Т 64 танк

Содержание

Как отличить Т-72 от Т-64

Т-72 и Т-64 часто сравнивают, пытаясь выяснить, какой из этих танков лучше.

В СССР это было из-за конкуренции между двумя гигантами танкостроения Тагилом и Харьковом за госзаказ, сейчас это происходит из-за напряжённой обстановки между Россией и Украиной и желанием некоторых людей выставить конкурента в плохом свете.

Создание

Если попробовать беспристрастно разобраться в преимуществах и недостатков каждого из основных боевых танков, на ум сразу придёт фраза о том, что Т-72 создавался как более простая и дешёвая замена дорогому и сложному Т-64.

Получается, что Т-72 априори должен быть хуже, но так ли это?

Если вспомнить опыт Второй мировой войны, то победили именно массовые, простые и неприхотливые Т-34, а не дорогие и сложные Тигры с Пантерами. Сверхточное орудие, сложная подвеска и толстая лобовая броня не помогут победить против большого количества чуть худших танков. Но в нашем сравнении более массовый танк и вовсе может оказаться не уступающим по своим ТТХ.

Ходовая часть

Давайте начнём с ходовой части. Тем, кто служил и вживую сталкивался с Т-64 известен главный недостаток его ходовой – при “танцах” на пересечённой местности очень просто слетают гусеницы. Если же гусеница чуть ослабла, то она с лёгкостью слетает и при обычных поворотах на большой скорости. И буксировать танк по грунту очень сложно из-за того, что его опорные катки с лёгкостью в нём увязают. Хорошо, когда это происходит на учениях, а вот на войне такое может стоить жизни всему экипажу.

Кроме того, подобная конструкция ходовой приводит к дополнительному шуму и тряске с вибрациями.

Т-72 не страдает от подобных недостатков, его ходовая проста и надёжна, позволяет выполнять любые движения в любых условиях и это подтверждается участием танка в реальных боевых действиях например, песках Ирака или горах Чечни. Да и тот факт, что схожие ходовые устанавливаются на Т-80 и Т-90, подтверждают удачность конструкции.

Помимо ходовой, на подвижность танка серьёзно влияют трансмиссия и двигатель.

Трансмиссия и двигатель

С трансмиссией у обоих танков всё примерно одинаково. Одинаково плохо. применяются устаревшие ручные бортовые коробки передач, хотя давно уже пора переходить на гидромеханическую трансмиссию.

А вот между двигателями большая разница. Харьковские инженеры, вдохновившись английским L60, установленным на ОБТ “Чифтен”, чьи чертежи были выкрадены советских службами в 60-х годах, погнались за удельной мощностью своего дизеля, который в любой из своих модификаций (5ТД, 5ТДФ, 6ТД и т. д.) при единственном плюсе отличается большим количеством минусов.

Например, они потребляют неприличное количество масла, далеко превосходящее прописанное в нормах, доставляя головную боль механикам и начальникам службы ГСМ, вынуждая их придумывать, где взять ещё больше масла. В комплекте к этой проблема прибавляется “красивое” забрызгивание всей кормы танка чёрным отработанным маслом.

Эжекционная система охлаждения и её недостатки известны всем интересующимся людям. В холодное время его надо заводить заранее и долго прогревать, а в жаркое время постоянно остужать из-за перегрева, для которого хватало одного-двух кругов по танкодрому летом.

У Т-72 двигатель меньшей мощности, однако, её вполне хватает для хорошей подвижности.

Стоит отметить, что есть довольно весомый недостаток в виде сложности и длительности замены двигателя, что в полевых условиях превращается в настоящую головную боль.

Зато системы охлаждения и смазки очень надёжны и эффективны и они это продемонстрировали на деле в множестве военных конфликтов. Так же известен случай на учениях, когда Т-72 с пробитым радиатором и полностью вытекшей водой проехал около 2-3 километров “на сухую” и это было в летнюю жару.

Вооружение

Принято считать, что точность стрельбы у Т-64 гораздо выше, чем у Т-72. Это верно, однако лишь из-за применения на первом более дорогих и совершенных систем управления огнём. Поэтому на Т-80 и Т-90 такой недостаток давно исправлен, а конструкция ходовой части у Т-64, приводящая к раскачкам, существенно снижает точность стрельбы с ходу.

Конструкция механизма заряжания у Т-64 имеет лишь один плюс в виде большего числа изначально готовых снарядов для стрельбы. Всё остальное это недостатки, ведь она гораздо сложнее и ненадёжнее по сравнению с автоматом заряжания Т-72, требует периодических регулировок, кроме того, вызывает загазованность боевого отделения, требует лишних действий от экипажа при стрельбе, в два раза больше времени для загрузки и может лишить жизни механика-водителя.

Да, именно механизм заряжания Т-64, точнее, его кассеты в башне, лишают шансов спастись при заблокированном люке на корпусе. Это не редкость в бою, более того, известен случай затопления танка на учениях, когда имелось в запасе много времени, но водитель просто утонул, не имея возможности выбраться через башню.

Защита

Спорить о бронезащите вряд ли есть много смысла, поскольку она проверяется на практике, а не зависит от красивых цифр и испытаний.

Т-72 прошёл множество военных конфликтов, некоторые очень успешно, некоторые нет. Но даже во время штурма Грозного, где из-за плохого командования и взаимодействия было потеряно очень много танков, лобовая броня оставалась практически неуязвимой.

Всем же любителям демонстрировать множество фотографий Т-72 с оторванной башней, можно лишь посоветовать поискать похожие фотографии, которых появляется в сети всё больше, украинских Т-64 и их разрекламированных современных модификаций “Булат”.

Навесная динамическая броня “Контакт” более удачно расположена на башне у Т-64, обеспечивая лучшую защиту, и на корпусе Т-72 из-за того, что она прикреплена к гибким экранам, в то время как у Т-64 непосредственно к силовой раме, что позволяет избегать многих повреждений при задевании препятствий да и упрощает ремонт.

Статья о сравнении Т-64 и Т-72 подошла к своему концу, поэтому остаётся лишь сделать выводы.

Т-64 имеет некоторые преимущества, но большое число недостатков, некоторые из которых очень весомы, не позволяют сказать о его превосходстве.

Т-72 проще, надёжнее, дешевле, его последние модификации устраняют многие недостатки, а сам танк приспособлен к практически любым условиям, будь то мороз, горы или пустыня.

Думаю, что универсальный и неприхотливый танк, прошедший множество войн, гораздо предпочтительнее чем дорогой и неоднозначный танк, не показавший ничего выдающегося в гражданской войне на Украине и имеющий множество проблем из-за своей конструкции.

ГЛАВА 16. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

ГЛАВА 16.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Наша ходовая часть по весу себя исчерпала. Надо что-то думать.

