Самолет т 10

Су-27 Фланкер

Game-Set.com › Симуляторы › Су-27 Фланкер скачать торрент на пк

Теперь все, кто мечтал стать летчиками, но по какой-то причине не смог, могут су 27 фланкер скачать торрент и насладиться многими видами техники и зрелищными полетами. Flanker 2.5 Combat Flight Simulator — компьютерная игра в жанре симуляторов полёта военной техники.

Разработана игра компанией Eagle Dynamics. В странах СНГ игру издала компания Buka Entertainment в 2000-ом году, в других странах известная компания Ubisoft. Разработка велась совместно с профессиональными лётчиками и с помощью консультаций от инженеров и проектировщиков боевых истребителей.

Сюжет

Сюжет Су-27 Фланкер разворачивается вокруг советского истребителя СУ-27. Как такового идейного сюжета здесь нет. Игроку даётся возможность на личном опыте попробовать полетать на самом высокоманевренном истребителе того времени, который разрабатывался в ОКБ Сухого. Данный самолёт оснащен неплохим вооружением, а именно 30-мм пушкой, 6-ю ракетами класса воздух-воздух средней дальности, а также 4-мя ракетами малой дальности с тепловым ГСН. Серийный выпуск данного вида истребителей начался в 1982-ом году.

Особенности:

  • Пилотирование истребителей МИГ-29, СУ-27, СУ-23;
  • Возможность создания сценариев сражений с участием больших групп кораблей;
  • Возможность дозаправить истребитель в воздухе;
  • Приземление истребителей на дорогу, при аварийной посадке прям на «брюхо»;
  • Различные применения боевых ракет;
  • Реалистичный трёхмерный ландшафт поверхности земли;
  • Высокоразвитый искусственный интеллект противников;
  • Есть выбор между однопользовательской игрой и многопользовательской.

Геймплей

Геймплей является главной изюминкой в Flanker 2.5 Combat Flight Simulator. Игрок в полной мере может ощутить себя в кабине истребителя, где видны все детали самолёта, от различных кнопок до боевого радара. Наличие зеркал заднего вида и возможность сделать вид от 3-ого лица, дают гарантию полного погружения в процесс полёта. Также есть возможность поиграть и за сторону противников, рассекая воздух на изящном МИГ-29. Воздушные баталии между истребителями не дадут игроку заскучать. Сражения выглядят очень реалистично, присутствует проработанная физика. При выстрелах игрок должен учитывать угол наклона самолета и прочее, чтобы поразить свою цель. Всё это сопровождается прекрасными видами из окон боевого самолёта. Жмите скачать су 27 фланкер и отправляйтесь в свой первый прекрасный полет.

Скриншоты на игру Су-27 Фланкер

Системные требования к игре Су-27 Фланкер:

  • ОС: Windows 2000
  • Процессор: 66 МГц
  • Оперативная карта: 8 Мб
  • Видеокарта: 1 Мб с поддержкой SVGA
  • Свободное место: 8 Мб

Скачать Су-27 Фланкер торрент бесплатно русскую версию

Руководство и прохождение по «Su-27 Flanker 2.0»

Первая часть игры, равно как и ранние бета-версии второй, отличались, мягко говоря, несколько повышенными системными требованиями. Поэтому вам, наверное, будут понятны мысли и эмоции автора, вычитавшего на коробке содержательное “Pentium 200, 32 Мб RAM”. Pentium 200! Ну-ну… Вечно наплетут с три короба, а потом – галоша. По приезде домой обнаружилась одна весьма интересная деталь: играть-то, оказывается, можно. Правда, на среднем уровне детализации; все потуги повысить качество картинки, а вместе с тем и “експиеренса”, сводятся на нет кряхтением винта и предсмертными хрипами 3D-ускорителя. И главное – непонятно почему. То ли облака снаружи спрайтовые, а внутри сплошь воксельные, то ли самолеты противника прежде, чем сдвинуться хотя бы на одну точку, решают в уме дифференциальное уравнение… Игра графически аскетична и вместе с тем тормознута…

Хотя зря я так. Графическое оформление не столь плохо, как могло бы быть, но слишком уж много общего с первой частью. Дома, фабрики, заводы, припаркованные автомобили и неприкаянные “Икарусы”, танки и БТР’ы, не говоря уж о комплексах ПВО, самолетах и кораблях – увы, все почти то же самое. Немногочисленные новинки – лишь капля в море, не играющая никакой роли. Хорошо хоть текстуры и карты местности обновили. Спецэффекты хоть и не лучшие, но на все сто процентов отрабатывают положенную им роль. По мнению автора, разжиревшего и охамевшего от общения с Fly!, Flight Unlimited III и Flight Simulator 2000, в SU-27 плохо прорисовано небо. Кучевые облака выглядят как-то по-мультяшному и совершенно не вписываются в общий пейзаж. Хотя сами знаете – на вкус и цвет… Имитация различных погодных явлений по-прежнему слаба; с другой стороны, если вы зададите себе в лоб вопрос “А нужно ли это военному симулятору?”, далеко не факт, что ответ будет положительным.

Управление не изменено, а скорее переработано. Переработано настолько, чтобы человек, знакомый с первой частью, на десятой минуте общения с игрой чувствовал себя как дома. Новичкам, само собой, придется несколько повозиться, тем паче что разработчики, мягко говоря, не постарались создать сколько-нибудь внятный туториал и справочный материл. Взамен пожинаем плоды “мультимедиазации” всех и вся – гнусавый диктор читает по бумажке: “Нажмите на клавишу А, и будете паинькой”. Как уходить из-под огня, использовать системы РЭБ и считывать показания с “березки”, каково назначение различных приборов в кабине – во всем этом придется разбираться самостоятельно.

Притянутый за уши сюжет повествует нам о страшной сказке, грозящей стать реальностью в самом скором будущем: “гарны хлопци”, побачив, що цэ такэ Черноморский флот, объявили его своей собственностью. Москва же пообещала “устроить санитарный кордон” (с), “защитить интересы Родины” (с), “замочить в сортире” (с)… – в общем, не на шутку расстроилась. Дальше вообще бред больного проамериканца: Россия заключает союз с США, а украинцы якшаются по полной программе с турками. Все это придумано с единственной целью: показать, что в игре принимают участие большое количество советских ЗРК, кораблей и самолетов (и гражданских и военных), а также ведущая американская техника, и объяснить, почему военные действия происходят в столь удобном месте, как побережье Черного моря. Район – сказка: и горный ландшафт вполне подходит для создания интересной игры, и большая лужа, в которой могут в свое удовольствие плескаться российско-украинские корабли, – все интересные стратегические точки присутствуют. Поскольку американцы в данном конфликте явно лишние, их наземной техники совсем мало и сводится она, в основном, к танкам и бронетранспортерам, флот же отсутствует как класс. Турков вообще кот наплакал. В результате имеем: “Все то же плюс вид сбоку”.

Редактор миссий практически не изменился. Кнопочки покрасивее, да чуть больше возможностей. (И подумать только! Всего-то надо было пару-тройку глюков исправить.) Наконец-то появилась возможность создавать собственные кампании, что, согласитесь, не может не радовать.

Имитация авионики и бортовых систем с каждым годом становится все лучше и лучше – глядишь, в пятой версии будет прямо как в настоящем SU-27. Чуть-чуть дегтя: новый трехмерный виртуальный кокпит не позволяет нормально смотреть на приборы – показания “Березки” воспринимаются с большим трудом и даже индикаторы, расположенные ближе к верхней части приборной панели, выглядят смазанными.

Итог. Перед нами старый добрый “Фланкер” с частично обновленной графиков и слегка измененным интерфейсом, новыми самолетам и багами (куда уж без них). В целом хорошая, почти отличная работа. Если вы с удовольствием играли в первую часть игры, то обязательно раздобудьте продолжение. Оно того стоит.

