В 58 самолет

Бомбардировщик Convair B-58 Hustler – от мировых рекордов к ранней отставке

Появление реактивных самолётов не только сделало устаревшими парки боевых машин с поршневыми двигателями. Оно показало, что в ближайшем будущем могут измениться и сами методы применения воздушных сил. Конечно, первые реактивные истребители сражались, как поршневые, а в бомбардировочной авиации воздушные винты даже не сразу уступили место турбинам.

Но уже проектировались самолёты, которые должны были создать облик авиации новой эпохи. Одним из них стал сверхзвуковой бомбардировщик фирмы «Конвэр» B-58. Он получил имя «Hustler» – что в переводе обозначает карманника или ловкого мошенника.

История создания

После Второй Мировой Войны военной авиацией США проводились так называемые «обобщённые исследования бомбардировщиков», в ходе которых определялись пути развития авиации. В ходе второго этапа этой программы, в 1949 году, удалось сформулировать требования к среднему сверхзвуковому бомбардировщику дальнего действия.

Уже в следующем году фирма «Конвэр», проработавшая за годы «обобщённых исследований» несколько тысяч проектов, предложила создать будущий «Хастлер» – четырёхмоторный самолёт – бесхвостку с треугольным крылом. Причём в то время предполагалось сделать его запускаемым с борта самолёта-носителя.

Позже эта идея отпала – комплекс получался слишком дорогим и уязвимым, а вот технологии дозаправки в воздухе отрабатывались и совершенствовались. Уточнённые техзадания на разработку бомбардировщика и стратегического разведчика оформили в конце 1951 года, а уже в 1952 году победу в нём одержал проект «Конвэр».

На окончательную разработку проекта (получившего в 1953 году индекс B-58) и его утверждение ушли ещё два года.

Первые наброски бомбардировщика, созданные ещё во время работ по «подвесному» самолёту, предусматривали сброс над целью не только бомб, но и трёх двигателей вместе с остатками топлива. От сбрасываемых двигателей пришлось отказаться, а боевую нагрузку перенести в подвесной контейнер.

Испытания моделей «Хастлера» едва не похоронили программу, так как даже расчётные характеристики оказывались ниже заявленных. Стратегическое Авиационное Командование сначала рекомендовало передать B-58 в тактическую авиацию, а затем высказалось за отказ от бомбардировщика. Заказанную серию собирались сделать полностью экспериментальными самолётами.

Этого не произошло, но на несколько лет разработки B-58 почти встали. Хотя в первый полёт «Хастлер» отправился осенью 1956 года, а летом 1957 года вдвое превысил скорость звука, официально его производство поддержали только в 1959 году. В 1960 году в ВВС поступил первый боевой B-58.

Конструкция

Фюзеляж B-58 разделялся переборками на несколько отсеков. Пространство между первой и пятой переборками занимали кабины экипажа, а большую часть объёма фюзеляжа «Хастлера» занимал запас топлива. За девятнадцатой переборкой шли отсеки с тормозным парашютом, радиоэлектронным оборудованием и оборонительным вооружением.

Треугольное крыло «Хастлера» выполнялось, как единое целое с фюзеляжем и имело большую стреловидность.

Обшивка бомбардировщика – из сотовых дюралевых панелей, крепившихся к силовому набору титановыми заклёпками. Четыре двигателя «Дженерал Электрик» J79-GE-5A крепились в подкрыльевых гондолах. Моторы бомбардировщика имели изменяемую степень форсирования, регулируемые сверхзвуковые сопла и, естественно, воздухозаборники.

Стойки шасси «Хастлера» выполнялись очень высокими из-за больших габаритов подвесного контейнера с вооружением. Для их аварийного выпуска предусматривалась пневматическая система. Шасси бомбардировщика можно было выпустить и в полёте – тогда стойки выполняли функцию аэродинамических тормозов. Автопилот B-58 обеспечивал удержание высоты, курса и скорости. Гидравлическая система бомбардировщика дублированная.

Первоначальные проекты B-58 предусматривали экипаж из двух человек (ради снижения массы), но серийные «Хастлеры» были трёхместными. В гермокабине с кондиционером последовательно (друг за другом) сидели пилот, штурман и бортстрелок.

