Б 17 бомбардировщик

B-17G (обозначение внутри Boeing — Model 299P) был поставлен на поточную линию в июле 1943 года и стал самым массовым вариантом Flying Fortress. Наиболее значимым отличием новой модели Flying Fortress от предшественников было появление передней подфюзеляжной (популярное название — «подбородочной») турельной установки Bendix с электроприводом. Турельная установка была смонтирована ниже носовой части. Конструктивно установка была подобна примененной и испытанной в бою установке самолета YB-40. По первоначальному плану турельная установка Bendix должна была быть представлена на поточной линии Boeing начиная со 135 блока производства модели B-17F, но введенные в конструкцию изменения сочли достаточными для нового обозначения модели G.

В отличие от ранних переделок носовой части передняя подфюзеляжная турель давала превосходное угол обстрела со стороны передней полусферы и оставляла носовой обтекатель полностью нетронутым, сохранив, таким образом, превосходный круговой обзор. В носовой части размещались только аппаратура дистанционного управления и стрелковый прицел. В корпусе турели размещались два пулемета Colt-Browning M-2 (с боекомплектом по 300 патронов на ствол), пружинный амортизационный механизм, гидравлическое перезарядное устройство и гашеточные соленоиды (электроспуск). Весь агрегат полностью был предельно обтекаем и компактен, а его влияние на аэродинамику B-17 было незначительным.

Чтобы освободить место для турели, антенна радиокомпаса была перемещена на место сразу перед створками бомбоотсека и несколько влево от осевой линии фюзеляжа. Другие наружные изменения включали замену двух неподвижных мачт ПВД с обеих сторон носа B-17F одной штампованной мачтой ПВД с левого борта и двух установленных впотай штуцеров — один сразу выше носовой входной двери, а второй в том же районе с другой стороны фюзеляжа.

Другой особенностью модели G была установка неподвижных застекленных рам на бортовые окна в задней части фюзеляжа. Целью этого нововведения была попытка уменьшить дискомфорт стрелков из-за ледяного ветра, врывавшегося через эти амбразуры. Недостатком этого было ограничение пулеметов по углам поворота, что в ряде случаев приводило к разбиванию окон.

Представленная на поздних B-17F схема установки носовых пулеметов по сторонам фюзеляжа была сохранена, но с некоторыми изменениями. Левый пулемет был перемещен немного вперед, а правый — на середину правого окна. Пулеметы устанавливались в немного выступающих за фюзеляж спонсонах, что улучшало обзор стрелку. Примененная на B-17G схема установки вооружения в носовой части была предварительно испытана на B-17F-115-BO (╧ 42-30631).

Теперь B-17G нес на борту тринадцать 12,7 мм пулеметов: два в нижней передней части фюзеляжа, два по бокам фюзеляжа в носовой части, два в надфюзеляжной турельной установке, два в подфюзеляжной турельной установке, два пулемета в хвостовой части в боковых окнах, два в хвостовой установке и один в крыше отделения радиооператора.

В ходе производства надфюзеляжная турельная установка Sperry была заменена подобной установкой производства Bendix, которая была немного выше и имела более округленную крышу. Новая турельная установка имела более высокую скорость поворота и обеспечивала лучший обзор. Самолет получил усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование: систему ближней навигации Loran; систему предупреждения о приближающемся со стороны хвостовой части самолете Monica Mark IIIA; постановщик высокочастотных помех Jostly Mark IV; систему создания помех для РЛС немецких истребителей Carpet.

Кроме вышеперечисленного оборудования на некоторые самолеты устанавливалась дальняя навигационная система с радиомаяком Oboe («Гобой»). Система «Гобой» была настолько точной, что ее можно было применять при бомбометании вне видимости цели. Самолет, имевший такой прибор, наводился на цель при помощи двух наземных радиостанций. Принцип работы прибора заключался в следующем. Первая наземная радиостанция — «мышь» — посылала радиопеленг в направлении центра цели, и самолет летел по этому радиопеленгу. Летчик контролировал направление полета, прослушивая радиосигналы через наушники своего шлемофона. Если самолет находился на правильном курсе, то в наушниках было слышно непрерывное гудение, напоминающее звук гобоя. При отклонении самолета вправо или влево от радиопеленга в наушниках вместо непрерывного звука появлялись прерывистые сигналы — тире или точки. Импульс наземной радиостанции отражался самолетным прибором и принимался второй наземной радиостанцией — «кошкой». Определяя время прохождения обратного сигнала, наблюдатель на этой станции мог периодически определять местонахождение самолета, летящего по радиопеленгу. Когда самолет приближался к точке сбрасывания бомб, вторая радиостанция — «кошка» — начинала передавать в эфир буквы А, В, С, D, затем серию тире и, наконец, серию точек, по окончании которых бомбардир должен был нажать кнопку бомбосбрасывателя.

Внутренние изменения включали улучшения в штурманском отсеке: большой стол с полкой для карт наверху и поворотный стул для облегчения доступа в астрокупол для выполнения прицеливания. Самолет получил новый гирокомпас, радиокомпас, внутреннюю связь, кресла со встроенными подъемными механизмами и реостатами обогрева. Нововведения также были сделаны в системе сброса бомб путем замены системой тросов и передач прежде использовавшейся толкающей стержневой системы. Это обеспечивало большую надежность при работе как с бомбодержателями, так и с бомболюками.

B-17G производился всеми тремя членами объединения «B.V.D.»: Boeing выпускал блоки производства от G-1 до G-110, Douglas — от 5 до 95, и Lockheed-Vega — от 1 до 110. С точки зрения технических особенностей позднесерийные B-17G очень отличались от ранних вариантов, хотя внешне наблюдаемых изменений имелось мало. Первые B-17G поступили на вооружение 8-й и 15-й воздушных армий осенью 1943 года.

Начиная с января 1944 года все новые B-17G не имели камуфляжа. B-17G естественного металлического цвета стал поставляться начиная с блока G-35-BO (Boeing), G-20-VE (Lockheed-Vega) и G-35-DL (Douglas, завод в Лонг Бич). Начиная с B-17G-80-BO, -45-DL и -35-VE на самолетах стали устанавливать хвостовую турельную установку типа «Cheyenne» — по расположению модификационного центра (Шайен, штат Вайоминг), где была впервые выполнена установка такой турели. Наводимыми вручную пулеметами можно было манипулировать так, чтобы охватывать намного больший сектор обстрела. Установка имела рефлекторный прицел вместо применявшегося ранее кольцевого. С этой установкой B-17G стал на пять дюймов короче более ранних версий.

На последующих версиях последовала перестановка бортовых амбразур в хвостовой части. Правая амбразура была смещена несколько вперед относительно левой. При этом стрелки получили больше пространства для работы, чего нельзя было получить любым другим путем. Вскоре общепринятым стало иметь в полете только одного стрелка, обслуживавшего обе бортовые стрелковые точки.