Описание

Первый “Фланкер” для многих был культовым авиасимулятором по многим причинам, и одна из них заключалась в том, что на фоне общей массы подобных игр он выделялся более правильно скопированными бортовыми системами, авионикой, ТТХ, летными моделями. Вторая часть игры недалеко продвинулась вперед по сравнению с оригиналом в этом направлении, и может быть, создатели правы в том, что остановились на достигнутом. И первый, и соответственно, второй “Фланкеры” на сегодняшний день являются самыми точными, сложными и правдивыми авиасимуляторами.

Американское вооружение против советского. Причем США воюет не против ЗРК “Бук”, “Оса” и тому подобных, выпущенных десятилетия назад, а против нашей современной техники, используя при этом свою современную технику. ТТХ (тактико-технические характеристики, если кто еще не понял) переданы весьма точно, а вся игра идет, иногда заслоняя собой действия игрока. Вы не можете быть одновременно на всей линии фронта, не можете отражать все атаки врага. Вы возмущаетесь, глядя на десяток отметок о целях на локаторе. Вы наводитесь на первого супостата, дожидаетесь подтверждения на поражение, выпускаете свои ракеты и уворачиваетесь от вражеских. Через пять минут в этом районе кипит яростный воздушный бой, ясное августовское небо рассекают трассеры пуль, проносятся мимо, оставляя за собой длинный дымовой след ракеты и самолеты, взрываются союзные и вражеские машины, катапультируются пилоты. Война как война, все это мы уже видели. Но вместе с этим та же самая война идет и на двести километров севернее, и на двести километров южнее. Вдруг в наушниках раздается яростный вопль “Первый, первый, у тебя F-16 на хвосте, я могу снять его, держись”, и прежде чем вы успеваете что-либо сделать, пулеметная очередь в момент превращает в тучу лохмотьев ваше правое крыло. Самолет сразу заваливается влево, вспыхивает вытекающее топливо и вот-вот рванет бак и вы катапультируетесь… Это конец? Нет, бой продолжается. И здесь, и на двести километров севернее, и на двести километров южнее.

Вот так. Вы – один из многих, и никакой не супергерой. Вам не дано изменить мир, не дано разом переломить ход войны и сбивать каждой ракетой по самолету. Корпус вашей машины сделан не из титана и не из стали, а большей частью – из авиационного алюминия, и с этим придется смириться. Одно попадание ракеты – это смерть в девяти из десяти случаев. Отказ систем… Вы будете рады, что самолет после обстрела из зенитного комплекса противника не развалился в воздухе, а всего лишь лишился радара или гидравлики. После завершения миссии вам принесут отчет об операции (обязательно принесут, командование найдет вас, где бы вы ни были на этом или на том свете), из которого вы узнаете, что где происходило и удалось ли достичь цели задания. Вы сбили пять самолетов и вернулись на базу? Поздравляю. Но сбили ли вы те самолеты, которые непосредственно угрожали вашим бомбардировщикам и штурмовикам, надежно ли вы их охраняли? Ведь оказаться не в том месте не в то время – тоже провал.

Миссии в СУ-27 сложные как раз по этой причине. Часто затруднительно определить, стоит ли сбивать летящие впереди и не подозревающие о вашем присутствии “Миги” или нужно все бросить и лететь к энному навигационному пункту, где, быть может, сейчас и происходит настоящее, жизненно важное сражение. Этому – умению определить, где находятся настоящие цели, а какие просто отвлекают вас – почти невозможно научить. Но остальное, что в наших силах, мы сделаем.

Основы

Приборы

Несмотря на то, что разработчикам все же удалось сделать вид на приборы максимально неудобным, все равно приборная панель во “Фланкере2” остается весьма приятной и информативной. Это вам не набитый электроникой американский F-22, тут все намного приятнее, намного роднее. Пожалуй, самый “продвинутый” объект здесь – это МФД (многофункциональный дисплей) справа. В зависимости от ситуации он может передавать вам показания радара, показывать карту или показания с системы наведения бомб и ракет. Ниже его расположен ряд индикаторов, верхний из них – индикатор включения станции активных помех. Горящие рядом цифры показывают количество дипольных отражателей и термоловушек на борту самолета.

Индикатор СПО “Береза” (система предупреждения об облучении) и СПП (система предупреждения о пуске) расположен ниже. На нем отображаются данные об источниках облучения и о запущенных ракетах.

Левее расположен топливомер. Вертикальная полоса слева показывает количество топлива, если его меньше 5000 килограмм; если же его больше, то дополнительное количество (до 9 000) показывается правой полосой. Цифры сверху показывают, сколько километров сможет еще пролететь ваш самолет.

Два горизонтально расположенных одинаковых прибора слева показывают температуру двигателей (соответственно левого и правого). При возгорании одного из них загорается соответствующий индикатор снизу. Кстати, еще левее ниже расположены индикаторы повреждения САУ и гидравлики. Обо всем этом подробнее – в разделе “Повреждения”.

Выше находится ряд очень важных приборов (справа налево): тахометр, вариометр, авиагоризонт, спидометр и последний сдвоенный прибор, показывающий перегрузки (справа) и угол атаки (слева). Разберемся по порядку.

Тахометр показывает количество оборотов двигателя. Когда его значение превышает 10, включается форсаж (загораются две лампочки “форс” сверху). Если значения хотя бы одной из стрелок тахометра упали ниже 6 (600 оборотов в минуту), то это означает прекращение работы одного из двигателей.

Вариометр показывает вертикальную скорость вашего самолета.

Авиагоризонт позволяет вам определить тангаж самолета (вертикальное отклонение от уровня горизонта) и крен (отклонение влево или вправо).

Спидометр показывает скорость самолета (крупные деления соответствуют сотням км/ч). Число в центре прибора показывает скорость относительно скорости звука (мах). Су-27 может достигать скорости в 2 маха.

Индикатор перегрузок показывает, грубо говоря, ускорение нормального падения на борту вашего самолета в g (g=9.8 м/с2, если кто забыл). При перегрузках больше 4 экран покраснеет (кровь приливает к голове летчика), больше 6 – пилот может потерять сознание.

Угол атаки – угол между продольной осью самолета и вертикальной проекцией направления полета. Большой угол атаки (больше 25 градусов) приводит к ухудшению управления самолетом и резкой потере скорости. Обратите внимания, что угол атаки увеличивается не только в случае, когда вы задираете нос самолета кверху, но и когда вы резко поворачиваете.

Теперь разберемся с приборами и индикаторами во втором ряду. Слева направо: индикатор положения закрылков, радарный высотомер, барометрический высотомер, гирокомпас. Закрылки в игре могут находиться лишь в двух положениях – убраны или выпущены, поэтому индикатор не особо важен. А вот с высотомерами нужно разобраться подробнее. Если вы помните мой предыдущий рассказ о Flight Simulator 2000, то, может быть, обратили внимание, что на “Цессне”, оборудованной лишь барометрическим альтиметром, приходится перед вылетом корректировать его на значение высоту аэродрома (чтобы при нахождении на земле он показывал 0), затем при достижении 3000 футов (порядка километра) вновь вносить коррекцию (дабы теперь он показывал уже не относительную, а абсолютную высоту, то есть высоту не над землей, а над уровнем моря) и производить обратную операцию перед посадкой. В Су-27 таких проблем у вас не будет, поскольку он оборудован радарным высотомером, показывающим относительную высоту и барометрическим высотомером, всегда показывающим высоту относительную. При посадке следует пользоваться первым, при свободном полете – вторым.

Гирокомпас также, в отличие от подобного прибора на “Цессне”, не будет вас беспокоить своими проблемами. Летите спокойно: он всегда будет показывать истинное направление полета самолета. Кстати, обратите внимание: под ним расположен тумблер “прецессия коррекция”. В игре он недоступен, но, видимо, всегда находится во включенном положении. Зато рядом с ним расположена кнопка “ТРИМ.Н.” с помощью которой можно установить триммер в нейтральное положение.