Уникальной особенностью самолёта были спасательные капсулы, применённые вместо обычных катапультируемых кресел. Причём, поскольку ручка управления оставалась внутри капсулы, а обтекатель был снабжен иллюминатором, пилот мог управлять самолётом до непосредственного катапультирования. B-58 также получил, одним из первых, систему голосового оповещения. На случай поломки переговорного устройства экипажа предусмотрели систему для передачи записок.

Бортовая электроника «Хастлера» была беспрецедентно мощной. Навигационно-бомбардировочный комплекс AN/ASQ-42 включал в себя допплеровский радар AN/APN-113, звёздный датчик KS-39, радиовысотомер и аналоговый компьютер. Более 5000 радиоламп электронного оборудования B-58 требовали постоянного охлаждения, которое обеспечивал кондиционер.

Для обороны на «Хастлере» предусматривалась кормовая стрелковая установка с 20мм пушкой М61 «Вулкан».

Ей дистанционно управлял третий член экипажа бомбардировщика, наведение пушки осуществлялось по данным радара MD-7. Так же B-58 оснащался системой оповещения об облучении радаром и активными помехопостановщиками – системами отстрела дипольных отражателей и тепловых ловушек.

Главным вооружением самолёта были термоядерные бомбы. Из-за отсутствия внутреннего бомбового отсека они подвешивались под фюзеляжем «Хастлера» в контейнере MB-1C, одновременно служившим дополнительным топливным баком. Из-за неразрешимых проблем с утечками горючего его заменили на «составной» контейнер TCP, в котором нижняя секция, содержащая топливо, могла независимо сбрасываться. В 1961 году бомбовую нагрузку «Хастлеров» увеличили, за счёт установки на самолёт подкрыльеых пилонов для подвески бомб.

На самолёте B-58 установили 19 рекордов скорости, причём один из них – перелёт из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут – не был побит и на 2018 год. Рекорд был поставлен на линейном бомбардировщике, который сохранён в музее.

Эксплуатация

Из 116 построенных «Хастлеров» составили два «бомбардировочных крыла» – 43-е и 305-е. Самолёты оказались очень сложными в эксплуатации – требовали высокой квалификации наземной обслуги. Так как все наружные панели обшивки самолёта были силовыми, снимать повреждённые части приходилось с особой осторожностью на стапеле.

Заменять некоторые элементы РЛС бомбардировщика можно было, только вытащив из самолёта спасательную капсулу, а опробовать работу радара – только установив капсулу обратно.

Лётчики на B-58 отбирались из числа наиболее опытных по личным рекомендациям командиров.

Тем не менее, аварии и катастрофы оставались нередкими. Дальность бомбардировщика без дозаправок в воздухе была небольшой, несмотря на дополнительный бак в бомбовом контейнере.

Изначально B-58 должен был сбрасывать бомбы с большой высоты, но развитие советских зенитных ракет заставило искать иные способы применения. Выход виделся в полётах на малой высоте. Однако из-за плотности воздуха на малых высотах «Хастлер» не мог развить «на бреющем полёте» сверхзвуковую скорость, а небольшая дальность B-58 уменьшалась ещё сильнее. Кроме того, совершенная в конце 50-х электроника успела безнадёжно устареть и не выдерживала перегрузок маловысотного полёта.

Боевые возможности B-58 тоже не отвечали изменившимся требованиям. Его пытались переделать в носитель крылатых ракет или в обычный фронтовой бомбардировщик, но успехом попытки не увенчались. Всего через 10 лет после вступления в строй, в 1970 году был списан последний «Хастлер».

Модификации

Два прототипа «Хастлера» имели индекс XB-58, предсерийная партия из 11 самолётов – YB-58. Большинство построенных самолётов – 86 – относились к модификации B-58A. Самолёты предсерийной партии позже перестраивались в учебные самолёты TB-58A, а летающей лаборатории для обкатки двигателей J93 присвоили обозначение NB-58A.

17 разведчиков RB-58A отличались от бомбардировщиков тем, что в подвесном контейнере несли дополнительные радары и оборудование для аэрофотосъёмки.

