытали воздействия советской авиации.
Поддержка с воздуха советского флота, выражавшаяся в частности в ударах по немецким кораблям, была столь незначительной на протяжении всей войны, а особенно в 1941 г., что для немецких флотских командиров оказалось очень трудно сформулировать свое мнение о советской авиации ВМФ на основании боевого опыта.
Исследование капитана (впоследствии адмирала) Вильгельма Мозеля (Wilhelm Mosel) показывает, что советское командование, по-видимому, считало воздушную разведку над морем, патрулирование побережья и боевые операции над морем делом второстепенным. Во время наступления летом и осенью 1941 г. немецкие операции на море ни разу не встретили организованного противодействия больших соединений советских самолетов. Использование авиации ВМФ для нужд береговой обороны на Черном море было более заметным. Однако, в целом, бремя поддержки наземных операций было столь велико, а морские операции были столь незначительны, что русские, видимо, считали расточительным и ненужным проводить масштабные операции против германского флота или немецких морских транспортных коммуникаций. Возможно, такое отношение объяснялось в некоторой мере менталитетом русских, ориентированным в первую очередь на наземные операции. Но какими бы ни были причины, можно заключить, что недостаток, а, можно сказать, и отсутствие, опыта боев с советской авиацией ВМФ привело немецких флотских командиров к мнению, что в 1941 г. советские ВВС не представляли угрозы для немецкого флота. Это мнение разделяет и адмирал Л. Бюркнер (L. Burkner).
При попытке суммировать общее впечатление немецких авиационных, армейских и флотских офицеров о советских ВВС в 1941 г. вырисовывается следующая картина:
1. Советские ВВС использовались исключительно для поддержки действий наземных войск, и авиационные части при выполнении этих заданий иногда демонстрировали похвальную агрессивность и известную энергичность. Их неудачи объяснялся в первую очередь тем фактом, что Люфтваффе добилось господства в воздухе.
2. Советские ВВС на протяжении этой фазы компании уступали немецким и были вынуждены ограничиваться оборонительными операциями. Тем не менее, на некоторых участках фронта в определенные периоды русские имели превосходство в воздухе, что больше влияло на эмоции немецких армейских командиров, чем на картину в целом.
3. Слабость советских ВВС объяснялась, в основном, следующими факторами:
а) потерей большого количества самолетов на земле и в воздухе во время первой неожиданной атаке немцев;
б) недостаточной тактической, летной и общей подготовкой советского летного состава и отсутствием боевого опыта;
в) отсталостью самолетного парка, вооружения и другого оборудования в начале кампании;
г) разрушением советской наземной службы в результате боев, потерь аэродромов при быстром продвижении немецких сухопутных частей.
4. То, что советские ВВС по численности в несколько раз превосходили Люфтваффе, оказалось полной и неприятной неожиданностью для немецких командиров. В этом отношении Верховное командование Люфтваффе смертельно просчиталось. Их численное превосходство не привело на рассматриваемом этапе войны к негативным результатам для немецкой авиации по причинам, описанным выше.
5. К концу 1941 г. начали усиливаться признаки постепенного восстановления русских ВВС после летних потерь. Раннее наступление суровой земли очень помогло этому процессу.
6. Советская зенитная артиллерия, равно как и другие части ПВО часто действовали исключительно эффективно и быстро пришли в себя после первого шока. Они оказались значительно более боеспособными, чем считало Верховное командование Люфтваффе

«Восход Красной Звезды»: советские и германские асы (Хартманн, Голланд, Крупински) рассказывают про войну в небе.

Заход с запада

Только 9 марта 1942 года южнее Харькова случился первый успешный для ВВС РККА воздушный бой, в котором победа была одержана несмотря на численное превосходство врага. Уже через два дня об этом бое написала «Красная звезда», с заголовком «7 против 25». Подписана статья была командиром эскадрильи капитаном Б. Ереминым.

Но интереснее почитать рассказ Бориса Еремина, записанный уже после войны: «Мы прикрывали наши войска, бомбить которые приходили группы бомбардировщиков Ю-88 и Ю-87 под прикрытием Ме-109. Летчики 1-й эскадрильи уже находились в воздухе, а нам предстояло их сменить в районе Шебелинка».