Осталось совсем ничего. Под барометрическим высотомером находятся индикаторы работы автопилота (АВТО) и стабилизатора высоты (Hстаб). И, наконец, слева снизу схематически нарисован самолет и расположен ряд индикаторов. Индикаторы таковы: верхний – выпуска тормозного щитка, круглый в центре самолета – тормозного парашюта, сверху от крыльев – предкрылков, снизу от крыльев – закрылков, три снизу – шасси.

Взлет

Будем считать, что вы только что вернулись с задания, заправились и перевооружились и вновь подготовились к взлету. Для начала проверьте, выпущены ли закрылки, убраны ли воздушные и колесные тормоза, есть ли на борту топливо (если нет, заправьтесь при помощи клавиши «L»), после чего плавно увеличьте мощность двигателя до половины взлетной. Если самолет никуда не сносит с полосы, то включаем полную мощность (не форсаж!) и взлетаем, в противном случае корректируем курс клавишами «Z» и «X». Сразу после взлета убираем шасси, а затем, убедившись, что самолет стабильно набирает высоту, и закрылки.

Взлет с авианосца отличается не сильно. Взлетать обязательно надо на форсаже и с выпущенными закрылками, максимально долго удерживая машину на колесных тормозах («W»), и сразу после отрыва самолета от палубы убирать шасси. Набрав скорость порядка 300 км/ч, уберите форсаж, а затем на высоте порядка километра – закрылки.

Горизонтальный полет

Тут мы рассмотрим первый режим работы ЖКИ (жидкокристаллического индикатора), он же HUD, и МФД – режим навигации. В случае, если этот режим уже включен (что наиболее вероятно), слева снизу на ЖКИ должны гореть буквы “НАВ”. Если это не так, то нажмите один раз клавишу «1».

На МФД при включении этого режима показывается условная карта местности, на которой изображены аэродромы, путь полета и навигационные пункты (НП). Масштаб можно изменять клавишами «-» и «+». По умолчанию после взлета вы летите к первому НП, достигнув его, следуете ко второму и так далее. Слева сверху на ЖКИ показывается ваша текущая скорость (крупные цифры), а выше нее – скорость, с которой по программе полета должен лететь самолет при достижении следующего НП. Аналогично, справа сверху показывается текущая и рекомендуемая высота. Сверху посередине показан курс вашего самолета. Круг показывает направление на следующий НП и позволяет вам ориентироваться, не смотря каждую минуту на карту. Расстояние до следующего пункта можно узнать снизу посередине.

Выбор следующего НП производиться клавишей “Тильда”. Автопилот включается клавишей «A» и автоматически ведет вас по всем пунктам. Режим стабилизации (полет на данной высоте по текущему курсу) включается клавишей «H» и зачастую очень удобен. Клавиши «Ctrl-A» ускоряет течение времени, «S» возвращает нормальный ход времени и, при повторном нажатии, включает паузу (для выключения ее еще раз нажмите «S»).

При горизонтальном полете следите, чтобы ваша скорость не падала ниже 300 км/ч – это может привести к сваливанию самолета в штопор.

Посадка

При повторном нажатии клавиши «1» режим “НАВ” меняется на “ВОЗВ”, а потом и “ПОС”. “ВОЗВ” – это режим возвращения на базу, с которой вы вылетели, “ПОС” – посадка на ближайшем аэродроме. Для того чтобы совершать посадку, следует включить либо режим “ПОС”, либо в режиме “НАВ” долететь до аэродрома назначения, либо вернуться к базе при помощи режима “ВОЗВ”. В любом из этих случаев у вас будет два варианта: доверить удержание курса и высоты автопилоту («A») или сажать самолет самостоятельно. Рассмотрим второй вариант.

В центре на ЖКИ появится информация с радиолокационной системы посадки. Вертикальная полоса показывает отклонение от глиссады по горизонтали, горизонтальная – по вертикали, то есть по высоте. Если вертикальная полоса находится слева от центра, то это означает, что глиссада находится слева от самолета и для выхода на нее вам нужно повернуть налево, а затем, когда полоса окажется в центре, развернуть самолет на полосу. Таким же образом вы можете контролировать высоту: если горизонтальная полоса выше центра, значит, вы заходите слишком низко (слева снизу от ЖКИ загорится красная лампочка), если ниже – слишком высоко. Справа сверху показывается рекомендуемая высота, слева сверху – скорость полета. Для быстрого торможения используйте тормозной щиток (не забудьте впоследствии его убрать). Сбросив скорость примерно до 400 км/ч, выпускайте закрылки, а когда до полосы останется порядка 10 км – шасси. Сразу после касания полосы зажмите клавишу «P» (выпуск тормозного парашюта) и затем тормозите колесными тормозами («W»). Главное – не допустить сваливания самолета: если вы идете слишком низко или скорость слишком мала, то не геройствуйте и, включив полный газ, уходите на второй круг.

Сваливание самолета

При слишком большом угле атаки самолет нередко сваливается и все заканчивается либо потерей управления, либо штопором. В первом случаем симптомы таковы: высота быстро падает, скорость, несмотря на полный газ или даже включенный форсаж, не набирается, а система предупреждения постоянно кричит: “Слишком большой угол атаки”. В этом случае не пытайтесь управлять самолетом, просто отпустите джойстик, и через некоторое время самолет сам вернется в устойчивое положение.

Если истребитель свалился в штопор, то переведите газ в холостой режим (полностью его уберите) и при помощи клавиш «Z» и «X» компенсируйте вращение самолета. После этого аккуратно прибавьте газ и начинайте набирать высоту.

Если высота окажется меньше 500 метров, то в любом из этих случаев катапультируйтесь (несколько раз нажмите «Ctrl-E»).

Атака воздушных целей

ДВБ

Если расстояние до вражеского самолета находится в пределах от 25 до 150 километров, то захват цели и пуск ракеты производится при помощи режима ДВБ (нажмите клавишу «2»). Включите радар (клавиша «I»), и в случае, если какие-либо цели находятся в зоне обзора радара самолета, то вы увидите их на ЖКИ в виде горизонтальных полосок. При помощи клавиш «,» (влево), «.» (вверх), «/» (вправо) и «;» (вниз) наведите квадрат на ЖКИ на цель и нажмите «Tab». После этого на МФД вы увидите достаточно подробную информацию о находящихся в этом районе целях. Если они изображены в виде треугольника (полоса в одной из вершин показывает направление полета), то это вражеские самолеты, поэтому еще раз нажмите «Tab» (взятие цели на сопровождение), выберите тип ракеты «D» и произведите пуск (“Пробел”) (если горит надпись “ПР”). Если же этой надписи нет, то посмотрите на вертикальную полосу слева. На ней треугольником обозначается текущее расстояние до цели, а двумя (или одной) горизонтальными полосами – расстояние, на котором можно пускать эти ракеты. Как только треугольник достигнет верхней полосы, вы сможете атаковать врага. Но не спешите. Ниже стрелкой показывается направление полета вражеского самолета. Если он летит от вас, то у вашей ракеты при любом раскладе хватит топлива, чтобы достигнуть врага. Если он летит влево (вправо) или на вас, то немного подождите: резко развернувшись, он на форсаже сможет уйти за пределы досягаемости вашей ракеты. Но и не тяните очень долго – враг почти наверняка уже засек ваш самолет и скоро может сам обстрелять вас.

БВБ

Этот режим наведения используется для захвата воздушных целей, находящихся на расстоянии 25 километров или меньше. Нажмите клавишу «3», добейтесь того, чтобы широкая вертикальная полоса совпала с целями, и нажмите «Tab». Затем клавишей «Tab» выберите нужную цель, проконсультировавшись с МФД, и произведите пуск ракеты (“Пробел”). Этот режим используйте, когда нужно захватить или опознать группу целей.

Нажав клавишу «4», вы включите другой режим наведения. Маневрируя самолетом, добейтесь того, чтобы цель находилась в кружке посередине, нажмите «Tab» два раза и запускайте ракеты. Этот режим используйте, когда надо быстро захватить определенную визуальную цель.