Варианты «Хастлера» B-58B и B-58C так и не были построены. Они должны были иметь новые двигатели, увеличенный запас топлива и возможность применять неядерное вооружение.

Лётно-технические характеристики

После снятия с вооружения «Хастлеров» нишу сверхзвукового носителя ядерного оружия средней дальности занял FB-111, разработанный на базе истребителя-бомбардировщика.

Convair B-58 Hustler General Dynamics F-111A
Длина, м 29,5 23
Размах крыла, м 17,3 21,3
Максимальная взлётная масса, т 80 54
Максимальная скорость, км/ч 2126 2338
Потолок, км 19 15
Практическая дальность, км 2500 (у поверхности) 4025
Боевая нагрузка, т 7,7 17

FB-111 оказался значительно более практичным самолётом. Он был хорошо приспособлен для полётов на небольшой высоте, нёс большую бомбовую нагрузку и мог применять конвенциональное ракетно-бомбовое вооружение.

Новаторский «Хастлер» простоял на вооружении всего десять лет. А разработанный раньше него бомбардировщик сравнительно традиционной конструкции B-52 не только успешно применялся во многих войнах, но и остался в строю в 21 веке.

B-58 ни разу не применялся в бою, да и саму его боевую ценность подвергли сомнению вскоре после вступления в строй.

Был ли он неудачным самолётом? Во многом – да.
Но необходимо понимать, что конструкторы, решая вполне конкретные задачи по созданию высотного бомбардировщика для нанесения ядерных ударов, не могли предвидеть, что военная доктрина вскоре изменится на прямо противоположную. К тому же, многое им приходилось делать впервые в мире, не имея образцов для подражания.

В процессе создания «Хастлера» был накоплен огромный опыт, но, вероятно, решение сохранить его экспериментальным самолётом было бы более разумным.

Первый сверхзвуковой бомбардировщик

Следующим самолетом, созданным на базе Як-25Б, стал фронтовой бомбардировщик Як-26, который согласно заданию должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту 16 700 метров и летать на расстояние 2200 км. Нормальная бомбовая нагрузка задавалась 1200 кг, что соответствовало весу ядерного боеприпаса, а максимальная – 3000 кг.

При внешней схожести с предшественником Як-26 отличался измененной геометрией носовой части фюзеляжа, позволившей не только снизить лобовое сопротивление, но и улучшить условия работы штурмана. Самолет, как и Як-27, проектировался под двигатели РД-9АК.

Улучшение аэродинамических характеристик и небольшое увеличение тяги двигателей по сравнению с АМ-5А позволило довести максимальную скорость до 1230 км/ч на высоте 10 600 метров, что соответствовало числу М=1,15. Таким образом, Як-26 стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком, правда, пока еще опытным.

Вооружение самолета состояло из свободно падающих бомб калибра от 250 до 1500 кг. Под крылом предполагалась подвеска реактивных неуправляемых снарядов.

Заданием предписывалась кормовая артиллерийская установка с 23-мм пушкой АМ-23, а единственным средством обзора задней полусферы был перископ у летчика. Поэтому говорить о прицельной стрельбе из этого орудия не приходится. По кормовым установкам для Як-26 имеется много противоречивых сведений. Видимо, первое орудие появилось на втором прототипе. Серийные Як-26 комплектовались пушками начиная с машины №?0103.

Для Як-26 разрабатывалась радиодальномерная станция «Лотос», впоследствии установленная на Як-28Л. Следует пояснить, что радиокомандная разностно-дальномерная система наведения ДБС-2С «Лотос» позволяла наводить самолет на неподвижную цель, принимая сигналы от двух наземных станций управления, расположенных в нашем тылу. Эти станции размещались на автомобильных шасси (по три машины на каждую).

По некоторым сведениям, в ее основе лежала американская система «Шаран», использовавшаяся на бомбардировщиках Б-29 (В-29) во время войны в Корее.

Первый полет на Як-26 выполнил летчик-испытатель В. М. Волков весной 1956 года. Затем на машине летал Г. А. Тиняков, перешедший в ОКБ из НИИ ВВС.

