Авианесущие корабли России

Авианосцы России и СССР

История советских и российских авианосцев

Современные мощные военно-морские силы развитого государства стремятся иметь в своем распоряжении хотя бы один авианосец. На сегодняшний день данный вид вооружения необходим при проведении боевых операций на море и на суше. Авианосные крейсеры имеют большую ровную площадку – взлетно-посадочную полосу, и некоторое количество самолетов и вертолетов на борту. Кроме того судно оснащено ракетными установками, системами противовоздушной обороны и радиолокационными комплексами. Рассмотрим историю создания авианосцев на территории России и Советского Союза.

Первый Российский авианосец “Русь”

Первым прототипом авианосных кораблей стало судно «Русь», которое было куплено у Германии в 1904 году. Оно содержало 8 аэростатов и 1 воздушный шар. Однако быстро сообразив, что «Русь» непригодна для военных походов, немецкий корабль был продан. Далее в период двух мировых войн Советский Союз пытался использовать гидросамолеты, которые перемещались на плавающем постаменте, перестроенном из торговых судов. Однако такие эксперименты не шли ни в какое сравнение с развитием данных аналогов в США и Европе.

Во второй мировой войне морские сражения в Тихом океане происходили в основном посредством авианосцев США и Японии. Уже тогда ведущие западные державы осознали, что без крупных авианесущих крейсеров мировой океан завоевать невозможно.

Авианесущие суда Императорского флота России
Название Введен в эксплуатацию Выведен из состава флота
Гидроавианосцы
Алмаз Декабрь 1903 Октябрь 1924
Орлица 1915 27 июля 1918
Император Александр I 1914 22 ноября 1942
Император Николай I Декабрь 1913 1942
Румыния 1905 1919
Дакия 1905 1919
Король Карл 1905 1919
Император Траян 1906 1919
Принчипесса Мария 1905 1919
Татьяна (Припять) 13 августа 1920 18 сентября 1941
Коммуна 17 августа 1918 1919
Аэростатоносцы
Русь 1904 году 1919

Советский период

В Советском Союзе авианосцы также проектировались не единожды. Однако руководство страны не видело в них необходимости и такие разработки не доводились даже до этапа строительства. Адмирал Николай Герасимович Кузнецов прилагал немало усилий для разрешения построить легкие и тяжелые авианосцы. Однако, после необоснованной отправки в ссылку на Дальний Восток, все его просьбы были отвергнуты.

С появлением ракетного оружия и ядерных разработок необходимость в огромных кораблях, по мнению действующих наркомов, сводилась к нулю. В случае начала военных действий такие корабли становились первой и главной целью противника. Но несмотря ни на что, все это время проектировщики не прекращали свою работу и продолжали создавать на бумаге все новые и новые разработки.

Крейсер “Киев”

В 60-х годах прошлого века появились судна, имеющие в распоряжении вертолеты. Это было уже маленькой победой. Лишь к 1975 году началось строительство первого авианосного крейсера «Киев». Из Черного моря он отправился на Северный флот, весь путь его сопровождали корабли и авиация сил НАТО. Однако этот корабль вместе с взлетной площадкой был оснащен другим мощным вооружением, которое забирало значительное место на поверхности корабля. Ввиду этого «Киев» как авианосец выглядел устарелым судном. Америка на тот момент уже имела значительно превосходящие его корабли с ядерными реакторами. В течение следующих нескольких лет советские авианосцы пополнились еще тремя экземплярами. Один из них также отправился на Северный флот, два других уплыло в Тихий океан.

В период распада страны флот ожидала непростая ситуация, при которой продолжать обслуживать авианосные корабли было слишком затратным.

В 1993 году 3 авианосца были выведены из состава ВМФ России в достаточно молодом для такого класса кораблей возрасте и проданы за рубеж в качестве лома.

Последний корабль был переименован в «Адмирал Горшков». В 1995 году на авианосце произошел пожар, и его отправили на ремонт. Учитывая сложное финансовое состояние в стране, были проведены переговоры с Индией, и практически новый авианосец был продан для ВМФ азиатской страны.

Авианесущие суда СССР и России
Название Введен в эксплуатацию Выведен из состава флота
Вертолётоносцы Проект 1123 «Кондор»
Москва 1967 7 ноября 1996
Ленинград 1969 1991
Проект 1143.1-4 «Кречет»
Киев 28 декабря 1975 30 июня 1993
Минск 27 сентября 1978 30 июня 1993
Новороссийск 24 ноября 1982 30 июня 1993
Адмирал Горшков 20 декабря 1987 5 марта 2004
Проект 1143.5-6 «Кречет»
Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов 20 января 1991 В составе флота
Варяг 25 сентября 2012 состоит на вооружении КНР

Вместе с тем, в 1982 году в Николаеве было начато строительство полноценного современного тяжелого авианосца, на этом же судостроительном заводе спустя два года началось строительство еще одного такого же корабля. Судьба одного единственного авианесущего судна России была непростой. При производстве корабль несколько раз менял имя: «Советский Союз», «Рига», «Леонид Брежнев», «Тбилиси». После развала СССР авианосец перешел в собственность к России и получил новое имя «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Это имя было присвоено первому ТАВКРу в честь человека, который всю свою сознательную жизнь провел рядом с морем и был в числе людей, отстаивающих возможность строительства авианосцев в Советском Союзе. Свою службу корабль несет на Северном флоте с 1994 года.

Второй строящийся тяжелый авианосец, под названием «Варяг», доставшийся в результате развала Союза Украине, так и не был достроен, а был продан Китаю. Таким образом, можно смело сказать, что авианосцы в СССР строились, однако их жизненный путь – кроме «Адмирала Кузнецова», внутри страны был коротким.

«Адмирал Кузнецов» – авианосец сегодня

Адмирал кузнецов

Военное судно проекта 1143.5 до сих пор остается единственным авианосцем в составе РФ. Он необходим при устранении различных вражеских целей на воде и в качестве защиты морских границ России. Длина корабля составляет 306 метров, максимальная скорость достигает 29 узлов, может находиться в автономном плавании до 45 дней. На вооружении находятся следующие устройства:

  1. Комплекс «Бейсур»;
  2. 9 видов радиолокационного вооружения;
  3. Несколько типов радиоэлектронного вооружения;
  4. Зенитная артиллерия;
  5. Ракетное вооружение представлено ПКРК «Гранит», ЗРАК «Кортик», ЗРК «Кинжал»;
  6. Противо-лодочное вооружение;
  7. Авиация состоит из самолетов МиГ-29К (10 единиц), МиГ-29КУБ (4), Су-33 (14) и Су-25УТГ (2)

Технические характеристики авианосца «Адмирала Кузнецова» следующие: водоизмещение около 61000т, длина 306,45м, ширина 71,96 м, котлотурбинная энергетическая установка, может преодолеть до 8,5 тыс. миль, фактический экипаж более 1500 человек.

В начале 21 века российский авианосец встал на запланированную реставрацию, в ходе которой была проведена модернизация некоторых видов вооружения и улучшены технические системы корабля. По окончании ремонтных работ «Адмирал Кузнецов» в составе других тяжелых военных кораблей совершил несколько длительных походов в Северный Ледовитый океан, Атлантический океан и в Средиземное море. Таким образом, Военно-морской флот Российской Федерации снова пришли в мировые воды и сумели продемонстрировать другим странам свою боевую мощь.

В декабре 2013 года «Адмирал Кузнецов» отправился в долгий путь длиной в 5 месяцев. Он в сопровождении целого ряда боевых кораблей Северного флота РФ держал путь в Средиземное море. На тот момент цели такого похода держались в секрете. По официальным данным флот России должен был обозначить свое присутствие в стратегически важных районах. В ходе своего шестого похода ТАВКР провел большое количество учебных маневров и отработал тактику противолодочной и противовоздушной обороны. Как выяснилось позже, российский авианосный корабль участвовал в обеспечении безопасности транспортировки химического оружия Сирии и его последующем уничтожении.

«Адмирал Кузнецов» в Сирии

В конце 2016 года русский авианосец вместе с другими военными кораблями различной конфигурации осуществил свой восьмой дальний поход и отправился к побережью Сирии для выполнения необходимых поручений. Такого внимания к флоту России со стороны других государств не было никогда. В этом плавании корабли Военно-морских сил РФ впервые участвовали в настоящих военных сражениях. Большой опыт в управлении самолетами получили и пилоты, которые смогли в жизненных реалиях использовать все технические возможности авиации.

Не обошлось и без потерь – при попытке посадить самолет потерпел крушение МиГ-29К, к счастью, летчик остался жив. Подобные случаи с неудачными посадками или взлетами происходят на всех авианосцах, проводящих учения или выполняя боевые задачи.

Авианосцы США – на данный момент лидера в этом классе кораблей, также часто терпят крушения. Несмотря на то, что флот России выполнял реальные необходимые боевые задачи, эксперты считают, что первостепенным в этом походе являлась демонстрация независимости страны и ее военного оснащения. Учитывая столь резонансное освещение данного похода, эта задача была выполнена.

Залп с крейсера “Воряг”

С сентября 2017 года «Адмирал Кузнецов» встал на плановый ремонт, который продлится до 2020 года. Планируется замена котлов энергетических систем, обновят средства ПВО, а также будут заменен ракетный комплекс «Гранит» на более новый «Калибр». Такое переоборудование обойдется ВМФ в 40 миллиардов рублей. Модернизация происходит на судостроительном заводе в Мурманской области. В составе корабля по-прежнему останутся тяжелые истребители Су-33 и легкие МиГ. Надо отметить, что «Адмирал Кузнецов» – единственный авианосец в мире, принимающий на свой борт тяжелые самолеты.