Другими улучшениями, внедренными в ходе производства, были полностью электрифицированное управление турбокомпрессорами (прежде гидравлическое), более точное приборное оборудование кабины, аварийная система подачи масла во втулки винтов и улучшенная система запуска двигателей.

С точки зрения пилота, одним из самых нужных добавлений на B-17G была так называемая «строевая ручка» — устройство для уменьшения физических усилий, требуемых для управления тяжело нагруженной Flying Fortress в относительно плотном строю на большой высоте. По своей сути «строевая ручка» была электрическим бустером рулевой колонки, управление которой осуществлялось посредством прибора с пистолетной рукояткой, закрепленной на рулевой колонке. Она впервые появилась в начале 1945 года на блоках B-17G-100-BO, -70-DL и -80-VE.

Как и у любых больших военных самолетов того времени, совершенствование машины сопровождал рост веса. В среднем вес пустого B-17G был на 968 кг больше чем B-17F, и потому его летные данные резко упали во многих отношениях. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 7620 м составляла 462 км/ч против 481 км/ч у B-17F. Увеличение веса также снизило практический потолок приблизительно на 600 м (т.е. до 10700 м) и, как следствие, ограничило радиус действия. Однако это падение данных оказалось малозначительным для выполнения операций такого типа, в каких Flying Fortress были задействованы над Европой. В любом случае, данные отдельных B-17 значительно отличались из-за состояния двигателей и других факторов. Основным требованием для каждого B-17G было соответствие стандарту боевого соединения, включающего подъем до 7620 м с полной бомбовой нагрузкой и запасом топлива за 2 часа и возможность развивать среднюю скорость 257 км/ч на этом эшелоне в течение приблизительно 6 часов.

Зимой 1944/45 года высотные данные B-17G были улучшены внедрением более мощных турбокомпрессоров. Кроме некоторых изменений во вспомогательных агрегатах, двигатели Cyclone на B-17G оставались в основном без изменений на протяжении всего производства.

Управляемость B-17G мало отличалась от B-17F. Пилоты находили его в равной степени послушным и приятным при полете вне больших соединений. Групповые полеты на высоте всегда были изнурительным и трудным делом, однако B-17 был намного более пригодным для полетов в такой обстановке, чем любой другой из его современников.

На последних блоках производства зимой 1944-45 года (B-17G-105 и -110-BO, B-17G-75 до -85-DL и B-17G-85 до -110-VE) был упразднен пулемет в радиорубке. Ценность этой стрелковые точки всегда была сомнительной из-за относительно малых даваемых ею преимуществ. Параллельно был увеличен до 600 патронов на ствол боекомплект пулеметов в сужении хвостовой части.

Когда производство B-17G завершилось в 1945 года, выяснилось, что Boeing построил 4035 машин, Douglas построил 2395 и 2250 изготовил Lockheed-Vega.

Последний построенный Boeing B-17G (╧ 43-39508) был поставлен в часть 13 апреля 1945 года (пик производства был достигнут летом 1944 года — 16 полностью собранных B-17 за сутки). Последний B-17G (╧ 44-85841) выкатился с завода Lockheed-Vega и прошел проверку 29 июля 1945 года.

Согласно «Boeing Aircraft Since 1916» Питера Боуерса (Peter Bowers) стоимость B-17G в момент пика массового производства в 1943-1944 годах состояла из (Всего $ 238329):

  • Планер $ 127069

  • Двигатели $ 38483

  • Пропеллеры $ 11900

  • Электрика и электроника $ 9040

  • Артиллерийско-техническое и вещевое снабжение $ 6342

  • Разное оборудование $ 45495

Стоимость B-17G в конце 1944 года в среднем составляла 204307 долларов, однако в начале 1945 года производство было настолько отлажено, что средняя стоимость упала до 187742 долларов за машину.

B-17G, которые попадали в боевые эскадрильи после покидания выпустившего их завода, проходили через два модификационных центра. Первый был в США, где выполнялись особые требований определяемые USAAF на конкретный ТВД, а второй центр находился непосредственно на ТВД, где выполнялись последние нововведения в свете полученного боевого опыта. В то время как немногие модификации были внешними и отражались на силуэте самолета, большинство изменений были внутренними и относились к оборудованию. К концу войны на B-17G только в Англии было выполнено приблизительно 100 различных модификаций.

Двенадцать B-17G были оснащены обтекателем закрывающим антенну радара H2X, который образовывал «двойной подбородок» на турели. BTO Flying Fortress (BTO — bombing through cloud — бомбардировка через облачность) затем лишились своих шаровых турелей с установкой на ее место убираемого обтекателя радара H2X, оператор которого размещался в радиорубке. К концу войны таким образом было модифицировано достаточно много B-17G. На нескольких B-17G в опытном порядке был установлен улучшенный тип обзорного радара AN/APQ-7 «Eagle» («Орел»). Антенна, которая сканировала в горизонтальной плоскости была установлена в крылоподобном обтекателе под носовой секцией.

Подобно B-17F, B-17G мог оснащаться наружными подкpыльевыми бомбодержателями. Весной 1944 года они были использованы, чтобы нести 454-кг экспериментальные планирующие бомбы в налете для их испытаний. В следующем году — чтобы нести 1814-кг ракетную бомбу.

B-17G был также использован в других ролях, включая сброс пропагандистских листовок ночью, радиоэлектронную борьбу днем и разведку погоды как на Средиземноморском, так и на Европейском ТВД. Высотные возможности Flying Fortress сделали его особенно популярным для метеорологических работ.

Многие B-17G, потрепанные войной и больше непригодные для боевых действий долетывали свои дни как санитарные, буксировочные и транспортные машины. В большинстве случаев турели, вооружение и бронирование снимались, при этом некоторые B-17G становились очень похожими на B-17F. Некоторые вылетавшие свой ресурс В-17 (разных моделей) использовались в качестве самолетов-лидеров для формирования строя после взлета. Такие самолеты имели яркую окраску, зачастую окрашивались разноцветным «горошком». Некоторое количество B-17G переоборудовали в специальный тренировочный самолет под обозначением TB-17G. Один B-17G-1-VE (╧ 42-38940) был повторно обозначен XB-17G после перевода на тестовые полеты. Это не был опытный образец, несмотря на обозначение.

USAAF передали Королевским Военно-воздушным силам восемьдесят пять B-17G, где они были переименованы в Fortress III. Первые 30 из этих самолетов были изготовления завода Boeing, а остальные — Lockheed-Vega. Самолеты собранные на заводе Boeing получили в RAF серийные номера HB 761:790, а сборки Vega — HB791:793, 795, 796, 799:803, 805, 815:820, KH998, KH999, KJ100:127 и KL830:837. Самолеты с номерами HB794, 797, 798, 804, 806:814 были возвращены USAAF еще до поставки RAF. Все 85 самолетов были поставлены RAF летом 1944 года.

