Запуск бурана дата

Полёт орбитального корабля Буран 15 ноября 1988 года

Полёт орбитального корабля Буран 15 ноября 1988 года

Дата: 15 ноября 1988 года Место: Околоземная орбита Место начала: Байконур Место окончания: Байконур Участники: «Буран» Шаблон: п·о·и Форма: о·с

Первый и единственный полёт многоразового орбитального корабля «Буран», части универсальной ракетно-космической системы «Буран-Энергия», состоялся 15 ноября 1988 года в полностью автоматическом режиме и стал грандиозным триумфом советской науки и техники, торжеством всей страны, подготовленным, прямо и косвенно, миллионами людей.

Задачи полёта

Задачей первого полета многоразового ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран» были продолжение летной отработки ракеты-носителя «Энергия» и проверка функционирования конструкции и бортовых систем орбитального корабля «Буран».

Первый испытательный полет Бурана был определен как беспилотный, что традиционно для отечественной космонавтики, с полной автоматизацией всех динамических операций вплоть до рулежки по ВПП.

Первый полет Бурана был запланирован непродолжительным: два витка, или 206 минут полета. В грузовом отсеке корабля в качестве полезной нагрузки размещался блок дополнительных приборов с телеметрической аппаратурой и дополнительными аккумуляторами.

Наземный комплекс управления, мозговым центром которого является ЦУП, в первом полете Бурана задействовал шесть наземных станций слежения, четыре плавучие станции и систему связи и передачи данных, состоящую из сети наземных и спутниковых широкополосных и телефонных каналов связи.

Перед стартом

Изначально старт намечался на 29 октября 1988 года, когда за 51 секунд до него не прошло нормальное отведение площадки с приборами прицеливания и была выдана команда на отмену старта. В результате он состоялся через 17 дней.

Утром 15 ноября 1988 года, в день старта, подготовка к пуску протекала гладко, но на Байконур, с которого стартовал комплекс, шёл циклон. Дождь, шквалистый ветер с порывами до 19 м/с, низкая облачность, началось обледенение ракеты-носителя и корабля — в отдельных местах толщина льда достигла 1…1,7 мм. Тем не менее, было принято решение пускать.

До пуска 26 минут — на «Буране» включились бортовые радиоответчики системы «Вымпел-К». В 05:50, после десятиминутного разогрева двигателей, со взлётно-посадочной полосы аэродрома Юбилейный в воздух взлетает самолёт оптико-телевизионного наблюдения (СОТН) МиГ-25. В задачу экипажа СОТН входит ведение телерепортажа переносной телекамерой и наблюдение старта «Бурана» выше слоев облачности. К этому моменту в воздухе на разных высотных эшелонах уже находятся несколько самолетов — на высоте около 5000 метров и удалении 4-6 км от стартового комплекса патрулирует Ан-26 и несколько выше его, следуя по заранее спланированным маршрутам (зонам) на удалении 60 км от старта, дежурит самолёт метеоразведки. На удалении 200-300 км от старта барражирует самолёт-лаборатория Ту-134БВ, контролируя с воздуха радиотехнические средства системы автоматической посадки. Ещё дальше, в зоне между Джезказганом и Карагандой, в воздухе находился самолётный измерительный пункт (СИП) Ил-18.

Ровно за десять минут до старта нажатием кнопки испытатель лаборатории комплекса автономного управления выдает команду «Пуск» — дальше всем управляет только автоматика. За одну минуту 16 секунд до старта весь комплекс «Энергия-Буран» переходит на автономное энергопитание.

Старт

«Буран» стартовал в свой полёт точно по циклограмме — команда «Контакт подъема», фиксирующая разрыв последних коммуникаций между ракетой и стартовым комплексом (к этому моменту ракета успевает подняться на высоту 20 см), прошла в 6:00:1.25 по московскому времени.

Через 5 сек начался разворот комплекса «Энергия-Буран» по тангажу, еще через секунду — разворот на 28,7º по крену.

На 30-й секунде полета началось дросселирование двигателей РД-0120 до 70% тяги, на 38-ой секунде, при прохождении участка максимального скоростного напора — двигателей РД-170.

Система управления вела ракету точно внутри расчётной трубки (коридора) допустимых траекторий, без каких-либо отклонений.

77-я секунда — кончилось дросселирование тяги двигателей блока Ц и они плавно переходят на основной режим.

На 109 секунде снижается тяга двигателей для ограничения перегрузки до 2,95g, и через 21 сек начинается перевод двигателей блоков А первой ступени на режим на конечной ступени (49,5 %) тяги.

Через 13 секунд по громкой связи было доложено: «Есть выключение двигателей первой ступени!» Фактически команда на выключение двигателей блоков 10А и 30А прошла на 144-й секунде полета, а на выключение двигателей блоков 20А и 40А еще через 0,15 секунд. Разновременное выключение противоположных боковых блоков предотвратило возникновение возмущающих моментов при движении ракеты и обеспечило отсутствие резких продольных перегрузок за счет более плавного падения суммарной тяги.

Через 8 сек, на высоте 53,7 км при скорости 1,8 км/сек, произошло отделение параблоков, которые спустя 4 с половиной минуты упали в 426 км от старта.

На чётвертой минуте полета с правого экрана в Главном зале подмосковного ЦУПа, который на участке выведения просто наблюдал за происходящим, исчезла картинка с изображением основных этапов маневра возврата — после 190-й секунды полета в случае возникновения нештатной ситуации реализация маневра возврата с посадкой корабля на ВПП Байконура стала невозможной.

Из-за постоянно увеличивающегося в процессе выведения угла тангажа «Буран» с течением времени все больше как бы «ложился на спину», поэтому камера, установленная у него «на затылке», уверенно показывала черно-белое изображение проплывающей под ним земной поверхности.

На 320-секунде камера зафиксировала пролетевший мимо кабины корабля небольшой фрагмент сантиметрового размера, который, скорее всего, был отколовшимся осколком теплозащитного покрытия второй ступени.

На 413 секунде началось дросселирование двигателей второй ступени; еще через 28 секунд они переводятся на конечную ступень тяги. Через 26 секунд, на 467 секунде полёта, оператор сообщил: «Есть выключение двигателей второй ступени!».

В течение 15 секунд Буран уже своими двигателями «успокоил» всю связку и на 482 секунде полета (импульсом управляющих двигателей 2 м/с) отделился от блока Ц, выйдя на орбиту с высотой условного перигея −11,2 км и апогея 154,2 км.

С этого момента управление кораблём передаётся с командного центра на Байконуре в подмосковный ЦУП.

Ход полёта

Через 3 с половиной минуты «Буран», в апогее своей траектории, находясь в положении «лежа на спине», выдал первый 67-секундный корректирующий импульс, получив приращение орбитальной скорости 66,7 м/с и оказавшись на промежуточной орбите с высотой перигея 114 км и апогеем 256 км.

Однако службы посадочного комплекса на Байконуре получили команду «отбой» программы одновиткового полета только в конце 12-й минуты полета корабля. Это означало снятие готовности к взлету второго самолета сопровождения (СОТН) МиГ-25. В случае полета «Бурана» по одновитковой траектории он должен был быть в состоянии готовности к взлету в период с 06:45 по 07:03 утра, так как ожидаемое время посадки орбитального корабля согласно резервной программе полета планировалось в 07:33. Но все шло штатно, и в 06:18 первый МиГ-25 сел на аэродром Юбилейный.