Капитан Еремин был ведущим группы из семи новеньких, выкрашенных в белый цвет истребителей Як-1 (у каждого по шесть эрэсов под крыльями и штатный боекомплект для пушки и двух пулеметов). Справа от него— капитан Запрягаев, слева — лейтенант Скотной. Высота — 1700 метров. На увеличенном интервале выше, справа, — лейтенант Седов с лейтенантом Соломатиным. Слева, ниже метров на 300, — лейтенант Мартынов со своим ведомым, старшим сержантом Королем.

Внезапно справа, почти на одной высоте с ними, капитан увидел группу из шести Ме-109 и тут же, чуть ниже, — группу бомбардировщиков Ю-88 и Ю-87. Сзади шли еще двенадцать Ме-109. Всего двадцать пять самолетов противника.

Еремин оценил ситуацию. Он заметил, что истребители разные: шесть Ме-109F и двенадцать Ме-109E. Разница в том, что к крыльям Ме-109E цеплялись бомбы и истребитель использовался как штурмовик, сильно теряя, конечно, при этом свои характеристики в воздушном бою.

Еремин показал (радиосвязью советские истребители были не оборудованы и летчики координировали свои действия жестами и покачиваниями в кабинах), что надо уйти на юго-запад с набором высоты и атаковать с запада, со стороны солнца, в хвост противнику. Когда они уже вышли на прямую для атаки, немцы их заметили и начали какое-то перестроение, но было поздно. Семь белых советских истребителей полетели в их массу, каждый сам выбирал себе цель.

«Исход боя теперь зависел от первой атаки. Мы атаковали и истребители, и бомбардировщики: уничтожили сразу четыре самолета, из них два бомбардировщика. Потом все смешалось — мы попали в общую группу. Тут главное — не столкнуться. Слева, справа, сверху идут трассы. Мимо меня, помню, промелькнуло крыло с крестом. Кто-то развалил, значит. Объем, в котором все происходило, — небольшой; бой стал носить хаотичный характер: идут трассы, мелькают самолеты, можно и в своих попасть… Пора было выбираться из этой каши. Немцы стали уходить, и на догоне я сбил один Ме-109».

Поскольку бой проходил на предельных режимах двигателей, горючего у них вскоре почти не осталось. Еремин дал сигнал сбора группы глубоким покачиванием. Остальные стали пристраиваться. Слева подошел самолет Саломатина — фонарь сбило снарядом, летчик пригнулся так, что его и не видно. Справа пристроился самолет Скотного, за ним белый шлейф, радиатор пробит осколками. Один, второй, третий… все!

С. В. Иванов

Бомбардировщики Первой Мировой войны

(Война в воздухе — 87)

«Война в воздухе» № 87, 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В… 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Франция

Фарман MF.20

Авиационная фирма братьев Мориса и Анри Фармана в Биланкуре, департамент Сена, была одной из старейших во Франции. Ее основали в 1908 году, с самого начала фирма выпускала самолеты, сконструированные ее создателями. Братья работали как вместе, так и самостоятельно, соответственно, самолетам присваивались обозначения MF, HF и F. Создаваемые фирмой машины представляли собой характерные этажерки с толкающим винтом. Перед войной самолеты «Фарман» получили широкое распространение во Франции и в Европе. С началом войны самолеты «Фарман» стали применять в армии: обычно в качестве разведывательных машин, а иногда в качестве бомбардировщиков, чему способствовала хорошая грузоподъемность самолетов. Первым бомбардировщиком стал «MF 11 Шортгорн». На самолет первоначально ставили двигатель «Де Дион Бутон» мощностью 58 кВт, затем «Рено 12» той же мощности и, наконец, «Рено» мощностью 95 кВт. Это был 8-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Винт — деревянный, двухлопастный, толкающий. Самолет имел смешанную конструкцию с преобладанием металла. В начале 1914 года появился на фронте самолет MF.20. Этот самолет, при в общем той же конструкции, имел иную форму фюзеляжной гондолы и плавающий руль направления. В конструкции самолета широко применялся алюминий. Алюминиевым листом была обшита фюзеляжная гондола. На самолет установили ротационный двигатель «Гном» мощностью 61 кВт или звездообразный двигатель «Салмсон Кантон Уннэ» мощностью 103 кВт. Самолетами этого типа оснастили 3-ю, 5-ю и 6-ю эскадрильи на Западном фронте и 26-ю эскадрилью в Африке, а также большинство авиашкол. Тем временем появилось несколько переходных моделей — F.22, F.23, F.25H (на поплавках), MF.27 и др. Они выпускались малыми сериями. В 1915 году появилась очередная модель — MF.40. Самолет имел длинную, более вместительную фюзеляжную гондолу, часто был вооружен пулеметом «Гочкисс» или «Льюис» на турели, а также оснащались рядным двигателем «Рено» мощностью 119 кВт. С самолетами «Фарман» в истории Первой Мировой войны неразрывно связано имя капитана Луи Anna по прозвищу «Мефисто», известного также как «отца французской бомбардировочной авиации». Ann был настоящим энтузиастом самолетов «Фарман», неустанно готовил экипажи, изобретал новые способы бомбометания, словом, действительно заложил основы бомбардировочной авиации во Франции. Самолеты «Фарман» применялись на всех фронтах Первой Мировой войны. В России эти самолеты изготавливались по лицензии. В Италии создали местный вариант «Фармана» — SP.2. Из собранных 337 самолетов всех модификаций 110 получили англичане, которые применяли их во Франции, на Ближнем Востоке, а также частях авиации ПВО и летных школах. С фронта самолеты «Фарман» сняли лишь в середине 1917 года, что свидетельствует о достаточно высоких боевых качествах машин.

