Самолет дальнего радиолокационного обнаружения

Содержание

Флайтрадар24, так же этот сервис называют флайтрадар и flightradar24 – глобальная служба отслеживания авиарейсов.

Флайтрадар24 предоставляет стабильную, безопасную и профессиональную службу отслеживания авиарейсов, основанную на крупнейшей в мире независимой наземной сети приемников ADS-B.

Как пользоваться флайтрадар24

Есть несколько вариантов поиска и отслеживания самолетов на флайтрадар24. Вот самые простые.

Флайтрадар24: как найти самолет по номеру рейса

На главной странице сервиса flightradar24 можно быстро найти самолёт в воздухе в режиме онлайн. При этом нужно знать номер рейса, который можно найти на билете или на табло нужного аэропорта во вкладке «прибытие»:

  1. Вводим номер в строку поиска без пробелов. Пример: номер на билете или табло: «SU 16», надо вводить: «SU16»
  2. В предложенном списке находим нужный.
  3. Нажимаем на значок авиа борта, при этом судно появиться на карте, если борт ещё в воздухе или только приземлился.

Важно! Номер рейса вводим без пробелов.

Где самолет онлайн радар flightradar24

Другой способ также позволяет узнать, где сейчас находится судно в воздухе:

  • Для этого нужно найти на карте город прибытия и кликнуть на значок нужного аэропорта, учитывая, что в крупных городах может быть несколько аэропортов. Если навести на значок аэропорта мышкой, появиться подсказка с названием.
  • После активации значка аэропорта слева появится список по умолчанию прибывающих авиа бортов (Arrivals), где находим нужный рейс, разворачиваем информацию и, если хотим увидеть судно на карте, кликнуть на «Показать на карте» (Show on map).

Радар 24 самолеты онлайн на русском языке

На данный момент сервис флайтрадар24 (flyradar 24 com) на официальном сайте не поддерживает русский язык, но разобраться, найти и отследить борт на карте по № рейса очень просто и быстро.

Авиарадар 24 самолеты онлайн на русском: мобильная версия

На сегодняшний момент русская версия flightradar24 разработчиками не предоставлена.

Мобильное приложение флайтрадар24

Мобильная версия приложения, так же как и для планшетов, аналогична десктопной версии. Найти и отследить самолёт по номеру рейса либо по аэропорту сервисом flightradar24 можно по описанным выше способам.

Видео: промо ролик приложения от flightradar24.

Важное дополнение по работе сервиса авиарадара 24 онлайн

Возможность отследить авиа борт в живую (режим отслеживания онлайн) флайрадар24 определяется значком «LIVE» и появляется ссылка: «Show on map». Если значка и ссылки нет, то за рейсом можно наблюдать с задержкой по ссылке: «Playback».

Также по небольшому истечению времени после приземления судно более не отслеживается сервисом flightradar24 в режиме онлайн.

Бесплатный период сервиса флайтрадар24

Время сессии длится 30 минут, затем можно обновить страницу, при этом сама сессия не сохраняется.

Официальный сайт

Официальный сайт флайтрадар24 находится по адресу: www.flightradar24.com. Там же можно найти мобильное приложение.

Flightradar24 — отслеживайте онлайн ваш полет на радаре полетов бесплатно

Могу ли я помочь расширить охват Флайтрадар24?

Конечно вы можете! Флайтрадар рассылает бесплатные приемники людям, что бы они могли помочь расширить покрытие сети еще больше! Что бы сделать предложение еще лучше, вы получаете годовой бесплатный бизнес-план, который стоит 49,99 в месяц! Вы можете подать заявку на приемник на их сайте. Хотя, для владельцев данных приемников существуют некоторые требования, которые должны быть выполнены. Наиболее важные из них:

  • У вас есть возможность разместить антенну на своей крыше или другом месте без каких-либо препятствий.
  • У вас есть бесперебойный интернет-сервис, который онлайн 24/7.
  • Вы можете установить антенну в течении 1 недели после получения вашего оборудования.

Что может и какие параметры контролирует флай радар?

Авиаперелеты в воздушном пространстве контролируют авиадиспетчеры в аэропортах. В их обязанности входит корректировка взлета и приземления воздушного транспорта. Гражданские пользователи только хотят быть уверенными в том, что самолет, на котором летят родные им люди, перемещается успешно. Следить за воздушным судном в режиме реального времени проще всего с помощью несложных в использовании web-сервисов радаров самолетов. Кроме высоты, скорости перелета и координат самолета в реальном времени можно также увидеть путь, который пройден самолетом. Он воспроизводится на карте. Если имеется возможность получить информацию со специализированного ресурса в Сети, флайрадар способен предоставить сведения о типе воздушного судна, назвать компанию-перевозчика, которой он принадлежит и проинформировать о пункте вылета и прибытия. Радар 24 сохраняет все сведения о полетах за предыдущие 28 дней.

Какие бывают авиарадары?

Каждый авиационный радар обладает определенным набором характеристик. В зависимости от них трекеры делятся на определенные категории:

  • Онлайн и офлайн. ADS-B-транспондер монтируется на борту самолета и транслирует данные офлайн-радар, который находится на земле. Это устройство пересылает данные на онлайн-радар. Чтобы отследить воздушное судно по номеру рейса, пользователи сервиса смогут использовать онлайн радар.
  • Платные и бесплатные. За использование авиационных радаров сервисы могут брать плату, а могут предоставлять свои услуги бесплатно. Все онлайн-радары, представленные на сервисе флайтрадар24 позволяют бесплатно использовать свои основные функции. В частности, следить за перемещением воздушного судна в режиме реального времени совершенно бесплатно. Более подробные данные и функциональность некоторые из радаров предоставляют за подписку.
  • Для обычных пользователей и специалистов. Базовая функциональность сервисов предназначается для обычных людей. С ее помощью можно использовать радар для отслеживания полета онлайн. Работать с устройством легко и понятно на интуитивном уровне. Также основных функций хватит для того, чтобы проконтролировать работу авиационной компании и работу аэропортов. Любой человек сможет узнать маршрут воздушного судна, которым летит его друг или родственник, а также выяснить время его прибытия. Специалист сможет получить с радара информацию коммерческой или узко профессиональной направленности. Обычно это статистические или хронологические сведения, а также взаимосвязи сервисов в компании.
  • Для аэровокзалов. Отслеживать авиационный транспорт работникам аэропортов необходимо для того, что успешно координировать взаимодействие между службами, и контролировать перемещение самолетов в небе. Доскональная карта передвижения воздушных судов в воздушном пространстве в режиме реального времени формируется на основе готовой системы отслеживания рейсов. Ее вместе во всем радиоаэронавигационным оснащением, которое может потребоваться, диспетчерская служба аэропорта может получить от сервисов онлайн-трекеров. Безопасность движения воздушных судов, а также жизнь пассажиров и экипажей самолетов зависит от того, насколько детальной будет карта воздушных рейсов в реальном времени.

Кому нужен авиационный радар и зачем?