В ожидании следующего импульса корабль продолжал полет в «перевернутом» положении, и после второго 40-секундного импульса (в 06:46:07, величина приращения скорости 41,7 м/с) «Буран» оказался на рабочей орбите высотой 263—251 км, наклонением 51,64° и периодом обращения 89,45 минут.

Параметры обоих маневров (величину, направление и момент отработки импульса ОДУ) автоматически рассчитывались БЦВК в соответствии с заложенными полетным заданием и реальными параметрами движения на момент отделения от блока Ц второй ступени ракеты-носителя.

Первый маневр происходил в зоне связи наземных станций слежения, второй — над Тихим океаном. Передача телеметрической информации о втором маневре проходила по трассе «корабль — плавучая станция слежения в Тихом океане — стационарный спутник связи — ретрансляционная станция «Орбита» в Петропавловске-Камчатском — высокоэллиптический спутник связи — подмосковный ретрансляционный пункт — ЦУП» протяженностью более 120000 км.

Далее корабль летел, развернувшись левым крылом к Земле для обеспечения оптимального теплового режима — солнечное излучение при такой ориентации нагревало преимущественно нижнюю, самую «огнеупорную» поверхность крыла и фюзеляжа. Правильность заданной ориентации подтверждалась как принимаемой телеметрической информацией, так и «картинкой» с бортовой телекамеры, размёщенной по продольной оси корабля на левом рабочем месте отсутствующего командира экипажа.

На орбите все системы работали штатно. В полете было проведено 4 сеанса связи, включая передачу на борт информации, необходимой для спуска и посадки, в том числе направление ветра в районе ВПП посадочного комплекса.

Посадка

На втором витке, на 67 минуте полета, вне зоны радиосвязи, «Буран» начал готовится к посадке — в 7:31:50 с магнитной ленты бортового магнитофона перезагрузилась оперативная память бортового вычислительного комплекса для работы на участке спуска и началась перекачка топлива из носовых баков в кормовые для обеспечения требуемой посадочной центровки. БЦВК рассчитывает и сообщает в ЦУП параметры тормозного маневра для схода с орбиты.

Начали готовиться к встрече корабля и службы посадочного комплекса. Когда «Буран» начал свой второй виток, на Объединенный командно-диспетчерский пункт прошла информация о том, что по данным телеметрии на борту все нормально, отклонений от работы аппаратуры посадки не отмечено, за исключением несрабатывания радиоответчиков, что существенно не влияло на процесс обеспечения автоматической посадки.

В 07:57 на ВПП выкатили вновь заправленный СОТН МиГ-25 (ЛЛ-22). После буксировки МиГ-25 на ВПП на рулежных дорожках начала выстраиваться техника комплекса средств наземного обслуживания (КСНО).

В это время в космосе орбитальный корабль построил ориентацию для выдачи тормозного импульса, снова повернувшись в положение «спиной» к Земле, но хвостом «вперед-вверх». В 8:20, находясь над Тихим океаном в точке 45º ю.ш. и 135º з.д., в зоне видимости кораблей слежения «Космонавт Георгий Добровольский» и «Маршал Неделин», включил на 158 секунде один из двигателей орбитального маневрирования для выдачи тормозного импульса 162.4 м/с. После этого корабль построил посадочную («самолётную») ориентацию, развернувшись «по полету» и подняв «нос» на 37,39º к горизонту для обеспечения входа в атмосферу с углом атаки 38,3º. Снижаясь, высоту 120 км корабль прошел в 08:48:11.

Вход в атмосферу (Н=100 км) произошел в 08:51 под углом −0,91º со скоростью 27330 км/ч над Атлантикой в точке с координатами 14,9º ю.ш. и 340,5º з.д. на расстоянии 8270 км от посадочного комплекса Байконура.

Погода в районе аэродрома посадки существенно не улучшилась. По-прежнему дул сильный, порывистый ветер. Спасало то, что ветер дул почти вдоль посадочной полосы — направление ветра 210º, скорость 15 м/сек, порывы до 18-20 м/сек. Ветер (его уточненные скорость и направление были переданы на борт корабля перед выдачей тормозного импульса) однозначно определил направление захода на посадку с северо-восточного направления, на ВПП посадочного комплекса (аэродрома Юбилейный) №26 (истинный посадочный курс №2 с азимутом 246º36’22″). Таким образом, ветер для планирующего корабля становился встречным (под 36º слева). Та же полоса при заходе на нее с юго-западного направления имела уже другой номер — №06.

В 08:47 запускаются двигатели МиГ-25, и в 08:52 он получает разрешение на взлет. Через несколько минут (в 08:57) самолёт второй раз за это утро взлетает в небо и уходит на встречу с «Бураном». Предстояло выполнить не совсем обычное наведение «перехватчика» на воздушную цель. В практике ПВО принято, что перехватчик догоняет цель. Здесь же цель должна была догнать «перехватчик», причем ее скорость все время уменьшалась, изменяясь в широких пределах. К этому следует добавить и постоянное уменьшение высоты с большой вертикальной скоростью, и переменчивый курс цели, но самое главное — это большая степень неопределенности траектории после выхода корабля из участка плазмы и на снижении. Со всеми этими сложностями самолёт следовало вывести на дальность визуальной видимости корабля — 5 км, ведь бортовая РЛС отсутствовала, так как это все-таки была летающая лаборатория на базе МиГ-25, а не полноценный строевой перехватчик…

В этот момент «Буран» огненной кометой пронзает верхние слои атмосферы. В 8:53 на высоте 90 километров из-за образования облака плазмы на 18 мин с ним прекратилась радиосвязь (движение «Бурана» в плазме более чем в три раза продолжительнее, чем при спуске одноразовых космических кораблей типа «Союз»). В период отсутствия радиосвязи контроль за полетом «Бурана» осуществлялся национальными средствами системы предупреждения о ракетном нападении. Для этого использовались радиолокационные средства контроля космического пространства с «загоризонтными» РЛС, которые через командный пункт РВСН Голицино-2 (в подмосковном г. Краснознаменск) постоянно передавали информацию о параметрах траектории снижения «Бурана» в верхних слоях атмосферы с прохождением заданных рубежей. В 08:55 была пройдена высота 80 км, в 09:06 — 65 км.

В процессе снижения для рассеивания кинетической энергии «Буран» за счёт программного изменения крена выполнил протяженную S-образную «змейку», одновременно реализуя боковой маневр в 570 км вправо от плоскости орбиты. При перекладке максимальная величина крена достигала 104º влево и 102º вправо. Именно в момент интенсивного маневрирования с крыла на крыло (скорость перекладки по крену доходила до 5,7 град/сек) в поле зрения бортовой телекамеры попал падающий в межкабинном пространстве сверху-вниз фрагмент, заставивший понервничать некоторых специалистов на Земле. Еще через несколько секунд камера даже засняла частичное разрушение плитки рядом с верхним контуром иллюминатора.

На участке аэродинамического торможения датчики в носовой части фюзеляжа зарегистрировали температуру 907ºС, на носках крыла 924ºС. Максимальные расчетные температуры нагрева не были достигнуты из-за меньшего запаса запасенной кинетической энергии (стартовая масса корабля в первом полете была 79,4 т при расчетной 105 т) и меньшей интенсивности торможения (величина реализованного бокового маневра в первом полете была в три раза меньше максимально возможных 1700 км). Тем не менее, бортовая телекамера зафиксировала попадание на лобовое остекление ошметков теплозащиты в виде клякс, которые затем в течение нескольких десятков секунд полностью выгорали и уносились встречным воздушным потоком. Это были «брызги» от выгорающего лакокрасочного покрытия теплозащитного покрытия (ТЗП), попадающие на лобовые стекла из-за снижения угла атаки по мере спуска в атмосфере: после падения скорости до М=12 угол атаки начал плавно уменьшаться до α=20º при М=4,1 и до α=10º при М=2.