(Из дневника главного конструктора танков А.А. Морозова) .

Дальновидные главные конструкторы при проектировании нового танка центральное внимание уделяют обеспечению высокого запаса несущей способности его ходовой части. Этот показатель определяет надежность сборочных единиц ходовой части, подвижность танка, перспективу танка, рассчитанную на его многоэтапную модернизацию без коренной ломки его конструкции и технологии изготовления. Хорошей иллюстрацией сказанного является гениальное предвидение М.И. Кошкина в необходимости резервирования запасов прочности по трансмиссии и ходовой части на ожидаемое увеличение массы танка Т-34 в процессе последующих его модернизаций.

Вот как об этом пишет Ю.П. Костенко : «Как-то в одной из книг о танкостроении я прочел следующее:

«Стоявший у истоков становления М.И. Кошкина как конструктора Николай Всеволодович Барыков верно подметил: «Все его конструкции были с запасом на вес… Эта машина (Т-34) была задумана как головная в семействе танков на увеличение веса. Вот в этом, я считаю, большая заслуга Кошкина». И далее Ю.П. Костенко продолжает:

«На первый взгляд, Н.В. Барыков ничего принципиально нового не сказал… Но если вместо общих слов перейти к конкретной количественной оценке запасов прочности узлов и агрегатов, заложенных М.И. Кошкиным в конструкцию Т-34, то мы узнаем главный секрет конструкции этого танка, сделавший его недосягаемым в годы войны для всех других танков.

Сопротивление перекатыванию обрезиненных опорных катков танка Т-90 диаметром 750 мм по металлической гусенице в 1,5 раза ниже, чем у танка Т-80

Для повышения ресурса опорных катков диаметром 670 мм и уменьшения уровня вибраций, передаваемых ходовой частью на ГТД танка Т-80, применяется дорогостоящая гусеница с обрезиненной беговой дорожкой.

А теперь посмотрим, что такое 23% для Т-34 с точки зрения повышения его боевых характеристик. В 1939 г. Т-34 имел пушку 76 мм и толщину брони 45 мм; в 1944 г. — пушку 85 мм и броню 90 мм. Немецкий T-III (запас 14,3%) в 1939 г. имел пушку 37 мм и броню 30 мм, в 1941 г. — пушку 50 мм и броню 50 мм, больше его ходовая часть и трансмиссия увеличения нагрузок не допускали, и немецким конструкторам пришлось в ходе войны создавать совершенно новые танки, что для серийного производства обернулось перестройкой всей технологической цепочки и резким падением выпуска танков.

С точки зрения возможностей модернизации о М60, Т-64 и «Леопарде- 1″, видимо, серьезно говорить не стоит. В приведенном списке два танка — советские: Т-34 — главный конструктор ММ. Кошкин и Т-64 — главный конструктор А.А. Морозов. Как видим, Морозов не учел опыт Кошкина, и жизнь показала, что это отрицательно сказалось на судьбе Т-64».

Как будет показано ниже, эти уроки были хорошо усвоены при создании ходовой части танков Т-72, Т-90 и всех их модификаций.

Хочется остановиться на следующем вопросе.

В настоящее время в открытой печати отсутствуют книги или развернутые статьи, отражающие системное изложение современного состояния отечественного танкостроения. Молодым людям, интересующимся этим вопросом, приходится обращаться для нахождения нужной информации к Интернету. «В Интернете есть все!» — это утверждение вполне справедливое. С помощью поисковой системы может быть найден сайт «История отечественного танкостроения в послевоенный период» некоего инкогнито, скрывающегося под псевдонимом «Андрей». Сразу заметим, что автор указанного сайта-статьи является компилятором, говорящим с «чужого языка». Он ярый недруг танков Т-72 (Т-90).

Сайт с указанным названием существует. Значит, его читают. Он дает извращенное представление о современном состоянии отечественной техники и путях ее развития.

Следовательно, автора-невидимку нам придется цитировать и убеждать в ошибочности его мнений по ряду вопросов. Вот одна из цитат «Андрея», относящаяся к тематике данной главы:

«В последнее время в адрес танка (Т-64А. — Прим. авт.) постоянно звучат потоки необоснованной критики, а зачастую просто клеветы (например, «катки у этого танка получились маленькими, и без (должно быть «у» — Прим. авт.) такой ходовой части не было резерва для модернизации»). Основное утверждение, что якобы ходовая часть Т-64 не имеет резерва по массе для модернизации. Время опровергло это (все выделения выполнены «Андреем». — Прим. авт.). За годы производства первого Т-64 в 1963 г. до его последней модификации, поступившей на вооружение армии Украины в 2005 г., масса танка выросла на 9 т. Для примера, масса танка Т-72 с его разрекламированной ходовой за время серийного производства возросла всего на 4,5 т».

Малоразмерные опорные катки танка M1 «Абрамс» (диаметр 635 мм) отличаются низкой надежностью. Этот недостаток присущ и танкам Т-80/Т-84

Телескопические гидроамортизаторы танка Т-80

Схема лопастного гидравлического амортизатора танков Т-72 /Т-90

«Уникальная» проходимость танка Т-80У скомпрометирована. Танк Т-72Б готовится буксировать Т-80У, увязший в грязи

В качестве аргументов в споре с «Андреем» используем «Дневник» главного конструктора танка Т-64 А.А. Морозова . О ненадежности ходовой части Т-64А (объекта «434») и необходимости ее улучшения говорили многие:

— писал А.А. Морозов 5 марта 1973 г. и считал, что ходовая часть Т-64А является «яблоком раздора» между харьковским заводом транспортного машиностроения им. Малышева (ХЗТМ) и ленинградским Кировским заводом (ЛКЗ). (Последнему было поручено установить газотурбинный двигатель в танке Т-64, а ЛКЗ настаивал на использовании своей ходовой части взамен ненадежной харьковской с металлическими ободами опорных катков диаметром 550 мм и металлической беговой дорожкой гусеницы. В 1971 г. на танк Т-80 стала устанавливаться новая ходовая часть с обрезиненными опорными катками диаметром 670 мм и гусеницей с обрезиненной беговой дорожкой. С 1985 г. харьковчанам пришлось на танке Т-80УД начать использование ходовой части танка Т-80) ;

— говорил дважды на совещаниях директор ХЗТМ О.В. Соич. Ему принадлежат слова: «Ходовая часть «434» для перспективы и модернизации неприемлема, разрабатывать машину на этом шасси нельзя» («Настроен директор агрессивно», — отмечал А. Морозов);

— настаивал заместитель министра оборонной промышленности Л.А. Воронин, предлагавший принять за основу для разрабатываемого КБ Морозова перспективного танка — объекта «450» ходовую часть УВЗ или ЛКЗ;

— приводили аргументы директора головного танкового института ВНИИ-100 (ВНИИТМ) В.Б. Проскуряков и Э.К. Потемкин. Проскуряков, докладывая на совещании у министра оборонной промышленности 4 апреля 1974 г. об испытаниях институтского макета танка массой 45—46 т с целью отработки перспективных конструктивных элементов ходовой части, перечислил ее составные части, выделив опорные катки диаметром 750 мм по шесть штук на каждый борт (как на танке Т-72!).