Стандартный бортовой набор электроники состоял из системы предупреждения о приближающемся со стороны хвостовой части самолете Monica Mark IIIA, постановщика высокочастотных помех Jostly Mark IV, четырех постановщиков помех Airborne Grocer, системы ближней навигации Gee или Loran и радара H2S (на некоторых самолетах). Радар H2S установливался в обтекателе на месте турельную установки в нижней передней части фюзеляжа.

Часть Fortress III использовались в Coastal Command RAF. Они обычно несли двенадцать 400 фунтовых бомб S.C.I. или шестнадцать 250 фунтовых глубинных бомб. На этих Fortress III «скуловые» 12,7 мм пулеметы были сняты, как и подфюзеляжная шаровая турельная установка Sperry, на место которой устанавливался радар.

В феврале 1944 года на вооружение 214 Sqdn. Bomber Command, базировавшегося в Sculthorpe поступила первая Fortress III. Это часть входила в состав 100 группы и принимала участие в специальных вылетах, целью которых была радиоэлектронная борьба. На них устанавливали устройство «Mandrel» и другие приборы для постановки помех, чтобы «забить» экраны немецких радаров во время ночных ударов Bomber Command RAF.

Fortress III из 214 Sqdn. совместно с такими же самолетами 233 Sqdn. приняли участие в нескольких таких операциях. В июле 1945 года часть была расформирована. Помимо этого Fortress III принимали участие в ночных налетах с целью отвлечения вражеских ночных истребителей от направления основного удара.

Некоторое количество Fortress III применялось Coastal Command RAF для дальней разведки, а еще несколько машин попало в метеорологические части и использовалось высотной разведки погоды.

Поскольку в Великобритании В-17 использовались главным образом в CC RAF, то они несли камуфляж по схеме Temperate Sea из темногрифельно-серой/очень темной сине-серой (dark slate grey/extra dark sea grey) окраски всех верхних поверхностей и белой окраске нижних плоскостей и бортов фюзеляжа. Национальная маркировка соответствовала обычной британской практике того периода.

Согласно условиям договора о Ленд-лизе Великобритания была обязана вернуть после войны все В-17 США. Поскольку после войны в США скопилось значительное число В-17, то все уцелевшие и возвращенные Fortress I, Fortress II, Fortress IIА и Fortress III были разобраны на металлолом.

ЛТХ:

Модификация B-17G
Размах крыла, м 31.62
Длина, м 22.78
Высота, м 5.82
Площадь крыла, м2 131.92
Масса, кг
пустого самолета 17237
нормальная взлетная 29711
максимальная взлетная 32659
Топливо, л
внутреннее 10637
с ПТБ 13741
Тип двигателя 4 ПД Wright R-1820-97 Cyclone с ТК General Electric B-22
Мощность, л.с.
взлетная 4 х 1200
максимальная 4 х 1380
Максимальная скорость , км/ч
нормальная 423
в режиме максимальной мощности 486
Крейсерская скорость , км/ч 362
Максимальная скороподъемность, м/мин 274
Практическая дальность, км 5472
Боевая дальность, км 2977
Практический потолок, м 10851
Экипаж, чел 10
Вооружение:

Тринадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2 с общим боекомплектом в 6380 патронов. Расположение: спаренная передняя подфюзеляжная турель типа Bendix с электроприводом; пара управляемых вручную «скуловых» пулеметов по обеим сторонам носа; надфюзеляжная турель с силовым приводом типа Sperry N.645473E или типа Bendix со спаренным пулеметом; спаренная подфюзеляжная шаровая с приводом турель типа Sperry N.645849J; одиночный наводимый вручную пулемет в люке радиорубки (на позднесерийных машинах снят); по одному одиночному наводимому вручную пулемету в бортовых амбразурах и спаренная наводимая вручную турель в хвосте.
╥ Максимально при полетах на короткие расстояния до 7983 кг бомб (шесть фугасных бомб калибра 726 кг в бомбоотсеке и две 1814 кг на внешней подвеске). Варианты: 6 фугасных бомб калибра 726 кг, или 8 фугасных бомб М44 калибра 454 кг, или 16 фугасных бомб М34 калибра 227 кг, или 2 фугасные бомбы калибра 1814 кг (все на внутренней подвеске).

Доп. информация :

Список источников:

Иван Малышев. Boeing B-17 Flying Fortress
Эксмо. Роберт Джексон. B-17 Летающая крепость
Aircraft Profile 205. Roger A. Freeman. Boeing B-17G Flying Fortress (Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)
Историческая серия «Легендарные самолеты». Бомбардировщик Boeing B-17 «Flying Fortress»
Crowood. Martin W. Bowman. Boeing B-17 Flying Fortress
Squadron/Signal. David Doyle. B-17 Flying Fortress In Action
Wydawnictwo Militaria. Jacek Nowicki. Boeing B-17 Flying Fortress
Monografie Lotnicze. Wawrzyniec Markowski. Boeing B-17 Flying Fortress
Alwyn T. Lloyd. B-17 Flying Fortress In Detail & Scale
WarbirdTech. Frederick A. Johnsen. Boeing B-17 Flying Fortress
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Boeing B-17G
FAQs.org.Greg Goebel.Air Vectors. The Boeing B-17 Flying Fortress

Уголок неба. 2015 (Страница: Дата модификации: )

С. Г. Пилипенко

Бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая крепость».

MAZOL DEVELOPMENT, INC.

«Легендарные самолеты». Бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая крепость». Историческая серия.

Сост. С.Г. Пилипенко

В выпуске приняли участие:

Котельников В.Р., Бакурский В.А., Карташов

Представлены оригинальные материалы по истории создания и боевого применения бомбардировщика фирмы Боинг В-17 «Летающая крепость», принимавшего участие в боевых действиях во время второй мировой войны. Подробно описывается конструкция самолета, его вооружение и летно-технические характеристики, приведены фотографии, компоновочные чертежи, схемы в трех проекциях и варианты камуфляжной окраски самолета.

Для широкого круга читателей, интересующихся историей второй мировой войны и историей авиационной техники.

© MAZOL DEVELOPMENT, INC. 1994

© Сост. Пилипенко С.Г., 1994

Тяжелый бомбардировщик В-17 «.Летающая крепость»

История создания

Даже мало знакомый с авиацией человек, услышав словосочетание «Летающая крепость», сразу скажет, что речь идет об американском тяжелом бомбардировщике времен II мировой войны. Действительно, бомбардировщик Боинг В-17 «Флайинг Фортресс» («Летающая крепость»), пожалуй, самый популярный самолет из американских бомбардировщиков того времени. В течение ряда лет он являлся основным инструментом стратегических бомбовых ударов для авиации армии США. Более того, с него-то и началась американская дальнебомбардировочная авиация.