Послеполетный анализ показал, что в диапазоне высот 65…20 км (М=17,6…2) фактические значения коэффициента подъемной силы Су постоянно превышали расчетные на 3…6 %, оставаясь, тем не менее, в допустимых пределах. Это привело к тому, что при совпадении реального коэффициента сопротивления с расчетным фактическое значение балансировочного качества у «Бурана» при скоростях М=13…2 оказалось на 5…7 % выше расчетного, находясь на верхней границе допустимых значений. Проще говоря, «Буран» летал лучше, чем от него ожидали, и это после многолетних продувок масштабных моделей в аэродинамических трубах и суборбитальных полетов «БОРов-5»!

После прохождения участка плазмообразования в 09:11, на высоте 50 км и удалении от посадочной полосы 550 км, «Буран» вышел на связь со станциями слежения в районе посадки. Его скорость в этот момент в 10 раз превышала скорость звука.

В диапазоне скоростей М=10…6 было отмечено максимальное отклонение балансировочного щитка — система управления старалась разгрузить элероны для интенсивного маневрирования. До посадки оставалось чуть больше 10 минут…

Рубеж высоты 40 км корабль прошел в 09:15. Снижаясь, на высоте 35 км, в районе восточной береговой линии Аральского моря (на расстоянии 189 км до точки посадки), «Буран» прошел над воздушным коридором авиатрассы Москва-Ташкент, с юго-запада огибающей границы района аэроузла «Ленинский», включающего в себя зоны управления воздушным движением и использования воздушного пространства в окрестностях стартовых комплексов Байконура, посадочного комплекса «Бурана» (аэродрома «Юбилейный»), аэродрома г. Ленинска («Крайний») и аэропорта г. Джусалы. В этот момент корабль находился в зоне ответственности Кзыл-Ординского районного центра единой системы управления воздушным движением СССР, контролировавшего полеты всех самолетов за пределами аэроузла «Ленинский» на высотах более 4500 метров, кроме, разумеется, «Бурана», несущегося в стратосфере с гиперзвуковой скоростью.

Границу аэроузла «Ленинский» орбитальный корабль пересек на расстоянии 108 км от точки посадки, находясь на высоте 30 км. В этот момент он проходил над участком воздушного коридора №3 Аральск-Новоказалинск, и летел, удивляя своих создателей — в диапазоне скоростей М=3,5…2 балансировочное качество на 10% превышало ожидаемые расчётные значения!

Направление ветра в районе аэродрома «Юбилейный», переданное на борт корабля, обусловило приведение корабля на восточный цилиндр рассеивания энергии и заход на посадку с азимутом истинного посадочного курса №2.

В 09:19 «Буран» вошел в прицельную зону на высоте 20 км с минимальными отклонениями, что было очень кстати в сложных метеоусловиях. Реактивная система управления и её исполнительные органы отключились, и только аэродинамические рули, задействованные ещё на высоте 90 км, продолжали вести орбитальный корабль к следующему ориентиру — ключевой точке.

До сих пор полет проходил строго по расчетной траектории снижения — на контрольных дисплеях ЦУПа его отметка смещалась к ВПП посадочного комплекса практически в середине допустимого коридора возврата. «Буран» приближался к аэродрому несколько правее оси посадочной полосы, все шло к тому, что он будет «рассеивать» остаток энергии на ближнем «цилиндре». Так думали специалисты и летчики-испытатели, дежурившие на объединенном командно-диспетчерском пункте. В соответствии с циклограммой посадки включаются бортовые и наземные средства радиомаячной системы. Однако при выходе в ключевую точку с высоты 20 км «Буран» «заложил» маневр, повергший в шок всех находившихся в ОКДП. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево, на северный цилиндр выверки курса, и стал заходить на ВПП с северо-восточного направления с креном 45º на правое крыло.

На высоте 15300 м скорость «Бурана» стала дозвуковой, затем при выполнении «своего» маневра «Буран» прошел на высоте 11 км над полосой в зените радиотехнических средств обеспечения посадки, что было наихудшим случаем с точки зрения диаграмм направленности наземных антенн. Фактически в этот момент корабль вообще «выпал» из поля зрения антенн, сектор сканирования которых в вертикальной плоскости был в диапазоне всего 0,5º-30º над горизонтом. Замешательство наземных операторов было настолько велико, что они перестали наводить на «Буран» самолет сопровождения! Послеполетный анализ показал, что вероятность выбора такой траектории была менее 3%, однако в сложившихся условиях это было самое правильное решение бортовых компьютеров корабля! Более того, данные телеметрии свидетельствовали, что движение по поверхности условного цилиндра выверки курса в проекции на земную поверхность было не дугой окружности, а частью эллипса, но победителей не судят!

В момент неожиданной смены курса судьба «Бурана» буквально «висела на волоске», когда корабль уже были готовы уничтожить при помощи размещённых на борту тротиловых зарядов системы аварийного подрыва объекта на случай фатального отказа. Однако было решено немного подождать и посмотреть, что будет дальше. А «Буран» тем временем уверенно разворачивался для захода на посадку. Не смотря на колоссальное напряжение на ОКДП, после отметки 10 км «Буран» летел по «знакомой дороге», многократно проторенной для него летающей лабораторией Ту-154ЛЛ и самолетом-аналогом орбитального корабля БТС-002 ОК-ГЛИ.

На высоте около 8 км с кораблем сблизился МиГ-25. Интрига была в том, что бортовой вычислительный комплекс вел корабль по «своей» траектории выхода в контрольную точку, а МиГ-25 СОТН наводился на корабль по командам, выдаваемым с земли на основании ожидаемой траектории. Поэтому СОТН выводился не в реальную, а в расчетную точку перехвата, и в итоге СОТН и «Буран» встретились на встречных курсах! Для того, чтобы не упустить «Буран», лётчик был вынужден «свалить» самолёт в левый штопор (времени на выполнение обычного разворота уже не оставалось), и после выполнения полупетли (разворота по курсу на 180º) выводить машину из штопора и на форсаже догонять корабль. При подлете к кораблю потребовалось теперь уже резкое торможение, которое сопровождалось интенсивной тряской. СОТН сопровождал «Буран» из стратосферы до вхождения в плотную облачность в течение 127 сек, а затем во избежание столкновения отстал.

До сих пор корабль самостоятельно, без какой-либо корректировки с Земли, снижался по траектории, рассчитанной бортовым цифровым вычислительным комплексом. На высоте 6200 м «Буран» был «подхвачен» наземным оборудованием всепогодной радиотехнической системы автоматической посадки «Вымпел-Н», обеспечившей корабль необходимой навигационной информацией для его безошибочного автоматического вывода на ось посадочной полосы, снижения по оптимальной траектории, приземления и пробега до полной остановки.