ФИО

Этот режим использует систему наведения ракеты и очень полезен, когда на самом самолете барахлит радар. Наведение и пуск ракеты аналогичны тем же действиям в режиме, вызываем клавишей «4», с той лишь разницей, что фиО включается клавишей «5». Дальность захвата целей – от визуального до максимального.

ШЛЕМ

Шлем позволяет захватывать визуальные цели, не прибегая к маневрированию самолета. Этот режим наведения включается клавишей «6». Затем, поворачивая голову (клавиши на цифровой клавиатуре), захватите цель при помощи клавиши «Tab», посмотрев на МФД, убедитесь, что она вражеская, и произведите пуск ракеты.

Атака наземных целей

В зависимости от типа наземной цели и вида ракеты (бомбы) этот процесс будет несколько разным. Например, для уничтожения вражеских радарных установок достаточно просто выбрать нужный тип ракет и клавишей «Tab» выбрать цель. А вот при сбросе бомб и запуске противокорабельных ракет процесс сильно отличается.

Теперь обратимся к ЖКИ. В случае, если вы атакуете противника ракетами, просто запустите их. Если же речь идет о сбросе бомбы, то обратите внимание на прямоугольник, расположенный, скорее всего, снизу по центру экрана. Если он перечеркнут, то это обозначает, что при данном направлении полета вы не сможете поразить цель. Поэтому подкорректируйте свой курс.

Слева на вертикальной шкале треугольником показывается расстояние до цели, две горизонтальные полосы определяют район, на котором возможен сброс бомбы. Иногда этот отрезок очень мал, поэтому до достижения верхней отметки треугольником зажмите клавишу “Пробел”, и как только сброс бомбы будет возможен, она будет запущена.

Активные помехи

Основная ошибка, совершаемая игроками, заключается в том, что они верят в свою полную защищенность при полете с включенным постановщиком активных помех. Да, на экране солдата, управляющего ЗРК (зенитно-ракетным комплексом) или РЛС, в этом случае сигнал, отраженный от цели, от сигнала помехи выделить будет непросто (кстати, активные помехи включают в себя целое семейство различных помех, начиная от заградительных и заканчивая ответными или уводящими по дальности). Но с каждым, абсолютно с каждым видом помехи можно бороться. Пространственная, временная и амплитудная селекция, изменение частоты работы станции, использование многочастотных зондирующих сигналов – это далеко не полный арсенал оператора наведения РЛС или ЗРК. Даже зеленый новичок определит и компенсирует передаваемую вами помеху за считанные секунды. Кроме того, большинство помех ставится на частоте, соответствующей частоте работы станции. Так что вывод напрашивается сам собой: нажимать клавишу «E», включая таким образом постановщик активных помех, нужно сразу после того, как засекут ваш самолет, и как только система наведения врага собьется, помехи надо выключать.

Противоракетное маневрирование

На борту вашего истребителя есть дипольные отражатели (chaff) и термоловушки (flares). Первые позволяют сбить с толку вражеский радар, вторые — отвлечь тепловые ракеты. В игре при нажатии «Q» включается система, сбрасывающая с некоторой периодичностью оба типа контрмер (не забудьте выключить ее, как только опасность исчезнет). Но одного этого явно недостаточно для того, чтобы вражеская ракета пролетела мимо.

Для начала скажу, чего делать не стоит. В большинстве случаев не стоит лететь точно на вражескую ракету или точно от нее — держите ее сбоку (хотя исключения бывают, о них чуть позже). Полет от ракеты на форсаже в надежде на то, что она выработает все свое топливо прежде, чем достигнет вас, срабатывает крайне редко и только с ракетами, пущенными с большого расстояния. Не нужно выключать двигатель при уходе от ракеты с тепловым наведением, надеясь, что она потеряет цель — выключите двигатель у автомобиля и посмотрите, сколько после этого он будет остывать.

При уходе от ракеты, атакующей вас сбоку, главное — в нужный момент выйти из конуса ее наведения. Попросту говоря, вам нужно резко дать штурвал от себя или на себя. В большинстве случаев ракеты оказываются менее маневренными, чем самолеты.

Полет на ракету со сбросом термоловушки или отражателей и резкий уход в сторону на небольшом расстоянии от нее также срабатывает достаточно часто. Весьма эффективен такой маневр, как наворачивание кругов. Как только увидите, что в вас идет ракета, сразу начинайте поворачивать в какую-либо сторону и делайте это до тех пор, пока система предупреждения не прекратит пищать. Маневр хорош тем, что выполнить его может даже новичок. Все же иногда он не помогает.

Уход от тепловой ракеты на солнце обычно не дает требуемого результата. Вероятность того, что ракета промажет, слишком мала. Выключение радара при уходе от любой ракеты практически ничего не дает.

Напарники

Отвратительно. Неудобно. Криво. Погано. Когда правый двигатель уже давно сдох, а все остальные системы дышат на ладан, когда после получаса борьбы с попыткой самолета завалиться набок или лететь вертикально вниз уже видишь перед собой огни ВПП и думаешь, что все самое страшное позади, появляется ОН. Нет, не вражеский истребитель или зенитно-ракетный комплекс, а ОН, подлый предатель, неуч и вредитель. ОН – это напарник. Он неожиданно появляется где-то справа сверху на расстоянии двадцати метров от вашей машины и, аккуратно вырулив, оказывается прямо перед вами со скоростью километров на шестьдесят в час меньшей. Последнее, что вы видите, – это как ЕГО хвост въезжает в вашу кабину, сокрушая все на своем пути… В ту минуту хочется произнести в ЕГО адрес эпитеты посерьезнее указанных выше.

В целом итог такой: напарники – идиоты, но и на них можно найти управу. Только для начала рассмотрим основные команды, а уж потом немного поговорим о тактике их использования.

Insert: идти плотной/редкой группой;

Home: приказ приблизиться и встать в строй;

End: отправить напарника на задание;

Del: отправить напарника на задание, после выполнения которого он вновь присоединится к вам;

: прикрыть с шести часов.

Как и обещано, переходим к тактике и подробным разъяснениям, как выжить в этом непростом мире. Напарников может быть несколько, и приказы им отдаются по очереди. То есть, если вы последовательно отдаете приказы сбить врага и прикрыть вас с шести часов, то первый достанется первому напарнику, а второй, соответственно, второму (а если он, к примеру, занят, то третьему). Пока напарник не выполнит данное вами задание, назад он не вернется и команды воспринимать не будет.

Клавиши «End» и «Del» очень похожи. Перед тем как нажимать на них, посмотрите, какой НП указан в режиме навигации. Ваши напарники начнут самостоятельное выполнение задания с него. К примеру, если вы уже видите перед собой цель и находитесь у четвертого НП, а система навигация нацелена на первый, то после отдачи приказа пилоты сначала полетят к первому, и лишь потом ко второму, третьему и так далее – вплоть до момента атаки цели. Затем он либо полетит дальше и совершит посадку, либо вернется в строй (в зависимости от приказа). С одной стороны, эта запутанность с НП неудобна (каждый раз приходится проверять, переключаясь в режим “НАВ”), но с другой, есть и определенное преимущество: вы можете, к примеру, сделать так, чтобы они атаковали до или после вас. При заходе на посадку также весьма удобно отправить его “на задание”, заключающееся в повторном пролете пары последних пунктов. Тогда он, по крайней мере, не подрежет вас.

Задание атаковать цель вряд ли вызовет особые проблемы. А вот «прикрыть с шести часов» несколько интереснее. Надо отметить, что в СУ-27 обзор сзади сильно затруднен, да и радар работает только в передней полусфере. То есть вы совершенно не знаете, кто и зачем висит у вас на хвосте. Поэтому команду эту хотя бы периодически стоит применять в плане профилактики. Напарник может отказаться выполнять приказ, если какая-либо цель находится перед вами.

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

ФРОНТОВОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

МиГ-29 (код НАТО – «Fulcrum») предназначен для уничтожения воздушных целей в пределах радиолокационного поля управления, а также для поражения наземных целей с применением неуправляемых средств поражения в условиях визуальной видимости.