Потемкин: «На танке Т-72 есть резерв развития веса. На Т-64А этого нет, особенно по ходовой части…»

Выяснилось, что «Андрей» не знал о том, что на историческом отрезке времени развития танков на Украине от Т-64А к Т-84 харьковским конструкторам пришлось перейти на ходовую часть танка Т-80У с лучшей, но недостаточной для Т-84 несущей способностью. Поэтому реальные характеристики надежности перегруженной ходовой части Т-84 из-за большой массы танка будут еще ниже, чем у Т-80У.

Кроме того, низкие потенциалы ходовых частей танков Т-84 и Т-80У препятствуют созданию на их базе боевых и специальных машин, рассчитанных на повышенные нагрузки.

Нам кажется, что читатель согласится с нашим убеждением о преимуществах ходовой части танков Т-72 (Т-90) по сравнению с танками типа Т-64 и Т-80 по запасу несущей способности.

Что же касается замечания «Андрея» о более высоком темпе роста массы танка Т-64, как преимуществе в сравнении с Т-72, то это свидетельствует о его слабой подготовке в области конструирования танков. Все главные конструкторы, разрабатывающие изделия военной техники (и в меньшей мере — гражданской), борются за снижение массы своих изделий. Например, в УКБТМ объявлялись конкурсы на достижение лучших показателей по снижению массы деталей, узлов, систем. За каждый килограмм снижения массы авторам конструкций, введенных в серийное производство, платили достойные премии. Не масса танка является показателем его совершенства, а показатели военно-технического уровня танка, определяемые по специальной методике.

По этому показателю российские Т-90 не уступают украинским Т-84, а по ряду показателей, в том числе и надежности ходовой части, превосходят их.

Конструкция ходовой части танков Т-72 и Т-90 более проста и вместе с тем более совершенна, чем у танка Т-80 (Т-84). Особенно важно преимущество в надежности лопастных гидроамортизаторов (ГА) танков Т-72 и Т-90 по сравнению с телескопическими ГА танка Т-80. Основными достоинствами лопастных ГА являются лучшие компоновочные возможности, меньшая температурная напряженность, более высокая надежность, меньшая поражаемость при подрывах мин. Применение лопастных ГА позволило более полно использовать мощность двигателей при движении танков Т-72 и Т-90 по неровностям на высоких скоростях за счет реализации больших динамических ходов опорных катков, чем на танках Т-80 с телескопическими амортизаторами. Лопастные ГА устанавливаются в расточках корпуса танка. За счет передачи тепла стенкам корпуса общая площадь рассеивания тепла увеличивается, что снижает теплонапряженность гидроамортизаторов.

Телескопические ГА танка Т-80 перегреваются при движении с большими скоростями по пересеченной местности, в результате чего специальные термоклапаны выключают их, защищая от выхода из строя, что приводит к снижению демпфирующих характеристик амортизаторов. При этом увеличиваются перегрузки на месте механика-водителя, который вынужден снизить скорость из-за сильной раскачки танка, тем самым ограничивается подвижность танка.

Конструкции узлов системы подрессоривания танков Т-72 и Т-90 имеют превосходство по живучести при минном подрыве ходовой части, а также лучшую ремонтопригодность в сравнении с танком Т-80. Это обусловлено более высокой противоминной стойкостью крепления подвесок и гидроамортизаторов. Самым тяжелым повреждением ходовой части танка Т-80 является вырыв оси балансира из корпуса танка (конструктивно узлы подвески выполнены с одной короткой опорой балансира). Для полноценного восстановления этого повреждения требуется заводской ремонт, т.к. в войсковых условиях произвести ремонт посадочных мест не представляется возможным.

Узел подвески у танков Т-72 (Т-90) крепится четырьмя болтами снаружи корпуса и имеет более длинную заделку оси балансира в корпусе. На танках Т-72 и Т-90 не отмечено случаев вырыва подвески при подрыве. Спрятанные в корпус танка лопастные ГА танков Т-72 и Т-90 также имеют более высокую противоминную стойкость по сравнению с телескопическими, у которых наиболее вероятны отказы при подрыве — разрушение штока и компенсационной камеры.

Несущая способность шасси танков Т-80 лимитируется более низкой допустимой нагрузкой на шины диаметром 670 мм опорных катков в сравнении с 750 мм у Т-90. Для обеспечения необходимого ресурса опорных катков и уменьшения уровня вибраций, передаваемых ходовой частью на ГТД, на Т-80 вынуждены применять более дорогую гусеницу с обрезиненной беговой дорожкой. Потери мощности в гусеничном движителе при качении опорных катков по такой гусенице существенно выше, чем на танках Т-72 и Т-90, имеющих необрезиненную гусеницу. Сопротивление перекатыванию обрезиненных опорных катков по обрезиненной гусенице в 1,5 раза выше, чем сопротивление перекатыванию по металлической гусенице .

Результаты испытаний и эксплуатации движителей показывают, что наиболее предпочтительными являются опорный каток с наружной амортизацией и гусеница с необрезиненной беговой дорожкой. Сочетание характеристик этих узлов обеспечивает приемлемые динамические характеристики и допустимые сопротивления в ходовой части. При этом технология изготовления необрезиненных траков гусениц проще и экономичнее.

Эвакопригодность танков Т-72 (Т-90) без гусениц при их буксировке по относительно слабым грунтам несравненно выше, чем у танков Т-64 (Т-84) и танков семейства Т-80, имеющих узкие опорные катки уменьшенного диаметра в сравнении с ходовой частью танков Т-72 (Т-90). Немаловажным позитивным фактором является взаимозаменяемость узлов ходовой части танка Т-90 с ранее выпускаемыми танками всего семейства Т-72 (а гусеницы и венцы ведущих колес, кроме того, могут устанавливаться на танках семейств Т-55 и Т-62). С учетом имеющихся запасов прочности, надежности и повышенной несущей способности это позволяет использовать их как для модернизации старых танков, так и при разработке перспективных танков с повышенной массой.

Конструкции основных элементов ходовой части тагильских танков постоянно совершенствовались в процессе серийного производства и проверены при массовой длительной войсковой эксплуатации, а также в боевых действиях танков в различных регионах мира (танки Т 55, Т-62, Т-72). Подобного широкого и длительного опыта, в том числе и боевого применения, танки семейства Т-80 не имеют.