В отличие от других стран Америка очень поздно обратилась к созданию тяжелых бомбардировщиков. В то время как в России многомоторные «Муромцы» появились еще перед I мировой войной, а в Англии и Германии машины такого класса были построены в ходе войны, в США впервые обратились к этой технике лишь в 1923 г., когда там был спроектирован шестимоторный триплан Барлинг XNBL-1. В 1925 г. его испытали и … забыли. В Америке, отделенной от всего мира двумя океанами и исповедовавшей тогда чисто оборонительную военную доктрину, не чувствовали потребности в дальнем тяжелом бомбардировщике. Лишь в середине 30-х гг. в рамках пропагандировавшейся тогда некоторыми кругами в США концепции «обороны полушария» начали разрабатывать новые проекты многомоторных военных самолетов. Напомним, что у нас в Советском Союзе уже тогда находился в серийном производстве ТБ-3. В Америке за подобную работу взялись фирмы «Боинг» и «Мартин». В 1934 г. почти одновременно появились проекты четырехмоторных самолетов Боинг XBLR-1 (впоследствии переименован в ХВ-15) и Мартин ХВ-16, а в 1935 г. – шестимоторного Мартин ХВ-16-2, исходившие из требований т.н. «проекта А» – задания на тяжелый бомбардировщик с дальностью полета 5000 миль, способный поддержать с воздуха американские войска на Аляске, Гаваях и в Панаме непосредственно с территории США. Оба варианта ХВ-16 так и остались в чертежах, а ХВ-15 был построен и испытан в 1937 г. Огромный самолет оказался медлителен и неуклюж – ему явно не хватало мощности четырех моторов по 850 л.с. Поэтому в серию он не попал и до конца II мировой войны летал как транспортный самолет.

Однако, спустя несколько недель после начала работы над «воздушным линкором» ХВ-15 группа конструкторов «Боинг» под руководством Э. Уэллса параллельно начала разрабатывать «линейный крейсер», получивший фирменное обозначение «модель 299». В основе последнего лежало техническое задание 35-26, которое перечисляло требования к новому бомбардировщику для Авиационного корпуса армии США. Количество моторов заданием не определялось, хотя из всех фирм, взявшихся за его выполнение, только инженеры «Боинг» установили более двух двигателей. «Модель 299» по компоновке точно соответствовала своему большому собрату, но имела существенно меньшие габариты.

17 июля 1935 г. первый опытный самолет покинул сборочный цех в Сиэттле. Создатели использовали в нем все новинки того времени – цельнометаллическую конструкцию, убирающееся шасси (включая хвостовое колесо), закрытую кабину, винты изменяемого шага. Самолет имел емкий бомбоотсек, створки которого открывались электро-приводом и большой запас топлива. Силовая установка состояла из четырех моторов Пратт-Уитни R-1690-Е по 750 л.с. каждый. По первоначальному замыслу «модель 299» имела чисто оборонительное назначение – она должна была атаковать корабли потенциального противника далеко за радиусом действия двухмоторных машин. Истребители сопровождения того времени не могли быть использованы на столь дальние расстояния из-за недостаточного запаса топлива, поэтому защиту от возможно имеющихся у врага палубных или катапультных самолетов обеспечивали пулеметы, торчавшие во все стороны из остекленных каплевидных блистеров. Один журналист, присутствовавший на официальном показе нового бомбардировщика, назвал его «Летающей крепостью» и это имя на всю жизнь закрепилось за ним.

28 июля «Крепость» совершила первый полет, а 20 августа ее уже перегнали на аэродром Райт-Филд, штат Огайо, где должны были проходить сравнительные испытания всех бомбардировщиков, созданных по заданию 35-26. Конкурентами были Мартин В-10В (модернизированный вариант самолета, уже состоящего на вооружении) и Дуглас DB-1 – переделка весьма удачного пассажирского DC-2 в бомбардировщик; оба они были двухмоторными. В начале лидировала «Крепость» , легко перекрыв требования задания по скорости, дальности и потолку, но 30 октября пилоты забыли снять внутреннюю блокировку рулей (введенную для того, чтобы их не повредило на стоянке при сильном ветре) и пошли на взлет с заблокированными рулями и элеронами. Ошибка летчиков стоила им жизни – самолет рухнул на землю и сгорел. Так фирма «Боинг» потеряла заказ на 65 бомбардировщиков,который практически был у них в руках. Он достался фирме «Дуглас», их DB-1 приняли на вооружение как В-18.

Тяжелый бомбардировщик Боинг В-15 – прообраз «Летающих крепостей”

Бомбардировщик Дуглас В-18 – главный конкурент фирмы Боинг

Y1B-17 из 2-й бомбардировочной группы G.H.Q. воздушных сил

В утешение фирме «Боинг» 12 января 1936 г. предложили построить для дополнительных испытаний серию из 13 усовершенствованных с учетом результатов конкурса самолетов под маркой Y1B-17 («У» – малая серия для войсковых испытаний, «1» – признак того, что программа финансируется, как дополнительная). Y1В -17 (он же «модель 299В») отличался от своего предшественника новым шасси, более мощными моторами Райт R-1820-39 по 850 л.с., увеличенным запасом топлива, установкой антиобледенительной системы и другого современного оборудования. Поначалу «Крепости» доставили на испытаниях немало хлопот. Это было связано с отказами двигателей и перегревом тормозов шасси. 7 декабря 1936 г. на первом Y1B-17 оба этих фактора проявились одновременно: из-за выхода из строя двух моторов самолет зашел на посадку сразу после взлета, но колеса заклинило и бомбардировщик перевернулся через нос. Новая авария опять усилила позиции конкурентов – конгресс принял решение о закупке еще 253 В-18.

Однако, штаб Авиационного корпуса, где имелись влиятельные сторонники известной теории Дуэ, поддержал работу над доводкой четырехмоторной машины и предпринял ряд мероприятий пропагандистского характера, направленных на повышение доверия к новому самолету. Партию из двенадцати Y1B-17 передали для войсковых испытаний эскадрилье 2-й бомбардировочной группы (полка), ставшей первой в Америке тяжелобомбардировочной частью. Таким образом США стали третьей (после СССР и Франции) страной в мире, имеющей на вооружении четырехмоторные бомбардировщики. По скорости, грузоподъемности и потолку «Крепости» существенно Превосходили и советские ТБ-3, и французские Фарман F.222 BN5. Освоив новую технику, ее экипажи выполнили целый ряд показательных полетов. Несколько раз они пересекали территорию США от побережья до побережья за рекордное время, совершили два перелета в Южную Америку и обратно, попутно осваивая технику навигации. В мае 1938г. три бомбардировщика этой группы совершили нашумевшую учебную атаку на итальянский лайнер «Рекс», шедший в открытом океане. Интересно, что штурманом головного самолета был никому не известный тогда лейтенант Лимэй. В 1945 г. генерал Лимэй возглавит массированные налеты на Японию, посылая на цели сотни гигантских машин. Двенадцать Y1B-17 2-й бомбардировочной группы налетали 9293 часа без серьезных аварий и повреждений. Итогом этой кампании стал долгожданный заказ на 119 серийных самолетов.