Флай радар — всеобъемлющий инструмент, который позволяет любому желающему оперативно получить все необходимые сведения о рейсе в полном объеме. Его услугами по всему миру постоянно пользуются сотни тысяч человек. За перемещением авиационных судов часто наблюдают родственники членов экипажа. Если твои близкие находятся в небе практически постоянно, отслеживая их перемещение по маршруту, можно не сомневаться в том, что они пребывают в безопасности. Услугами трекера также пользуются люди, планирующие перелет и желающие узнать актуальную информацию о пункте прибытия. Особенно такие сведения необходимы в случае стихийных бедствий и катастроф. Природные катаклизмы могут стать причиной задержки рейса. Особенно пользователи интересуются также аэродромами курортных городов, если в них отдыхает много туристов. В особенности, если в этих зонах не редко происходят землетрясения или извержения вулканов. Наиболее популярен этот трекер среди следующих целевых аудиторий:

  1. Людей, которые встречают в аэропортах своих друзей и родственников. Сервис позволяет ожидающим получить достоверную информацию о том, где в данный момент находится воздушное судно. Трекер точно информирует о той дистанции, которую еще необходимо преодолеть воздушному судну и о времени его прибытия.
  2. Людей, которые провожают в аэропортах своих близких. Авиационный радар позволяет провожающим онлайн уточнить время вылета воздушного судна.
  3. Пассажиров рейсов. Многим людям, которым предстоит перелет, интересно посмотреть, как будет лететь их воздушный транспорт, по какому маршруту.
  4. Любопытствующих. Таким людям просто интересно следить за тем, как самолет движется по карте. При этом не имеет значения, присутствует ли на борту самолета кто-либо из их знакомых, родных или знаменитостей.
  5. Работников авиационных компаний, пилотов, стюардов и стюардесс. Доставляя пассажиров из одного аэропорта в другой, они исследуют отдельные маршруты перелетов, чтобы выяснить над какими объектами они пролегают.

Авиадиспетчерам карта сервиса дает возможность сложить предельно полную и объективную картину передвижения в небе воздушных судов.

Какой радар самолета самый востребованный?

Полярность того или иного сервиса в определенной местности определяется покрытием и числом самолетов, которые может отслеживать радар. Так, например, CasperFlights отслеживает перемещения воздушных судов между 17 городами в Европе. Это означает, что этот радар самолетов популярен в тех европейских странах, между которыми эти полеты осуществляются. Еще один плюс этого авиарадара заключается в том, что демонстрирует данные на 5 языках. Некоторые другие радары работают еще локальнее. Например, RadarVirtuel покрывает только западноевропейские страны и несколько канадских, японских и китайских городов. Сервис FlightAware поддерживает пользователей на 18 языках, в отличие от других радаров, которые отображают информацию преимущественно на английском языке. У всех этих сервисов имеется бесплатная версия продукта, функциональность которой имеет некоторые ограничения, в отличие от платной. Перед этими радарами многочисленными преимуществами обладает флайтрадар24. Именно он имеет самое большое покрытие и, соответственно, именно в нем воздушные суда в наибольшем количестве отражаются в реальном времени. Этот показатель позволяет сервису успешно выполнять свои функции на территории как всех европейских стран, так и Соединенных Штатов Америки. Функциональность сервиса по достоинству оценили украинские, русские, канадские, мексиканские, латиноамериканские и даже южноафриканские пользователи. В азиатских странах трекер среди аналогов занимает лидирующие места. Радар 24 покрывает практически всю территорию земного шара. Он отслеживает более 900 компаний-авиаперевозчиков и более 32000 самолетов. Сервис предоставляет детальную информацию о работе более 8500 аэропортов, которые находятся в 190 странах мира. Флайтрадар отслеживает их состояние, местные метеорологические условия, учитывает число вылетевших и прибывших воздушных судов. Для сравнения, в отличие от него RadarVirtuel, о котором уже сказано выше, может контролировать не более 13000 самолетов. Число станций на земле, которые принимают сигнал, с каждым годом все увеличивается. Это с лучшей стороны отражается на работе сервиса.

От каких показателей зависят качество покрытия и видимость авиационных судов?

Число монтированных ADS-B-устройств, их технические свойства и локализация антенн непосредственно оказывают влияние на качество покрытия. Одна станция на земле способна принять сигнал самолета в радиусе от двухсот до четырехсот км. Видимость авиационного судна определяется не только техническим потенциалом таких станций. На нее также влияют такие показатели, как модель самолета и транспондера. Серьезную роль играют и такие факторы, как высота полета и местная рельефность. Оптимальные результаты аппаратура будет демонстрировать на равнинной местности, нежели в горной. Самыми лучшими показателями из выше названых обладает сервис флайтрадар24. Этим обусловлена высокая посещаемость этого ресурса. Сейчас число активных пользователей данного сервиса составляет около 31,79 млн человек. Особенно высокой популярностью ресурс пользуется у жителей Польши, Германии и Соединенного Королевства. Радар воспроизводит самую актуальную на данный момент времени информацию об авиарейсах. При появлении новых сведений информация сайта обновляется посредством внесения необходимых коррективов.

Как получить доступ к сервису и необходимую информации?

Чтобы информация, которую предоставляет флайтрадар24, стала для вас доступной, достаточно иметь выход в интернет и устройство, позволяющее просматривать данные. Вы можете просматривать сайт на ПК или ноутбуке. Посредством специального приложения для мобильных устройств ресурс также доступен для вас на планшете или смартфоне. Обязательное условие: в браузере должны быть активированы сервисы: Java и Flash. Без них на вашем устройстве не сможет отображаться интерактивная карта. В течение тридцати минут сервисом можно пользоваться абсолютно бесплатно. Если вы хотите продолжить следить за полетов в режиме реального времени, необходимо будет перезагрузить страницу и начать новый тридцатиминутный сеанс, либо оформить платную подписку. Обычному пользователю для того, чтобы воспользоваться услугами сервиса радар 24, чтобы получить все нужные сведения о перемещении борта, потребуется нажать на его иконку. Тогда он сможет увидеть следующую информацию:

  • название авиакомпании;
  • модель воздушного судна, его изображение, бортовой номер и возраст;
  • аэродром, с которого вылетел самолет и в который должен прилететь;
  • время начала рейса и его номер;
  • пункт и время прибытия;
  • скорость и высота полета;
  • общую дистанцию между аэропортами;
  • расстояние, которое воздушное судно преодолело на данный момент;
  • актуальную высоту полета;
  • регистрационную информацию;
  • оставшееся расстояние;
  • наземную скорость воздушного судна, которая отображается в узлах.

Подробнее узнать, какую информацию вы можете получить, воспользовавшись данным сервисом, можно из представленных тарифных планов подписки, в зависимости от цен на них. Ожидается, что скоро флайрадар порадует пользователей новой возможностью. Клиенты сервиса смогут следить за маршрутом воздушного судна в формате 3D. Сейчас данная функция проходит бета-тестирование. Еще сервис позволяет выбрать карту вылетов и прилетов. Тогда слева на мониторе появится панель с рейтингом аэропортом по числу задерживающихся рейсов. Отследить эту информацию довольно просто, так как в соответствие с этим критерием аэропорты на карте отмечены маркерами разного цвета. Можно выбрать карту задержек вылетов и прилетов. В левой части экрана откроется панель с рейтингом аэропортов по числу задержек рейсов. По данному критерию аэропорты на карте обозначаются разноцветными маркерами:

  • Красный. Высокое число задержек. Рейсы отменяются часто. Обычно этим цветом высвечиваются азиатские аэропорты. Причина такого положения дел кроется в большом пассажиропотоке.
  • Зеленый. Хороший воздушный трафик. Задержек рейсов почти не бывает.
  • Желтый. Задержки и отмены имеют место быть, но довольно редко.