Еще раз отметим несколько важных цифр и выводов.

По данным подконтрольной войсковой эксплуатации основных боевых танков в войсковых частях, установлено явное преимущество ходовой части танков типа Т-72 в сравнении с танками типа Т-80:

— по долговечности (по 90-процентному ресурсу) : по гусенице — в 1,26—1,38 раза; по опорным каткам — в 1,2—1,97 раза;

— по показателю сменяемости однотипных сборочных единиц при наработке в диапазонах до гарантийной наработки и капитального ремонта соответственно : по гусенице — в 8,75/2,8 раза; по опорным каткам — в 13,7/2,1 раза; по венцам ведущих колес — в 15/2,65 раза; по гидроамортизаторам — в 5,4 раза.

Из приведенных данных следует:

1) по основным сборочным единицам ходовой части для поддержания боеготовности танков типа Т-80 до капитального ремонта требуется в 2,1—5,4 раза больше запасных частей, чем для однотипных сборочных единиц танков типа Т-72;

2) по долговечности основных сборочных единиц ходовой части танки типа Т-72 имеют по сравнению с танками типа Т-80 резервы по дальнейшей модернизации и совершенствованию конструкции в связи с большей несущей способностью ходовой части.

В книге питерских авторов говорится о сверхпроходимости Т-80 по сравнению с Т-72. Утверждается, что в 1972 г. при проведении войсковых испытаний танки Т-72 увязли в болоте белорусского Полесья, а Т-80 спокойно его преодолели .

В этом месте книги особенно много пафоса — рассказывается об особенностях технических возможностей газотурбинного двигателя, приводятся слова одного из авторов книги: «Абсолютно убежден, что это оказалось по силам лишь газотурбинному двигателю с РСА силовой турбины…» После таких слов у читателя может сложиться мнение, что танки Т-72 так и не преодолели это злополучное болото.

В действительности дело было так. В тот день две сформированные неполные роты танков Т-72 (всего 15 единиц) выпустили в пробег первыми (может быть, умышленно, по замыслу комиссии, лоббировавшей танкТ-80, так как всегда первыми начинали движение танки первой роты — Т-80). Дойдя до болота, два первых танка Т-72 без должной разведки увязли в нем, что вызвало остановку всей колонны Т-72. Заглушив двигатели, танкисты потом длительное время не могли их запустить, так как в топливные системы дизельных танков впервые был заправлен бензин, и тагильчане столкнулись с проблемой, которую полностью решили только через год, научившись бороться с образованием бензиновых паровых пробок в топливном насосе высокого давления горячего двигателя и исключением роста давления паров бензина в расходном баке, приводящего к вытеснению из него топлива в направлении, противоположном нормальной выработке топлива.

Подошедшие танки Т-80 после осторожной разведки и подсказки танкистов Т-72 нашли брод, через который успешно прошли сами, а за ними позднее прошли все Т-72.

Один из авторов данной публикации был прямым очевидцем этих событий, так как в тот день решал проблему пуска дизелей на бензине.

«Танки грязи не боятся». Малайзия, 2000 год. Танк Т-90С преодолевает испытательную трассу

Трудно предположить, что руководитель КБ-3 и соавтор книги , будучи членом комиссии по проведению войсковых испытаний танков Т-80 и Т-72, не располагал достоверной информацией о том, с какими проблемами столкнулись тагильчане.

Прав был советский писатель И. Эренбург, сказавший: «Когда очевидцы молчат — рождаются легенды».

Литература и источники

2. Морозов В., Цырульников В., Изотов Д. Что лучше дизеля? // НВО. — 2001, №27.

3. В. Козишкурт В., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, №46 (730).

4. Дзявго А. Основные требования к боевому танку XXI века // ВПК. — 2005, №13 (80).

6. Архивы ОАО «УКБТМ».

7. Информационный справочник по анализу, оценка надежности и эффективности технического обслуживания изделий 219РВ, 219АС, 184, 188 … по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1996.

8. Информационно-аналитический справочник по анализу, оценке надежности и эффективности технического обслуживания основных объектов БТВТ (219Р, 219РВ, 219АС, 184, 188…), по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1999.

9. Ефремов А.П. Без шума не получается // НВО. — 2004, №27.

10. Бахметов А., Михайлов Д. Т-90 — путевка в жизнь // Танкомастер. — 1999, №4.

11. Приложение к информационно-аналитическому справочнику «Анализ, оценка надежности и эффективности технического обслуживания основных объектов БТВТ (219Р, 219РВ, 219АС, 184, 188…), по результатам войсковой эксплуатации и испытаний», Книга 2. — СПб.: ВНИИТМ, 1999.

12. Приложение к информационно-аналитическому справочнику «Анализ, оценка надежности и эффективности технического обслуживания основных объектов БТВТ (219Р, 219РВ, 219АС, 184, 188…) по результатам войсковой эксплуатации и испытаний», — СПб.: ВНИИТМ, 1999.

13. Березкин В. Дизельные «восьмидесятое»//Техника и вооружение. — 2007, №11.

14. Сергеев В.Н. Лучшие танки в мире // ВПК. — 2003, №14.

15. Овсянников Б. Будущее — за ГТД// НВО. — 2002, №11.

16. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1, Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

17. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). — М.: НТЦ «Информатика», 1992.

18. Танк и люди: Дневник главного конструктора А.А. Морозова — Харьков: НТУ «ХПИ». 2007.

19. Костенко Ю.П. Танки. (Воспоминания и размышления). — М., 2006 г.

20. Интернет-сайт «История отечественного танкостроения в послевоенный период» (www:BTVT.narod.ru).

21. Ашик М.В., Ефремов А.С., Попов Н.С. Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

22. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

Ходовая часть танков. Подвеска

начало | часть 1 | часть 2 | часть 3 | часть 4 | часть 5

Система подрессоривания танка Pz. VI Ausf. H «Тигр» имела следующие особенности:

  • большое число опорных катков большого диаметра (8 на борт), расположенных в шахматном порядке, уменьшающее нагрузку на каток и позволяющее снизить жесткость подвески (для правого борта c = 310 кг/см, что весьма неплохо для танка массой 56 тонн);
  • соосное расположение катков противоположных бортов, которое достигнуто различным направлением балансиров по бортам;
  • установка гидравлических телескопических амортизаторов на передних и задних катках, размещенных внутри корпуса.

Цельнокованный балансир установлен в текстолитовых подшипниках скольжения и в осевом направлении закреплен торсионом, который наряду с кручением испытывает нагрузки на растяжение (сжатие). Смазка для подшипников балансира поступает по трубопроводам, выведенным в боевое отделение.