Радиотехнические средства системы автоматической посадки «Вымпел», образно говоря, сформировали трехмерное информационное пространство вокруг посадочного комплекса, в каждой точке которого компьютеры корабля точно «знали» в реальном режиме времени три основных навигационных параметра: азимут относительно оси ВПП, угол места и дальность с погрешностью не более 65 метров. На основании этих данных бортовой цифровой вычислительный комплекс начал проводить непрерывную корректировку по специальным алгоритмам автономно вычисленной траектории захода на посадку.

На высоте 4 км корабль выходит на крутую посадочную глиссаду. Через несколько секунд выпускаются шасси, и корабль, продолжая стремительное снижение, начинает сначала выравниваться, а затем и поднимать нос, увеличивая угол атаки и создавая под собой воздушную подушку. Вертикальная скорость снижения начинает резко падать (за 10 секунд до касания она была уже 8 м/с), затем на какое-то мгновение корабль зависает над самой поверхностью бетонки, и происходит касание.

Итоги

Работа системы «Вымпел» завершилась блестящим успехом: в 09:24:42, опережая всего на секунду расчетное время, «Буран» на скорости 263 км/ч изящно коснулся ВПП и через 42 сек, пробежав 1620 м, замер в ее центре с отклонением от осевой линии всего +5 м! Интересно, что последняя траекторная проводка, полученная от системы «Вымпел», прошла двумя секундами раньше (в 09:24:40,4) и зафиксировала вертикальную скорость снижения 1 м/сек.

Несмотря на встречно-боковой порывисто-штормовой ветер и 10-бальную облачность высотой 550 м (что существенно превышает предельно-допустимые нормативы для пилотируемой посадки американского шаттла), условия касания для первой в истории автоматической посадки орбитального самолета были отличными: недолет (продольный промах) составил 190 м, боковое отклонение вправо от оси ВПП −9.4 м, вертикальная скорость касания всего 0.3 м/с! Необычно красивая, правильная и изящная посадка 80-тонного корабля! Просто не верилось, что полет беспилотный — казалось, что самый хороший летчик не смог бы посадить «Буран» лучше. Попутно скажем, что согласно принятым для «Бурана» ограничениям, посадка и пробег были возможны на сухую или мокрую бетонную ВПП как в автоматическом, так и в ручном режиме управления при посадочной скорости 280…360 км/ч, угле тангажа 10…13º, при попутном (до 5 м/с), встречном (до 20 м/с) и боковом (до 15 м/с) ветре.

О мягкости посадки «Бурана» может свидетельствовать запоздание выпуска тормозных парашютов. Согласно логике системы выпуска парашютов, они должны выбрасываться по сигналу датчика, который срабатывает от обжатия амортизаторов основных стоек шасси до стояночного положения. Во время отработки автоматической посадки на самолете-аналоге БТС-002 он при вертикальной скорости более 1 м/сек проседал в момент касания почти до полного обжатия амортизаторов, поэтому парашюты выбрасывались практически сразу же после касания. Но при посадке «Бурана» вертикальная скорость была настолько мала, что в момент касания ВПП обжатия амортизаторов до стояночного положения не произошло! Парашюты были выпущены только спустя 9,2 сек, за 2 сек до касания передней стойки (09:24:52), когда во время пробега подъёмная сила крыла стала падать за счет торможения на ВПП и уменьшения угла атаки при опускании носа корабля. В итоге вес корабля, воспринимаемый основными шасси, увеличился, и амортизаторы стоек наконец обжались до нужного положения, выдав тем самым команду на выпуск сначала трехкупольного вытяжного, а затем и трех куполов тормозных парашютов.

Посадка была выполнена действительно с ювелирной точностью, особенно если учесть, что предельно допустимые значения посадочных параметров были заданы следующие: промах по продольной дальности допускался в диапазоне −700 (недолет)…+1100 (перелет) метров, боковое отклонение от оси полосы могло быть плюс/минус 38 м и вертикальная скорость касания не должна была превышать 3 м/с!

Архивная съемка отчетливо показывает, как во время пробега, уже после касания, система управления корабля продолжала «искать» осевую линию полосы, рыская передней стойкой шасси и выбирая допущенный из-за сноса встречным ветром незначительный боковой промах! В итоге в момент остановки корабля боковое отклонение составило уже только +5.8 м.

В обстановке всеобщей «послепосадочной» эйфории были названы другие, почти идеальные координаты точки касания — промах (перелет) по продольной дальности +15 м и остановки орбитального корабля в 1,5-2 метра от «расчетной точки». Также был занижен и пробег — 1520 м. Эти цифры сразу же стали общепризнанными. Причина ошибки заключалась в том, что «Буран» действительно коснулся посадочной полосы рядом с расчетной точкой касания, но … не своей, а чужой! Дело в том, что на ВПП была нанесена стандартная аэродромная разметка в виде двух белых продольных полос, обозначающих место точного приземления для самолетов. Вот именно рядом с этими полосами, перелетев их на два-три десятка метров, и приземлился «Буран», не долетев почти две сотни метров до своей отметки — белого ромба, центр которого располагался в 1000 метрах от торца ВПП.

Сделав над остановившимся «Бураном» на низкой высоте изящный вираж, СОТН МиГ-25 ушел в сторону второго аэродрома Крайний, где и совершил посадку в 09:35.

Послеполетный анализ показал хорошее состояние ТЗП корабля: в первом полете в шести местах было потеряно всего 10 (включая два мата гибкой теплозащиты на верхней поверхности левой консоли крыла) плиток. Самым опасным оказался прогар на месте потери трех рядом расположенных плиток на нижней поверхности левой консоли крыла, в месте стыка с «углерод-углеродным» сегментом N22 носка крыла. Открывшиеся раскаленному потоку плазмы металлические элементы конструкции были легко, «как по маслу», разрезаны, обнажив через сквозной прогар внутренний объем крыла… Многочисленные предполетные испытания подтверждали, что теплозащита надежно переносит локальный отрыв одной теплозащитной плитки, а тут было потеряно сразу три! Крыло от дальнейшего разрушения спасла только кратковременность воздействия плазмы, в противном случае неминуемо последовало бы повреждение кабельных сетей, проходящих в носке крыла, с более тяжелыми последствиями.

Менее сотни плиток получили повреждения, наиболее характерными из которых были оплавления и потеря или отслоение защитного покрытия плиток. Также на отдельных плитках были обнаружены сколы от падавшего с «Энергии» при старте льда, растрескивание поверхности и следы эрозии от струй двигательной установки (на двух плитках глубина эрозии достигла 30 мм!). На нижней поверхности фюзеляжа во многих местах была отмечена потеря межплиточных уплотнений. При анализе состояния ТЗП выяснилось, что обгорание корневой части киля произошло не при снижении в атмосфере, а от факелов РДТТ при отделении параблоков.

Уже после остановки «Бурана» в течение 10 минут происходило приведение бортовых систем корабля в исходное состояние с последующим выключением. Последняя команда кораблю была выдана из подмосковного ЦУПа через спутник связи: «Системы корабля обесточены».

Полёт Бурана на сайте «buran.ru»

См. также

  • Буран (космический корабль)

«Буран»: первый и единственный

В этот день в 1988 году состоялся первый полет уникальной космической системы: ракета-носитель «Энергия» вывела на орбиту многоразовый корабль «Буран». Крылатый космоплан два раза обогнул Землю и совершил посадку в автоматическом режиме.

Программа «Энергия-Буран» стала самой масштабной за всю историю советской космонавтики: над ее осуществлением более 10 лет работало около 1200 организаций, в том числе и предприятия, ныне входящие в Ростех. О судьбе легендарного корабля и его ярком следе в истории покорения космоса – в нашем материале.