Operation Aphrodite: самолет снаряд на базе бомбардировщика B-17

Подавляющее большинство самолетов Boeing F-17 Flying Fortress было построено в конфигурации дальних бомбардировщиков. Эти машины самым активным образом использовались для нанесения бомбовых ударов по объектам противника на всех театрах военных действий. Кроме того, некоторое количество «Летающих крепостей» было построено или переоборудовано по оригинальным проектам того или иного назначения. Так, в рамках проекта Aphrodite на базе серийных бомбардировщиков предлагалось изготавливать специализированные самолеты моделей BQ-7 и CQ-17, предназначенные для нанесения ударов по защищенным объектам противника.

Предложение о создании двух новых модификаций существующего бомбардировщика появилось в конце 1943 года. Американский генерал Генри Х. Арндолд выступил с предложением о разработке нового проекта, позволявшего найти применение изношенной авиационной технике. Самолет с минимальными остатками ресурса предлагалось оснащать системами радиоуправления и мощным зарядом взрывчатого вещества. Такая машина могла использоваться в качестве особо мощного управляемого вооружения, пригодного для уничтожения защищенных объектов противника. Реализация оригинального предложения была поручена специалистам авиабазы Эглин (шт. Флорида).

Серийный бомбардировщик B-17F, впоследствии переоборудованный по проекту BQ-7. 4 августа 1944 года самолет потерял управление и разбился, не дойдя до цели. Фото USAF
В течение нескольких месяцев специалисты воздушного флота США изучали имеющиеся возможности и предлагали различные варианты реализации оригинальных идей. К середине 1944 года удалось сформировать общие положения перспективного проекта и определить список необходимых доработок имеющейся авиационной техники. В конце июня появился приказ командования, в соответствии с которым 3-я бомбардировочная дивизия должна была начать переделку имеющихся самолетов в управляемое оружие и машины дистанционного управления.
Технические особенности
На этом этапе проект в целом получил кодовое обозначение Operation Aphrodite (операция «Афродита»). Самолет-снаряд, основывающийся на конструкции серийного бомбардировщика, назвали BQ-7. Вторая специализированная машина, несущая системы дистанционного управления, обозначалась как CQ-17. Впоследствии появился обновленный вариант проекта, получивший имя Castor.
Проект «Афродита» подразумевал переделку имеющихся бомбардировщиков B-17 тех или иных модификаций с удалением части имеющихся устройств и монтажом нового оборудования. Такое переоснащение позволяло максимально облегчить самолет, что давало возможность размещения всего требуемого оборудования. В случае с самолетом-снарядом выросшая грузоподъемность использовалась для установки мощной боевой части, а самолет управления должен был нести сравнительно крупную и тяжелую радиоэлектронную аппаратуру.

Самолет BQ-7 на аэродроме. Фото Strangernn.livejournal.com
Дистанционно управляемый самолет-снаряд BQ-7 должен был представлять собой заметно переработанный B-17 любой доступной модификации. Фактически единственным требованием к перестраиваемому самолету был минимальный остаток ресурса. После его выработки бомбардировщик следовало отправлять на утилизацию, однако привлечение машины к проекту Aphrodite позволяло сэкономить на разборке, а также с минимальными затратами выполнить дополнительную боевую задачу. К 1944 году армия Соединенных Штатов располагала некоторым количеством авиационной техники с серьезными повреждениями или небольшим оставшимся ресурсом. По этой причине новый проект не должен был столкнуться с недостатком «ресурсов».
Проектом BQ-7 предлагался демонтаж всего оборудования, оснащения и вооружения, которое не требовалось управляемому самолету-снаряду. С машины снималось все вооружение, в том числе все турели или их часть, листы бронирования, оборудование для транспортировки бомб, штатные радиостанции, сиденья экипажа и т.д. Также в первой версии проекта предусматривалось удаление крупной секции крыши фюзеляжа, из-за чего кабина оказывалась открытой сверху. Такая доработка была необходима для правильного осуществления взлета по оригинальной методике.
На освободившихся местах следовало монтировать разнообразное новое оснащение, прямо связанное с выполнением поставленных задач. В центральной части фюзеляжа помещалась достаточно простая боевая часть. В имеющихся объемах просто укладывалось большое количество деревянных ящиков с взрывчаткой. Некоторые ящики оснащались взрывателями. Удаление ненужных агрегатов позволило довести боевую нагрузку до 30 тыс. фунтов (13,6 т). В качестве взрывчатого вещества использовался торпекс, отличавшийся от «традиционного» тротила большей мощностью.


При переделке самолет получал открытую кабину. Фото USAF / Fly.historicwings.com
Контролировать перемещения самолета BQ-7 предлагалось при помощи дымогенератора. Это устройство имело каплевидный обтекатель и монтировалось на днище фюзеляжа. В кабине вместо пилотов должны были устанавливаться несколько приборов и приводов, соединенных с аппаратурой радиоуправления. По командам с пульта оператора это оборудование должно было взаимодействовать со штурвалом и ручками управления двигателями. Для упрощения процесса перестройки самолета была предложена необычная система управления, в составе которой использовались различные электроприводы, рычаги, тяги и т.д. Приемная антенна аппаратуры радиоуправления находилась на хвостовом обтекателе самолета.
Производство самолета управления CQ-17 было гораздо проще. Как и самолет-снаряд, он должен был лишаться части оборудования для несения и применения бомб. Высвобожденные объемы и грузоподъемность применялись для оснащения машины приборами радиоуправления. Имелись пульт управления, передатчик команд и другое радиоэлектронное оборудование. Использовалась аппаратура, аналогичная применявшаяся на носителях управляемой бомбы AZON. Следить за дистанционно управляемым самолетом предлагалось при помощи соответствующих оптических приборов.
В качестве основы для техники проекта «Афродита» могли использоваться бомбардировщики B-17 Flying Fortress всех существующих модификаций. В зависимости от типа имеющейся машины, самолеты-снаряды и операторские машины должны были отличаться техническими и летными характеристиками. Несмотря на это, боевые качества техники были схожими. В частности, все BQ-7 несли боевую часть одинакового объема и массы.