Постановление правительства о серийном выпуске Як-26 на заводе №?30 в Москве было подписано в январе 1956 года, до начала летных испытаний машины. При этом предписывалось построить 10 бомбардировщиков. На двух из них предписывалось установить двигатели РД-9Ф, позволявшие довести скорость до 1350–1400 км/ч. Эти машины необходимо было предъявить на контрольные испытания в III квартале 1956 года.

Сверхзвуковой бомбардировщик Як-26

Заводские испытания опытной машины завершились в июне 1956 года, и в следующем месяце Як-26 предъявили НИИ ВВС. Государственные испытания, начавшиеся 27 июля, были прерваны после 27-го полета. В связи с этим главком ВВС П. Ф. Жигарев сообщал председателю ГКАТ П. В. Дементьеву: «В результате проведенных в НИИ ВВС полетов выявлены серьезные недостатки самолета, в том числе по устойчивости и управляемости <…>, которые не обеспечивают безопасность полета и препятствуют дальнейшему проведению испытаний. Основные недостатки: неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на взлете и посадке по перегрузке и скорости, большие усилия трения в управлении самолетом, валежка и потеря эффективности элеронов на больших скоростях, недостаточный запас между скоростью набора высоты и скоростью ограничения по флаттеру…

Комиссия по проведению совместных испытаний <…> Як-26 вынуждена была с 28 августа сего года прервать испытания по программе второго этапа. ВВС <…> считают, что до установки нового крыла на десяти <…> Як-26 опытной партии его эффективность должна быть всесторонне проверена на опытном экземпляре…»

Это письмо сделало свое дело. В конце 1956 года на первый прототип установили усиленное крыло, регулируемый стабилизатор и форсированные двигатели РД-9Ф, доработали фонарь, входной люк штурмана и катапультные кресла. На передней кромке консолей крыла появился выступающий «зуб» – генератор вихря, увеличивавший критический угол атаки. 3 октября 1957 года первый опытный самолет перегнали в Энгельс для испытаний бомбардировочного вооружения со сбросом бомб, как на дозвуковых, так и сверхзвуковых скоростях.

В том же году выпустили вторую опытную машину с аналогичными доработками и радиодальномерной станцией «Лотос», сопряженной с оптическим прицелом ОПБ-11. Фактически на этой машине доводили «Лотос» до кондиции.

Позже на этом самолете в НИИ ВВС исследовали реверс элеронов.

В 1956 году завод №?30 построил десять бомбардировщиков. В том же году на втором серийном Як-26 произошел пожар, почти полностью уничтоживший левую консоль крыла с двигателем. Лишь после ремонта, 16 ноября, продолжились его испытания.

К концу 1957 года закончились заводские испытания опытных машин, в ходе которых подтвердились основные расчетные характеристики. Достаточно сказать, что скорость достигла верхнего предела 1400 км/ч (немного недотянув до аналогичного параметра двухдвигательного истребителя МиГ-19), потолок – 16 800 метров, а максимальная дальность – 2400 км.

Впереди были государственные испытания. Для ускорения этого этапа ГКАТ предложил проводить их сразу на трех самолетах, включая серийный.

Аварии, связанные с конструктивно-производственными дефектами, постоянно сопровождали полеты на Як-26. Например, 10 июля 1957 года летчик-испытатель В. М. Волков, вследствие отказа общей гидросистемы, произвел посадку с неуправляемым колесом передней опоры шасси. Дважды летчик-испытатель С. Г. Петухов на машине №?0101 садился с заклиненным управлением самолета. В частности, 31 января 1958 года, в один день с аварийной посадкой летчика-испытателя Гришина, Петухов, облетывая первый серийный Як-26, из-за кратковременного включения аварийной системы возвращения стабилизатора в посадочное положение (–1 градус), вследствие заклинения бустера в канале элеронов, тоже совершил вынужденную посадку.

Несмотря на все усилия промышленности, самолет так и не приняли на вооружение. К концу 1950-х его летные данные уже не соответствовали требованиям заказчика, и в 1958 году прекратили все работы по машине. Тем не менее опыт создания первого сверхзвукового бомбардировщика пригодился при разработке Як-28.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Читать книгу целиком
Поделитесь на страничке

Следующая глава >