В космос на самолете

Проект многоразовой космической системы «Энергия-Буран» стал вершиной развития советской космонавтики, итогом десятилетий работы космической отрасли целой страны. И если в других этапных событиях в покорении космоса две супердержавы США и СССР шли, что называется, «ноздря в ноздрю», то автоматическую авиационную посадку многоразового корабля американцы смогли повторить только в 2000-е годы и то в гораздо меньших масштабах.

Идея многоразового использования самолетоподобных космических кораблей появилась практически сразу с первыми полетами в космос. Начиная с конца 1950-х годов несколько КБ разрабатывали крылатые аппараты классической самолетной схемы, способные подниматься на большие высоты и выходить в космос. Развивались как управляемые пилотами, так и беспилотные направления. Безусловно, особенный интерес вызывало военное применение космопланов, так как предполагалось, что противостояние США и СССР в скором времени распространится и на космическое пространство.

Самыми близкими отечественными предшественниками «Бурана» стали разработки ОКБ Микояна: воздушно-орбитальный самолет «Спираль» и беспилотные орбитальные ракетопланы «БОР».


ОК «Буран» и ракета-носитель «Энергия» перед стартом. Космодром «Байконур». Ноябрь 1988 г.

В 1972 году правительство США объявляет о начале масштабной национальной программы «Спейс шаттл» («Космический челнок»). Проанализировав параметры будущего корабля, советское руководство предположило, что он готовится для военного использования. Мощность и размеры «Шаттла» позволяли ему выводить в космос ядерные боеголовки и другие грузы, угрожающие безопасности СССР.

Таким образом, основными целями создания «Бурана» стали сдерживание США в военно-космической сфере, вывод на орбиту и возвращение с нее космонавтов и полезных грузов, а также проведение военных и гражданских научных исследований. Для этих целей планировалось построить минимум пять кораблей, чтобы обеспечивать около 30 полетов ежегодно.

Космическая стройка для всей страны

Работа над комплексом «Энергия-Буран» велась около десяти лет. Головным разработчиком орбитального корабля «Буран» стало НПО «Молния», специально созданное в 1976 году на базе трех КБ для реализации программы. Генеральным директором и главным конструктором «Молнии» был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский, до этого занимавшийся проектом «Спираль» и истребителями «МиГ». Основной площадкой для сборки и испытаний кораблей были выбраны цеха Тушинского машиностроительного завода.

В период 1975-1976 годов рассматривались различные варианты исполнения «Бурана» и системы, которые должны были выводить его на орбиту. В итоге для корабля был выбран планер, максимально близкий по схеме к тому, который разрабатывали американцы, как наиболее перспективный.


«Буран» в сборочном цехе

Первый полномасштабный «Буран» был изготовлен в 1984 году. Этому моменту предшествовал гигантский объем научных работ и испытаний. Кроме разработки непосредственно самого корабля решались смежные вопросы: как защитить корабль от перегрева, как транспортировать его к месту старта, как организовать автоматическую посадку и другие. За время работы были созданы тысячи новых материалов и технологий, которые продвинули космическую отрасль далеко вперед. В разработке системы «Энергия-Буран» приняли участие более 1000 предприятий и около 2,5 миллионов специалистов, а расходы на программу составили 16,4 миллиарда рублей. Это был самый крупный космический проект в истории страны.

Как уже говорилось, головным разработчиком «Бурана» стало НПО «Молния». С 2018 года объединение входит в группу компаний «Калашников» и является единственным предприятием концерна с компетенциями в космической отрасли. Сегодня «Молния» занимается созданием ракет-мишеней и продолжает работы по авиационно-космической тематике.

Одним из крупнейших вкладов «Бурана» в развитие авиакосмической отрасли стали исследования в области новых материалов. К покрытию корабля предъявлялись повышенные требования: максимальная прочность, минимальные вес и теплопроводность, термостойкость при перепадах температуры от -150 до +1250 ºС, возможность многоразового использования. В сотрудничестве предприятий была разработана уникальная термозащита на основе кварцевых волокон. Из нее изготовили 38 600 гибких плиток, которые, как чешуей, покрыли корпус «Бурана». В зонах особо сильного нагрева до 1650 ºС (нос корабля и кромка крыльев) использовался инновационный материал гравимол. Керамическая теплозащита, остекление кабины и композитные детали – всего около 10% материалов «Бурана» − были изготовлены на ОНПП «Технология», входящем в холдинг «РТ-Химкомпозит». Участие «Технологии» в программе заложило основы современного композитного производства космической отрасли в России.


Г.Е. Лозино-Лозинский (третий слева) показывает процесс сборки «Бурана» правительственной делегации

Кабина «Бурана» разрабатывалась силами Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. Также по инициативе самого Мясищева для транспортировки «Энергии» и «Бурана» конструкторами ЭМЗ был создан самолет ВМ-Т «Атлант». Сегодня завод входит в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха.

Наземный комплекс для обслуживания «Бурана» был создан Московским конструкторско-производственным комплексом «Универсал», а парашютная система космоплана разработана НИИ парашютостроения. Сегодня эти предприятия входят в холдинг Ростеха «Технодинамика».

Специалистами НИИ авиационного оборудования (концерн «Радиоэлектронные технологии») были разработаны приборные комплексы для оборудования рабочих мест экипажа корабля «Буран», а также тренажеры для обучения пилотов.

Безупречную посадку «Бурана» обеспечили системы производства КБ «Аэроприбор-Восход» (концерн «Радиоэлектронные технологии»). На предприятии была создана система измерения высотно-скоростных параметров полета «Бурана» на этапе аэродинамического спуска и посадки.

Устройство «Бурана»

«Буран» был выполнен по самолетной схеме с крылом двойной стреловидности. В носовом отсеке корабля располагалась цельносварная кабина для экипажа из 2-4 человек и 6 пассажиров. Здесь же была размещена большая часть бортового оборудования «Бурана».


Старт 15 ноября 1988 г. Космодром Байконур

В средней части корабля был сделан грузовой отсек с открывающимися створками. В нем располагались манипуляторы, с помощью которых можно было производить погрузку-разгрузку и другие операции. В отсеке 4,7 на 18,55 метра и объемом 350 кубометров можно было выводить на орбиту до 30 тонн и спускать на землю до 20 тонн груза, что в 1,5 раза больше, чем у «Шаттла».

Объединенная двигательная установка «Бурана» включала в себя два двигателя орбитального маневрирования и 46 двигателей газодинамического управления. Для управления кораблем и поддержки его работы использовалось более 50 бортовых систем. На случай аварии компьютерные системы управления были дублированы четырехкратно. Объем программного обеспечения составлял гигантские по тем временам 100 мегабайт. Все это обеспечивало возможность пребывания «Бурана» на орбите в течение 30 суток.

Основным отличием «Бурана» от «челнока» стала система автоматического управления, с помощью которой корабль мог выполнять весь полет и посадку без участия человека. Ручное управление посадкой было добавлено по просьбе космонавтов.

Длина «Бурана» составляла 36,4 метра, размах крыла − около 24 метров, высота корабля на шасси − более 16 метров. Стартовая масса корабля − более 100 тонн, из которых 14 тонн приходилось на топливо.