Направление балансиров левого борта против хода делает подвеску этого борта более жесткой, что снижает долговечность резиновых бандажей катков левого борта (на более поздних модификациях «Тигра» применялась внутренняя амортизация катков).

Подвеска, как и ходовая часть в целом, при такой схеме получается тяжелой и неудобной для ремонта. Рассмотренная конструкция показала себя малонадежной в эксплуатации. Плавность хода «Тигра» при мягкой подвеске и наличии амортизаторов обеспечивалась достаточно высокая, однако на ней отрицательно сказывался небольшой полный ход катков 170 мм.

Система подрессоривания танка Pz. VI Ausf. B «Королевский тигр» конструктивно аналогична подвеске «Тигра». Особенностью этой подвески является применение на передних и задних узлах подвески торсионов большего диаметра (d = 63 мм) по сравнению с остальными (d = 60 мм). Это сделано для получения повышенной прочности торсионов, испытывающих наибольшие нагрузки, и лучшей стабилизации корпуса.

У танка Pz. V «Пантера» общая схема подвески аналогична подвеске обоих «Тигров». Принципиально она отличается применением двух последовательно соединенных торсионов, что позволило еще больше снизить жесткость подвески (c = 115 кг/см), которая у «Пантеры» самая мягкая среди машин подобного класса. Как ни странно это звучит, но можно сказать, что система подрессоривания «Пантеры» с одной стороны обеспечивает чрезмерную плавность хода (Tφ = 1.86 с, что явно является перебором с точки зрения появления у экипажа симптомов «морской болезни»), а с другой — недостаточную, так как удельная потенциальная энергия подвески имеет сравнительно небольшое значение (λ = 260 мм), что приводит к частым ударам балансиров в ограничительные упоры. Последнее частично компенсируется применением упругих ограничителей хода катка — двойных пружин Бельвилля или набора резиновых и металлических пластин. Упоры установлены на передние узлы подвески, подверженные наибольшим нагрузкам, и на узлы подвески с амортизаторами для предохранения их от разрушения. Узлы подвески с упорами имеют усиленные балансиры.


Кроме того, подвеска «Пантеры» имеет следующие особенности:

  • торсионы по краям имеют лыску и крепятся клиновидными болтами, что не позволяет регулировать установку торсионов при сборке и при осадке их во время эксплуатации;
  • в торсионах возникают сложные напряжения от кручения и изгиба;
  • балансиры удерживаются от осевого смещения торсионами;
  • торсионы монтируются через специальный лючок;
  • все точки смазки выведены в боевое отделение;
  • телескопические амортизаторы одностороннего действия, установленные на вторых, седьмом левом и восьмом правом узлах подвески, размещены внутри корпуса танка.

Принцип действия последовательно соединенных торсионов «Пантеры» состоит в следующем. От балансира на первый торсион передается крутящий момент. Так как у противоположного борта первый торсион жестко связан со вторым посредством поворачивающейся муфты, то первый торсион закручиваясь поворачивает и муфту. Муфта, в свою очередь, закручивает второй торсион. Таким образом, торсионы одновременно испытывают деформации кручения и изгиба. Скручивающий момент второго торсиона примерно на 5% меньше чем у первого из-за их изгиба.

Подвеска «Пантеры» слишком громоздка, занимает значительный внутренний объем танка и неудобна при ремонте. Установка трех амортизаторов из четырех не на крайних узлах подвески снижает их эффективность.

Система подрессоривания легкого танка «Ландсверк» L-100 также как и у Pz. V двухторсионная, но в отличие от него торсионы соединены посредством параллелограмма так, что действие изгибающих моментов исключается, и торсионы работают только на кручение.

Система подрессоривания «Ландсверка» состоит из четырех узлов подвески на борт с механическими амортизаторами на передних и задних узлах подвески. Катки правого борта смещены вперед по отношению к каткам левого. Для минимизации смещения вторые торсионы правого борта смещены вперед по отношению к первым, а левого — назад.

При полном ходе катка 290 и динамическом 134 мм «Ландсверк» имел самую мягкую подвеску, которая устанавливалась на серийные танки (c = 55 кг/см).

Система подрессоривания плавающего танка ПТ-76 обладает высокими показателями плавности хода и живучести. При низкой жесткости (c = 90 кг/см) и отвечающему требованиям периоду колебаний (Tφ = 1.05 с) она имеет высокую удельную потенциальную энергию (λ= 453 мм) при полном ходе катка 340 мм.

Подвеска ПТ-76 состоит из шести узлов на борт. На первом, третьем, четвертом и шестом узлах установлены упругие ограничители хода, на первом и шестом — буферные пружины, на третьем и четвертом — резиновые упоры. На первом и шестом узлах подвески установлены гидравлические поршневые амортизаторы двустороннего действия с рычажно-кулачковым приводом.

В качестве рессоры применен торсион диаметром 38 мм, изготовленный из стали 45ХНМФА, обработанный шлифовкой и накаткой роликами под нагрузкой 500 кгс с последующим заневоливанием. При заневоливании торсион закручивается на 140°.

Система подрессоривания среднего танка Т-54 сравнительно жесткая (c = 522 кг/см), период колебаний танка Tφ = 0.86 с при полном ходе катка 224 мм. Удельная потенциальная энергия подвески достаточно высокая (λ= 430 мм).

Система подрессоривания Т-54 включает пять узлов подвески, каждый из которых состоит из балансира, торсиона и жесткого ограничительного упора. На первых и пятых узлах подвески, кроме того, установлены гидравлические лопастные амортизаторы. Для смягчения удара балансиров об ограничительные упоры, в балансирах установлены резиновые буферы. Балансиры пятых узлов подвески установлены против хода движения танка. Для предотвращения изгиба балансиров первых опорных катков, испытывающих наибольшие нагрузки при ударе об упор, на корпусе танка приварены два ограничителя, которые ограничивают изгиб балансиров в сторону корпуса.

Торсионные валы по материалу и технологии изготовления подобны валам танка ПТ-76. При совершенствовании конструкции танка они подвергались все большему заневоливанию. Это позволило увеличить полные ходы катков со 183 до 224 мм и удельную потенциальную энергию с 294 до 430 мм.

Система подрессоривания танка Т-72 подобна подвеске Т-54, но по сравнению с ней имеет значительно более высокие показатели плавности хода и живучести. За счет увеличения числа узлов подвески до шести на борт и применения энергоемких торсионных валов жесткость была снижена до 310-435 кг/см, а потенциальная энергия подвески составила 0.75 м (без учета амортизаторов λ = 0.535 м) при статическом ходе катков от 47.5 до 118 мм и динамическом от 204 до 260 мм. Разница в жесткости и величине хода катков разных узлов подвески вызвана тем, что кронштейны установки балансиров по компоновочным соображениям вварены в корпус на разной высоте. Кстати, таким образом увеличивается нелинейность системы подрессоривания, что положительно сказывается на плавности хода — у нелинейных систем подрессоривания всплеск амплитуды колебаний в АЧХ на резонансных частотах меньше, чем у линейных.