Показ карты имеет настройки, которые позволяют выбрать стиль ее показа, насыщенность, дневной или ночной режим. Кроме того, вы можете выбрать размер иконки самолета, включить или выключить цветной маркер аэропорта, включить или выключить анимацию. Режим отображения времени, единицы изменения расстояния, высоты, температуры и скорости также можно настроить под себя. Следить за полетом можно не только наблюдая за пиктограммой «самолетика на карте». Возможности сервиса позволяют включить режим «Вид из кабины пилотов». Камер, которые транслируют оттуда потоковое видео в сеть нет, но в проекции отображаются спутниковые снимки земной поверхности в проекции. Все возможности онлайн радара самолетов флайтрадар24 доступны только в платных версиях мобильного приложения для Android, iOS (iPhone и iPad) и даже Windows Phone. Бесплатные варианты отличаются тем, что поисковые возможности в них сильно урезаны. Есть интересная опция для мобильных приложений, которая носит название «дополненная реальность». Она работает следующим образом: если вы видите в небе воздушный борт, на него необходимо навести камеру смартфона, тогда самолет отобразится на экране и все данные о его полете тоже. Счастливые обладатели платных аккаунтов имеют доступ к опции показа погода. При выборе интересующих параметров, вы сможете увидеть на карте общие сведения о погодных условиях по всему миру, выделить районы с осадками, ветром и молниями. Эти данные обновляются 12-15 раз в день. Эти показатели помогают спрогнозировать возможную задержку рейса или его отмену. Сведения об интенсивных осадках обновляются каждые полчаса. Это очень важно, потому что именно из-за нелетной погоды рейсы отменяют чаще всего. Платное использование сервиса дает возможность подключить отправку извещений на «электронку» клиента и push-уведомлений на мобильный телефон. Кроме удобных опций управления сервис предлагает своим пользователям на своих страницах много полезной информации. Здесь можно систематически знакомиться с актуальными новостями, которыми команда Флайтрадара делится в своем блоге. Если вы много времени проводите в социальных сетях, у вас есть возможность почитать публикации трекера в Твиттере. Если вас всерьез заинтересовал этот сервис, можно специально зарегистрироваться в этой «социалке», чтобы не упустить шанса шире ознакомиться с его возможностями.

Простота в использовании

Пользоваться флай радаром могут даже те пользователи, которые не знают английского языка. На сервисе вы не найдете ни одного слова на русском, но быстро разобраться в работе сайта не составит труда даже новичку. Если вы переживаете из-за того, что не сможете разобраться в описании опций и функциональности онлайн радара на английском, всегда есть возможность прибегнуть к помощи онлайн-переводчиков. Особенно удобно в таком случае работать с автоматическим переводом web-страниц в браузере. В этом случае при каждом входе на сайт сервиса, вам будет отображаться информация в режиме реального времени на родном языке. С этой целью можно выбрать любой язык, который поддерживает онлайн-переводчик. Функциональность трекера предполагает использование системных фильтров, которые могут сортировать самолеты по различным параметрам, например по скорости или высоте полета. Посредством фильтров систему поиска можно настроить самым удобным образом в считанные мгновения. Тот факт, что радар 24 не предоставляет данные на русском, практически никак не отражается на посещаемости сервиса в сегменте русскоязычных пользователей.

Особенности ADS-B устройств

ADS-B-устройствами оснащены большей частью пассажирские самолеты. Транспондер редко монтируется на воздушный транспорт, который имеет отношение к государственной авиации. На самолеты особого назначения он тоже чаще всего не ставится. Это обусловлено интересами конфиденциальности и безопасности. Отслеживать с помощью радара можно исключительно те воздушные суда, на борту которых имеется включенный ADS-B-передатчик. Самолет, оснащенный таким устройством, передает сводку на станцию каждую секунду. В ней содержатся сведения о скорости, высоте и других показателях авиационного судна. Большинство гражданских авиационных судов оборудовано ADS-B устройствами. На военных и государственных самолетах обычно устанавливаются другие модели передатчиком. Такие устройства в целях повышенной безопасности широкого применения не находят. Радар 24 безотказно работает практически во всем мире. Если на сервер трекера не поступает информация с самолета, который находится над Канадой или Соединенными Штатами Америки, то через несколько минут на него будут посланы данные от департамента гражданской авиации США. Удобство ADS-B незамеченным не осталось. Его оценили и профессиональные работники авиационной отрасли, и обычные пользователи со всего мира. В Соединенных Штатах Америки работники департамента гражданской авиации, что с 2020-го года соответствующая аппаратура будет установлена практически на всех воздушных судах, которые пребывают в воздушном пространстве США. К концу 2015 года сервис флай радар 24 уже использовал около девяти тысяч таких приборов, расположенных во всех странах мира. Они получают информацию с авиационного транспорта и в автоматическом режиме отправляют ее в базу данных сервиса. Установить у себя ADS-B-приемник, имеет право любой пользователь. Этим он помогает работе сервиса не только в своей стране, но и в соседних. При условии, что дальность действия охватывает из территории. Чтобы установить такой приемник, не потребуется никакой разрешительной документации. Поэтому большая часть приемников находится дома у пользователей, которые не работают в соответствующих компаниях, а помогают отслеживать передвижение воздушного транспорта в режиме реального времени в качестве волонтеров. Один приемник может собирать данные с воздушных судов, которые находятся от него на расстоянии в диапазоне около 200—400 км. Технические характеристики и мощность прибора обуславливают его радиус действия.

Примеры использования сервиса

История существования Флайтрадара имеет многочисленные примеры, когда трафик на сайт возрастал в несколько десятков раз. Обычно это случалось в связи с какими-либо из ряда вон выходящими событиями, привлекающими внимание большего числа людей. Чаще всего такие события связаны со стихийными бедствиями, военными или общественными инцидентами, получившими широкий общественный резонанс. Так, два года назад на Бали произошло грандиозное извержение вулкана. Это помешало большому числу туристов благополучно вылететь домой. Из-за катастрофы были отменены сотни авиарейсов. Все внимание знакомых и родственников этих отдыхающих в эти дни было приковано к ситуации, которая сложилась в аэропортах на Бали. Тогда многие люди, которые не находили себе места от волнения за близких, оперативно получали информацию о том, как развивается ситуация с авиаперелетами на Бали именно с помощью Флайтрадара. И в дальнейшим они следили за тем, как движется воздушное судно с их родственниками на бору, с помощью авиарадара в режиме реального времени. Вопреки тому, что масштабные природные бедствия вызывают высокий общественный резонанс, апогей посещаемости ресурса был зафиксирован в 2014 году, когда в Берлин из Бразилии отправилась Сборная Германии по футболу. Тогда этим воздушным рейсом следили не только друзья и члены семей футболистов, но огромное количество фанатов и болельщиков по всему миру. В истории каждого аналогичного сервиса существуют многочисленные примеры, когда с теми или другими событиями, которые можно назвать чрезвычайными, трафик на их ресурсах увеличивался в несколько десятков раз.