Ан-225 «Мрия» перевозит «Буран»

Такие параметры не позволяли перевозить корабль наземными средствами. Поэтому специально для транспортировки «Бурана» и элементов ракеты-носителя к месту сборки и старта по воздуху был модифицирован самолет ВМ-Т «Атлант», бывший стратегический бомбардировщик 3М. Позже для перевозки «Бурана» был создан самый большой в мире транспортник Ан-225 «Мрия».

Выводить «Буран» на орбиту должна была двухступенчатая ракета-носитель «Энергия», которая могла применяться для запуска и других космических аппаратов. Спуск корабля осуществлялся с помощью газодинамического и аэродинамического управления, в конце использовался тормозной парашют. Для посадки была доработана отдельная полоса на Байконуре и на двух запасных аэродромах в Приморье и в Крыму. Кроме того, в резерве имелись еще 14 аэродромов, в том числе в Ливии и на Кубе.

Всего по программе было построено три корабля, последний из которых не был закончен. Также была заложена основа для второй серии.

205 минут триумфального полета

Первый полет «Бурана» должен был состояться 29 октября 1988 года, но на последней минуте старт был отменен из-за неполадки. Еще 17 дней ушло на поиск и исправление недочета. Несмотря на надвигающиеся на космодром дождь с ветром старт 15 ноября прошел успешно. С помощью ракеты-носителя в штатном режиме космоплан вышел на орбиту, совершил два витка вокруг Земли и с высокой точностью приземлился на посадочную полосу.

Полет и посадка проходили полностью в автоматическом режиме, весь полет занял 205 минут. Перед самым приземлением «Буран» заставил наблюдателей поволноваться, резко сменив направление и на время пропав из поля зрения антенн. Кто-то в центре управления полетами уже начал составлять сообщения о неудавшемся полете, кто-то готовился взорвать «Буран» − такое распоряжение было на случай полного отказа оборудования. Но корабль лишь развернулся и зашел на посадку с другой стороны аэродрома. Такой маневр был заложен в бортовой компьютер «Бурана». Далее системы с ювелирной точностью посадили корабль, отклонившись от плана всего на несколько метров.


Приземление «Бурана» на аэродроме Юбилейный 15 ноября 1988 г.

Автоматический полет «Бурана» был занесен в Книгу рекордов Гиннесса и является непревзойденным до сих пор. К сожалению, этот полет оказался единственным. Наступили перестроечные времена, и на дорогостоящий проект не осталось средств. Полеты как на «Буране», так и на «Шаттлах» оказались нерентабельными. К тому же носившая военный характер программа уже была не актуальна в эпоху разрядки международных отношений. В 1993 году программа «Буран» была полностью свернута.

Сегодня еще живы те, кто работал над «Бураном», и они передают знания молодым. Заделы по «Бурану» не растрачены окончательно. Системы автоматического пилотирования, разработанные для космоплана, используются в современных истребителях и беспилотниках. Сотни других технологий, появившихся благодаря «Бурану», используются в различных сферах. А тема многоразовых космических кораблей продолжает развиваться, и, возможно, когда-то в космос полетит новый «Буран».

Космический корабль «Буран» — и гордость, и проклятие советской космонавтики.

Гордость — потому что смогли, сделали. И мощнейшую ракету «Энергия», и сам челнок — умный, красивый, способный летать в отличие от американского шаттла в полностью автоматическом режиме. Да еще и умеющий спасать экипаж на любом этапе полета, чего США организовать на своих челноках не удалось.

Проклятие — потому, что этот проект иссушил и космическую программу СССР, и стал одним из наиболее болезненных ударов по экономике тогдашней страны.

На «Буран» в ценах начала 1992 года было потрачено 16,4 млрд. рублей. На БАМ немногим больше — 17,7 миллиарда. Только вот БАМ работает, оживляя сибирские и дальневосточные регионы. А деньги, вложенные в «Буран», словно испарились в безвоздушном пространстве.

Я как-то по этому поводу спорил с Игорем Волком, знаменитым летчиком-испытателем, космонавтом, командиром «Волчьей стаи» — отряда пилотов, учивших «Буран» летать (Игорь Петрович ушел из жизни в прошлом году, ему было 79 лет).

— Ты не понимаешь! — сердился Волк. — «Буран» дал возможность оснастить тысячи заводов новой современной техникой. Дал толчок развитию новых отраслей!

Все так. Но наступал конец 80-х, а за ними бедные 90-е. И новые космические технологии оказались не нужны. Помню, как в 2000-х ходил по тусклым, обветшалым коридорам знаменитого института, где придумали уникальные материалы для не боящихся плазмы плиток, которыми был обклеен «Буран»…

Слева направо: Олег Кононенко, Анатолий Левченко, Александр Щукин, Римантас Станкявичюс.Фото: Соцсети

Космическое оружие

«Буран», понятно, — попытка ответа на американскую программу Space Shattle.

В Москве в 70-е годы ХХ века нервно наблюдали за развитием космической программы США и, конечно же, предполагали самое неприятное — использование челноков для войны. Американцы собирались строить целый флот шаттлов и хотели, чтобы они сновали на орбиту и с орбиты с частотой круизных лайнеров — до 60 стартов и приземлений в год. А зачем? Грузоподъемность шаттла — под 30 тонн. Какие такие грузы они будет возить в космос и обратно? Не ядерное ли оружие? Не будут ли они похищать советские военные аппараты?

Проклятие космического корабля «Буран»: как погибали те, кто учил его летать

00:00 00:00

Кстати, эти фантазии неожиданно воплотились в сюжете недавнего художественного фильма «Салют-7». Кто смотрел — помнит. Сценаристы решили, что починить советскую орбитальную станцию космонавты должны были побыстрее, потому что запущенный США шаттл уже летел, чтобы украсть «Салют», спрятав в грузовом отсеке…

Это сейчас мы знаем, что американцы построили всего шесть челноков. Два из них погибли вместе с экипажами — в 1986 году при взлете и в 2003 году при посадке. А в 2011 году программу и вовсе закрыли — слишком дорого (пуски уже обходились по 500 млн. долларов), опасно и неэффективно. У нас к концу 80-х было построено два летных корабля.

— В 1988-м, когда было решено отправить «Буран» в первый полет, у меня сложилось впечатление, что наверху очень хотели, чтобы он закончился неудачно, — рассказывал мне Игорь Волк.

— Почему? Столько денег было потрачено…

— Это тогда был наиболее простой способ закрыть программу. Я уверен, в те годы никто не собирался создавать многоразовую космическую систему. Валентин Глушко (в то время генеральный конструктор НПО «Энергия». — Ред.) делал ракету-носитель «Энергия». Глеб Лозино-Лозинский (генеральный конструктор НПО «Молния». — Ред.) — один из видов нагрузки для этой ракеты — «Буран». Авиационная концепция корабля не совпадала с концепций Глушко. Системы не было. «Буран» разрабатывался, а грузы под него — нет. Ни на один спутник, который мог бы быть выведен с борта «Бурана», не было выдано даже технического задания.

«Полет челнока был показухой»

Необходимое отступление. Сейчас многие восхищаются способностью ракет Илона Маска Falcon 9 возвращать первые ступени на Землю для повторного старта. Советская «Энергия» еще в 80-х годах прошлого века проектировалась так, чтобы была возможность ее многоразового запуска.

— Первый и единственный полет «Бурана» в 1988 году был показухой, — жестко резал Волк. — Система управления, с которой он летал, совершенно не соответствовала тому, что было необходимо для полетов человека. Он не случайно сделал только два витка, хотя поначалу планировалось, что «Буран» пробудет в космосе сутки. Боюсь, что в этом случае автоматика не смогла бы его посадить.