Гидравлические лопастные амортизаторы двустороннего действия установлены на первых, вторых и шестых узлах подвески, жесткие ограничительные упоры — на первых, вторых, пятых и шестых. Из своего пятилетнего опыта вождения этих танков хочу отметить, что при такой высокой энергоемкости подвески ее пробои возникают крайне редко, в основном при наезде на крупногабаритные препятствия на высокой скорости, поэтому установка жестких упоров на ухудшении плавности хода практически не сказывается.

Торсионный вал Т-72 — стержень длиной 2310 мм и диаметром 47 мм, выполненный из стали 45ХН2МФАШ. Его технология производства аналогична технологии производства торсионных валов Т-54. При заневоливании применяется двухкратная закрутка на 145 и 105°. Стержень торсиона покрывается специальным лаком и обматывается изоляционной лентой, предохраняя его от царапин, которые могут стать причиной последующих усталостных разрушений. Разное число шлицев на головках торсиона (52 и 48) обеспечивает его выставку в танке на угол закрутки с точностью примерно до 0.58°.

Подвеска Т-72 хорошо защищена, кроме того, что торсионы находятся внутри корпуса, наружно расположенные узлы подвески прикрыты от огня стрелкового вооружения катками большого диаметра.

Система подрессоривания танка Т-64 имеет одну из самых высоких характеристик плавности хода среди отечественных танков. За счет балансиров большей длины по сравнению с балансирами Т-72 и торсионов низкой жесткости (сравнительно тонкий сильно заневоленый стержень) достигнуты большие полные ходы катков и мягкость подвески.

Подвеска Т-64 состоит из шести узлов подвески на борт. На первых, вторых и шестых узлах подвески установлены гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, а на первых, третьих, пятых и шестых — жесткие упоры (справедливо для Т-64А основных серий).

Торсионные валы левых и правых подвесок расположены со­осно. К корпусу машины торсион присоединяется шлицевым соединением средней опоры, которая является общей для торсионов левой и правой подвесок и жестко вварена в днище машины. В первые послевоенные годы считалось, что соосное размещение торсионных валов допустимо только для машин малого веса, а для средних и тяжелых танков, где жесткость подвески и без того велика, оно неприемлемо. Совершенствование технологии производства торсионных валов позволило изменить положение, и Т-64 с соосным расположением валов продемонстрировал обратное.

По надежности подвеска Т-64 уступает другим современным советским танкам — укороченные торсионы с большим углом закрутки в крайнем верхнем положении катка чаще выходят из строя. В то же время, подвеска Т-64 имеет очень высокие удобство обслуживания и ремонтопригодность, о чем уже говорилось в разделе требований по удобству эксплуатации подвесок.

Система подрессоривания танка М46 имеет высокие показатели плавности хода (полный ход катков 345 мм для первых узлов подвески и 300 мм для остальных; жесткость 200 для первых, 425 для шестых и 354 кг/см для остальных узлов подвески; Tφ = 1.2 с) и живучести (λ = 530 мм).

Подвеска состоит из шести узлов на борт. Узлы подвески со вторых по шестые сконструированы однотипно, по компоновочным соображениям конструкция первых узлов значительно отличается. На всех узлах подвески установлены упругие ограничители хода катков — буферные пружины с полной деформацией 65 мм и максимальным усилием до 10 т, что придает характеристике подвески оптимальный нелинейный вид и практически исключает жесткие удары. Телескопические гидравлические амортизаторы установлены на первых, вторых, пятых и шестых узлах подвески, при этом на первых узлах установлено по два амортизатора.

Торсионные валы диаметром 60 мм на крайних и 58 мм на остальных узлах подвески изготавливаются из специальной стали, отличающейся от стали 45ХНМФА главным образом большим содержанием молибдена. В качестве защитного покрытия поверхности торсиона используется прорезиненная ткань.

Балансир переднего опорного катка двойной и на другом своем конце несет направляющее колесо. Он вращается на неподвижной оси, вваренной в корпус. С торсионным валом балансиры первых узлов подвески соединены через штангу и рычаг.

К недостаткам подвески М46 можно отнести сравнительную сложность конструкции, большое число деталей и узлов, множество точек смазки, усложняющих конструкцию.

Система подрессоривания танка «Леопард-2» состоит из семи узлов подвески на борт. На всех узлах кроме четвертых и пятых установлены фрикционные амортизаторы и гидравлические ограничители хода катка (подрессорники). Полный ход катка 530 мм, динамический — 320 мм.

Применение фрикционных амортизаторов является характерной особенностью подвески этого танка. Амортизаторы «Леопарда-2» установлены на осях балансиров. Неподвижные диски трения амортизатора своими наружными зубьями входят в соединение со шлицами на кронштейне подвески. Подвижные диски трения внутренними зубьями входят в зацепление со шлицами на оси балансира. Комплект дисков сжимается тарельчатыми пружинами через два кольца. Оба кольца выполнены в виде кулачковых муфт, одно из них входит в зацепление со шлицами на оси балансира, другое — на кронштейне. Зазор между кулачками выбирается в пределах хода катка до 200 мм, чем обеспечивается постоянное сжатие дисков и постоянная сила сопротивления на прямом и обратном ходах 7.5 кН. При большем ходе катка кулачки раздвигают кольца, в результате сила сжатия дисков увеличивается и при ходе катка 550 мм составляет 27.5 кН. Износостойкие диски амортизатора имеют пластмассовое покрытие и работают в масле.

В целом подвеска «Леопарда-2» обеспечивает высокую плавность хода и имеет высокую живучесть. Благодаря применению фрикционных амортизаторов с силой сопротивления не зависящей от скорости перемещения катка, удалось значительно снизить тряску на высоких скоростях движения.

Недостатками этой подвески являются большая масса амортизаторов (около 100 кг на один амортизатор), а также повышенный нагрев торсионов в районе амортизатора.

Подвеска с пучковым торсиономбыла применена на последнем советском тяжелом танке Т-10.

Система подрессоривания Т-10 состоит из семи узлов подвески на борт. Узел подвески включает балансир и пучковый торсион, состоящий из семи стержней малого диаметра (шесть стержней вокруг одного) с шестигранными головками. Первый, второй и седьмой узлы подвески, кроме того, имеют рычажно-поршневой амортизатор и ограничительный упор с буферной пружиной. При установке амортизатора использовали оригинальное решение — разместили его внутри балансира, что дает выигрыш в массе и габаритах.