В 70-х годах в ОКБ им А.И. Микояна началась разработка истребителя нового поколения В октябре 1977 г поднялся в воздух опытный образец, получивший название МиГ-29, а в 1982 г истребитель принят на вооружение Самолет разработан в следующих модификациях:

МиГ-29УБ – двухместный учебно-боевой самолет. Предназначен для обучения и тренировки летного состава пилотированию перехвату воздушных целей и боевым действиям по наземным целям в диапазоне высот и скоростей полета боевого самолета МиГ-29 Самолет может выполнять также отдельные боевые задачи самостоятельно и в составе группы самолетов МиГ-29.

МиГ-29УБ по конструкции, компоновке кабины обучаемого летчика, силовой установке и ее характеристикам, объему и методам решаемых прицельных и навигационных задач, летным характеристикам, эксплуатационной технологичности, средствам контроля и наземного обслуживания в основном соответствует боевому самолету МиГ-29 Основное его отличие от боевого самолета – наличие двухместной кабины в отсутствие РЛПК и УР Р-27.

В двухместной кабине, закрываемой одним общим фонарем, размещается обучаемый летчик (в передней) и летчик-инструктор (в задней). Из обеих кабин возможно управление самолетом и двигателем, а также пилотажно-навигационным оборудованием, вооружением, средствами связи и системами внутрикабинной сигнализации. В кабине летчика-инструктора имеется пульт имитации отказов системы автоматического управления, системы навигации и пульт для включения имитации работы радиолокационного прицельного комплекса при перехвате воздушных целей с имитацией ракет Р-27Р.

Вооружение учебно-боевого самолета МиГ-29УБ размещается на шести точках внешней подвески и включает УР класса «воздух-воздух» с тепловой ГСН Р-73, Р-60 (6 шт.); неуправляемое ракетное вооружение, состоящее из ракет С-24 (4 шт.); С-8, С-5 (до 4 блоков); авиабомбы массой до 500 кг, общей массой до 2000 кг; встроенную авиационную пушку калибра 30 мм с боекомплектом 50 патронов.

Учебно-боевой самолет МиГ-29УБ с оптико-электронным прицельно-навигационным комплексом, системой управляемого и неуправляемого вооружения способен осуществлять перехват неманеврирующих воздушных целей из задней полусферы, вести ближний маневренный воздушный бой, поражать площадные и малоразмерные наземные цели.

В целом по боевой эффективности учебно-боевой самолет МиГ-29УБ, имея примерно равные возможности с боевым самолетом МиГ-29 при действиях по наземным и воздушным целям, уступает ему на 30-35%.

МиГ-29К – палубный истребитель. Предназначен для авиационного прикрытия корабельных соединений при их действиях в любой точке Мирового океана.

Первый полет МиГ-29К состоялся 23 июля 1988 г. В ноябре 1989 г. совершена первая посадка на тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

Самолет является дальнейшим развитием фронтового истребителя МиГ-29. Передняя кромка наплыва острая стабилизатор увеличенной площади имеет уступ по передней кромке, конструкция планера выполнена в основном из алюминиево-литиевого сплава, значительно расширена доля композиционных материалов Для защиты двигателя от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборника имеется убирающаяся решетка Кроме того, при взлете и посадке используется дополнительный воздухозаборник – перфорированная стенка в нише основного шасси. Консоли крыла складные, установлен тормозной гак.

Два двигателя РД-ЗЗК с цифровой системой управления обеспечивают тягу по 92,2 кН/9400 кгс на чрезвычайном режиме.

В состав оборудования входят импульсно-доплеровская РЛС «Жук» и оптико-локационная станция.

РЛС «Жук» имеет плоскую щелевую антенную решетку с электронным сканированием луча по углу места, что позволяет сопровождать до 10 целей на проходе, обнаруживать цели типа истребитель на дальности до 100 км и сопровождать цели на фоне земли, одновременно наводить до четырех УР класса «воздух-воздух», «замораживать» радиолокационное изображение местности, работать в режиме картографирования местности с синтезированной апертурой, а также в режимах ближнего воздушного боя. С помощью РЛС «Жук» можно определять координаты наземных целей, укрупнять масштаб выбранного изображения участка местности, измерять собственную скорость самолета для коррекции навигационной системы и введения поправки на ветер при применении неуправляемого оружия, обеспечивать полет в режиме автоматического огибания рельефа местности.

Оптико-локационная станция состоит из усовершенствованного теплопеленгатора, телекамеры для опознавания целей на большом удалении, коллимированного с ним лазерного дальномера увеличенной мощности, облегченного нашлемного прицела, ИНС, усовершенствованного ИЛС. Система, включающая теплопеленгатор, телекамеру и лазерный дальномер, способна действовать по воздушным и наземным целям, обеспечивая автоматическую подсветку наземных целей при применении оружия с лазерной системой наведения, обнаруживать лазерное пятно на подсвеченной другими источниками цели, осуществлять визуальное распознавание воздушных целей на больших дальностях, следить за наземными целями в корреляционном режиме.

На МиГ-29К установлен усовершенствованный навигационный комплекс для полетов над океаном, в состав которого входит РСБН, обеспечивающая заход и посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера. Имеется приемник системы дозаправки в воздухе (в нерабочем положении убирается в фюзеляж). Система аварийного покидания в случае катапультирования автоматически уводит летчика на 30° в сторону от центральных построек авианесущего крейсера.

В состав вооружения входит пушка ГШ-301 (калибр 30 мм, боекомплект 100 патронов), УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 и К-77, малой дальности Р-72 и Р-73 и ближнего боя Р-60М с тепловой ГСН, УР класса «воздух-поверхность» Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, НАР, противокорабельные ракеты Х-31П, КАБ (в том числе КАБ-500КР), свободнопада- ющие бомбы и авиационные мины на 9 узлах внешней подвески. Максимальная масса боевой нагрузки может достигать в перегрузочном варианте 9000 кг.

МиГ-29М – усовершенствованный фронтовой истребитель. Предназначен для завоевания превосходства в воздухе. МиГ-29М (глубоко модернизированный вариант МиГ-29) оснащен новыми более мощными двигателями РД-ЗЗК и новой бортовой РЛС Первый полет состоялся в 1986 г.

Передняя кромка наплыва крыла острая, стабилизатор имеет уступ по передней кромке, передняя часть фюзеляжа изготовлена в основном из алюминиево- литиевого сплава с применением электросварки. Расширена доля композиционных материалов (из них выполнены, в частности, тормозной щиток, двигательные гондолы, каналы воздухозаборников и кили).

Благодаря внедрению технологии по снижению радиолокационной заметности «стелс», ЭПР самолета может быть снижена в 10-12 раз по сравнению с истребителем МиГ-29.

На самолете установлены двигатели ТРДДФ РД-ЗЗК (2 х 96 кН/ 2 х 8800 кгс) с цифровой системой управления. Для защиты двигателей от попадания посторонних предметов в канале воздухозаборников имеется убирающаяся решетка. Кроме того, при взлете и посадке используется дополнительный воздухозаборник – перфорированная стенка в нише основного шасси. Верхние входные отверстия воздухозаборника отсутствуют.

Тормозной щиток имеет увеличенную площадь (более 1 м2 ). Один тормозной парашют заменен двумя площадью по 13 м2 .

Объем внутренних топливных баков – 5700 л. Обзор из кабины вперед и вниз увеличен на 15° за счет приподнятого расположения катапультного кресла.

В состав оборудования входит импульсно-доплеровская РЛС «Жук», оптико-локационная станция, облегченный нашлемный прицел, ИНС, усовершенствованный ИЛС. Самолет оборудован защищенной линией передачи данных, обеспечивающей взаимодействие с наземными автоматизированными системами управления. Аналоговая ЭДСУ с четырехкратным резервированием на продольной оси и трехкратным – по поперечной.

Кабина оборудована двумя многофункциональными большеформатными монохромными индикаторами (в дальнейшем предполагается замена цветными индикаторами). В комплект оборудования радио- и оптико-электронного противодействия входит система радиоэлектронного противодействия «Гардения-1», а также 120 патронов с ложными ИК-целями.