Впрочем, по поводу полета «Бурана» есть и другое мнение — инженеров. Американцы сажали шаттл вручную. Поэтому в экипажах всегда были по два пилота. Наша система уже в 80-х годах способна была управлять сложной техникой автоматически. Во время полета «Буран» попал в тяжелые метеоусловия, под шквальный ветер. Связь на некоторое время была потеряна, на Земле даже думали подорвать секретный объект. Но автоматика развернула корабль и потом вывела его точно к взлетно-посадочной полосе космодрома Байконур. Правда, на всякий случай приземляющийся корабль сопровождал истребитель-перехватчик МиГ-25 Магомеда Толбоева…

«Волчья стая»

Очень странными, фатальными кажутся сейчас судьбы первых пилотов, которых набрали, чтобы научить «Буран» летать. Летчиков-испытателей начали набирать в 1978 году. Командиром группы назначили Игоря Волка — он уже принимал участие в испытаниях советского крылатого космоплана «Спираль».

— Группа создавалась при Летно-исследовательском институте (ЛИИ) в Жуковском. Мой заместитель Толя Левченко согласился войти в нее без всяких оговорок, — вспоминал Волк. — Потом из ЛИИ пришел Олег Кононенко. По его поводу мне устроили разнос — он же вертолетчик, а не истребитель. А я считал: главное, что у Олега был царь в голове.

С остальными оказалось сложнее. Из 500 летчиков, подавших заявление на «Буран», медкомиссию прошли только девять. Причем некоторых претендентов вообще после нее списали с летной работы. Поэтому опытные испытатели не очень стремились проходить комиссию — можно было лишиться и того, что есть.

И вторая причина: ребята не понимали, когда «Буран» полетит, боялись, что их снимут с испытаний других типов самолетов.

— Но вы же уговорили войти в группу еще двух асов — Станкявичюса и Щукина…

— Римантас Станкявичюс был боевым летчиком, участвовал в военном конфликте с Израилем — летал на самолетах арабов. А еще был очень музыкальной натурой — играл на саксофоне, аккордеоне и кларнете. Александр Щукин был своего рода оригиналом. Он увлекался частотой звука. У него слух был такой, что он слышал любую фальшивую ноту.

Первую пятерку бурановских испытателей и в глаза, и за глаза стали называть «Волчьей стаей».

Игорь Волк возглавлял отряд летчиков-испытателей, тестировавших «Буран». Фото: Александр МОКЛЕЦОВ/РИА Новости

Уходили один за одним

— Первым погиб Олег Кононенко. 1980 год. Он отрабатывал взлет самолета с повышенной нагрузкой с борта авианосца. Самолет должен был взлететь не вертикально, а с разбега. В какой-то момент сопло двигателя должно было развернуться, чтобы самолет набрал высоту. Сопло не развернулось. Самолет упал в море. Олег мог катапультироваться, но этого не сделал — до последнего пытался спасти машину, — рассказывал мне Волк.

Анатолий Левченко в 1987 году летал на станцию «Мир». Этот полет был важен в первую очередь для медиков: нужно было понять, сможет ли пилот после работы в невесомости адекватно пилотировать «Буран» (хотя системы были автоматическими, предполагалась возможность и ручного управления челноком). Понятно, что испытателя врачи обследовали очень придирчиво. Но через пять месяцев после возвращения из космоса у Левченко развилась опухоль головного мозга, пилот быстро сгорел.

Через 12 дней после смерти Левченко погиб Александр Щукин. Он выполнял тренировочный полет на спортивном Су-26. Самолет вошел в почти плоский штопор и не вышел.

А в 1990-м под Венецией разбился Римантас Станкявичюс. Это был показательный полет нового Су-27 для итальянцев. Поначалу выполнять его должен был другой пилот. Но полететь не смог. Срочно вызвали Римантаса. Он вошел в петлю Нестерова на небольшой высоте, и ее не хватило, чтобы вывести самолет.

Из «стаи» остался один…

P. S. По планам того времени после еще нескольких испытательных полетов в 1994 году должен был состояться первый старт «Бурана» с космонавтами на борту. Корабль планировали состыковать со станцией «Мир». Пилотировать его должен был Игорь Волк.

Но в 1992 году Российское космическое агентство приняло решение о прекращении всех работ по программе. С «Миром» состыковался другой челнок. В 1995 году к российской станции «Мир» причалил американский шаттл «Атлантис».

ВЗГЛЯД

Их подкосила подковерная борьба

— Игорь Петрович, летчики, как и космонавты, люди суеверные. Как бы вы объяснили такой скоропостижный уход практически всех испытателей первого набора? — дважды в разные годы спрашивал я у Волка.

— В принципе нас нужно было выводить из состава ЛИИ. У нас с другими летчиками института были слишком разные условия. Обмундирование, питание, поездки в отпуск за счет государства. Испытателям ЛИИ тоже хорошо платили. Но все-таки разрыв был заметным. И это, конечно, вызывало и зависть, и обиду. В какой-то момент на нас пошло наступление — не давали полеты. Тогдашний начальник Центра подготовки космонавтов Шаталов считал, что нам не надо летать в испытательные полеты, мы и так хорошо получаем. Но мы же видели, что дело с «Бураном» отодвигается все дальше и дальше. А без неба мы не хотели оставаться.

В общем, началась подковерная борьба. По «Бурану» нас задействовали все меньше, а других полетов почти не было. Только что ты был нарасхват, а теперь ты не ко двору в своем ЛИИ. Мы чувствовали себя ненужными. Такое вот настроение. А как с таким настроением летать? Думаю, это одна из причин, почему погибли Щукин и Станкявичюс.

Наша страна всегда славилась людьми талантливыми и неординарными. Некоторым из них суждено было стать двигателями и душой своей эпохи. Циолковский, Кибальчич, Сикорский,Королев – эти фамилии каждый из нас знает со школьной скамьи. «Великие Умы России» – серия Издательского дома «Комсомольская правда», которая знакомит читателя с судьбами наших соотечественников, изменивших научную мысль, совершивших на разных этапах революцию в самых различных областях научного знания – от математики до космонавтики.

Серия «Великие Умы России»

Книги серии «Великие Умы России» можно приобрести на сайте shop.kp.ru а также в фирменном магазине «КП» по адресу Москва, Старый Петровско-Разумовский проезд, 1/23, стр. 1.

12+ АО «ИД «Комсомольская правда», Москва ОГРН 1027739295781.

Последний полёт «Бурана»

Когда советский многоразовый космический корабль «Буран» коснулся взлётно-посадочной полосы близ космодрома «Байконур», ликованию сотрудников ЦУПа не было предела. Шутка ли сказать: за полётом первого советского «челнока» следили во всём мире. Напряжение было запредельное, а стопроцентной гарантии успеха, как это всегда бывает, когда речь идёт о космосе, не мог дать никто.