Авианосец России не является классическим авианесущим крейсером, поскольку он имеет большое количество другого вооружения на борту. Согласно конвенции Монтрё существует четкое определение этому классу кораблей, где написано, что в случае, если действия авиации на корабле не являются главным назначением судна, оно не может называться авианосцем, даже имея взлетную полосу на борту. При этом в Черном море по этой же конвенции могут находиться исключительно «линейные» (не авианосные) корабли. Учитывая данный факт, при желании Россия сможет переквалифицировать «Адмирала Кузнецова» в линейный корабль и пересечь пролив Босфор. В таком случае, это будет единственный авианосец, который имеет право находиться в водах Черного моря. При этом стоит отметить, что на сегодняшний день большой необходимости в пребывании российского авианосца в Черном море нет.

Эксперты отмечают, что без учета США «Адмирал Кузнецов» располагается на первой строчке всемирного рейтинга авианосцев. Некоторые западные критики с долей недоверия относятся к данному факту, в частности после того, как средства массовой информации показали видео с передвижением корабля по Средиземному морю. Однако американские военно-политические эксперты (National Interest) ответили на это следующее: корабль, бесспорно, нуждается в модернизации, однако он воюет не палубой, а самолетами и вооружением, которые в свою очередь являются современными мощными и конкурентоспособными устройствами. Также важен опыт экипажа: от пилотов и морских офицеров до матросов. Здесь большое значение имеет возвращение тренировочной базы в Крыму и боевой опыт пилотирования в Сирии.

Почему у России нет новых авианосцев?

Ответ на этот вопрос следует искать в недалеком прошлом. Руководство предшествующей страны – СССР, не видело необходимости производства и перспективы развития такого вида кораблей и начало строительство авианесущих крейсеров лишь в 80-х годах. Но даже эти судна не могли сравниться с американскими образцами. Как минимум, потому что советские авианосцы оснащены 8 котлами, которые не имеет смысла даже сравнивать с американскими ядерными установками. Авианосцы СССР и России могут автономно плавать до двух месяцев, в то время как корабли США имеют возможность пребывать в море несколько десятилетий.

Более того, единственный судостроительный завод, имеющий возможность производить авианосцы, находился на территории нынешней Украины. Россия на момент образования государства не имела таких мощностей. Однако в последнее время появилась информация о том, что на протяжении последних нескольких лет в РФ проводилось засекреченное проектирование и строительство нового авианосца-субмарины. Новейший атомный подводный авианосец проекта 941-бис на сегодняшний день так и не был официально подтвержденным проектом, однако эту информацию и даже макет образца можно найти в свободном доступе. Согласно неофициальным данным проект 941-бис начнут строить не ранее 2020 года. Подобными отдаленно напоминающими кораблями являются японские авианосцы времен Второй и даже Первой мировой войны, однако у них на борту субмарины размещался всего один разобранный самолет, который необходимо было практически вручную вывезти из подлодки и собрать для возможности полета.

Сколько авианосцев надо России

Сколько авианосцев надо России

С учетом ремонта, отдыха и боевой подготовки ВМФ необходимо не меньше трех-четырех кораблей такого класса

В памятные перестроечные годы, общаясь с одним из адмиралов ВМС США, наши руководители ВМФ СССР были шокированы следующим его заявлением. «Разве какая-то страна рискнет арестовать или захватить даже одного гражданина США, ведь придет наш авианосец и все решится так, как надо. А вам, даже если мы подарим один из авианосцев типа «Форрестол» c авиакрылом, это не поможет, так как для его освоения придется заплатить кровью летчиков и «пробежать» тот путь, который мы прошли длиной в 60 лет, но за это время мы уйдем еще дальше».

Вот и получается, что американский налогоплательщик четко знает: что бы ни случилось, «его величество авианосец (АВ)» ВМС США его не бросит и обязательно постарается спасти. А за что платят российские граждане? За огромное количество танков, которые не поедут спасать при необходимости наших коммерсантов и туристов в Таиланде или Сингапуре, и за весьма призрачную надежду, что МИД их спасет?

Проецирующая сила внесет ясность

При необходимости спасти может только проецирование силы. АВ и универсальный десантный корабль (УДК) – именно те корабли, которые способны проецировать силу на сомнительные регионы. Если бы в Южно-Китайском море маневрировали российский АВ и УДК с несколькими кораблями охранения, опираясь на дружественный Вьетнам с военно-морской базой в Да-Нанге, вряд ли руководство Таиланда выдало бы США российского предпринимателя Виктора Бута. Скорее всего его бы «тихо» отправили через проецирующую силу в Россию. Так по-тихому этот «добропорядочный» Таиланд поступал и будет поступать с американскими, французскими и другими нарушителями своих законов и даже с представителями этих стран, которые попались на торговле наркотиками, хотя в самом Таиланде за это полагается смертная казнь. Но для этого надо иметь проецирующую силу. Таиланд не член НАТО, а все его ВВС состояли в 2011–2012 годах всего из 45 боеспособных многоцелевых истребителей типа F-16A/B, явно неспособных противостоять 50 Су-33 или МиГ-29К, базирующимся на АВ типа «Ульяновск». В Азии умные люди и зачем им маленькое «принуждение к миру». А вот на перископы субмарин таиландское руководство и раньше, и сейчас внимания явно не обращает. ВМС Таиланда располагают небольшим АВ, а субмарин в своем составе не имеют вообще.

  • Сколько авианосцев надо России

Можно и дальше вспоминать результаты проецирования силы в Югославии, Ливии и, наконец, в Сирии. Как-то не вовремя «устал» наш единственный АВ «Адмирал Кузнецов», который в последний поход ходил всего с 10 Су-33 (остальные самолеты, вероятно, были отправлены на модернизацию), и пришлось собирать без него в помощь Сирии «цусимскую эскадру» из кораблей Северного, Балтийского и Черноморского флотов. С какими субмаринами будут воевать противолодочные корабли, включенные в состав этих наших сил? Испугаются этой силы террористы? Беззащитные с воздуха три роты морской пехоты на наших десантных кораблях тоже никого не напугают. А вот грохот реактивных двигателей боевых Су-33 или МиГ-29К, постоянно летающих в Средиземноморье, мог бы заставить втянуть головы в плечи многих.

Между прочим, сейчас весьма актуальным становится вопрос: а кто после Сирии? И многие эксперты считают, что в их числе будут те страны, которые покупают российское оружие и в которые активно проникает или уже проник российский капитал. Так что нашим предпринимателям своими налогами придется финансировать в первую очередь ВМФ с его АВ и УДК, а также стратегическую авиацию России. Именно они способны и в мирное время проецировать реальную силу практически в любой точке земного шара, а также защищать отечественные капиталы и наших отдыхающих налогоплательщиков.

Где должны базироваться АВ

Возвращаясь к будущим отечественным авианосцам, подчеркнем: нужен корабль по размерам с АВ проекта 11437 «Ульяновск» водоизмещением 70–80 тысяч тонн. Такие два АВ строит Англия и собирается строить Франция. Неужели Россия беднее этих стран? Надо признать, что применение трамплина на нашем АВ является не научно обоснованным решением, а данью тем руководителям СССР, которые хотели за освоение принципиально новой техники и технологии получить звание Героя Социалистического Труда СССР. Именно трамплин «скушал» примерно 12–16 самолетов авиагруппы из-за невозможности их размещения в носовой части. В этом году «Адмирала Кузнецова» собираются отправить на капитальный ремонт и модернизацию. Возможно, у нового командования ВМФ хватит ума убрать с корабля все имеющиеся «глупости», увеличить ангар и, следовательно, авиагруппу. Да и с энергетической установкой и «цирковым трамплином» что-то надо делать. Сейчас ради финансирования из госзаказа любая зарубежная авиационная фирма из своего самолета сделает все, что потребуют военные. США и Китай уже изготовили электромагнитные катапульты, американцы их ставят на авианосец, и этим катапультам все равно в какой мороз работать. А ВМФ России занимается «цирком» и может поднять с палубы своего АВ самолеты с максимальной боевой нагрузкой. Скоро нас в этом вопросе обойдут китайцы, электромагнитная катапульта у них уже работает, хотя пока и на земле, но авианосцы они собираются строить атомные, водоизмещением 65–70 тысяч тонн.

  • Сколько авианосцев надо России

Думаем, что нет необходимости еще раз подчеркивать значимость АВ как в военное (с позиций любителей глобальной ядерной войны), так и в мирное время. Многим сегодня понятно: основные угрозы России идут с юга. Постоянно в Средиземном море или южнее должен быть один АВ, а это значит, что с учетом ремонта, отдыха и боевой подготовки в составе флота необходимо иметь не меньше трех-четырех авианосцев. Вполне очевидно и то, сколько этих АВ надо и где они должны базироваться. Ведь не на Дальнем Востоке, откуда до неспокойного юга в несколько раз дальше, чем с севера, Балтики и, конечно, Черного моря. Наверное, крупным российским налогоплательщикам вполне очевидно, где и сколько должно быть их защитников, иначе наши военные опять будут пугать всех НАТО, Китаем и Японией. Военное ведомство продолжают твердить о китайско-японской угрозе на востоке. Однако даже школьникам понятно, что соперничество в этом регионе для нас возможно только экономическое. А нарастающее военное противостояние здесь явно не затрагивает Россию, поскольку это не она, а Китай продвигается во «внутреннее море» США – Тихий океан и уже начал оказывать давление на Японию.