Вооружение МиГ-29М включает пушку ГШ -301 (калибр 30 мм, боекомплект 100 снарядов); до двух УР класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-27Э, до четырех ракет средней дальности Р-27 или до восьми Р-77, до восьми ракет малой дальности Р-73, до шести ракет класса «воздух-поверхность» Х-29Т(Л) или Х-25 МЛ, до шести ПРЛР Х-25МП или четырех Х-31П, до четь рех противокорабельных ракет Х-31 А, до шести КАБ по 500 кг (КАБ -500КР с ТВ-системой самонаведения могут применяться залпом); до четырех блоков НУР Б- 13 или Б-8; свободнопадаю- щие бомбы на девяти узлах внешней подвески. В дальнейшем возможно оснащение самолета ракетами класса «воздух-воздух» сверхбольшой дальности и другими перспективными типами вооружений.

МиГ-29С – усовершенствованный фронтовой истребитель.

МиГ-29СМ – модификация МиГ-29С Усовершенствована система управления оружием

МиГ-29СМТ – модификация МиГ-29СМ. Увеличен запас топлива и модернизировано оборудование кабины

МиГ-29СЭ – экспортный вариант истребителя МиГ-29С.

МиГ-29УБТ – многоцелевой истребитель для выполнения боевых задач на малых высотах

Базовый самолет выполнен по интегральной схеме (крыло плавно переходит в фюзеляж), при этом до 45% подъемной силы приходится на центроплан Фиксированное крыло имеет стреловидность по передней кромке 42° с большими передними наплывами в корневой части, что обеспечивает самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики, маневренность и управляемость на дозвуковых скоростях, в том числе на больших углах атаки. Самолет имеет двухкилевое вертикальное оперение. Для сокращения длины пробега используется тормозной парашют

В конструкции МиГ-29 использованы композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, доля которых (по массе) составляет около 75%. По маневренным характеристикам самолет превосходит все серийные зарубежные истребители. В разобранном виде МиГ-29 можно транспортировать широкофюзеляжными транспортными самолетами.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей РД-33 с тягой 50 кН/5040 кгс (на форсаже 81,8 кН/8340 кгс) каждый. Такие двигатели впервые придают самолету значение тяговооруженности больше единицы и высокие характеристики маневренности в широком диапазоне высот и скоростей полета. На МиГ-29 применены воздухозаборники двигателеи, работающие в двух режимах. Для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели при движении самолета по земле лобовой вход воздухозаборников полностью перекрывается, и двигатели питаются через створки, расположенные на верхней поверхности крыла После взлета при поднятой передней стоике шасси воздухозаборники автоматически переходят на нормальную работу.

Самолет МиГ-29 оснащен радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-29, включающим импульс- но-допперовскую РЛС ПО-93 и БЦВМ Ц100.02-06. На МиГ-29С установлен усовершенствованный РЛПК-29С, в котором добавлен режим картографирования местности и увеличены возможности по действию против наземных и надводных целей Дальность обнаружения цели типа истребитель: на фоне свободного пространства – 75 км, на фоне земли на встречном курсе – 65 км, на догонном курсе – 35 км.

В состав оптико-элекронного прицельно-навигационного комплекса ОЭПРНК-29 входит оптико-элек- тронная прицельная система ОЭПС-29, которая состоит из квантовой оптико-локационной станции КОЛС (дальность обнаружения воздушной цели 15 км, дальность действия лазерного дальномера 6 км) и автономной нашлемной системы целеуказания Ш-ЗУМ.

Нашлемная система целеуказания служит для оперативного захвата визуально обнаруживаемых через остекление кабины воздушных целей, позволяет в течение одной секунды выдавать целеуказание либо обзорно-следящему теплопеленгатору, либо напрямую ГСН ракеты с точностью, достаточной для эффективного применения оружия Пилот может переориентировать систему управления огнем на 60°, посмотрев на цель.

Система управления оружием включает 3 прицельных канала, связанных информационным и алгоритмическим взаимодействием. Первый канал – импульсно-доплеровская бортовая РЛС РЛПК-29 (обеспечивает сопровождение до 10 цепей на проходе и обнаружение целей на фоне земли с превышением целей на 13 км или принижением на 6,5 км). Второй канал – датчик-теплопеленгатор (тепловой локатор), позволяющий с высокой точностью определять координаты цели и сопровождать ее днем и ночью. Третии канал – тепловой локатор, связанный с лазерным дальномером. Все системы, связанные через бортовую БЦВМ 100.02-02 с нашлемным визирующим прицелом летчика, могут работать как раздельно, так и совместно.

Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-451-04, системой автоматического регулирования управления АРУ-29-2 и системой управления триммерным эффектом. Все они позволяют быстро автоматически выводить самолет из опасного положения, если пилот не справился с управлением.

На МиГ-29 имеется РЛС защиты хвоста «Экран- ОЗМЭ», предупреждающая летчика об опасности атаки сзади. Для наблюдения за задней полусферой на переплете фонаря расположены 3 панорамных зеркала.

В гребнях перед килями установлены автоматические кассеты для выброса тепловых ловушек и ди- польных отражателей (два блока выброса пассивных помех БВП-30-26М с 60 патронами).

Катапультное кресло К-36ДМ обеспечивает возможность покидать самолет в диапазоне скоростей от 0 до соответствующих М=2,65 и высот от 0 до 25000 м.

Вооружение МиГ-29 включает: пушку ГШ-301 (калибр 30 мм, боекомплект 150 патронов); две УР средней дальности Р-27Р(Т); до шести УР малой дальности Р-73 ил УР ближнего боя Р-60М; НУР С-8 (калибр 80 мм, 40 или 80 шт.) и С-24Б (калибр 240 мм, 2 или 4 шт.); бомбы массой 250 и 500 кг на четырех узлах внешней подвески общей массой до 3000 кг; до четырех контейнеров малогабаритных грузов КМГУ-2. На самолет может подвешиваться 3 подвесных топливных бака: подфюзеляжный на 1500 л и 2 подкрыльевых на 800 л.

Вооружение МиГ-29С дополнительно включает УР класса «воздух-воздух» Р-27РЭ/ГЭ увеличенной дальности; до шести УР средней дальности Р-77; бомбы по 250 и 500 кг на шести узлах внешней подвески. Кроме того, на МиГ-29С подвешиваются подкрыль- евые баки увеличенного объема на 1150 л.

Оптимально согласованные характеристики летательного аппарата, оборудования и вооружения, удачно спроектированная конструкция самолета, высокие характеристики двигателя позволили получить истребитель, превосходящий по ряду показателей существующие аналоги. В ближних воздушных боях МиГ-29 имеет некоторое преимущество над американским истребителем F-15С, превосходит на 15% другой истребитель США – F-16 и на 40% – французский «Мираж» 2000. В дальнем воздушном бою МиГ-29 примерно на 20% эффективнее самолета «Мираж» 2000, а над F-16A (без ракет средней дальности) имеет подавляющее превосходство. В целом по боевой эффективности при действиях по воздушным целям фронтовой истребитель четвертого поколения МиГ-29 находится на уровне лучших мировых аналогов.

МиГ-29 экспортировался более чем в 20 стран. Незначительное число самолетов МиГ-29 применялось на заключительном этапе боевых действий в Афганистане, а также во время конфликта в Приднестровье. В составе ВВС Ирака эти самолеты использовались в ходе боевых действий в районе Персидского залива.