История возникновения

Первые радиолокационные устройства, которые были предназначены для того, чтобы следить за воздушными объектами, появились в первой половине прошлого столетия. Тогда это были экспериментальные образцы с сильно ограниченной функциональностью. Спустя некоторое время наземные станции начали применять в разнообразных сферах человеческой деятельности. Особенно востребованы они были в сфере обороны. Растущая необходимость в таких устройствах и удобство их использования стимулировали их дальнейшее развитие. Во всем мире над модернизацией радиолокационной техники работали ведущие ученые. В те времена подобная аппаратура была доступна только узкому кругу профессионалов, и простые люди не могли получать оперативные сведения об авиационных перелетах. Это ограничение было обусловлено недостаточными техническими возможностями устройств. Простые обыватели получили возможность пользоваться сервисами онлайн радаров самолетов с развитием науки и техники в целом, а также, в частности, интернет-систем. Теперь такие услуги стало возможно получать за незначительную стоимость или вообще бесплатно. За пару лет до основания сервиса флай радар 24 начал свою работу аналогичный сайт FlightAware. Его создателем стал предприниматель Дэниель Бейкер. Он разработал радар для того, чтобы его родные могли следить за передвижением частных воздушных судов, которые принадлежали их семье. Спустя небольшой отрезок времени, уже 14 лет назад сервис FlightAware стартовал официально. В результате он стал доступен пользователям, которым для того, чтобы получить всю информацию о самолете и его маршруте, достаточно было знать только номер его рейса. Своему создателю и владельцу этот сервис принес только за первые полтора года работы более миллиона долларов. Центральный офис этого сервиса находится в Гринуэй Плаза — деловом районе города Хьюстон, штат Техас, Соединенные Штаты Америки. С ростом востребованности авиационных радаров, которая связана всеобщей компьютеризацией и возможностью пользоваться онлайн-сервисами даже с мобильного устройства, число таких услуг возрастает с каждым годом. Сегодня возможность отследить маршрут воздушного судно доступна практически каждому человеку, который заинтересован в том, чтобы получить актуальные сведения о передвижении того или иного самолета. И услугами онлайн-радаров мало кого можно удивить.

Какой воздушный транспорт отслеживает онлайн флайтрадар24?

Выше уже писалось, что онлайн-радар может отслеживать только тот авиационный транспорт, на борту которого размещен ADS-B-транспондер. Это функциональная особенность авиационного радара. Когда флайрадар только появился и начал свою работу, транспондерами оснащались гражданские самолеты с числом пассажиров на борту от ста человек. Сейчас такие передатчики размещаются и на менее габаритных моделях самолетов. Не исключено, что скоро установка такого прибора станет обязательным условием для всех видов воздушных судов, имеющих отношение к гражданской авиации. Радар не отслеживает основную массу устаревших авиационных судов и административных самолетов. Также в сервисе невозможно просматривать большинство вертолетов и пропеллерных моделей. Кроме того, сервис не отслеживает некоторые воздушные суда различных компаний, например популярные частные самолеты Cessna на сайте можно увидеть, в то время как некоторые борта Боинг и Airbus не видимы на карте сервиса. Это объясняется тем, что последние не укомплектованы устройствами ADS-B.

Видео записи с сервиса

Кроме сайта, блога и странички в Твиттере, у радара есть также свой канал на популярном видео хостинге YouTube. На нем каждый, кто пожелает, может просмотреть много обучающих и развлекательных видеороликов. Пользователи сервиса часто делают скрины изображений, фиксируя движение воздушных судов на карте мира или записывая определенные интересные и важные моменты. Нередко записанные видеофайлы потом публикуются на Ютубе или другом аналогичном сервисе. Их не трудно найти, достаточно только ввести в поисковую строку браузера поисковый запрос. Записать работу сервиса можно с помощью любой компьютерной программы, которая позволяет делать записи экрана. На компьютере для этого можно воспользоваться Камтазией (бывшая “Camtasia Studio”) или Icecream Screen Recorder. В мобильных гаджетах, работающих на Андроид 6.0 и выше, такая опция является базовой. Многие пользователи записывают, как воздушные суда рисуют на карте оригинальные или забавные фигуры. В социальных сетях такие видеоролики набирают большое число просмотров и лайков. Их много репостят, и они превращаются в вирусный контент.

Архивы и другая статистика сервиса

На ресурсе радара 24 хранится статистика всех аэропортов, которые он контролирует. В частности, это информация о времени вылета, номере рейса и другие данные такого роды. Все обладатели как платных, так и бесплатных тарифов всегда могут обратиться к истории записей перемещения воздушных судов и просмотреть ее. Для этого от вас потребуется выбрать определенную дату, время и скорость воспроизведения. Размеры статистических данных, которые хранятся на сервисе, зависят от вашего пользовательского тарифа. Чем выше вас статус, тем больше архивных данных в вашем аккаунте и тем дольше они хранятся на сервисе. Помимо этого ресурс предоставляет сведения обо всех авиационных компаниях, которые он отслеживает. Пользователи имеют возможность ознакомиться с отзывами клиентов авиаперевозчика, изучить уровень предоставляемых услуг и сложить свое личное мнение о компании. На отдельной странице сервиса вы можете изучить график пользовательской активности за последний месяц. Это позволяет увидеть, рейсы каких авиационных компаний были востребованы больше всего.

Дополнение по работе сервиса

Возможность отследить самолет в режиме реального времени определяется значком «LIVE». Тогда вы можете увидеть ссылку: «Show on map». Если нет ни иконки, ни соответствующего адреса, за рейсом можно наблюдать с задержкой по ссылке: «Playback». Кроме того, пользователям важно учитывать, что после того, как самолет приземлился, и прошло совсем немного времени, сервис прекращает отслеживать судно в режиме реального времени.

В феврале прошлого года на боевое дежурство официально заступил первый глубоко модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У) А-50У. Этот авиационный комплекс получил за год эксплуатации самые высокие оценки главкомата Военно-воздушных сил России, хотя концептуально он серьезно отстает от своих зарубежных аналогов.

В то же время перспективы принятия на вооружение создаваемых на замену А-50/А-50У новейших российских АВАКСов А-100 остаются чрезвычайно туманными. Сроки завершения этой дорогостоящей и амбициозной военной программы постоянно сдвигаются, ее нынешний статус не раскрывается. Мировой же рынок самолетов такого класса – больших «летающих радаров» – сейчас переживает стагнацию, которую вряд ли удастся преодолеть (она скорее усилится), учитывая очень высокую стоимость и техническую сложность этих машин, а также весьма ограниченный спрос.

«Летающий радар» А-50У

Бум второй половины 90-х – начала 2000-х годов на такие авиационные комплексы давно сошел на нет. ВВС развитых стран укомплектованы большими АВАКСами, а остальные государства предпочитают закупать самолеты меньшей размерности, но и этот рынок весьма ограничен.

Конкуренты дальнего обнаружения

Монополию США на авиационные системы дальнего обнаружения СССР разрушил в апреле 1965 года, когда на вооружение советских ВВС был принят самолет радиолокационного дозора и обнаружения морских и воздушных целей Ту-126, созданный конструкторским бюро Андрея Туполева на базе пассажирского лайнера Ту-114, с радиотехническим комплексом (РТК) «Лиана». Стоит отметить, что американцы первую летающую РЛС TBM-3W создали еще в ходе Второй мировой войны, оборудовав в 1944-м радаром AN/APS-20 палубный торпедоносец Grumman Avenger. Затем эти радары установили на бомбардировщиках Boeing B-17.