Вид на кабину сзади. Фото Forum.largescaleplanes.com
Оригинальный облик перспективной техники привел к формированию необычного способа ее применения. Системы радиоуправления имели ограниченный радиус действия, из-за чего взлет самолета-снаряда должен был осуществляться с участием пилотов. Экипаж из двух летчиков должен был поднимать машину BQ-7 в воздух, выводить на требуемый курс и занимать заданную высоту. После этого управление на себя брал оператор, находящийся на заранее взлетевшем самолете CQ-17. После передачи управления экипаж самолета-снаряда мог покинуть его с парашютами. Далее до самого момента попадания в цель самолет с боевой частью велся оператором.
Первый вариант проекта Aphrodite предлагал ведение самолета-снаряда исключительно визуальным способом. Оператор не имел возможности слежения за параметрами работы техники. Прибыв в район цели, оператор должен был давать команду на включение дымогенератора, который позволял отслеживать положение самолета-снаряда. Далее последний наводился на цель по методу трех точек. Возможность коррекции траектории полета сохранялась до самого момента попадания в цель. На случай непредвиденных ситуаций самолет-снаряд оснащался радиоуправляемым самоликвидатором.
Изначальный вариант перспективного проекта не позволял оператору следить за работой бортовых систем самолета-снаряда, что могло самым серьезным образом затруднить эксплуатацию техники. Из-за этого вскоре появился обновленный вариант проекта, отличавшийся наличием дополнительных средств контроля. На борту машины BQ-7 было предложено устанавливать две телекамеры и отдельную радиостанцию для передачи их сигнала. На борту CQ-17, соответственно, появился приемник и монитор для вывода картинки. Обе камеры самолета-снаряда устанавливались в кабине. Одна из них была направлена на приборную доску, другая – вперед. Переключая камеры, оператор мог следить за передней полусферой или приборами.

Вместе с крышей кабина лишалась части оборудования. Фото Warfarehistorynetwork.com
Чуть позже было решено отказаться от открытой кабины. Крыша фюзеляжа теперь не демонтировалась, но в борту кабины появился дополнительный люк, прикрытый дефлекторами. С его помощью летчики, поднимающие BQ-7 в воздух, должны были покидать машину после взлета.
Позже была предпринята еще одна модернизация бортового оборудования самолета CQ-17. К имеющимся радиоаппаратуре и мониторам для вывода сигнала телекамер добавилась радиолокационная станция. С помощью последней предлагалось контролировать перемещения самолета-снаряда при невозможности использования оптических приборов. Это, в частности, давало возможность применения перспективного авиационного комплекса в ночных условиях. Версия авиационного комплекса, дополненная РЛС, получила собственное обозначение Castor. Тем не менее, имена «Афродита» и «Кастор» использовались параллельно для обозначения одних и тех же машин, причем название Operation Aphrodite по-прежнему было основным.
Летом 1944 года специалисты американского воздушного флота приступили к переоборудованию имеющейся в наличии техники по новым проектам. Готовящиеся к списанию «Летающие крепости» лишались штатного оборудования и получали новое оснащение. Из машин, еще не успевших выработать свой ресурс, делались самолеты управления. К началу августа силами нескольких ремонтных подразделений было подготовлено 10 самолетов-снарядов и 4 машины управления. В дальнейшем сборка дистанционно управляемой техники продолжилась, что позволило осуществлять боевые вылеты в течение нескольких следующих месяцев.

Системы дистанционного управления: в центре видны приводы ручек управления двигателями. Фото Strangernn.livejournal.com
Готовую технику передали 562-й бомбардировочной эскадрилье. Изначально предполагалось, что базой для новых самолетов станет аэродром Королевских ВВС Великобритании Вудбридж (графство Суффолк). Тем не менее, эта авиабаза уже активно использовалась для работы пилотируемых бомбардировщиков. Совместную эксплуатацию самолетов с пилотами и радиоуправлением посчитали небезопасной. Как следствие, эскадрилью самолетов «Афродита» отправили на аэродром Ферсфилд (Норфолк). Дополнительным плюсом этого аэродрома стала сравнительно большая длина взлетной полосы, упрощавшая эксплуатацию самолетов BQ-7.
Боевое применение
Первый боевой вылет в рамках Operation Aphrodite состоялся 4 августа 1944 года. К целям были отправлены сразу четыре самолета-снаряда и такое же количество машин с системами управления. Один из самолетов BQ-7 должен был уничтожить строящийся немецкий комплекс с орудием V-3 во Франции, однако не справился с этой задачей. Экипаж поднял машину в воздух, передал управление оператору с CQ-17 и прыгнул с парашютами. После этого, однако, оператор потерял управление, из-за чего дистанционно управляемая машина упала и взорвалась. Второй самолет должен был уничтожить бункер Сиракур (Франция) с пусковыми установками ракет V-1, однако тоже упал вскоре после взлета. Третий и четвертый самолеты-снаряды должны были атаковать бункеры Bauvorhaben 21 и «Экерлек» на территории Франции. Одна из машин потеряла управление и упала на лес, убив пилота. Взрывом 13,5 т торпекса повалило около 8 тыс. кв.м леса.

В ходе первого боевого вылета только один дистанционно управляемый самолет смог добраться до района цели. Во время полета телевизионная система была повреждена, что не позволило оператору правильно навести самолет-снаряд на цель. Он упал в нескольких сотнях метров от вражеского объекта. В месте взрыва образовалась крупная воронка, но сама цель повреждений не получила.

Дымогенератор для визуального слежения за самолетом-снарядом. Фото Strangernn.livejournal.com
6 августа была предпринята новая попытка атаки бункера Экерлек, в которой использовались три BQ-7. Взлет прошел без проблем, операторы смогли принять управление. Через несколько минут после этого одна из машин потеряла управление и упала в море. Два других самолета-снаряда тоже имели некоторые проблемы с получением и выполнением команд, из-за чего не выполнили боевую задачу. Один из BQ-7 упал в море, а второй пришлось вернуть назад. Он был сбит британской зенитной артиллерией в районе г. Ипсвич.
В течение августа были использованы еще несколько самолетов BQ-7. Первый вылет, целью которого были немецкие объекты на архипелаге Гельголанд, закончился неудачей. Подняв самолет в воздух, пилот прыгнул с парашютом, но тот не раскрылся. BQ-7, в свою очередь, успешно долетел до района цели, где был сбит вражескими зенитчиками.
Вскоре четыре пары самолетов Aphrodite были посланы атаковать нефтеперерабатывающие предприятия в г. Хейде. Три самолета-снаряда не достигли цели и упали задолго до нее из-за проблем с управлением. Только один BQ-7 смог упасть рядом с целью. Мощный взрыв нанес заметные повреждения атакуемому заводу. Следует отметить, что это был первый и последний случай успешного решения поставленной боевой задачи в рамках всей Operation Aphrodite.

Хвостовой обтекатель с приемной антенной. Фото Strangernn.livejournal.com
13 августа единственный BQ-7 отправили атаковать цель в г. Гавр. Оператор промахнулся, из-за чего самолет-снаряд ушел в сторону от цели. Взрыв привел к некоторым разрушениям на земле. Кроме того, взрывной волной и осколками был уничтожен самолет de Havilland Mosquito, сопровождавший ударные машины. 11 сентября еще одна пара самолетов отправилась к Гельголанду с целью уничтожения базы подлодок. Зенитная артиллерия противника успела сбить ударную машину до ее падения на цель.
14 сентября состоялся новый налет на Хейде силами двух экипажей. Погодные условия в районе цели оставляли желать лучшего, из-за чего оба BQ-7 упали в стороне от намеченного объекта. Таким же был результат налета на гельголандскую базу подлодок, состоявшегося 15 октября. Оба задействованных самолета-снаряда промахнулись.
30 октября была предпринята очередная попытка уничтожения базы подлодок на архипелаге вблизи германских берегов. Два комплекса «Афродита» в сопровождении истребителей дошли до основной цели, но из-за испортившейся погоды им пришлось уходить к запасной – Берлину. Один из BQ-7 разбился во время полета из-за выработки топлива, а второй, потеряв управление, полетел в направлении Швеции. Истратив горючее, он упал в море.