К работам по проектированию перспективного истребителя нового поколения для вооружения частей ВВС и истребительной авиации ПВО Советского Союза коллектив ОКБ Машиностроительного завода «Кулон», возглавлявшегося Павлом Осиповичем Сухим, приступил в 1969 году. В сотрудничестве с рядом научных организаций к середине 70-х годов была сформирована общая концепция машины. Она предусматривала создание высокоманевренного истребителя, обладающего большой дальностью полета, мощным вооружением и совершенным прицельно-навигационным оборудованием, позволяющими ему эффективно вести как дальний ракетный, так и ближний маневренный воздушный бой. По своим тактико-техническим характеристикам машина должна была быть на уровне высших мировых достижений и по ряду параметров превосходить аналогичный по назначению самолет F-15, на который американское руководство не без оснований возлагало большие надежды. В конструкции истребителя, получившего в ОКБ обозначение Т-10, предполагалось использовать ряд принципиально новых решений.

К началу 70-х годов существовал разработанный под руководством Павла Осиповича Сухого общий вид «готической» по форме в плане компоновки, выбор которой был обусловлен в значительной степени ее преимуществом по сопротивлению на сверхзвуковом режиме. Компоновка содержала ряд принципиально новых решений и элементов. Она была интегральной.

Два двигателя в отдельных гондолах предполагалось «подвесить» к нижней поверхности крыла с выдерживанием определенного расстояния между передней кромкой и входом в воздухозаборник. Было принято решение использовать заднюю центровку, предполагающую продольную статическую неустойчивость самолета, и эпектродистанционную систему управления. Впервые серийный российский самолет было принято оснастить автоматизированной электродистанционной системой управления. Перечисленные особенности остались достоянием самолетов семейства Су-27 после всех доводок и изменений и явились важными слагаемыми их успеха.

20 мая 1977 г. шеф-пилот ОКБ П.О. Сухого заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Ильюшин поднял в воздух опытный самолет Т-10-1. Эта машина и стала первой в семействе истребителей, известных теперь как Су-27. Самолет имеет развитый наплыв и крыло овальной формы в плане, из-за чего было сложно применить механизацию передней кромки. Заднюю кромку занимает стандартная механизация — элерон и закрылок, а на законцовках крыла размещены противо-флаттерные грузы. Аналогичные грузы установлены на горизонтальном и вертикальном оперениях. Кили размещены на верхних поверхностях мотогондол. Радиопрозрачный обтекатель РЛС на Т-10-1 несколько короче, чем на серийных машинах, а обслуживание аппаратуры осуществляется через люки на боковой поверхности носовой части фюзеляжа. Фонарь кабины пилота сдвигается назад по направляющим. Так как двигателей АЛ-31Ф с верхней коробкой агрегатов, на установку которых был рассчитан самолет, еще не было, на этой машине установили АЛ-21Ф-ЗАИ с нижней коробкой. В результате очертания мотогондолы приобрели характерный «брюхатый» вид. На третьем и четвертом опытных экземплярах стояли уже АЛ-31Ф, но также с нижней коробкой. Однако множество вопросов аэродинамического проектирования самолета имело проблемный характер.

К началу 1980 года в программе испытаний Су-27 принимали участие уже три опытных самолета (Т10-1, Т10-3 и Т10-4), вскоре к ним должны были присоединиться и первые предсерийные машины. Казалось, все шло по намеченным планам и через пару лет новый истребитель может поступить на вооружение. Однако против запуска в серию самолета в существующей компоновке категорически возражали ученые-аэродинамики из Сибирского научно-исследовательского института авиации и… главный конструктор Михаил Симонов. По мнению специалистов СибНИА, в котором с 1972 года проводился основной объем аэродинамических исследований по теме Су-27, при разработке истребителя был допущен ряд просчетов. Сочетание принятой формы крыла в плане и конфигурации наплывов вызывало ранний срыв потока: нестационарное обтекание крыла начиналось уже на углах атаки 8-10 град., что влекло за собой ухудшение несущих свойств планера, возникновение тряски и уменьшение поперечной устойчивости. Реализованная на Т-10 компоновка хвостового оперения на больших углах атаки не обеспечивала необходимой эффективности органов продольного управления, поперечной и путевой устойчивости. Проведенные в 1975-1976 годах продувки моделей Т-10 а аэродинамической трубе СибНИА показали, что без устранения этих дефектов создать истребитель с высокими характеристиками маневренности не удастся.

Назревала необходимость коренного пересмотра проекта Су-27. Ревизии предстояло подвергнуть такие основополагающие элементы компоновки самолета, как форма и площадь крыла, конфигурация наплывов, компоновка горизонтального и вертикального оперения. Убежденным сторонником такого подхода выступал Михаил Симонов, однако руководство Министерства авиационной промышленности имело иное мнение. В результате на испытания первые Су-27 вышли в исходном варианте компоновки. Полеты опытных Т10-1 и Т10-3 подтвердили сомнения сибирских аэродинамиков.

Испытания Т-10 выявили также факт несоответствия требованиям технического задания (ТЗ) некоторых других характеристик истребителя. В первую очередь это касалось дальности полета: разница между заданным и фактическим показателем превышала 20%. Генеральный конструктор докладывал в министерство, что основными причинами несоблюдения ряда пунктов ТЗ являются два обстоятельства. Во-первых, разработчики радиоэлектронного оборудования «не уложились» в массогабаритные характеристики, заданные им техническим заданием на соответствующие комплексы. Суммарное превышение массы оборудования составило несколько сотен килограммов, что, естественно, повлекло за собой общее перетяжеление самолета, ухудшение его маневренных характеристик и уменьшение дальности полета. Во-вторых, заданный в ТЗ на двигатель удельный расход топлива реализован разработчиками также не был. Позже, правда, с этим вопросом разобрались и выяснили, что требования, предъявленные к двигателю в части величин удельного расхода были слишком оптимистичными и выполнены в то время быть не могли.

Несмотря на серьезные недостатки Т-10, выявленные в ходе экспериментальных исследований и летных испытаний, Генеральный конструктор Евгений Иванов надеялся все-таки на возможность постепенной доводки истребителя принятой компоновки за счет незначительных доработок конструкции, увеличения запаса топлива и т.п. Михаил Симонов же упорно настаивал на радикальной переработке проекта, тем более, что руководимой им группой единомышленников при участии ученых СибНИА еще в 1976-1977 годах в инициативном порядке была создана, а в последующие два года испытана в аэродинамической трубе новая компоновка истребителя, лишенная недостатков существующей. К чести М.П. Симонова (в 1979 году он временно перешел на работу в Министерство авиационной промышленности, в ОКБ он вернулся в 1983 году уже в должности Генерального конструктора), ему удалось убедить руководство пойти на риск и предпринять меры по радикальному изменению конструкции уже вышедшего на испытания самолета. Как показало время, решение это было единственно верным, и в результате все-таки был создан истребитель, который и ныне, по прошествии почти двух десятилетий, считается одним из лучших в мире. Выпуском Су-27 в окончательном варианте компоновки МЗ им. П.О. Сухого подтвердил свою репутацию мирового лидера авиастроительной индустрии, сохранив верность многолетним традициям ОКБ не сдавать на вооружение посредственных самолетов.

Новый прототип

Уже в 1975 — 1976 гг. нам стало совершенно ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками. В совместной работе с аэродинамиками ОКБ был предложен целый ряд изменений. Михаил Петрович Симонов в 1976 г. сформировал компоновку с совершенно новым аэродинамическим обликом. При этом не подлежали сомнению фундаментальные признаки, заложенные Павлом Осиповичем Сухим, — интегральность, задняя центровка, система дистанционного управления (СДУ), нижнее размещение двигательных гондол. В новой компоновке был введен исключительно важный элемент — адаптивное отклонение механизации передней и задней кромок. Это было логическим расширением функций СДУ, приближающим поляру самолета к так называемой огибающей поляре — наилучшей из всех возможных для данного самолета. С учетом других изменений в конструкции, силовой установке и бортовом комплексе получился совершенно новый, радикально улучшенный самолет.