Кадровые вопросы

Но если более или менее становится ясным, для чего и какие нужны АВ современному ВМФ России, стоит рассмотреть реальные проблемы их строительства и подготовки кадров.

Прежде чем начинать строить АВ, надо решиться на коренную реформу подготовки кадров для ВМФ и соответственно придется полностью или частично принять ту систему, которая существует в США и других авианосных державах. Конечно, это в первую очередь касается подготовки морских летчиков. Кандидатов нужно набирать среди выпускников не только летных училищ ВВС, но и обычных военно-морских учебных заведений и молодых флотских офицеров, прослуживших несколько лет на кораблях. Здесь лишь время летной подготовки будет различным, но общее время, наверное, одинаково, так как придется летчиков ВВС долго «оморячивать» для стирания психологических проблем взаимоотношения с моряками.

Отметим и еще один аспект, который обычно не афишируют. Дело в том, что летчики всегда относились с огромным уважением к морякам, а моряки к летчикам. Вероятно, именно эти две относительно опасные военные специальности их сближали.

Звания морских летчиков – такая же пока неразрешимая проблема, как и строительство АВ. Но ведь это глупость иметь, например, командиром группы палубных многоцелевых истребителей, решающих практически все основные задачи флота, офицера в сухопутном звании «Майор», а командиром комплекса ЗРК на АВ, не действующего практически все время, в звании «Капитан 3-го ранга». Пора вернуть русским морским летчикам их морские звания, восстановив справедливость, нарушенную в советское время после 1917 года. До этого времени в морской авиации были флотские звания.

Цена строительства

Теперь давайте разберемся с экономическими проблемами строительства АВ.

Каковы же могут быть затраты на наш новый АВ с АЭУ? Попробуем их посчитать. Гадать о контрактной стоимости нет смысла (в нее начнут закладывать незаконные сверхприбыли и «откаты»), а реальные затраты в нашей «рыночной» экономике определим методом сравнения. Так, в США последние серийные ПЛАРБ типа Ohio стоили по 1,5 миллиарда долларов, а серийные АВ типа «Нимитц», сдаваемые в это же время, – 3,5 миллиарда долларов. То есть один АВ по цене эквивалентен 2,34 ПЛАРБ. Стоимость отечественной ПЛАРБ проекта 955 «Юрий Долгорукий» – 23 миллиарда рублей. Если вести проектирование и строительство нашего АВ подобного по размерам проекту 11437 («Ульяновск») по аналогии с США, то есть не нагружать его бесполезными вещами, то цена будет примерно 54 миллиарда рублей или по курсу 2011 года – около 1,8 миллиарда долларов. Предположим, что за счет инфляции она возрастет до 2–2,1 миллиарда долларов.

Некоторые могут не согласиться с таким подходом, так как стоимость переоборудования «Адмирала Горшкова» в АВ проекта 11430 для ВМС Индии уже превышает 1,93 миллиарда долларов. Но, во-первых, это контрактная цена и что она там еще включает, кроме работ по кораблю, неизвестно. Во-вторых, любой капитальный ремонт с переоборудованием всегда по цене приближается к стоимости нового корабля. Достаточно посмотреть на те работы, которые выполнены на корабле Севмашпредприятием (СМП): удалены и заменены на новые все старые кабельные трассы и многие трубопроводы; все корпусные конструкции очищены от ржавчины, частично заменены и покрашены заново, добавлены новые корпусные конструкции; демонтированы все котлы и практически все вспомогательные механизмы, они прошли ремонт или заменены новыми, а затем погружены на корабль; демонтированы практически все системы вооружения и размещены новые. Короче говоря, просто поставить новый механизм, проложить трубопровод и кабель – это одна работа, а работа по их демонтажу и затем повторной установке да еще через новые технологические люки стоит вдвое дороже. Резка металла и изготовление из него корпуса – самое простое и дешевое дело на заводе по сравнению с установкой и наладкой оборудования.

Для сведения: запланированные в конце 70-х годов затраты на АВ «Адмирал Кузнецов» проекта 11435 550–650 миллионов рублей оказались в 1990-м на момент сдачи его флоту меньше и составили 521 миллион рублей.

Теперь о стоимости авиагруппы (АГ). Если АГ нет при отсутствии АВ, то она (самолеты) перейдет в ведение ВВС. А поскольку все равно придется привлекать авиацию для действия над морем, то государство также будет оплачивать эти расходы, но уже через другую структуру. Так что есть АВ или его нет, за авиацию придется платить.

Брать сейчас раздутые контрактные цены (тоже незаконная сверхприбыль и «откаты») современных зарубежных и отечественных самолетов мы не будем. Определим реальную стоимость корабельных самолетов и вертолетов через их стоимость в СССР, так как практически все наши «современные и новейшие» самолеты и вертолеты создавались в 70–80-е годы, а сейчас их только улучшают. Это будет полезно для определения реальных затрат госзаказа.

На начало 1990 года ориентировочные цены в миллионах рублей были следующими: истребитель Су-27К (Су-33) – 5,6, многоцелевой истребитель МиГ-29К – около 5, самолет разведки и целеуказания Су-27КРЦ – 8–10, самолет ДРЛО Як-44 – 20–23, вертолет Ка-27 – 1–2. Стоимость строящегося АВ «Ульяновск» проекта 11437 в 1990-м была 800 миллионов рублей, а его авиагруппа, составленная из перечисленных выше самолетов и вертолетов, оценивалась в 382 миллиона. Реально в долях от стоимости АВ проекта 11437 будут стоить: многоцелевой истребитель – 0,007–0,0125, самолет ДРЛО – 0,029, вертолет – 0,0025. Таким образом, истинно, без надувательства с учетом цены нового АВ для ВМФ России 2,1 миллиарда долларов цена самолетов и вертолетов для него в миллионах долларов составит: многоцелевой истребитель до – 26, самолет ДРЛО – 60, вертолет – 5. Следовательно, если брать по максимуму – 50 многоцелевых истребителей (МЦИ), четыре самолета ДРЛО и восемь вертолетов – авиагруппа для нового АВ будет стоить 1,58 миллиарда долларов. Кстати, один из авторов в середине 90-х годов участвовал в проверке одного из производителей комплектующих для нового корабля. Когда он довольно легко выяснил, что стоимость комплектующих была завышена в 15–20 раз, его быстренько отозвали, чтобы он не мешал «пилить» деньги. На автостоянке этого предприятия стояли новенькие «Мерседесы» разного достоинства при проверенной зарплате администрации и рабочих, позволяющей их купить через 50–75 лет работы.

В США число авиагрупп меньше на одну, чем число авианосцев, но ведь АВ и резервных самолетов у них много. Еще в 80-е годы отечественными специалистами предлагалось иметь в готовности 1,5 авиагруппы на один АВ. Это позволяло бы обеспечить непрерывную боеготовность каждого действующего АВ при иной продолжительности эксплуатации самолетов на отечественных АВ по сравнению с ВМС США. Таким образом, реальная стоимость авиагруппы для боеготового отечественного АВ будет 2,37 миллиарда долларов при наличии 75 МЦИ, шести самолетов ДРЛО и 12 вертолетов.

Расходы на эксплуатацию

Теперь давайте определим, что дороже в эксплуатации – АВ или другие корабли. Уже приводились данные, что по стоимости отечественный авианосец эквивалентен двум ПЛА, или 1,5 КР, или шести сторожевым кораблям, или 35 РКА. Поскольку в печати высказываются критические замечания по непомерно большим затратам эксплуатации АВ проекта 11435 «Адмирал Кузнецов» водоизмещением 60 тысяч тонн с 52 летательными аппаратами на борту, то начнем с оценки сравнительной стоимости эксплуатации.

Во всем мире большая часть расходов эксплуатации АВ падает на заработную плату экипажа. Экипаж АВ проекта 11435 состоит из корабельного экипажа, прибывающего на время похода личного состава авиагруппы, и походного штаба. Собственно корабельный (постоянный) экипаж насчитывает по штату 170 офицеров, 1130 мичманов и матросов, экипаж АГ насчитывает 350 офицеров летно-технического состава, 310 мичманов и матросов, до 40 офицеров и мичманов штаба. Походный штаб будет на любом корабле и его из сравнения надо исключить, как и личный состав авиагруппы, поскольку он получает зарплату по линии морской авиации.

Экипаж РКА проекта 12418, строительство которых активно идет на экспорт, составляет пять офицеров и 36 мичманов и матросов, то есть на 35 таких РКА будут служить 165 офицеров и 1260 мичманов и матросов. Если к этому прибавить, что зарплата «катерников» еще и умножается на повышающий коэффициент, затраты на зарплату экипажа АВ будут меньше примерно на 20 процентов. А как с новыми фрегатами для Черноморского флота проекта 11356.7? Точных данных о численности экипажей нет, но есть данные по фрегатам проекта 11356, которые были взяты за прототип проекта 11356.7: 35 офицеров, 188 мичманов и матросов. Таким образом, на шести фрегатах будут служить 210 офицеров и 1128 мичманов и матросов. Опять получается, что шесть фрегатов по зарплате дороже на 10–15 процентов.