BQ-7 в полете. Фото USAF / Fly.historicwings.com
5 декабря два BQ-7 и два CQ-17 атаковали судостроительный завод в г. Герфорд. Плохая погода помешала найти цель, из-за чего летчики скорректировали свой маршрут. Атака запасной цели тоже не удалась, завершившись серьезными промахами. В первый день следующего 1945 года два BQ-7 должны были атаковать электростанцию в г. Ольденбург. Противник хорошо организовал противовоздушную оборону, из-за чего оба самолета-снаряда были сбиты на подходе к намеченной цели.
Итоги
С августа 1944 года по январь 45-го американские летчики использовали не менее двух дюжин самолетов-снарядов типа BQ-7 и не получили заметных результатов. В 13 боевых вылетах удалось поразить всего одну цель – топливный завод в Хейде. Во всех прочих случаях самолеты либо не добрались до цели, либо промахнулись мимо нее. Кроме того, 562-й бомбардировочный полк потерял двух пилотов, которым не удалось нормально покинуть свои дистанционно управляемые самолеты. Также ударной волной одного из взрывов был уничтожен самолет сопровождения. Таким образом, результаты эксплуатации оригинальной техники никак нельзя было признать хотя бы удовлетворительными.
27 января 1945 года генерал-лейтенант Карл Э. Спаатс подписал приказ о дальнейшем применении систем Aphrodite. Приказ отменял эксплуатацию и боевое применение такой техники до выхода соответствующего распоряжения. Все остававшиеся в наличии самолеты BQ-7 и CQ-17 из-за этого отправлялись на стоянки и теперь имели неопределенные перспективы. Тем не менее, к этому времени уже вряд ли стоило сомневаться в невозможности дальнейшего использования оригинального ударного комплекса.
Подрыв самолета-снаряда. Фото Warfarehistorynetwork.com
Генерал Спаатс приказал приостановить Operation Aphrodite до появления новых распоряжений. Таковых, как можно понять, не последовало. Приказ с «обтекаемой» формулировкой фактически поставил точку в оригинальном проекте. На ранних стадиях предложение генерала Г.Х. Арнолда выглядело оригинальным и многообещающим, но практика показала реальные возможности дистанционно управляемых самолетов-снарядов, перестроенных из серийных дальних бомбардировщиков. Несмотря на все усилия авторов проекта и летчиков 562-го полка, две дюжины самолетов BQ-7 смогли лишь повредить одну из намеченных целей. Сравнительно сложный комплекс со столь низкой эффективностью не представлял интереса для армии.
Необходимо отметить, что параллельно с проектом Aphrodite создавалась система аналогичного назначения под названием Anvil. Этот проект разрабатывался по заказу военно-морских сил и, как следствие, имел некоторые отличия. В частности, в качестве основы для самолета BQ-8 этого комплекса был использован самолет PB4Y-1. Как и в случае с проектом «Афродита», специалистам ВМС пришлось столкнуться с массой трудностей.
По материалам сайтов:

В ночь на 12 июня 1944 г., спустя шесть дней после вторжения союзников, французско-британские посты ПВО услышали необычный шум в небе. Громкий гул шел от небольшого крестообразного самолета, двигающегося с огненным хвостом.

Быстро пролетев, он удалился по направлению к Лондону. Эти наблюдатели не знали, что видели первую демонстрацию новых приемов ведения войны.

Весы войны качнулись против нацистов, и Гитлер искал отчаянные способы ответного удара по союзникам. Странная летающая бомба шла первой в его оружии возмездия. Вскоре другая, даже более жуткая опасность — баллистическая ракета — угрожала городам союзников.

Поскольку войска союзников неумолимо приближались к границам рейха, Гитлер и его сподвижники начали возлагать свои надежды на два новых вида чудо-оружия.

V-1 — беспилотная летающая бомба, известная среди союзников как самолет-снаряд или «гудящая бомба». Бомба имела тяжелую боевую часть и разрабатывалась для поражения целей на дальности более 200 км. Стратеги люфтваффе считали, что это совершенная конструкция, какую только можно создать, но они ошибались.

Вскоре к V-1 присоединилось другое оружие, против которого ПВО оказалась бессильной. 8 сентября Чисвик в Западном Лондоне начал содрогаться от загадочных взрывов. Через несколько недель стало ясно, что «самолеты-снаряды» — не единственное оружие возмездия: появились баллистические ракеты дальнего действия V-2, летящие на гиперзвуковых скоростях.

Действие V-1

Первые воздушные управляемые ракеты, которые применили в войне, — крылатые ракеты V-l (от немецкого VergeltungswafTe — оружие возмездия, хотя их настоящее обозначение «Физелер» Fi-103). Они также имели другое название — FZG-76 («противосамолетная цель 76»).

К разработке оружия приступили в 1942 г., когда генерал-фельдмаршал Мильх санкционировал разработку пульсирующего прямоточного реактивного
двигателя Шмидта — реактивного двигателя нового типа, который создавался для дешевой в производстве летающей бомбы. После многочисленных задержек первый полет с двигателем состоялся 24 декабря 1942 г. Бомбардировки Лондона начались летом 1944 г. К апрелю 1944 г. ракеты 155-го зенитного полка разместили во Франции, но пуск задерживал монтаж пусковых устройств. Все изменилось после 6 июня 1944 г. V-1 и все необходимое оборудование срочно доставили на стартовую позицию после высадки союзников в Нормандии.

Долгожданный боевой дебют V-1 состоялся в ночь с 13 на 14 июня. Начало оказалось неудачным: многие пусковые установки были разрушены, из десяти стартовавших ракет семь потерпели аварию. Тремя днями позднее все было по-другому. В ночь с 15 на 16 июня запустили 244 бомбы с 55-ти пусковых установок, а 21 июня 1000 V-1 гудела на своем пути в Англию. V-1 сильно отклонялись от заданного курса, очень плохо выдерживали траекторию, но Лондон оказался для них идеальной целью.

Никто из людей, переживших бомбардировки 1944 г., не сможет забыть громкий гул приближающихся ракет, внезапную тишину, когда выключался двигатель, и ужасный взрыв через несколько секунд, во время удара ракеты о землю.