«Летающий радар» А-50У

Основной задачей Ту-126 в годы холодной войны, как и его американских аналогов тех лет – Lockheed EC-121Warning Star и палубного Grumman E-1 Tracer, стали перехват дальней авиации противника и противодействие его реактивным истребителям. «Американцы» воевали во Вьетнаме и по всему свету, Ту-126 в основном были заняты на боевом патрулировании воздушного пространства Арктики.

ДРЛО и У или АВАКСы (Airborne Warning and Control System) третьего поколения решали задачу обнаружения воздушных целей, летящих на малых и сверхмалых высотах – вне зоны действия существовавших тогда наземных радаров. Дальность обнаружения целей еще более возросла, РЛС получили постоянный круговой обзор за счет вращающихся радиолокаторов с пассивной решеткой, размещенных в «грибообразном» надфюзеляжном обтекателе.

Палубный АВАКС третьего поколения Northrop Grumman E-2 Hawkeye (первые поставки в 1964 году) с его модификациями до сих пор остается главным «летающим радаром» военно-морского флота США. Эта система находится на вооружении Израиля, Японии, Сингапура, Франции, Египта и Тайваня. Самолеты Boeing E-3 Sentry (первые поставки в 1977 году) стали базовыми для системы ДРЛО и У американских военно-воздушных сил, а затем для группировки ДРЛО и У стран НАТО.

«Летающий радар» E-2 Advanced Hawkeye

Великобритания получила эти системы дальнего обнаружения фактически последней, поскольку изначально делала ставку на самолет ДРЛО и У собственной разработки Nimrod AEW.3, создававшийся на базе патрульного самолета Nimrod (компания Hawker Siddeley – ныне часть BAE Systems). Однако более чем десятилетняя (1973–1984) британская программа потерпела жесточайшее фиаско – ни один из 11 заказанных Nimrod не был принят военным ведомством Соединенного Королевства. РЛС ARY-920 оказалась крайне ненадежной и медленной в работе, разработчики так и не смогли преодолеть технические проблемы.

От «50» до «100»

Советским ответом третьего поколения стал авиационный комплекс дальнего обнаружения А-50 (с РТК «Шмель»), созданный на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) имени Г.М.Бериева совместно с НПО «Вега-М» (Московский НИИ приборостроения – ныне ОАО «Концерн радиостроения «Вега»). Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, в 1989-м авиакомплекс официально принят на вооружение. Параллельно в Ираке создали еще один самолет ДРЛО и У на базе советского Ил-76МД – Adnan с французской РЛС Thompson-CSF Tiger-G.

РЛС радиотехнического комплекса А-50 была способна обнаружить истребитель на малой высоте на расстоянии до 400 км, на большой высоте – до 600 км, морскую цель – на расстоянии до 400 км. А-50 мог сопровождать одновременно до 60 целей и наводить более десяти «своих» истребителей.

«Летающий радар» E-3 SENTRY (AWACS)

После распада СССР и до начала 2000-х годов никаких работ по созданию новых систем ДРЛО и У не проводилось. Совместная программа ОКБ Антонова и НПО «Вега-М» по разработке самолета ДРЛО и У Ан-71 с РТК «Квант» была заморожена еще в 1990-м из-за отсутствия финансирования.

Ситуация начала меняться несколько лет назад. В 2009 году завершились испытания первого глубоко модернизированного самолета ДРЛО и У А-50У (ТАНТК и концерн «Вега»), в начале 2012-го машина была официально принята на вооружение. С этого момента модернизация авиакомплексов ведется планово – самолет в год. Всего на вооружении ВВС РФ стоят 26 А-50, все они базируются на 2457-й авиабазе в Иванове.

Модернизированный РТК самолета А-50У обладает улучшенными возможностями по выявлению низколетящих и малозаметных воздушных целей с измерением их угловых координат, скорости и дальности – обнаруживает различные типы воздушных и наземных целей на дальности до 650 и 300 км соответственно, теперь он «видит» и вертолеты. При этом комплекс обеспечивает сопровождение до 300 целей и одновременное наведение нескольких десятков истребителей. Новая элементная база позволила значительно снизить вес РТК и увеличить запас топлива. Радикально улучшены рабочие места экипажа, есть комната отдыха, буфет и туалет.

Конечно, с одной стороны, ВВС России получили качественно новый и, по целому ряду свидетельств генералов, летчиков и экспертов, удачный комплекс. Но с другой – эта система достигла своего модернизационного предела. В августе 2011 года тогдашний главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил, что абсолютно новый самолет ДРЛО и У А-100, оснащенный РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), поднимется в воздух в 2016-м, но о реальном статусе программы ничего неизвестно.

«Летающий радар» KJ-200

Представитель российского оборонно-промышленного комплекса так прокомментировал ситуацию: «Процесс явно затягивается, сроки завершения программы разработчик (концерн «Вега») будет сдвигать». Одно из объяснений – отсутствие воздушной платформы, новый РТК планируют поставить на военно-транспортный самолет Ил-76МД-90 («изделие 476»), серийное производство которого должно начаться на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП». Пока эта машина существует в одном экземпляре.

Версия, наиболее часто звучащая в кулуарах во время совещаний по вопросам ОПК и военного авиапрома, – технические проблемы с РЛС будущего комплекса. Но главное, чтобы адаптация разрабатываемого радиотехнического комплекса к Ил-476 не стала предлогом для благополучного закрытия программы и для развертывания новых НИОКР с новым же финансированием и новыми сроками.

Швеция, Израиль, АФАР…

В начале 90-х годов, когда в России на «фронте дальнего обнаружения» не было никаких перемен, а США проводили модернизацию за модернизацией своих комплексов, на рынок буквально ворвались самые совершенные на тот момент израильские и шведские системы, оснащенные радарами с АФАР. В 1993 году три таких комплекса Phalcon (разработка компании Elta Systems – подразделения израильского концерна IAI), установленных на Boeing 707, сменили американские Е-3С в ВВС Израиля, годом позже шведские ВВС начали получать самолеты Saab 340 с отечественными РЛС Erieye (компания Ericsson, сейчас в составе Saab AB).

Российско-израильский проект по продвижению на китайский рынок самолета А-50АИ с РЛС EL/M-2075 комплекса Phalcon в конце 90-х потерпел неудачу. Израиль блокировал сделку под давлением США. Однако созданная система нашла своего покупателя. Индия приобрела три А-50EI, поставки завершились в 2011 году, в индийских планах покупка еще двух таких самолетов.

Дальнейшее развитие системы Phalcon проявилось в создании очень удачных легких самолетов ДРЛО и У Eitam – израильской РЛС, установленной (антенны по бортам фюзеляжа) на американском бизнес-самолете Gulfstream G550. В ВВС Израиля поступило три G550 Eitam в 2006-м, еще четыре машины купил Сингапур. В 2011 году IAI объявил о запуске совместного с европейским аэрокосмическим концерном EADS проекта по созданию самолета ДРЛО и У малой размерности на базе легкого турбовинтового военного транспортника CASA С-295 компании Airbus Military.

«Летающий радар» ЕМВ-145AEW

Шведские конкуренты предложили на рынок в конце 90-х одну из наиболее популярных комбинаций – легкий самолет R.99 (ЕМВ-145AEW) – комплекс Erieye, установленный на бразильском региональном самолете Embraer EMB-145. Помимо Бразилии, эти машины были закуплены Грецией, Мексикой, ОАЭ, Пакистаном, Саудовской Аравией и Таиландом.

ЕМВ-145AEW станет базовой платформой для реализации индийской национальной программы «летающего радара». Радиотехническое оборудование Индия изначально планировала создать собственными силами, однако работы затянулись.