Некоторые могут спросить о расходах на топливо. Ну что же, можно посчитать и это. Итак, на 8000 миль при скорости 18 узлов наш АВ тратит 10 000 тонн мазута. А вот 35 РКА проекта 12418 на 1600 миль при скорости 14 узлов расходуют примерно 2500 тонн солярки, а на 8000 миль – 12 500 тонн, а при скорости 18 узлов (как у АВ) – 15 000 тонн. Ну а как сравнение с шестью черноморскими фрегатами? Для них получается 3000 тонн солярки на 2800 миль со скоростью 18 узлов. Следовательно, на 8000 миль будет потрачено почти 9000 тонн солярки. Мазут и солярка только при советской власти стоили одинаково, а сейчас? Вот и получается, что и по основным расходным материалам в процессе эксплуатации АВ дешевле примерно на 10–30 процентов, если не больше. Не надо при этом забывать, что наш АВ должен был быть с АЭУ, а обычная котлотурбинная оказалась на нем волевым решением министра обороны СССР Маршала Советского Союза Д. Ф. Устинова. Поэтому сравнение затрат по топливу носит чисто теоретический характер.

Надо также отметить, что на одного члена корабельного экипажа на отечественном АВ приходится примерно 46 тонн водоизмещения, а на АВ США – 32 тонны, на один летательный аппарат на нашем АВ – 12–13 человек летно-технического состава, а на АВ США – до 40 человек летно-технического состава. Объясняется это иной организационно-штатной структурой, которая на АВ США предусматривает наличие большого количества ремонтных подразделений и специальных мастерских, напоминающих небольшие ремонтные заводы, чего нет у нас. Это приводит к тому, что российский АВ не может длительно находиться в отрыве от базы (не более четырех месяцев), а АВ США может. На американском авианосце проводится и большой объем регламентных и ремонтных работ по самолетам и вертолетам, многие из которых на российском корабле просто недопустимы по существующим правилам. Поэтому даже при одинаковой численности АГ нашего и американского АВ водоизмещение нашего АВ и стоимость его постройки будут всегда меньше, чем американского. Это случится, конечно, только в том случае, если его вновь не «вооружат» не свойственным ему мощным ракетным оружием (ПКР, разнообразные ЗРК и прочие «глупости»), шикарным двухъярусным флагманским командным пунктом (такой «зал заседаний» на «Адмирале Кузнецове» практически не используется, но «съел» вместе с погребом ПКР более 30 метров ангара и, следовательно, 6–10 самолетов в нем). У АВ США этот флагманский командный пункт всего в один ярус, меньше по площади и размещается на галерейной палубе.

Авианосцы России: 6 забытых проектов


В августе 1953 года главком ВМС Николай Кузнецов представил министру обороны СССР Николаю Булганину доклад, в котором изложил свои взгляды на задачи и развитие флота, а также сформулировал предложения по строительству новых боевых кораблей. В докладе подчеркивалось, что «в послевоенных условиях без наличия авианосцев в составе ВМС решение основных задач флота обеспечено быть не может».
С того времени прошло более 50 лет, а в составе отечественного флота есть единственный недоукомплектованный авианосец «Адмирал Кузнецов», и время жизни российского военного флота в открытом море в случае настоящей войны исчисляется минутами. О трагической судьбе отечественного авианосного флота «Популярной механике» рассказал главный конструктор аванпроекта атомного авианосца проекта 1160, заместитель главного конструктора авианосца проекта 1153 и тяжелых авианесущих крейсеров Аркадий Морин.
Закат линкоров
Появившись в 20-х годах прошлого века, авианосцы поначалу рассматривались исключительно как средства обеспечения боевых действий основной ударной силы флота – линкоров. Так было до 7 декабря 1941 года, когда японский авианосный флот утопил американские линкоры в Перл-Харбор. Сразу после нападения американцы заложили серию из 24 авианосцев типа «Эссекс» – таких больших серий столь крупных боевых кораблей в истории мирового кораблестроения не было ни до, ни после. Семнадцать авианосцев из серии успели войти в строй еще во время войны и позволили США выиграть битву на Тихом океане. Примечательно, что самый мощный из когда-либо построенных линкоров, японский «Ямато» с девятью 457-мм орудиями, за всю войну так и не сумевший нанести серьезный ущерб кораблям противника, был потоплен в апреле 1945 года самолетами с американских авианосцев.
После войны всем странам стало понятно, что на морских просторах появились новые безраздельные хозяева – авианосцы. Всем, кроме СССР. Впрочем, был и в нашей стране ярый приверженец нового вида кораблей – флагман флота 2-го ранга Николай Кузнецов, назначенный в апреле 1939 года наркомом ВМФ. Благодаря его стараниям в планах третьей пятилетки 1938–1942 годов значилась закладка двух авианосцев, по одному для Северного и Тихоокеанского флотов. Однако уже в январе 1940 года план ВМФ сократили наполовину, и авианосцев в нем не оказалось. Сталин питал необъяснимую страсть к огромным линкорам, и ему мало кто осмеливался возражать. Но Кузнецов не унимался – по его указанию в ЦКБ-17 под руководством В.В. Ашика продолжалась разработка авианосцев. Работа велась по двум направлениям: большой авианосец с двухъярусным ангаром на 62 самолета (проект 72) и малый, с одноярусным на 32 самолета (проект 71). Палубный истребитель планировалось заменить корабельной модификацией известного истребителя Яковлева Як-9К, ОКБ Туполева должно было разработать корабельные торпедоносцы ПТ-М71. Основным способом взлета самолетов с авианосцев был свободный разбег по полетной палубе, использование катапульт предусматривалось лишь при максимальной взлетной массе и неблагоприятных метеоусловиях.
Созданная Кузнецовым в начале 1945 года комиссия по выбору необходимых типов кораблей для послевоенного формирования флота пришла к необходимости создания в первую очередь авианосцев двух типов: эскадренных (больших) – для Северного и Тихоокеанского флотов и малых – для Балтийского и Черноморского. На основании выводов комиссии Главный морской штаб при разработке предложений по перспективному плану послевоенного развития ВМФ предусматривал строительство девяти больших авианосцев (шесть для Тихого и три для Северного флотов) и шести малых для Северного флота. При рассмотрении в правительстве количество авианосцев уменьшили до четырех, а Сталин подвел черту: «Хорошо, построим две штуки малых». Но из конечного варианта плана исчезли и они: руководители Наркомсудпрома заявили, что «пока не готовы строить такие принципиально новые корабли». Парадокс заключался в том, что без таких кораблей строительство других теряло всякий смысл. Так в СССР начали строить бессмысленный флот.
Бюджетный авианосец
По замыслу великого стратега в течение десяти послевоенных лет намечалось построить четыре тяжелых и 30 легких крейсеров, а в 1953–1956 годах заложить еще три тяжелых и семь легких крейсеров. Одновременно Сталин собирался продолжить строительство одного из трех заложенных еще до войны линкоров проекта 23 и начать в 1955 году постройку еще двух по более совершенному проекту 24. Во всем мире такие планы сочли бы идиотскими, в СССР их называли гениальными.
В связи с этим работы над проектом 72 эскадренного авианосца прекращались, а вместо него неугомонный Кузнецов утвердил новое техзадание на разработку малого эскадренного авианосца, который мог бы в прибрежной зоне выполнять задачи противовоздушной обороны соединения, участия в противолодочной обороне, проводки конвоев и поддержки высадки десанта.
Такой «бюджетный» авианосец должен был нести в ангарах 30–40 самолетов. Для облегчения старта в носовой оконечности планировалось установить одну катапульту. Как вариант рассматривался проект достройки в качестве авианосца тяжелого крейсера «Кронштадт» или достройки трофейного германского авианосца «Граф Цеппелин». «Кронштадт» находился в невысокой технической готовности (10–15%), его достройка требовала около пяти лет, и в итоге он ушел на слом. Германский авианосец возможно было бы достроить менее чем за три года, но союзники, в зоне ответственности которых оказалось много готового оборудования и вооружения для «Графа Цеппелина», всячески противились осуществлению этого плана и настаивали на уничтожении оборудования. Переговоры тройственной комиссии ни к чему не привели, и «Граф» был расстрелян как плавучая цель авиацией и флотом 16 августа 1947 года. Еще до этого, в январе 1947 года, Кузнецова по ложным доносам сняли с должности главкома ВМС, и работы по авианосцам в СССР снова прекратились.
Совсем малый авианосец
В 1951 году Кузнецова снова назначают военно-морским министром СССР и он снова реанимирует авианосную тему. Но все его доклады не имеют никакого успеха ни до, ни после смерти Сталина. Единственное, чего ему удалось добиться, – это сохранение легкого авианосца (проект 85) в плане проектирования кораблей на 1955–1960 годы.