Вариант истребителя с новой компоновкой получил в ОКБ шифр Т-10С. Полномасштабные работы по его проектированию развернулись в 1979 году. Предварительные исследования по поиску путей преодоления недостатков Т-10 первой редакции и обеспечения заданных в ТЗ характеристик, выполненные в ОКБ и СибНИА (здесь этими работами руководил кандидат технических наук Станислав Кашафутдинов) позволили сформулировать основные направления модификации исходной компоновки. По мере их проработки Т-10С в конструктивно-компоновочном плане все больше и больше отдалялся от Т-10. В итоге стало ясно, что конструкторам придется проектировать фактически новый самолет. По образному выражению Михаила Симонова от Т-10 на Т-10С сохранились только колеса основных опор шасси, да катапультное кресло летчика. Сомнению подвергнуты не были только общие принципы, заложенные в проект Су-27 еще П.О. Сухим, — интегральная компоновка несущего корпуса, статически неустойчивая схема с задней центровкой, электродистанционная система управления, размещение двигателей в изолированных гондолах с воздухозаборниками под несущим корпусом и т.п.

Т-10С получил новое крыло с прямолинейной передней кромкой и деформацией срединной поверхности (аэродинамической круткой), снабженное острым наплывом измененной конфигурации. Не оправдавшие себя оживальные законцовки крыла уступили место традиционным, с постоянным углом стреловидности по передней кромке, при этом на их торцах установили пусковые устройства ракет «воздух-воздух», что позволило, во-первых, отказаться от специальных противофлаттерных грузов, применявшихся на Т-10, а, во-вторых, увеличить количество подвешиваемых на истребитель ракет с 8 до 10. Площадь крыла возросла с 59.4 до 62 м2, существенно изменилась его механизация. Элерон и поворотный закрылок уступили место единому органу управления — флаперону, а переднюю кромку занял отклоняемый носок (на Т-10 передняя кромка крыла не имела механизации), при этом был обеспечен режим автоматического адаптивного отклонения носка и флаперона, реализующий концепцию полета истребителя «по огибающей поляр». Применение крыла и наплывов новой формы позволило повысить несущие свойства планера при обеспечении необходимого пикирующего момента на положительных углах атаки, значительно расширить диапазон эксплуатационных углов атаки, при которых сохраняется удовлетворительная поперечная устойчивость и не возникает тряска самолета.

Для снижения аэродинамического сопротивления доработали головную часть фюзеляжа: были уменьшены поперечные сечения фюзеляжа перед кабиной летчика и в зоне кабины, уменьшен мидель фонаря, улучшен его задний сход, увеличено сечение головной части фюзеляжа в зоне первого топливного бака. Кроме того, ввели радиусы сопряжения фюзеляжа и гаргрота по всей его длине, уменьшили площадь поперечного сечения гаргрота в зоне миделя фюзеляжа, изменили компоновку центральной хвостовой балки, которую снабдили цилиндрической законцовкой, являющейся продолжением заднего топливного бака-отсека. Одновременно удалось увеличить общий запас горючего во внутренних баках истребителя до 9.4 т. Отделяемая часть фонаря кабины пилота стала открываться вверх — назад. Значительно «облагородить» обводы мотогондол и снизить их массу позволило решение применить на Т-10С модификацию ТРДДФ АЛ-31Ф с верхним расположением коробки самолетных агрегатов и агрегатов двигателя (на Т10-3 и Т10-4 устанавливались двигатели АЛ-31Ф с нижними коробками агрегатов). При сохранении общей компоновки воздухозаборников на новом истребителе была введена система защиты двигателей от попадания посторонних предметов на рулении, разбеге и пробеге с помощью выпускаемых в воздушные каналы предохранительных сеток, одновременно на нижней поверхности воздухозаборников оборудовали створки дополнительной подпитки.

Для обеспечения необходимой эффективности органов путевой и поперечной устойчивости, продольного, поперечного и путевого управления на больших углах атаки существенным доработкам подверглась компоновка хвостового оперения. Двухкилевое вертикальное оперение разнесли широко в стороны и разместили на силовых балках по обеим сторонам мотогондол, при этом для килей было найдено оптимальное место в вихревой системе, генерируемой наплывами и консолями крыла. В результате значительно улучшилась путевая устойчивость и управляемость самолета при полете с большими углами атаки и скольжения. Одновременно Т-10С оснастили дополнительными подбалочными гребнями (фальшкилями), повышающими путевую устойчивость и улучшающими противоштопорные характеристики. Тормозные щитки — створки основных опор шасси, устанавливавшиеся на истребителях исходной компоновки и не прошедшие испытаний из-за тряски горизонтального оперения при их выпуске, уступили место безмоментному тормозному щитку большой площади, размещенному на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной летчика.

Изменилось шасси: основные опоры снабдили «косой» осью вращения, благодаря чему стало возможным производить уборку стоек в центроплан и отказаться от дополнительного элемента опоры — ломающегося подкоса. При этом удалось снизить площадь поперечного сечения несущего корпуса в зоне ниш уборки шасси. Переднюю опору усилили и сместили назад, обеспечив отличные характеристики маневренности самолета на земле и уменьшив вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники двигателей при рулении, взлете и посадке. В целом реализация мероприятий по модификации компоновки истребителя позволила уменьшить мидель несущего корпуса на 15%, благодаря чему аэродинамическое сопротивление самолета при полете с дозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями снизилось на 18-20%. В сочетании с повышением несущих свойств планера и обеспечением хороших характеристик поперечной и путевой устойчивости и управляемости во всех трех каналах на всех режимах полета это позволило реализовать отличные характеристики маневренности истребителя, особенно на больших углах атаки, а также получить заданные характеристики дальности полета.

ЛТХ:

Модификация Т-10-1
Размах крыла, м 14.70
Длина, м 19.65
Высота, м 5.87
Площадь крыла, м2 59.02
Масса, кг
пустого самолета 12100
максимальная взлетная 25740
Тип двигателя 2 ТРДД АЛ-21Ф-3
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 11300
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2230
у земли 1400
Практическая дальность, км 3100
Практический потолок, м 16500
Экипаж 1

Доп. информация :

Су-27 Фланкер 2.5 / Flanker 2.5 Combat Flight Simulator (2002) PC скачать торрент

Название: Су-27 Фланкер 2.5 / Flanker 2.5 Combat Flight Simulator
Год выпуска: 2002
Жанр: Simulation
Разработчик: Eagle Dynamics
Тип издания: RePack
Язык интерфейса: Русский
Язык озвучки: Русский
Таблетка: Вшита
Формат файла: .exe
Платформа: PC
Размер: 148.90 MB
О игре: Симулятор советского истребителя-перехватчика Су-27(по кодификации НАТО: Flanker, Удар во фланг) — советский многоцелевой высокоманёвренный истребитель, разработанный в ОКБ Сухого.Серийный выпуск истребителей Су-27 развернулся в 1982 г. В конструкции самолета применены высокопрочные титановые сплавы. Максимальная скорость:2500 км/ч. Вооружение: 30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов), до 6 ракет класса воздух-воздух средней дальности, до 4 ракет малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.
Особенности игры:
• Возможность пилотировать истребитель МИГ-29К (палубный вариант МИГ-29) в добавление к самолетам Су-27 и Су-33.
• Возможность задавать маршруты передвижения кораблей и их групп, морские сражения между кораблями и эскадрами с использованием всех видов вооружения.
• Дозаправка истребителя в воздухе добавила игре еще больше реализма и стала одним из самых захватывающих элементов и достойной проверкой Ваших летных навыков.
• Возможность приземления на дорогу и аварийной посадки «на брюхо».
• Новые режимы применения ракет.
• Значительно улучшены трехмерный ландшафт и графические эффекты.
• Улучшенный AI интеллект компьютерных противников.
• Новый интерфейс для многопользовательской версии.
Системные требования:
• Операционная система: Windows XP / Windows Vista / Windows 7
• Процессор: Intel Pentium II 300 MHz
• Оперативная память: 256 Мб (XP) / 512 Мб (Vista / 7)
• Видеокарта: Nvidia Geforce 5200 или Radeon 7200
• Звуковая карта: Звуковое устройство, совместимое с DirectX® 9.0с
• Свободное место на жестком диске: 600 Mб
Особенности RePack:
• Перепакованная игра, перепакованы в mp3 звуки