Стержни пучкового торсиона кроме центрального, испытывающего кручение, работают на кручение и изгиб. Пучковый торсион обладает большей энергоемкостью по сравнению с единичным валом, благодаря чему он выполнен не по всей ширине корпуса и торсионы противоположных катков крепятся в единой центральной опоре, а катки расположены соосно.

Подвеска Т-10 обеспечивала ему достаточно высокую плавность хода. Недостатком данной подвески является усложнение конструкции упругого элемента и увеличение его диаметра.

Одной из разновидностей независимой торсионной подвески является трубчато-стержневая. Такая подвеска использовалась в АСУ-57. В ходовой части АСУ-57 катки, как и на Т-64, расположены соосно, однако в отличие от последнего используется два последовательно соединенных торсиона — трубчатый и расположенный внутри него стержневой.

Принцип действия такой подвески заключается в следующем. Один конец стержневого торсиона закреплен шлицевым соединением в балансире, другой конец также через шлицевое соединение соединен с трубчатым торсионом, который свободно вращается в подшипнике центральной опоры. Второй конец трубчатого торсиона закреплен в корпусе. Таким образом, торсионы одного борта занимают половину ширины корпуса, а их общая длина приближается к его полной ширине, что позволяет с одной стороны экономить внутренний объем танка и соосно расположить опорные катки, а с другой — увеличить динамический ход катка и снизить жесткость подвески.

Недостатком такой подвески является усложнение конструкции и условий обслуживания по сравнению с одноторсионной подвеской.

Система подрессоривания танка М60А3 конструктивно подобна системе подрессоривания АСУ-57. В ней также используется двухторсионная трубчато-стержневая подвеска. В отличие от АСУ-57 трубчатый торсион короче и его конец жестко закреплен не в борту корпуса, а в кронштейне на его днище. Между кронштейном и корпусом установлен еще один короткий трубчатый торсион, играющий роль подрессорника. Он вступает в работу только после определенного перемещения опорного катка вверх, для чего на втором конце трубы на шлицах установлена кулачковая муфта. Между кулачками муфты и кронштейна балансира имеется зазор, после выбора которого и вступает в работу трубчатый торсион-подрессорник, увеличивая тем самым жесткость подвески на больших ходах катков. Кронштейн балансира играет одновременно роль корпуса амортизатора, ротор которого с лопастями установлен на оси балансира.

Трубчато-стержневая подвеска М60А3 пришла на смену торсионной стержневой подвеске М60А1, которая не обеспечивала достаточную плавность хода (ограничения по скорости движения при движении по местности начинают возникать при высоте неровностей 80 мм, для сравнения: у танка «Леопард-1» этот показатель составляет 180 мм). Благодаря применению трубчато-стержневой рессоры динамический ход подвески был увеличен с 206 мм до 358 мм. Средняя скорость по пересеченной местности возросла с 16-20 (М60А1) до 24-28 км/ч (М60А3).

Испытания подвески танка Леопард-1. Подвеска «Леопарда» имеет большой динамический ход катка

Независимая пневматическая подвеска широкого распространения в танкостроении не получила, хотя имеет ряд преимуществ по сравнению с подвесками других типов и применяется в автомобиле- и танкостроении достаточно давно.

Преимуществами пневматической подвески являются: высвобождение внутреннего объема танка за счет возможности совмещения пневматической рессоры с гидравлическим амортизатором в одном узле; возможность обеспечения переменного клиренса; возможность изменения упругой характеристики подвески в зависимости от профиля пути для обеспечения наибольшей плавности хода гусеничной машины. К недостаткам пневматической подвески относятся большая масса существующих конструкций по сравнению с торсионной подвеской и более высокая стоимость (на 20-25%).

Англичане, не смотря на свою консервативность в выборе типов подвески, использовавшие на большинстве своих танков блокированные подвески и на некоторых крейсерских свечные пружинные (типа Кристи), одними из первых в 30-х годах для серийных танков применили пневматическую подвеску на легком танке Mk VII «Тетрарх» (A17).

Подвеска «Тетрарха» состоит из четырех узлов подвески на борт и напоминает независимую автомобильную с балансиром параллелограммного типа. В качающемся параллелограмме по диагонали установлена пневматическая рессора, выполненная совместно с гидравлическим амортизатором.

В некоторых источниках подвеску «Тетрарха» называют гидропневматической. На самом деле жидкость используется в гидроамортизаторе и для герметизации пневморессоры, она не используется в качестве сжимаемого рабочего тела, как газ. Поэтому тип подвески «Тетрарха» можно определить как «независимая, пневматическая, с гидравлическими амортизаторами».

Система подрессоривания БМД-1 пневматическая, независимая с регулируемым клиренсом и гидравлическими амортизаторами. Она состоит из пяти узлов подвески на борт, каждый из которых включает: пневматическую рессору и гидравлический амортизатор выполненные в одном узле, балансир, ограничитель хода катка — упор с резиновой подушкой.

Пневморессора с амортизатором выполнены в двух цилиндрах. Первый цилиндр поршнем-разделителем разделен на две полости, в одной из которых (под поршнем) находится инертный газ (азот), а во второй — минеральное масло. Объем минерального масла может регулироваться, благодаря чему осуществляется изменение клиренса машины. Во втором цилиндре находится поршень со штоком, который соединяется с балансиром. Полость над поршнем со штоком заполнена минеральным маслом и через каналы соединена с верхней полостью в пневмоцилиндре. Поршень со штоком при перемещении опорного катка вверх вытесняет через каналы масло в пневмоцилиндр, в результате чего поршень-разделитель перемещается вниз и газ сжимается. На обратном ходе катка за счет расширения сжатого газа жидкость перетекает обратно и выталкивает поршень в исходное положение. За счет применения специальных клапанов, сопротивление перетеканию жидкости на обратном ходе катка значительно выше, чем на прямом.

Продолжение

172.50.002сб-А Каток опорный

Каток опорный 172.50.002сб-А Применяется на 2, 3, 4 и 5-й подвески в ходовой части танка Т-72 и всех его модификаций, в том числе – и в ходовой части инженерной техники, сконструированной на шасси этой машины. И учитывая значительный (с 70-х годов прошлого века) опыт эксплуатации таких машин, — зарекомендовал себя как добротный и надежный узел ходовой части, ресурса которого вполне достаточно как минимум на 8000 км пробега, то есть до среднего ремонта машины. При нормальной-же эксплуатации и соблюдении регламентов технического обслуживания, опорные катки такого типа, как правило, выхаживают до капитального ремонта машины, где, опять-же, в большинстве случаев – не утилизируются, а ремонтируются. Опорный каток двухскатный, с наружными резиновыми шинами, состоит из двух штампованных дисков, напрессованных на стальную ступицу и скрепленных между собой болтами с гайками. Диски изготовлены из высокопрочного алюминиевого сплава, с добавлением цинка Б-95, в то-же время они обладают определенной пластичностью — что повышает их стойкость к различного вида нагрузкам и препятствует появлению трещин, что часто происходит на стальных дисках. Для защиты алюминиевых дисков от износа гребнями траков, в каждый диск запрессовано по стальной реборде. Эластичный высокопрочный материал ската (бандажа) диска катка изготавливается из спецсмеси, согласно ТУ. Состав данной смеси, с технологией изготовления бандажей, в открытой технической документации не разглашается.