Между тем наступила эра реактивной авиации. Проектируемый легкий авианосец должен был нести 40 реактивных истребителей, два вертолета, иметь стандартное водоизмещение в 24 000 т и дальность плавания от 5000 миль. Но создание такого корабля требовало объединения ресурсов не только Минсудпрома и Минтяжмаша, но и Минавиапрома, который саботировал проект. В апреле 1955 года Кузнецов напрямую обратился к Хрущеву с просьбой привлечь к проекту КБ Яковлева, Микояна и Сухого. Это была последняя попытка Кузнецова спасти авианосец – через месяц он слег с инфарктом, а затем был снят с должности министром обороны Жуковым «за неудовлетворительное руководство флотом» и понижен в должности. Лишь через 14 лет после смерти талантливому флотоводцу вернули звание Адмирала флота Советского Союза.
Авианосцы остались без защиты. Новый главком ВМФ адмирал Горшков был всецело поглощен единственной задачей – удержать собственное кресло (и это ему удалось – он оставался главкомом ровно тридцать лет), поэтому предпочитал ни с кем не сориться. А при Хрущеве в моду вошло ракетное оружие, которое и было призвано решать почти все задачи – от уничтожения кораблей противника до противовоздушной обороны. Работы по авианосцам были прерваны, а вместо этого ЦКБ-16 была поручена разработка ракетного корабля ПВО (проект 81), который, к слову, также построен не был. Разработанная Горшковым программа военного судостроения на 1958–1965 годы предусматривала защиту кораблей от авиации противника в океане исключительно ракетным оружием. Безграмотная с военной точки зрения программа была блестящей с точки зрения карьеры – Хрущев был без ума от ракет. Слово «авианосец» попало в разряд табу.
Подпольщики
Тем не менее были люди, которые понимали, что без авианосцев флоту никуда. В 1959–1960 годах ЦКБ-17 (ныне Невское ПКБ) по поручению Госкомитета по судостроению выполнило проектную проработку «плавучей базы истребительной авиации» (ПБИА), так как за употребление термина «авианосец» можно было легко лишиться работы. Действовать ПБИА должна была в паре с кораблем ПВО, взаимно дополняя друг друга. «База» водоизмещением около 30 000 т несла 30 истребителей, четыре самолета радиолокационного дозора и два вертолета и выполняла следующие задачи: поиск соединений кораблей противника, уничтожение вражеской авиации на дальних подступах, обнаружение низколетящих целей за горизонтом. Однако проработка не имела никакой поддержки со стороны смежных отраслей промышленности и выполняла скорее роль тренера конструкторских кадров для дальнейших работ по авианосцам, в появлении которых большинство флотских экспертов не сомневались. Но они недооценили Горшкова – этот выдающийся стратег в своих публикациях громил авианосцы как «оружие агрессии», раздувая, с одной стороны, их непомерную стоимость, а с другой – приписывая им мнимую уязвимость от ракетного оружия, в том числе баллистического. Основная ставка в его доктрине делалась на подводный стратегический флот и морскую стратегическую авиацию.
Незадачливые охотники за лодками
15 ноября 1960 года на свое первое боевое патрулирование вышла атомная ракетная подводная лодка «Джордж Вашингтон», вооруженная 16 ядерными баллистическими ракетами «Поларис А1», – первая в одноименной серии американских подводных ракетоносцев. Учитывая небольшую дальность («Поларис А1» – 1200 миль, «Поларис А3» – 2500 миль) полета ракет, районы патрулирования находились в Северной Атлантике и Средиземном море. Для борьбы с ними по замыслу Горшкова создавались поисково-ударные группы, состоящие из сторожевых кораблей, охотников за подводными лодками, и ракетных эсминцев, задачей которых была защита сторожевиков. Особой гордостью Горшкова стали ракетные эсминцы 58-й серии – «Грозный», «Адмирал Фокин», «Адмирал Головко» и «Варяг», волевым решением главкома переименованные в «крейсеры», что дало право заявить о создании «первых и мире ракетных крейсеров, не имевших зарубежных аналогов». К слову, американские эсминцы 1970-х превосходили наши крейсеры по водоизмещению почти вдвое. Но это не главное – сторожевики со своей задачей хронически не справлялись.
К этому времени Хрущева сменил Брежнев и министром обороны стал Андрей Гречко. Горшков тут же изменил свой курс на 180 градусов и вернулся к идеям Кузнецова по созданию океанского флота – правда, в своеобразно усеченном варианте. В 1967 году Черноморский флот пополнился очередным «не имеющим аналогов в мире» творением Горшкова – противолодочным крейсером (ПКР) «Москва», кораблем противолодочной обороны дальней зоны с групповым базированием вертолетов. Подпалубный ангар вмещал в себя 14 вертолетов, которые справлялись с задачами поиска субмарин гораздо эффективнее сторожевиков. Основной задачей «Москвы» был круглосуточный поиск лодок, для чего в воздухе, на удалении 50 км от корабля, непрерывно находилась четверка вертолетов. Через год был поднят флаг на однотипном ПКР «Ленинград». Первые же дальние походы «Москвы» и «Ленинграда» показали, что эти корабли не способны противодействовать американским подводным лодкам из-за возросших боевых качеств последних. К тому же американские авианосные группировки в Средиземном море вели себя крайне нагло, демонстративно выполняя полеты над самой палубой наших вертолетоносцев, а то и провоцируя прямые столкновения кораблей.
Турболеты
В июле 1967 года на воздушном параде в аэропорту Домодедово был показан удивительный аппарат, который впервые увидели не только простые граждане, но и многие военные, – самолет вертикального взлета и посадки Як-36, наследник экспериментальных «турболетов» 1950-х. Изначально Як-36 разрабатывался как фронтовой штурмовик, который мог оказывать поддержку войскам в условиях разрушенных прифронтовых аэродромов, взлетая прямо с лесных просек. Армейскую авиацию самолет не удовлетворил, и Яковлев попытался пристроить его во флот, благо еще в 1963-м пилот Билл Брэлфорд совершил на английском экспериментальном Hawker Siddeley P.1127 (предшественнике Harrier) вертикальную посадку на палубу авианосца «Арк Ройал», бороздившего воды Ла-Манша. Яковлева поддержал Дмитрий Устинов (в то время зампред Совета министров СССР), и Горшков не смог устоять – постройка третьего корабля серии «Москва» (под него уже начали резать металл) в Николаеве была приостановлена. Взамен было принято решение о начале строительства ПКР серии 1143 «Киев» с самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП). Мало того, для отпугивания американских авианосцев было предусмотрено шесть пусковых установок гигантских противокорабельных ракет П-500 «Базальт». Техпроект нового корабля сделали в кратчайшие сроки к апрелю 1970 года, а в декабре 1972-го «Киев» был спущен на воду. Новому кораблю Горшков придумал и новое название – тяжелый авианесущий крейсер, ТАВКР. Само собой, СССР создал первый в мире ТАВКР. А летом 1976 года этот ТАВКР с пятью боевыми серийными СВВП Як-З6М и одним учебным Як-З6МУ совершил переход вокруг Европы к месту своего базирования на Северном флоте. В Средиземном море у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-З6М. Американцы на этот раз держались от корабля подальше – их предупредили, что на нем могут быть специальные боевые части для «Базальтов».
Через три года на Тихий океан в обход Африки отправился близнец – ТАВКР «Минск» с более совершенными самолетами – Як-38. Полеты в тропиках окончательно развеяли мифы о самолетах СВВП – в условиях высокой температуры и влажности воздуха подъемные двигатели перестали запускаться. А даже когда они запускались, летать могли лишь при снятом вооружении и неполной заправке. Тем не менее строительство этих дорогостоящих кораблей продолжалось: в 1982 году был спущен на воду ТАВКР «Новороссийск», а в 1987-м – «Баку». Лишь смерть Устинова в 1984 году и последовавшая через год отставка великого флотоводца Горшкова привели к остановке производства ТАВКРов – советских чудо-кораблей.

1927 год. Проект переоборудования учебного судна «Комсомолец» в авианосец
Еще в 1925 году командование Морских сил РККА выступило с предложением о переоборудовании недостроенных линейного крейсера «Измаил» и линкора «Полтава» в авианосцы. Однако для послевоенной страны это было не по силам. Корабль должен был нести в ангаре и на полетной палубе до 42 истребителей и бомбардировщиков. Проект так и остался на бумаге.
Проект авианосца 71а на базе легкого крейсераВ феврале 1938 года Главный штаб ВМФ утвердил требования к будущему советскому авианосцу для действия в открытом море и у берегов противника с разведывательными, бомбардировочными и противовоздушными целями. Он должен был нести 45 истребителей и легких бомбардировщиков, восемь 130-мм орудий и восемь спаренных зенитных автоматов. По этим ТТХ ЦНИИ-45 подготовило проект малого авианосца 71а.

Проект авианосца 71а на базе легкого крейсера
В феврале 1938 года Главный штаб ВМФ утвердил требования к будущему советскому авианосцу для действия в открытом море и у берегов противника с разведывательными, бомбардировочными и противовоздушными целями. Он должен был нести 45 истребителей и легких бомбардировщиков, восемь 130-мм орудий и восемь спаренных зенитных автоматов. По этим ТТХ ЦНИИ-45 подготовило проект малого авианосца 71а.
1942 год. Германский авианосец «Граф Цеппелин»Заложенный в конце 1938 года германский авианосец довольно сильно отличался от аналогов. Корабль имел «крейсерскую» броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Старт палубных машин предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт.

1942 год. Германский авианосец «Граф Цеппелин»
Заложенный в конце 1938 года германский авианосец довольно сильно отличался от аналогов. Корабль имел «крейсерскую» броневую палубу со скосами, конструктивное включение полетной палубы в обеспечение общей прочности корпуса и протяженное вертикальное бронирование переменной по длине корпуса толщины. Старт палубных машин предполагалось осуществлять исключительно при помощи двух расположенных в носовой части полетной палубы полиспастно-пневматических катапульт.
1944 год. Проект авианосца 72Проект тяжелого авианосца разрабатывался ЦКБ-17 в середине войны, учитывая летно-технические характеристики серийных фронтовых машин 1943 года выпуска для истребителя и иностранных аналогов – для палубного торпедоносца-бомбардировщика. В роли истребителя намечалась модификация Як-9К, а корабельный торпедоносец ПТ-М71 должно было разработать КБ Туполева. Двухъярусный ангар позволил бы разместить на авианосце 62 самолета.