Американская программа по созданию легких комплексов, подобных израильским и шведским, была воплощена в совместном проекте концернов Boeing и Northrop Grumman Е-737, разработанном на базе широко распространенного пассажирского самолета Boeing 737. Судьба программы оказалась не слишком счастливой, поскольку в ходе ее осуществления цены на самолеты выросли вдвое против планируемых (200 миллионов долларов за единицу). Тем не менее комплексы закуплены Австралией, Турцией и Южной Кореей.

Другой американский легкий комплекс – Northrop Grumman E-2С Hawkeye также не выдержал конкуренции с израильтянами и шведами на международном рынке, однако серийное производство машины поддержал внутренний потребитель – военно-морская авиация США, заказав почти 40 самолетов. Три машины Е-2С приобрела Франция для своего единственного авианосца Charles de Gaulle.

В 2010 году ВМФ США начали замену старых авиакомплексов Hawkeye (более 70 машин) на его последнюю модификацию – E-2 Advanced Hawkeye c новейшей радиолокационной системой AN/APY-9 с АФАР, которая совершенно оригинальным образом размещена в механическом обтекателе старой конструкции.

Китайский рывок

Следуя своим традиционным путем тотального копирования военной техники, Китай достиг относительно больших успехов и в области авиационных систем дальнего обнаружения. В 2003 году китайцы подняли в воздух комплекс KJ-2000, созданный на базе советского Ил-76МД и оборудованный радаром с АФАР собственной разработки. Сейчас в составе ВВС Народно-освободительной армии Китая восемь таких машин.

«Летающий радар» KJ-2000

Параллельно разрабатывался более легкий ZDK-03 (РТК с АФАР во вращающемся дисковом обтекателе) на базе транспортника Shaanxi Y-8 (клон советского военно-транспортного самолета Ан-12). Четыре ZDK-03 закупил Пакистан. На базе Y-8 создан и китайский самолет ДРЛО и У KJ-200 с двумя плоскими АФАР в неподвижном обтекателе.

«Летающий радар» ZDK-03

Для оснащения первого китайского авианосца «Ляонин» (бывший советский тяжелый авианесущий крейсер «Варяг») с середины 2009 года ведется разработка легкого палубного самолета ДРЛО и У Y-7AEW на базе транспортника Y-7 (копия советского Ан-24).

Китайские конструкторы заявляют: все оборудование комплексов разработано, произведено и собрано на отечественных предприятиях, что вызывает вполне законное недоверие экспертов, учитывая высочайшую техническую сложность систем, любовь ОПК КНР к клонированию и слишком быструю реализацию программ (менее полутора десятка лет).

Тем не менее высокая степень завершенности китайских проектов по ДРЛО и У, их выход на серийное производство и экспортные поставки свидетельствуют о том, что менее чем через десять лет КНР займет второе место после США в этом чрезвычайно прибыльном сегменте мирового рынка вооружений. У российских разработчиков осталось совсем немного времени, чтобы перехватить у коллег из Китая инициативу.

/Иван Коновалов, vpk-news.ru/

Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления Бериев А-50

С декабря 1978 г. по октябрь 1983 г. в Таганроге три Ил-76 было переоборудовано в А-50, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир,» на третьем — комплекс РЭП и спецоборудование. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение.
Государственную комиссию возглавил лично Главнокомандующий ВВС, главный маршал авиации П.С.Кутахов, кроме того, ход испытаний А-50 был под постоянным контролем министров авиационной промышленности И.С.Силаева и радиотехнической промышленности П.С.Плешакова. Основной этап испытаний, с 1980 г. по 1985 г., проходил в Государственном научно-исследовательском Краснознаменном институте ВВС (г.Ахтубинск).
Павел Степанович Кутахов пробыл на своём посту почти 16 лет – срок рекордный для Главкома ВВС. В декабре 1984 г. по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на ташкентском авиационном заводе. В 1985 г. началась опытная эксплуатация самолетов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 г.
Первые полеты А-50. На Западе новому советскому самолету РЛДН присвоили кодовую кличку «Mainstay»- устой, оплот. Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 г., когда норвежский противолодочный Р-3В «Orion» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.
Этот первый снимок А-50 в полете был сделан шведским истребителем Viggen над Баренцевым морем. Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 г. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов создатели А-50: А.К.Константинов, Г.С.Панатов и С.А.Атаянц.
До 1990 г. самолеты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных учениях, как Вооруженных сил СССР, так и совместных с армиями стран-участниц организации варшавского договора. Зимой 1991 г., во время боевых действий в Персидском заливе, пара А-50 патрулировала над водами Черного моря, осуществляла слежение за боевыми самолетами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции.
МиГ-31Б в одном строю с самолетом ДРЛО А-50 Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в суверенной Литве и перелететь на северный российский аэродром Печоры. Сейчас все российские А-50 входят в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, базирующейся на аэродроме Иваново.

На свою первую настоящую войну А-50 попал только в конце 1994 г., правда, когда он создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдет это на своей земле, в Чечне. Три самолета А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того, как 21 декабря 1994 г. российская ПВО после почти трехлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолеты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле.
Самолеты ДРЛО А-50 установили радиолокационный контроль практически над всей территорией Чечни Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и МиГ-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолеты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999-2000 гг.
В 1988 г. один А-50 был переоборудован в А-50Э для возможной продажи на экспорт. В этом варианте он был продемонстрирован в 1988 г., в Кубинке, председателю объединенного комитета начальников штабов Индии адмиралу Надкарни.
Один из серийных самолетов в 1997-1999 гг. был переоборудован на ТАНТК им. Г.М.Бериева в вариант АИ для установки израильского радиоэлектронного комплекса.
В апреле 2000 г. один А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России. Всего было выполнено десять полетов, каждый продолжительностью до 6 часов. Пилотировал машину российский экипаж из состава авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН, которому и принадлежала машина, но в полетах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг (штат Пенджаб).
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-10 Phalcon ВВС Индии В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН еще более возросла, а А-50 является единственным самолетом этого класса в составе ВВС России. Самолеты РЛДН являются непременными участниками всех проводящихся летно-тактических учений ВВС России. Создается вариант А-50Э для поставок на экспорт.
Первые поступившие на вооружение А-50 получили весьма аскетичную окраску — верхняя часть фюзеляжа белая, нижняя часть (до уровня обтекателя топливопровода системы дозаправки), несущие поверхности и мотогондолы с пилонами — серые. Опознавательные знаки — звезды на шести позициях, наносились на верхние, и нижние поверхности крыла, а также киль. Красные двухзначные бортовые номера с тонкой черной окантовкой располагались в хвостовой части фюзеляжа за люками аварийных выходов.
Диски колес традиционно окрашивались зеленой термостойкой краской. Створки реверса двигателей имели цвет неокрашенного металла. В задней части пилонов двигателей и на прилегающей к двигателям нижней поверхности крыла нанесены черные «антинагарные» поля. Противобликовое покрытие в носовой части тоже черное, матовое. Штанга дозаправки в воздухе — верхняя часть черная матовая, аналогично противобликовому покрытию, нижняя — белая.
Самолет РЛДН А-50 в сопровождении Су-27 Обогреваемые части воздухозаборников двигателей, пилонов радиопрозрачного обтекателя, предкрылки, носки киля и стабилизатора — анодированный металл, покрытый лаком. Линии, маркирующие зоны вырубки обшивки при аварии — желтые. Люки аварийных выходов с синей окантовкой. Все радиопрозрачные обтекатели, кроме вращающегося обтекателя антенны РЛС — белые. Вращающийся обтекатель РЛС — серый.
Иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна пилотской кабины (кроме передних окон и сдвижных форточек) снабжены стеклом с металлизацией для защиты от СВЧ — излучения РЛС и поэтому имеют характерный золотистый оттенок.
Модернизированный самолет ДРЛО и управления А-50У На А-50 поздних серий выпуска все радиопрозрачные обтекатели получили серую окраску. Граница между серой и белой окраской стала проходить ниже, под каплеобразными радиопрозрачными обтекателями комплекса РЭП, захватывая верхнюю часть входной двери. Бортовые номера наносились на той же позиции, но выше.
Машины, входящие в состав авиационной базы боевого применения самолетов РЛДН ВВС России, наконец, получили бортовую живопись — круглые шевроны с эмблемой базы за кабиной экипажа (только с правого борта). Бортовые номера стали дублироваться более мелко белым цветом на передних створках основных стоек шасси.
А-50У Все самолеты несут следы длительной эксплуатации и хранения на открытом воздухе. Серая окраска тускнеет и высветляется, появляются потертости на противобликовом покрытии. На вращающемся обтекателе РЛС «родная» серая окраска сохраняется только в его нижней части. Сверху, радиопрозрачные секции «гриба» получают своеобразный «камуфляж «из пятен серой краски и проступающей из-под нее зеленой грунтовки. На кессоне обтекателя из-под краски проглядывает дюраль.