Каток поставляется, как правило, в комплекте с подшипниками. Каток опорный 172.50.002сб-А комплектуется одним шарикоподшипником (обозначение по ГОСТ — 317) — с наружной стороны ступицы и одним роликоподшипником (обозначение по ГОСТ – 142220 или 142220 Л2) — с внутренней стороны ступицы, с установленной между ними распорной втулкой 54.12.022-2А. Подшипниковые узлы закрыты с наружной стороны ступицы глухой крышкой 175.50.007, два диаметрально расположенных резьбовых отверстия под болты креплений которой представляют из себя каналы для подвода-отвода смазки к подшипниковым узлам. Данные болты помечаются красной краской, а напротив одного из таких болтов на спице диска, имеется выпуклый отлив круглой формы. С внутренней стороны ступица катка закрыта крышкой лабиринта 175.50.008, имеющей лабиринтное уплотнение и отверстие под ось балансира. Со стороны этой крышки на каждую ось балансира устанавливаются две армированных манжеты 175.51.013сб-1, препятствующие поступлению воды и грязи в подшипниковую полость ступицы.

Каток опорный 172.50.002сб-А можно заменить на каток усиленный 172.50.001.

Одетые в броню

Объект 434 – (1964) ОБТ, подвижные бортовые противокумулятивные щитки, спрямлённая ВЛД, пушка 2А26 125-мм, МЗ 6ЭЦ10, ЗПУ с пулемётом ДШКМ 12,7-мм, стабилизатор 2Э23 Сирень, дневной прицел ТПД-2-1, ночной прицел ТПН-1-43А, новая крыша МТО, переговорное танковое устройство Кайра.

Объект 437 – (1966) на базе объекта 434, пушка 2А46 125-мм, снижен клиренс до 445 мм, стабилизатор Метель, прицел-дальномер ТПД-43Б, ночной прицел ТПН-1, приняты меры по снижению массы до 35,5 т.

Объект 438 – (1967) дальнейшее развитие объекта 436 с усовершенствованной трансмиссией на базе Т-64А.

Объект 439 – (1969) развитие объекта 438.
Т-64А – (1968) серийный вариант объекта 434, новая башня, повышение надёжности узлов и агрегатов, убрана ЗПУ, масса 37,3 т.

Т-64А с новой башней – (1970) опытная машина с башней с твердотельным наполнителем.

Т-64А обр. 1971 г. – ОПВТ перемещено на башню, исключено транспортное положение ИК-прожектора, на башню установлены ящики АТ-1, радиостанция Р-123М Георгин-У.
Т-64А обр. 1972 г. – улучшено бронирование корпуса, закрытая ЗПУ с пулемётом НСВТ 12,7-мм, улучшенные амортизаторы, ограничители хода катков, антенна перенесена за командирскую башенку.

Т-64А обр. 1973 г. – башня с керамическим наполнителем, оборудования для самоокапывания, усовершенствованная ПАЗ.

Т-64А обр. 1974 г. – дневной прицел ТПД-2-49, ночной прицел ТПН-1-49-23, стабилизатор 2Э28М2.

Т-64А обр. 1975 г. – новая башня с корундовым наполнителем, система преодоления брода до 1,8 без подготовки Брод, крепление каткового минного трала КМТ-6, дорожная сигнализация, теплозащитный кожух для пушки, прибор ночного видения механика водителя ТВН-4ПА, прибор наблюдения ТНП-165А наводчика, дополнительные наблюдательные приборы командира ТНПА-65, вместо трёх ящиков ЗИП в надгусеничной полке установлены топливные баки, левый передний топливный бак получил насос для работы на бензине, МЗ 6ЭЦ10М, новые системы стеклоочистки, новый щиток приборов механика-водителя, устройство пуска двигателя ПУС-15Р.

Т-64А обр. 1976 г. – усиленные гусеницы.
Т-64А обр. 1979 г. – дымовые гранатомёты 902А Туча-1.

Т-64А обр. 1980 г. – сплошные бортовые экраны, торсионы повышенной энергоёмкости, прибор ночного видения механика-водителя ТВНЕ-4Б, аккумуляторные батареи 12СТ-85Р, прицельная сетка для спаренного пулемёта.

Т-64А обр. 1981 г. – унификация с Т-64Б, усилена бортовая броня корпуса и башни, усовершенствованный МЗ, привод ЗПУ 1ЭЦ40-2С, дневной прицел-дальномер ТПД-К1.

Т-64А обр. 1983 г. – ОКР Отражение.

Т-64А обр. 1985 г. – возможна установка НДЗ Контакт-1 по типу Т-64БВ, стабилизатор 2Э42-1, СУО 1А40 с устройством выработки боковых упреждений УВБУ, радиостанция Р-173 Абзац-Р, радиоприёмник Р-173П Абзац-П, танковое переговорное устройство Р-174.

Т-64АК – (1973) командирский вариант Т-64А, отсутствует ЗПУ, из БК изъяты не вмещающиеся в МЗ выстрелы, БК ПКТ снижен с 2000 до 1000 патрон, артиллерийская буссоль ПАБ-2А, навигационное оборудование ТНА-3, дополнительная КВ-радиостанция, крепление для комбинированного антенного устройства, бензоэлектроагрегат АБ-1 П/30.

Объект 447 – (1975) пушка Д-81К 125-мм, КУВ 9К112-1 Кобра, СУО 1А33.

Объект 476 – (1975) новая литая башня с полиуретановым наполнителем, двигатель 6ТД-1 1000 л.с., пушка 2А46 125-мм, БК ПКТ 1500 патрон, сплошные бортовые экраны, изменённое размещение дымовых гранатомётов.

Т-64АМ – (1983) новая литая башня с керамическим наполнителем, пушка 2А46-1 125-мм, двигатель 6ТД-1 1000 л.с., масса 40 т.

Т-64АКМ – (1984) модернизация Т-64АК по типу Т-64АМ.

Подпись автора

Власть огня — здесь брода нет,
Но есть последний твой удар, все остальное не в счет.