1944 год. Проект авианосца 72
Проект тяжелого авианосца разрабатывался ЦКБ-17 в середине войны, учитывая летно-технические характеристики серийных фронтовых машин 1943 года выпуска для истребителя и иностранных аналогов – для палубного торпедоносца-бомбардировщика. В роли истребителя намечалась модификация Як-9К, а корабельный торпедоносец ПТ-М71 должно было разработать КБ Туполева. Двухъярусный ангар позволил бы разместить на авианосце 62 самолета.
1945 год. Переоборудование в авианосец тяжелого крейсера проекта 69Еще в середине войны Военно-морская академия провела анализ действий флотов на море, высказав рекомендации по развитию отечественного кораблестроения. Исходя из них Научно-технический комитет предлагал достроить заложенные еще в 1939 году тяжелые крейсеры типа «Кронштадт» в качестве авианосцев. Предложение не встретило поддержки.

1945 год. Переоборудование в авианосец тяжелого крейсера проекта 69
Еще в середине войны Военно-морская академия провела анализ действий флотов на море, высказав рекомендации по развитию отечественного кораблестроения. Исходя из них Научно-технический комитет предлагал достроить заложенные еще в 1939 году тяжелые крейсеры типа «Кронштадт» в качестве авианосцев. Предложение не встретило поддержки.
Крейсер 1143 «Баку»Третий тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 был заложен в 1975 году под названием «Баку», продолжая традицию наименования авианесущих кораблей в честь столиц союзных республик. Однако позже по предложению министра обороны Гречко крейсер был переименован в «Новороссийск» в честь книги Леонида Ильича «Малая земля». Корабль, создаваемый под новые самолеты Як-41, на момент сдачи вынуждены были комплектовать устаревшими Як-38. В 1983 году Як-38 был снят с производства, а новый Як-41 так и не появился. В итоге корабль дослуживал свой срок на Тихом океане в роли простого вертолетоносца. Последний выход «Новороссийска» в море состоялся в мае 1991 года.

Крейсер 1143 «Баку»
Третий тяжелый авианесущий крейсер проекта 1143 был заложен в 1975 году под названием «Баку», продолжая традицию наименования авианесущих кораблей в честь столиц союзных республик. Однако позже по предложению министра обороны Гречко крейсер был переименован в «Новороссийск» в честь книги Леонида Ильича «Малая земля». Корабль, создаваемый под новые самолеты Як-41, на момент сдачи вынуждены были комплектовать устаревшими Як-38. В 1983 году Як-38 был снят с производства, а новый Як-41 так и не появился. В итоге корабль дослуживал свой срок на Тихом океане в роли простого вертолетоносца. Последний выход «Новороссийска» в море состоялся в мае 1991 года.

Один из самых интересных трофеев советских войск – практичеcки достроенный германский авианосец «Граф Цеппелин». При штурме Штеттина в апреле 1945 года, где на рейде стоял этот корабль, советским войскам не удалось предотвратить его подрыв немецкими саперами. Грамотно расположенные заряды сделали авианосец малопригодным к восстановлению.

Авианосец для России: быстрее, чем вы ожидаете


Лёгкий авианосец «Викрант» вполне может служить образцом для России
По некоторым косвенным признакам, высшее политическое руководство государства перешло от мечтаний о гипотетическом авианосце к конкретике. Ни о каком проектировании нового корабля ещё пока речи нет, но теперь возможность его постройки обсуждается уже с практических утилитарных позиций, а не «вообще». В связи с этим – комментарий.
Необходимость авианосных кораблей в локальных войнах прекрасно показали американцы во Вьетнаме. При всём превосходстве ВВС США в количестве доставленных к цели авиационных средств поражения у авиации ВМС было колоссальное преимущество в гибкости применения и при необходимости во времени реакции авиации на запросы наземных сил.
Существовало две точки в Тонкинском заливе: «Янки стейшн», на которой были развёрнуты авианосцы, действовавшие против Северного Вьетнама, и «Дикси стейшн», с которой авиация действовала над Южным Вьетнамом. Зачастую именно самолёты ВМС накрывали вновь обнаруженную цель быстрее всех: им было ближе лететь, чем самолётам ВВС с наземных авиабаз.
До этого, во время войны в Корее, палубная авиация фактически спасла Южную Корею от оккупации КНДР. В определённый момент войска Южной Кореи остались практически без аэродромов, и единственным «местом», откуда войска на Пусанском плацдарме могла поддержать авиация были американские авианосцы.
В СССР и России, с нашими оборонительными установками, роль авианосца всегда виделась иной – во-первых, как инструмент оборонительной войны и защиты своей территории, а во-вторых, как авианосец ПВО, прежде всего авиагруппа которого должна бороться с вражеской авиацией. Кратко эти взгляды были изложены в статье «Авианосец береговой обороны». Правда, в итоге воевать единственному нашему авианосцу пришлось как ударному, нанося удары по берегу. Неудачно.
Некоторые комментарии касательно этого корабля также приведены в статье «Авианосный вопрос. Пожар на «Кузнецове» и возможное будущее авианосцев в РФ».
Речь, однако, пойдёт не о «Кузнецове». Речь о возможностях, которые Россия имеет по постройке нового авианосного корабля. Вкратце они также упоминались во второй упомянутой статье. В связи с тем, что вопрос начинают переводить в практическую плоскость, изучим его подробнее.

Большой и атомный?

Существует правило: чем больше авианосец, тем лучше. Во-первых, чем больше размеры, тем ниже влияние качки и меньше ограничений на полёты. Во-вторых, чем больше размеры палубы, тем меньше аварий и прочих инцидентов на ней. Оба эти утверждения многократно проверены статистикой ВМС США.
К России это относится более чем к кому бы то ни было. У нас самые тяжелые климатические условия на тех ТВД, где авианосцы должны будут действовать в оборонительной войне, с самым сильным волнением – Баренцево и Норвежское моря. У нас до сих пор в строю Су-33, очень большие по всем меркам самолёты, что требует места на палубе.

Да и чисто из тактических соображений на большом корабле может быть развёрнута мощная авиагруппа с тяжелыми самолётами различного назначения, включая вспомогательные. У лёгкого корабля с этим проблемы. А сильная авиагруппа куда полезнее в борьбе за господство в воздухе и на море, нежели слабая, это очевидно.
Кроме того, Россия является мировым лидером по производству атомных энергетических установок для надводных судов и кораблей. Прямо сейчас идут испытания только что построенного ледокола «Арктика» с атомной ГЭУ, причём эта ГЭУ построена как полностью электрическая – атомный реактор питает паром турбогенераторы, от которых работают ходовые электродвигатели. Это серьёзный задел и для военных кораблей будущего, хотя для авианосца энергоустановка ледокола, конечно, мала и слаба. Но кто сказал, что нельзя создать более мощную? Атомные ГЭУ дают России теоретическую возможность создать корабль водоизмещением в 70-80 тысяч тонн, который по эффективности будет сравним с американскими авианосцами и будет наголову превосходить все остальные. Проблема с таким кораблём только одна – Россия не может его построить, вне связи с имеющимися технологиями и доступными комплектующими.
Те, кто следит за военным кораблестроением в нашей стране, знают, что практически ни один проект не строился без каких-то тяжелейших проблем и серьёзных трудностей. Даже, казалось бы, полностью отечественный «Каракурт» наткнулся на дефицит дизелей, а сейчас ещё и на «мутный» иск от Министерства обороны к заводу «Пелла», который на деле показал возможность строить военные корабли в России быстро. Даже малые корабли БМЗ в нашей стране рождаются в муках, то из-за непонятной технической политики ВМФ, то из-за того, что на неё начинают влиять коррупционные интересы отдельных влиятельных деятелей ОПК, вплоть до появления новых проектов кораблей, на это накладывается хроническая неспособность Минобороны ещё совсем в недавнем прошлом наладить более-менее вменяемое финансирование кораблестроительных программ, развал среди смежников, развал кооперации между поставщиками из других стран СНГ и российскими предприятиями, санкции на поставку комплектующих, и многое другое.
Виноваты там все, но нам важен результат: даже простые проекты в этих авгиевых конюшнях рождаются с болью и страданиями. О том, чтобы перескочить сразу же на такую сложную задачу, как авианосец, и речи не идёт, но даже оперативное наведение порядка в этой сфере не поможет снять все организационные вопросы мгновенно.
Российское кораблестроение переживает этап деградации управления и по-настоящему большие проекты (а 70-80 тысячетонный атомный авианосец это очень большой проект), оно «не осилит».
Второй проблемой является то, что такой корабль банально негде строить. Просто негде, и всё. Что нужно для постройки такого корабля? Во-первых, стапель или сухой док соответствующих размеров, с опорной поверхностью, достаточно прочной, чтобы выдержать массу корабля. В случае с доком после его заполнения водой осадка корабля должна оказаться менее глубины воды в доке. Далее нужно, чтобы в той акватории или бассейне, куда будет выводиться корабль из дока или скатываться со стапеля, тоже была достаточная глубина. Если этого нет, то нужен соответствующий плавдок. Затем достаточная глубина должна быть у достроечной стенки, где будет достраиваться корабль, а кроме того, у неё должна быть подходящая длина. Для ориентира стоит упомянуть, что похожий на описываемый гипотетический корабль американский АВМА «Энтерпрайз», первый атомный авианосец в мире, при водоизмещении примерно в 74000 тонн имел длину 342 метра, ширину по ватерлинии 40, максимальную без малого 79, и осадку 12 метров.
Также желательно иметь краны, грузоподъёмностью в 700-1000 тонн, чтобы собирать корабль крупными блоками, а маршрут вывода корабля с завода в море не должен иметь препятствий, ограничивающих высоту и осадку корабля, и должен быть в принципе возможным для корабля таких размеров.
Последний штрих – всё это должно быть там, где имеются предприятия-смежники, развитые коммуникации, рабочая сила, которую не надо ниоткуда завозить, там, где можно не сильно дорого доставить отечественную сталь. То есть, говоря прямо, всё это должно происходить в европейской части России, иначе и без того дорогой корабль станет безумно дорогим.
На сегодня таких верфей в европейской части России нет. Более того, нет и таких верфей, которые можно было бы довести до соответствия вышеперечисленным требованиям в разумные сроки и за разумные деньги. Скорее всего, речь будет вестись о строительстве нового кораблестроительного комплекса, причём, комплекса ненужного ни для чего иного – любые другие корабли Россия построит и без него.
Третий вопрос – чисто военный. Для отечественного флота даже в разы более простой корабль – «Кузнецов», представляет собой организационный вызов такой силы, что непонятно, кто кого победит – то ли всё-таки «Кузнецов» и его авиагруппа превратятся в смертоносную боевую машину, то ли корабль потихоньку прикончат, так и не сделав его полноценной боевой единицей. В своём текущем состоянии ВМФ просто не осилит «русский «Энтерпрайз», не сможет им управлять.
И недаром многие информированные офицеры уверены, что постройка подобного корабля займёт не менее двадцати лет и потребует непрогнозируемых расходов. А ведь могут быть проектные ошибки, тема-то для нашей страны новая (опять).
Все эти факторы требуют проекта как можно проще, как можно меньше, и желательно, знакомого отечественной промышленности хотя бы хотя бы немного. А ещё – посильного для освоения ВМФ, который, правда, и к такому кораблю надо готовить, наводя порядок на всех уровнях, и восстанавливая централизованное управление, выжигая калёным железом тех, кто нашёл в службе синекуру и оздоровляя этот вид ВС в целом. И, конечно, самолёты на нём должны летать если не те же самые, которые сегодня могут садиться на «Кузнецов» и взлетать с него, то хотя бы их модификации.
Всё это резко ограничивает варианты выбора, и вообще по сути, сводит их к одному единственному.