Авиация ДРЛО (часть 9)


Как уже говорилось в предыдущей части обзора, к началу 70-х годов прошлого столетия в нашей стране в завершающую стадию вступили работы по принципиально новому радиотехническому комплексу «Шмель», предназначенному для самолётов ДРЛО следующего поколения. Радиолокатор, созданный в НИИ приборостроения (НИИ-17, ныне ОАО «Концерн «Вега») с использованием самых последних достижений отечественной радиоэлектронной промышленности, должен был устойчиво обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земли.
После неудачных попыток прописать «Шмель» на самолётах Ту-142 и Ту-154Б и отказа от строительства принципиально нового Ту-156, заказчик в лице Министерства обороны склонился к использованию военно-транспортного Ил-76. Этот самолёт с четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КП тягой 12 000 кгс был принят на вооружение в 1974 году. Хотя по лётным характеристикам Ил-76 несколько уступал проектным данным Ту-156, использование машины, находящейся в серийном производстве и эксплуатируемой ВВС, упрощало освоение лётным составом, снимало многие вопросы материально-технического обеспечения и существенно снижало стоимость программы по созданию комплекса. Новый самолёт ДРЛО и У на базе Ил-76 получил обозначение А-50, или изделие «А». Программа создания авиационного радиолокационного комплекса нового поколения была начата в 1973 году в ОКБ Бериева (ныне ТАНТК Бериев) в Таганроге.

Самолёт ДРЛО и У А-50
Помимо радиолокатора сантиметрового диапазона, системы пассивной радиопеленгации и средств отображения информации, в состав бортового оборудования А-50 вошла аппаратура госопознования. Самолет получил новый специальный пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечивает автоматическое и полуавтоматическое управление полетом по заранее запрограммированному маршруту. Для обработки информации о большом количестве целей и их селекции на фоне земли на борту имеется цифровой вычислительный комплекс на базе БЦВМА-50, используемый также при решении задач управления и наведения истребителей. Обработанная информация выводится на экраны операторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же отображаются данные о взаимодействующих с самолётом радиолокационного дозора и управления истребителях-перехватчиках. Если с Ту-126 в 60-70-е годы взаимодействовали в основном дальние барражирующие перехватчики Ту-148, то для работы с А-50 предназначались Су-27П и МиГ-31.

Первоначально это были цветные мониторы на электронно-лучевых трубках. Трассовая обработка информации о целях производится бортовой вычислительной системой по данным от РЛС и других информационных датчиков. Возможно как автоматическое сопровождение целей по траекториям их движения, так и полуавтоматическое, при котором оператор начинает сопровождение и корректирует работу автоматики.
Согласно взглядам советского военного руководства, главной задачей А-50 было управление и наведение истребителей ПВО. В автоматическом командном режиме возможна выдача целеуказания 12 перехватчикам, при наведении по радио – 30 истребителям. Бортовая система управления наведением позволяет осуществлять всеракурсное наведение истребителей-перехватчиков всех типов, находящихся на вооружении. Такая схема взаимодействия должна была применяться в районах с недостаточно развитым радиолокационным покрытием. В первую очередь это относилось к Арктической зоне, где в случае начала военных действий ожидался массовый прорыв американский стратегических бомбардировщиков – носителей крылатых ракет. Помимо руководства действиями при борьбе со средствами воздушного нападения, воздушный радиолокационный комплекс может производить вывод фронтовой (морской) авиации в район наземных (надводных) целей.

По требованию представителей ВВС и ПВО на основании опыта эксплуатации Ту-126 была создана автоматизированная система активного запроса-ответа и передачи команд и информации целеуказания перехватчикам. По телекодовому закрытому радиоканалу вся информация с борта самолёта могла передаваться на наземные командные пункты. Дальность оперативной радиосвязи в коротковолновом диапазоне 2000 км, а по радиоканалу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии передачи данных — 400 км.
Ещё на этапе проектирования был предусмотрен обмен данными по защищённым спутниковым каналам. Антенны навигации и связи расположены за кабиной экипажа на верхней поверхности фюзеляжа. Для объективного контроля имеется аппаратура документирования радиолокационной и полётной информации.