15 ноября 1988 года советский беспилотник «Буран», преодолев земное притяжение и выйдя на заданную орбиту, сделал вокруг Земли два круга за 3 ч. 25 мин., после чего спокойно приземлился точно в указанном месте, отклонившись от заданной траектории всего… на 5 м. Поистине филигранная работа, вошедшая в историю освоения космоса как подлинный триумф отечественной науки и техники! К сожалению, первый полёт «Бурана» оказался и последним.
…Идея создать многоразовый космический корабль будоражила умы учёных ещё на заре космонавтики. Так, в июне 1960 года, задолго до первого полёта человека в космос, состоялось заседание Политбюро, на котором было решено начать работы по созданию аппаратов для орбитальных полётов вокруг Земли с посадкой на заданном аэродроме.
Разработкой таких аппаратов занялись два ведущих КБ советского авиапрома: Микояна и Туполева. А в 1966 году к работе подключились специалисты лётно-исследовательского института имени Громова. В результате к середине 1970-х годов была создана экспериментальная модель пилотируемого орбитального самолёта, получившего название «Спираль». Известно, что весил этот предшественник «Бурана» 10 т, мог вместить экипаж из двух человек и весьма успешно прошёл необходимую программу лётных испытаний.
Известно также, что примерно в это же время в Советском Союзе была создана многоразовая авиационно-космическая система (МАКС). Орбитальный самолёт в этой системе, стартуя с борта самолёта-носителя Ан-225, мог доставить на околоземную орбиту двух космонавтов и полезную нагрузку массой до 8 т. А для вывода на околоземную орбиту искусственных спутников весом до 1000 кг была создана двухступенчатая ракета лёгкого класса «Бурлак». Ракета весила не более 30 т и могла стартовать в космическое пространство с самолёта-носителя Ту-160.
Экспериментальный орбитальный самолёт, созданный по программе «Спираль»
Так что работы по созданию многоразового космического корабля в нашей стране велись давно и весьма успешно. Однако, несмотря на очевидные достижения, многоразовые космические корабли в СССР долгое время не запускали в серийное производство. Причиной тому стали принципиальные разногласия среди ведущих конструкторов космической техники. Далеко не все считали разработку «челноков» целесообразной. К числу принципиальных противников многоразовых космических кораблей принадлежал, например, генеральный конструктор ОКБ-1 Сергей Королёв.

Он считал наиболее перспективным в тех условиях ускоренное развитие ракетостроения — даже в ущерб другим космическим программам. И на то были свои резоны, ведь в конце 1950-х — начале 1960-х годов форсированную разработку мощных ракетоносителей диктовала военная необходимость: нам позарез требовались надёжные средства доставки ядерных зарядов. И Королёв со товарищи блестяще выполнили эту задачу. Тем самым руководство страны получило возможность решить сразу две стратегические проблемы: приступить к освоению космоса и обеспечить ядерный паритет с США.
А в дальнейшем, в 1970-е годы, развитие отечественной космонавтики, очевидно, шло по накатанному сценарию. Было проще совершенствовать уже имевшуюся технику, чем предпринимать радикально новые проекты, итог которых предугадать было невозможно.
И всё-таки в середине 1970-х на самом высоком уровне вновь вернулись к идее многоразовых космических кораблей. Для разработки советского серийного «челнока» в 1976 году было образовано НПО «Молния». В его состав вошли одноимённое конструкторское бюро, которое уже занималось созданием многоразовых космических систем, а также Тушинский машиностроительный завод и Экспериментальный завод в городе Жуковском. Возглавил объединение Глеб Лозино-Лозинский, имевший к тому времени громадный опыт в проектировании многоразовых космических аппаратов.

Результатом десятилетнего труда Лозино-Лозинского и его команды стал крылатый орбитальный корабль многоразового использования «Буран», или изделие 11Ф35, по секретной терминологии тех лет. «Изделие» предназначалось для выведения на околоземную орбиту различных космических объектов и их обслуживания, для возврата на Землю неисправных или выработавших свой ресурс спутников, а также выполнения других грузопассажирских перевозок по маршруту Земля — космос — Земля.
Для того чтобы вывести «Буран» на орбиту, разработали универсальную двухступенчатую ракету-носитель «Энергия». Мощность её двигателей такова, что ракета вместе с «Бураном» достигает 150-километровой высоты менее чем за восемь минут. После чего обе ступени ракеты-носителя последовательно отделяются, и автоматически запускаются двигатели самого космического «челнока». В результате «Буран» за считаные минуты поднимается ещё на 100 км и выходит на заданную орбиту. Во время первого полёта максимальная высота орбиты «челнока» составила 260 км. Впрочем, это далеко не предел. Конструктивные особенности «Бурана» таковы, что позволяют поднимать 27 т груза на высоту до 450 км.
Всего за десять лет по программе «Энергия-Буран» было построено три многоразовых космических корабля, а также девять технологических макетов в различной комплектации для проведения всевозможных испытаний. Ещё два корабля, заложенные на Тушинском машиностроительном заводе, так и не были достроены.
Впрочем, очередной виток интереса к многоразовым космическим системам снова не привёл к осязаемым результатам. Как раз в это время в США активно разрабатывалась программа «Спейс Шаттл», и свободная конкуренция с советским «Бураном» в планы американцев не входила. А потому янки предприняли беспрецедентные усилия, дабы не только заставить русских свернуть свои работы в этой области, но и дискредитировать вообще всю советскую космическую программу.
«Буран» на стартовом комплексе. Альберт Пушкарев / Фотохроника ТАСС
Через своих агентов влияния американцы, начиная с середины 1980-х годов, стали усиленно насаждать в советском обществе взгляды на космос как на основной тормоз социально-экономического развития страны. Дескать, зачем нам вообще полёты в космос и тем более такие дорогостоящие проекты, как «Буран», если в магазинах не хватает колбасы? И подобные «аргументы», к сожалению, работали. А робкие объяснения учёных о важности фундаментальных космических исследований, которые уже тогда приносили огромный экономический эффект, тонули в общем потоке «антикосмического» психоза. Неудивительно, что в условиях, когда даже очевидные достижения Советской власти (а космос относится к их числу) в эпоху «горбачёвской перестройки» воспринимались как отрыжка тоталитарного режима, у проекта «Энергия-Буран» нашлись противники самого высокого политического калибра.
Более того, о бесполезности «Бурана» вдруг заговорили и те, кто по долгу службы был обязан отстаивать интересы отечественной космонавтики. Аргументы, которые приводили чиновники Роскосмоса, сводились к следующему. Дескать, у США уже есть свои «Шаттлы». А мы с американцами дружим. Зачем же нам свой «Буран», когда можно вместе с американскими коллегами на «Шаттлах» летать? Логика поразительная. Если ей следовать, получается так: зачем нам свой автопром, когда у американцев есть «Форд» и «Дженерал моторс»? Или зачем нам свои самолёты, если в США выпускают «Боинги»? Однако «аргумент» оказался железобетонным: в начале 1990-х все работы по проекту «Энергия-Буран» были свёрнуты. Мы добровольно уступили лидерство США…
Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский в рабочем кабинете
Судьба уже построенных «Буранов» оказалась печальной. Два из них практически сгнили на «Байконуре», недостроенные «челноки» и испытательные образцы либо продали по дешёвке за кордон, либо растащили по деталям. И только одному «Бурану» (за номером 011) крупно повезло: долгое время он использовался почти по назначению. 22 октября 1995 года выдающееся творение русской инженерно-конструкторской мысли отбуксировали в Парк культуры и отдыха имени Горького в Москве и открыли там уникальный аттракцион. Любой желающий, заплатив за входной билет, мог испытать полную иллюзию космического полёта, включая искусственно созданную невесомость.
Сбылась мечта идеологов «перестройки» и реформаторов гайдаровского разлива: космос стал приносить коммерческий доход…