Русский «Викрант»

В 1999 году в Индии начались работы над лёгким авианосцем «Викрант». Россия приняла активное участие в этой программе, и кое-какая документация на этот корабль имеется в Невском ПКБ. Для постройки корабля, её, конечно, и близко не хватит, но некоторое представление о конструкции этого корабля отечественные специалисты имеют.
«Викрант», согласно западным данным, имеет водоизмещение в 40 000 тонн, то есть он примерно такой же тяжёлый и большой, как американские УДК типов «Уосп» и «Америка». При этом его авиагруппа почти вдвое больше и состоит из освоенных российской промышленностью самолётов МиГ-29К и вертолётов ОКБ «Камов». При этом, заявляется до двадцати реактивных истребителей в составе авиагруппы, что очень неплохо, и несравнимо лучше, чем любой УДК с «вертикалками».
ГЭУ «Викранта» полностью газотурбинная, он оснащён четырьмя ГТУ General Electric LM2500, мощностью 27500 л.с. каждая. Турбины попарно работают на редукторы-сумматоры, а последние на валолинии, которых у корабля две. Плюсами такой схемы являются простота и унификация – редуктора-сумматоры намного проще, чем какой-нибудь редуктор для ГЭУ типа CODAG, где нужно синхронизировать высокооборотистую турбину и дизель, а тип двигателя у корабля только один.
Мощность одного ГТД этого корабля – 27500 л.с. Это столько же, сколько выдаёт отечественная М-90ФРУ. Конечно, для применения турбины в качестве маршевой, её придётся переработать, но это куда проще создания двигателей с нуля и М-90ФРУ тут вполне послужит базой.
Постройка отечественного варианта на отечественных турбинах представляется куда более простым делом и с точки зрения того, где такой корабль нужно строить.
В качестве завода, где такой корабль может быть построен, наиболее подходящим представляется, как ни странно, Балтийский завод.
Стапель «А» Балтийского завода имеет длину 350 метров и позволяет строить корпуса шириной минимум до 36 метров, а с отдельными оговорками и несколько более. Его грузоподъёмность гарантированно выдержит авианосец, длина тоже является более, чем достаточной. Вопрос в ширине.

Стапель «А». Ширина корпуса на стапеле до 36 метров, если передвинуть краны к носовой части корпуса, по и больше. Фото Вячеслава Степанова
И тут своё слово говорит конструкция корпуса «Викранта». Смотрим, в каком виде он был спущен на воду. Для того чтобы дойти до этого этапа, Балтийскому заводу не нужна никакая реконструкция вообще, это можно сделать прямо сейчас на имеющихся мощностях. Глубина воды у достроечной набережной и её длина также достаточны для этого корпуса.

Корпус «Викранта» на воде
Проблемой является то, как достраивать корабль далее. «Викрант» достраивали в доке, причём без больших и мощных кранов, как делают американцы или как делали в СССР на заводе в Николаеве. Но у нас такого дока нет.

«Викрант» после достройки выходит из дока
У Балтийского завода на достроечной набережной имеются только портальные краны грузоподъёмностью по 50 тонн и плавкран немецкой компании «Демаг» грузоподъёмностью 350 тонн. А монтировать придётся спонсоны на которых «лежит» полётная палуба и «остров». Речи о крупноблочной сборке именно здесь идти не может. Впрочем, там и на стапеле особенно с блоками не разойтись, но на плаву с блоками будет «почти никак».
С другой стороны, возможно есть смысл ради этого проекта обновить краны и смонтировать на заводе на набережной у достроечной стенки кран помощнее – это будет, пожалуй, единственное, что нужно реконструировать для постройки лёгкого авианосца.
Можно ли в итоге достроить «русский «Викрант» у достроечной набережной? Да, просто это будет трудно, намного труднее, чем сборка целиком на стапеле или хотя бы в таком же доке, как это делали индусы. Придётся строить корабль маленькими блоками или секциями, поднимать их с помощью плавкрана, приваривать на плаву, возможно перешвартовывать корабль. Может быть – очень много раз.

Это усложнит постройку, сделает её несколько более дорогой, повысит риски для рабочих, во время стыковки корпусных деталей, и увеличит сроки строительства. Увы, но цена инфраструктурной недостаточности обычно именно такая. Однако постройка лёгкого авианосца таким методом ВОЗМОЖНА. В отличие от попытки повторить «Кузнецова», или построить нормальный большой авианосец с атомной ГЭУ, некий русский «Энтерпрайз».
Следующей проблемой станет проход корабля под западным скоростным диаметром.
Ограничение по высоте при проходе под ЗСД составляет 52 метра. Кроме того, по дну в Морском канале идёт трубопровод, что ограничивает осадку 9,8 метрами. Таким образом, либо корабль должен будет оказаться в этих габаритах, либо его придётся достраивать после прохода под ЗСД, как вариант, доустановить мачту с РЛС тем же плавкраном. Минусом будет невозможность вернуться в завод без разборки, если будет такая необходимость… что ж, это хороший повод сразу сделать его как надо, так, чтобы никакой необходимости не возникло!
Так или иначе, постройка корабля в водоизмещении «Викранта», с похожей по мощности, но отечественной ГЭУ, с той же авиагруппой и в разумные сроки на Балтийском заводе – реальна.
Есть, однако, одна проблема, которая обязательно должна быть решена до того, как на «русский «Викрант» будет истрачен первый рубль.

Проблема обводов

«Викрант» может быть построен на Балтийском заводе, на него есть некоторая документация, инженеры, которые участвовали в его разработке, всё ещё работают, ГЭУ может быть быстро создана на отечественных турбинах, он создавался под серийные российские корабельные самолёты и с использованием отечественных комплектующих… но он слишком маленький для Баренцева моря.
Просто воспроизведя такой корпус, Россия рискует получить корабль, который сможет применяться в локальных войнах где-то на юге, но при защите своей территории окажется бесполезен. Это будет неправильно и делать так нельзя.
Проблема в качке. В наших широтах волнение на море часто слишком велико. И специфика авианосного корабля в том, что никаких успокоителей качки не хватит на то, чтобы свести вред от него к минимуму. Нужны размеры, а именно длина и ширина по ватерлинии, и осадка.
При этом опытным путём установлено, что данные параметры у «Кузнецова» это минимум. А у «Кузнецова» одна только длина по ватерлинии такая же, как у «Викранта» по оконечностям. И осадка с шириной, конечно, тоже больше.
Таким образом, сформулируем проблему – необходимо построить авианосец с корпусом нестандартной формы, у которого бы отношение к размерам по ватерлинии (главные размерения) к размерам по оконечностям было бы совсем не таким, как у «Викранта». В принципе, эту задачу нельзя считать нерешаемой.
Смотрим.
Вверху — реальный «Викрант», внизу примерный вариант с «длинной» ватерлинией
Как видно, даже «прикидка на глаз говорит нам о том, что как минимум длину корабля по ватерлинии увеличить легко. Конечно, рисунок не может быть руководством к действию, такие вещи сначала нужно оценивать с помощью расчётов, потом с помощью моделей в испытательном бассейне, и никак иначе. Но направление, в котором нужно думать очевидно, как очевидно и то, что как минимум частично задача становится решаемой. Насколько длина ватерлинии увеличится? Сравним.