Разработка и создание ракеты V-1

Отчасти оружие возмездия V-1 разработали в ответ на одно из первоначальных требований к люфтваффе как артиллерии очень большого радиуса действия для поддержки войск вермахта при атаках. Однако ко времени ввода бомбы в эксплуатацию вермахт проводил очень мало наступательных операций. Другая категория людей, поддержавших создание V-1, — те, кто знал, что программа строительства бомбардировщиков в Германии значительно отстает от союзников.

Они надеялись, что ракета V-1, для разработки и производства которой требовалось минимальное количество ресурсов, сможет стать альтернативой пилотируемым бомбардировщикам. Какими бы ни были причины, разработка V-1 двигалась вперед неправдоподобно быстрыми шагами.

Под контролем Мильха

В 1942 г. генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, государственный секретарь по авиации, посетил Германский армейский исследовательский институт в Пеенемюнде. Там он присутствовал на демонстрационных пусках ракет A3 и А5. Мильху не понравился факт, что армия добилась таких успехов в разработке оружия большого радиуса применения. Он выпустил требования к конкурирующей разработке для люфтваффе. Требовались беспилотные ракеты разового применения, быстрые и легкие в производстве.

Принцип действия

Фирма Герхарда Физелера в Касселе сделала эскизную проработку по этому заданию. Схема Физелера основывалась на использовании пульсирующего прямоточного реактивного двигателя (ППРД) «Аргус» (Argus) As-014. ППРД основывался на очень простом принципе: наружный воздух проходил через односторонние клапаны, смешивался с топливом и поджигался.

Вспышка топливной смеси закрывала клапаны, и газы устремлялись к задней части «печной трубы». Как только давление падало, клапаны вновь открывались. Полный цикл повторялся несколько раз в секунду.

Проект Физелера был известен как «Физелер» Fi-103. Проект одобрило командование люфтваффе, и коллектив под руководством бывшего инженера фирмы «Хейнкель» Роберта Луссера приступил к разработке фюзеляжа и системы управления. Сплоченная команда по разработке немедленно обосновалась в Пенемюнде. Лидеру команды инженеру Теме были даны далеко идущие полномочия привлекать к работе любого человека и использовать любое оборудование, какое только ему будет необходимо для выполнения задания.

В результате получился небольшой беспилотный самолет с размахом крыла не более 5 м. ППРД «Аргус» размещался в задней верхней части фюзеляжа. Ракета имела маленькую крыльчатку на носу, вращавшуюся от набегающего потока. Крыльчатка служила для измерения воздушной скорости и вычисления пройденного пути, чтобы на установленной заранее дистанции автоматика отсекла подачу топлива в двигатель. Вычислитель также подавал команду о переходе в пикирование. Воздушный лаг давал грубые и неточные измерения. Однако они оказались достаточно точными, чтобы попасть в цель размером с Лондон.

Кроме того, в Пеенемюнде создали отдел Е8, перед которым поставили задачу разработать пусковую установку, машины подготовки и другое вспомогательное оборудование. Пусковая установка являлась важным элементом проекта, поскольку ракете требовалось разогнаться, чтобы запустился ППРД.

Запуск ракеты

Ракета катапультировалась с наклонных направляющих, где ее крепили к поршню, приводившемуся в движение химическим зарядом. Доводка пусковой установки заняла не более месяца от стендовых испытаний до первого силового запуска ракеты с направляющей, который выполнили в Христмас Эве в 1942 г. В течение нескольких месяцев запустили много ракет, некоторые из них даже достигли южного побережья Швеции. В июле 1943 г. одна ракета отклонилась от центра цели, расположенной на дальности более 200 км, на 800 м.

Первоначально V-1 запускались с огромной бетонной рампы, построенной в районе Па-де-Кале. Она легко обнаруживалась с воздуха, и после интенсивных бомбардировок союзники разрушили большинство пусковых установок. Поздние ракеты V-1 запускались с простых деревянных направляющих.

V-1 летающая бомба — V-1 flying bomb

«Buzzbomb» перенаправляется сюда. Для песни в Dead Kennedys, см Buzzbomb (песня) . Для других применений, см V1 (значения) .

Фау-1
Fieseler Fi 103
Flakzielgerät 76 (FZG-76)

Тип

крылатая ракета

Место происхождения

нацистская Германия

История службы

В сервисе

Использован

люфтваффе

войны

Вторая Мировая Война

история добычи

дизайнер

Роберт Lusser

производитель

Себестоимость единицы продукции

5090 RM

Характеристики

масса

2,150 кг (4740 фунтов)

длина

8,32 м (27,3 фута)

ширина

5.37 м (17.6 футов)

Рост

1,42 м (4 фута 8)

боеголовка

Amatol-39 , позже Trialen

вес боеголовки

850 кг (1870 фунтов)

Детонация
механизм

  • Электрический взрыватель воздействия
  • Резервное копирование механического воздействия взрыватель
  • Время взрыватель, чтобы предотвратить рассмотрение НРБ

двигатель

Argus Как 109-014 пульсирующий воздушно-реактивный двигатель

Оперативный
диапазон

250 км (160 миль)

скорость

640 км / ч (400 миль / ч) летать между 600 до 900 м (2000 до 3000 футов)

Наведение
система

Гирокомпас на основе автопилота

V-1 летающая бомба ( Немецкий : Vergeltungswaffe 1 «Vengeance оружие 1») — также известные союзникам как гудение бомба , или Doodlebug , и в Германии , как Kirschkern (вишневая косточка) или Maikäfer (майский жук) -была ранние крылатые ракеты и единственный самолет производства использовать пульсирующий воздушно-реактивный двигатель для власти.

V-1 был первым из так называемого «Vengeance оружия» ( V-оружие или Vergeltungswaffen ) серии , предназначенной для террора бомбардировки Лондона. Он был разработан в исследовательском центре Пенемюнде армии в 1939 году немецко — фашистской военной авиации во время Второй мировой войны . В ходе первоначального развития она была известна под кодовым названием «Cherry Stone». Из — за ограниченного диапазона, тысячи V-1 ракет , запускаемых в Англии были выпущены из пусковых установок по французам ( Па-де-Кале ) и голландских берегов. Первый V-1 был запущен в Лондоне 13 июня 1944, одна неделя после того, как (и продиктован) успешные высадки союзников в Европе . На пике, более чем сто V-1s в день были выпущены на юго-востоке Англии, 9,521 в целом, снижение числа , как сайты были захвачены до октября 1944 года , когда последний участок V-1 в диапазоне Британии наводнен Союзных силы. После этого, V-1s были направлены в порт Антверпен и другие цели в Бельгии, с 2448 V-1s быть запущен. Атаки прекратились только за месяц до войны в Европе, когда последний космодром в странах Бенилюкса был захвачен 29 марта 1945 года.

Британский работает расположение ПВО , в том числе зенитных орудий и самолетов — истребителей, чтобы перехватить бомбы , прежде чем они достигли своих целей в рамках операции арбалета , в то время как стартовые площадки и подземные склады V-1 хранение были объектами стратегических бомбардировок .