«Фарман MF. 11», 1914 год.

«Фарман MF.40», вид спереди. Видны три прожектора под нижним крылом и генератор на левом крыле.

«Фарман MF.11».

Самолет «Фарман MF.11» представлял собой двухместный одномоторный биплан смешанной конструкции. Фюзеляжная гондола деревянная, обшивка алюминиевый лист, фанера или материя, в зависимости от модификации. Сам фюзеляж образовывался каркасом из стальных труб с деревянными распорками. У MF.11 трубы шли параллельно, а на MF.20 и MF.40 сходились к рулевому оперению. Рамы фюзеляжа усиливались проволочными растяжками. У MF.20 и MF.40 хвостовое оперение не имело киля, только большой плавающий руль направления. Крылья двухлонжеронные, деревянные, тонкого профиля, без возвышения, прямоугольные, одинаковой ширины, обшитые материей. У MF. 11 элероны на обоих крыльях, у MF.20 и MF.40 — только на верхнем крыле. Шасси в виде колесной тележки. Колеса оснащены противокапотажными полозьями. Винт толкающий, деревянный, двухлопастный. Стандартно самолеты не имели пулеметного вооружения. В боевых частях самолеты иногда вооружали пулеметами на стойке или турели. Бомбы (MF. 11 и MF.20 — 100 кг, MF.40 — 227 кг) находились внутри гондолы и сбрасывались вручную.

Тактико-технические данные MF.11 (MF.20/MF.40)

Сухая масса 650 (372/486) кг

Взлетная масса 1100 (653/1120) кг

Размах крыла 18,15 (13,63/17,60) м

Длина 9,35 (8,05/9,25) м

Высота 3,10 (3,65/3,90) м

Площадь крыла 34,8 (40,0/50,0) м²

Максимальная скорость 116 (96/135) км/ч

Дальность полета 250 км

Потолок 3750 (3150/4500) м

Время полета 3,45 (4,0/2,2) ч

Время набора 2000 м 30 (14/14) мин

Российский «Фарман MF.20».

«Фарман MF.20» № 708.

Станок пулемета «Гочкисс» и 25-кг бомбы, уложенные в кабине стрелка на «Фармане MF.40».

Пулеметное вооружение «Фармана MF.40».

«Шмитт 7В2».

Farman

Шмитт 7В.2

В конце 1913 года инженер Поль Шмитт построил на своей фирме двухместный спортивный самолет с подвешенным нижним крылом. Самолет обладал неплохими летными качествами. С началом войны его приняли на вооружение. Самолет имел характерную для того времени конструкцию: деревянную с матерчатой обшивкой, плавающее хвостовое оперение, ротационный двигатель «Гном» (58 кВт) и длинные противокапотажные полозья. Самолет развивал скорость 118 км/ч, а его потолок составлял всего 200 м, которые самолет набирал за 20 мин. Вооружение отсутствовало. Было построено больше десятка таких машин, которые под обозначением «Шмитт 1914» служили в составе французской авиации до середины 1914 года. В 1915 году появился самолет «Шмитт 7В.2». Новый самолет имел несколько большие габариты и оснащался рядным двигателем. Это уже был военный самолет, оснащенный бомбодержателями и вооруженный пулеметом. Он еще имел плавающее хвостовое оперение, хотя шасси уже не имело противокапотажных полозьев.