Как видно, обратный наклон форштевня и изменённая форма кормы в теории позволяют почти догнать «Ляонин», который, в свою очередь, немного больше «Кузнецова». Остаются вопросы по ширине и осадке. Стапель Балтийского завода позволяет построить корпус, который будет даже шире «Кузнецова» по ватерлинии, но тут вмешивается вопрос ГЭУ – она должна давать скорость, корабль ни в коем случае не может оказаться медленным.
Осадка тоже в некотором роде проблема – она не может быть ниже 9 метров, потому, что иначе корабль будет не провести под ЗСД. Это ограничение наверное тоже преодолимо, в конце концов ледокол под ЗСД провели, хотя там тоже всё было «впритык» по осадке. Но тут опять своё слово может сказать гидродинамика…
Таким образом, необходимым условием для строительства такого «мобилизационного» авианосца является следующее.
Его можно и нужно строить в том случае, если удастся за счёт нестандартных конструкторских решений обеспечить обводы, с которыми корабль имел бы такие же ограничения по применению авиации на волнении, как «Кузнецов» при меньших размерах, и достаточную для боевого авианосного корабля скорость. Если исследования покажут, что эта задача является решаемой, то можно сказать, что «авианосный ребус» в России решён. Неидеально, но с нашей экономикой, промышленностью, организационными способностями и технологиями это уже будет почти чудо.
Если же окажется, что задача нерешаема, то это для нашего общества это будет вызов таких масштабов, что для ответа на него нам придётся кардинально измениться, создав другую экономику, промышленность, «закрыв» все свои слабые места в менталитете, организационных способностях, и интеллектуальном уровне как власти, так и общества.
Современная Россия осилит «Викрант», но русский «Энтерпрайз» или «Нимитц» сможет осилить только совсем другая Россия. Этот вариант тоже нельзя считать нереальным, мы одно из самых быстро эволюционирующих обществ на планете, но лучше оставить обсуждение этого варианта за рамками данной статьи.
Таким образом, всё вышеперечисленное верно, правильно и необходимо в том случае, если решится проблема обводов. Это принципиальный вопрос для создания нового отечественного авианосца. Без этого даже начинать не стоит.

Катапульта

Принципиальным отличием «русского «Викранта» от индийского должно стать наличие катапультного старта. Размеры и водоизмещение корабля вполне позволяют иметь на нём пару катапульт, а количество теплоты в отработавших газах четырёх турбин по 27500 л.с. каждая, вполне позволяют иметь котёл-утилизатор достаточной мощности, чтобы эти катапульты от него работали. Глупости про обмерзание трубы с паром температурой в 200 градусов Цельсия лучше оставить детям из детсада, а вот главные плюсы катапульты стоит помнить.
Во-первых, это возможность запускать тяжёлые самолёты, что сразу же даёт возможность использовать на корабле самолёты ДРЛО, транспортные самолёты, заправщики и противолодочные машины, если всё это когда-то будет создано. Без катапульты создание таких самолётов будет куда более сложным и дорогим делом, а их взлётный вес будет серьёзно ограничен.

Второе, и это в случае с «Викрантом» даже важнее, это сокращение длины палубы, потребной для старта самолёта.
«Викрант» короче «Кузнецова» и под старт на нём отведена очень значительная доля длины палубы. У корабля таких размеров это существенно затрудняет взлётно-посадочные операции и маневрирование по палубе, и, как следствие, сильно снижает боевую эффективность. Если на «Кузнецове» даже есть возможность (техническая, вообще так не делается) обеспечить взлёт с передней правой стартовой позиции одновременнос посадкой другого самолёта, то у «Викранта» это нереально.

Видно и то, насколько неудобно взлетать с корабля сейчас и насколько хорошо будет с катапультой

Ещё один ракурс — самолёты на стартовых позициях. Это, как говорят, «не вариант»
Катапульта в носу является решением проблемы. Она сокращает потребную для взлёта длину палубы до 100 метров и освобождает центральную её часть.
Россия никогда не строила кораблей с катапультой, но саму катапульту для ТАВКР «Ульяновск» на «Пролетарском заводе» в своё время сделали. Времени с тех пор прошло немало, но та старая катапульта это доказательство того, что если надо, то мы можем, по крайней мере есть завод, где она делалась, и он работает.
Таким образом, принципиальным отличием отечественного «Викранта» от индийского должно стать отсутствие трамплина и наличие пары катапульт. Без этого корабль даже с «доведёнными» обводами будет ущербным, с низкой боеспособностью.

Цена вопроса

«Викрант» встал Индии в 3,5 миллиарда долларов. С лучшими, чем у России кораблестроительными возможностями, без санкций, с околонулевыми климатическими и низкими логистическими издержками, с дешёвой рабочей силой и возможностью покупать на мировом рынке комплектующие, а не штучно производить их опытно-промышленными партиями, оплачивая стоимость ОКР, образно выражаясь, за каждую гайку. Сколько такой же корабль с поправкой на строительство корпуса по технологиям середины прошлого века (в лучшем случае) и всё остальное, чего у индусов нет, а у нас есть (и наоборот) будет стоить для России?
Совсем недавно СМИ распространили со ссылкой на некоторый «источник в ОПК», оставшийся неназванным, что стоимость постройки авианосца в России будет между 300 и 400 миллиардами рублей.
Надо сказать, что это весьма близко к реальности, и, увы, речь идёт не об отечественном аналоге «Нимитца». Стоит исходить из того, что именно 400 миллиардов рублей это и будет «верхняя» цена катапультного «Викранта» отечественного производства. Если считать, что от момента принятия окончательного решения о начале разработки корабля и до последней транзакции от Минобороны исполнителю работ пройдёт например 10 лет, то без учёта инфляции, корабль встанет стране в 40 миллиардов рублей в год в течение десятилетки, а вся его стоимость «съест» существенную долю затрат на флот в новой ГПВ. Вплоть до 10%.
Как снизить цены? Во-первых, применить метод «проектирования по заданную стоимость» везде, где можно.
Во-вторых, экономя на конструкции подсистем, применяя простые инженерные решения.
Приведём пример. Если у нашего корабля две валолинии и четыре ГТУ, то значит два редуктора. Причём надо обеспечить разное направление вращения. На сегодня «Звезда-редуктор» производит для боевых кораблей разные редукторы – правый и левый.
А вот американцы на «Спрюэнсах» в своё время просто ставили ГТУ «зеркально», по-разному располагая турбины правого и левого бортов, чтобы добиться вращения валолиний в противоположные стороны. Межредукторной передачи при этом у корабля не было, что тоже снижало стоимость, и нашему кораблю стоит сделать также. Возможно, расположить рули так, чтобы отключение одной из валолиний можно было бы компенсировать углом установки руля.

Любительская картинка но расположение ГЭУ «Спрюэнса» показано доходчиво
Экономить на отделке помещений, сплавах (везде только сталь) и тому подобное. Кроме того, стоит вести разработку тех же турбин с прицелом не только на авианосец, но и на будущие корабли УРО и, шире, на единую турбину для ВМФ, опять же, как сделано у американцев. Отчасти это позволит сэкономить некоторую часть цены авианосца.
Увы, но главный способ снижения себестоимости корабля – серия – вряд ли окажется нам доступен. Чтобы издержки на производство корабля начали падать от серийности, придётся заказать как минимум четыре корабля такого типа. Бюджет России не выдержит таких нагрузок. Такое тоже сможет себе позволить только совсем другая страна. Для нас будет очень хорошо, если за следующие 15-17 лет мы получим пару таких кораблей. Просто замечательно.

Выводы

На сегодня существует техническая возможность не очень дорого (относительно большого авианосца с атомной ГЭУ) построить один или два лёгких, примерно по 40 000 тонн авианосцев, конструктивно похожих на индийские авианосцы «Викрант», но оснащённых катапультным стартом. Предпосылками успеха являются:
— наличие необходимых мощностей, пусть и в некотором роде «проблемных» — Балтийского завода;
— наличие части документации «Викранта» и людей, знакомых с этим кораблём;
— возможность создания ГЭУ на базе серийных турбин;
— возможность создания самолёта под катапультный старт на базе серийного МиГ-29К;
— наличие завода, изготовившего когда-то катапульту.
Минусами проекта являются:
— невозможность крупноблочного строительства на Балтийском заводе;
— трудный процесс достройки корабля у достроечной стенки;
— необходимость окончательной достройки после вывода корабля под ЗСД и невозможность возврата построенного корабля обратно в завод без частичной разборки;
— соответствующее удорожание корабля.
При этом частично стоимость корабля можно снизить за счёт конструкторских решений и использования «единых» ОКР для этого и других кораблей (турбины).
Принципиальным условием является возможность придания корпусу корабля таких обводов, с которыми он бы имел такие же ограничения по применению авиации, как «Кузнецов», и достаточную для боевого корабля скорость. Если это условие не будет выполнено (что возможно), то строительство такого корабля начинать нельзя.
А если будет выполнено, то, похоже, у нас есть шанс вылезти из авианосного тупика.