С целью противодействия зенитным и авиационным управляемым ракетам предусмотрен бортовой комплекс отстрела тепловых и пассивных радиолокационных помех, а также мощные станции РЭП, установленные в каплеобразных обтекателях по бокам в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, на месте оборонительной пушечной установки военно-транспортного Ил-76. Энергоснабжение весьма прожорливой бортовой аппаратуры осуществляется от генератора АИ-24УБЭ, мощностью 480 кВт, установленном в обтекателе шасси по левому борту.
Для исключения вредного влияния высокочастотного излучения на экипаж предпринят ряд мер: всё представляющее в этом отношении опасность оборудование экранировано, а боковые и верхние окна пилотской кабины и иллюминаторы основного и аварийных выходов снабжены специальным металлизированным стеклом с золотистым оттенком.
Экипаж самолёта 15 человек, из них 5 человек – лётный состав, остальные заняты обслуживанием радиотехнического комплекса и аппаратуры связи. Численность операторов на А-50, по сравнению с самолётом ДРЛО E-3С Sentry, примерно в два раза меньше.
Вращающаяся антенна РЛС «Шмель» диаметром 10,5 м и высотой — 2 м расположена на двух пилонах на уровне задней кромки крыла, ниже хвостового стабилизатора. Что удачно решило проблемы аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и хвостового оперения. Обтекатель РЛС выполнен из двух радиопрозрачных стекловолоконных секций и металлического кессона, в котором помимо главной антенны РЛС смонтирована антенна системы госопознования.
Радиолокатор, обновляющий информацию каждые 5 секунд, имеет два основных режима работы: квази-постоянный и импульсный. Первый режим применяется для обнаружения и сопровождения воздушных целей, а второй используется для обнаружения морских и наземных целей. Возможен и смешанный режим, в котором несколько обзоров работы в квазинепрерывном режиме чередуются с обзором в обычном импульсном режиме с большой частотой повторения. Это позволяет вести одновременную работу по обнаружению как воздушных, так и надводных целей.
Обработка радиолокационного сигнала комбинированная: на первом этапе — с помощью дискретно-аналогового устройства с кварцевыми фильтрами, на втором — с помощью цифровых режекторов и доплеровских фильтров. При работе по воздушным маловысотным целям на фоне земли используется доплеровское фильтрование отраженного сигнала для выделения отметки от цели на фоне шумов от земной поверхности. Вычислительная машина радиолокатора осуществляет группирование по элементам дальности отметок, относящихся к одной цели, измерение азимута и угла места, расчет однозначной дальности до цели по отметкам на двух или трех частотах повторения. А также формирование информации для отображения бортинженеру РЛС и передачи в бортовую вычислительную систему, а также автоматизированный контроль технического состояния аппаратуры РЛС.
Наиболее тяжелая часть бортового оборудования смонтирована вблизи центра тяжести и центровка самолета в полете меняется так же, как у обычного транспортного Ил-76 в зависимости от выработки топлива. Для улучшения устойчивости по тангажу в задней части обтекателей на шасси установили крупные треугольные аэродинамические горизонтальные гребни. Так как грузовая рампа самолёту ДРЛО без надобности, створки люка зашиты металлическими листами. Для дозаправки топливом в воздухе перед остеклением пилотской кабины имеется заправочная штанга.
Общий вес радиотехнической, вычислительной и аппаратуры связи превысил 20 тонн. По характеристикам дальности обнаружения радиолокатор «Шмель» на момент создания не уступал американской системе AWACS, и мог обнаружить истребитель на фоне подстилающейся поверхности на дальности до 250 км, а цель с ЭПР 1 м² — 200 км. Дальность обнаружения крупных высотных целей до 600 км. Согласно данным Концерна «Вега», первоначально аппаратура могла сопровождать 60 целей. Позже этот параметр благодаря внедрению более мощного вычислительного комплекса довели до 150.
Хотя основным назначением самолёта А-50 это не является, радиолокатор способен работать по морским и наземным целям. Сообщается, что обнаружение крупных морских целей — до радиогоризонта, колонну танков можно увидеть на дальности 250 км. В ряде источников говорится, что с помощью оптических средств стартующие баллистические ракеты видны на дальности до 800-1000 км, в зависимости от погодных условий и прозрачности атмосферы, но этой опции на большинстве строевых машин, скорей всего, нет.
Самолёт с нормальной взлётной массой 190 000 кг (из них 60 000 кг приходится на керосин) мог находиться в воздухе более 9 часов и патрулировать на удалении 1000 км от своего аэродрома, без дозаправки 4 часа. Продолжительность патрулирования с одной дозаправкой составляет 7 часов. Крейсерская скорость – 800 км/ч.
Первый прототип А-50 поднялся в воздух в декабре 1978 года. Решение о начале серийного строительства новых самолётов ДРЛО и У принято правительством в 1984 году. В период с 1984 по 1992 год с учётом трёх прототипов было выпущено 25 А-50. Ил-76МД, построенные на Ташкентском авиазаводе (ТАПО им. В.П. Чкалова), перегонялись своим ходом в Таганрог, где на них устанавливалось радиолокационное и другое оборудование. В том же году на аэродроме «Североморск-1» неподалёку от Мурманска началась опытная эксплуатация одной машины. В 1985 году первый А-50 серийной постройки поступил в 67-ю отдельную авиационную эскадрилью ДРЛО в Шауляе. Официальное принятие комплекса на вооружение состоялось в 1989 году. Тогда же 67-ю эскадрилью переформировали в 144-й отдельный авиаполк. После чего полк перебазировали на аэродром «Березовка» на Кольском полуострове.
Первая встреча в воздухе нового советского комплекса ДРЛО с самолётом НАТО состоялась 4 декабря 1987 года, когда норвежский патрульный Р-3В Orion из 333-й эскадрильи пересеклись с А-50 над нейтральными водами Баренцева моря. Советская машина получила на Западе обозначение Mainstay (англ. Оплот). После распада СССР все А-50 остались на территории России.
Впервые А-50 были задействованы в реальных боевых действиях в 1994 году во время «Первой чеченской». В условиях высокогорья они руководили действиями российской авиации, наносившей удары по бандформированиям. Также А-50 применялись в ходе «антитеррористической» компании зимой 1999-2000 гг. и в военных действиях против Грузии в 2008 году.
Самолёты ДРЛО и У А-50 и Ил-18 на аэродроме «Иваново-Северный»
В августе 1998 года отдельный полк ДРЛОиУ был перебазирован на аэродром «Иваново-Северный», где его преобразовали в 2457-ю авиабазу боевого применения самолетов дальнего радиолокационного обнаружения. Следующее переформирование состоялось во времена «сердюковщины» — 31 декабря 2009 года.
Ивановская база А-50 стала авиационной группой боевого применения самолётов дальнего радиолокационного обнаружения 610-го Центра боевого применения и переучивания летного состава 4-го Государственного центра подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты А-50 и А-50У на аэродроме «Иваново-Северный»
Согласно данным Military Balance 2016 по состоянию на 2016 год в ВКС РФ имелось 15 А-50 и 4 модернизированных А-50У. Согласно заявлениям представителей российского МО, как минимум 9 самолетов находится в состоянии готовности к вылету. По всей видимости, речь идёт о машинах, способных выполнять боевую задачу. В северо-восточной части аэродрома имеется стоянка, на которой, судя по длительному отсутствию движения, находятся машины, переданные на «хранение».
Спутниковый снимок Google Earth: А-50 на «хранении» на аэродроме «Иваново-Северный»
Самолёты ДРЛО А-50 в прошлом активно продвигались на экспорт. В 1988 году был разработан экспортный А-50Э с упрощенным оборудованием. На данной машине использовалась другая аппаратура госопознования и связи, а также средства засекречивания временной стойкости. Этот вариант продемонстрировали председателю объединённого комитета начальников штабов вооружённых сил Индии адмиралу Надкарни. В апреле 2000 года один А-50 был передан Индии в краткосрочную аренду с целью ознакомления. Самолёт выполнил 10 полетов с индийской авиабазы «Чандиханг». Продолжительность полётов составляла 3-6 часов. Машиной и комплексом оборудования управлял российский экипаж, но на борту при этом находились индийские специалисты. Однако экспортных заказов на А-50Э с РЛС «Шмель» не последовало, и впоследствии на базе Ил-76 для Индии и КНР создавались самолёты с радиолокаторами и средствами связи иностранного производства, но речь об этих машинах пойдёт позже.
В конце 80-х на базе Ил-76МД с помощью французских специалистов был создан самолёт ДРЛО Baghdad. На иракской машине в неподвижном обтекателе была установлена антенна РЛС Thompson-CSF Tiger-G с дальностью обнаружения на средних высотах цели типа «истребитель» 350 км. За первой моделью последовал самолёт с РЛС во вращающемся обтекателе, известный как Adnan-2. От советского А-50 внешне он отличался лишь деталями — антеннами радиотехнических систем и воздухозаборниками систем кондиционирования. В 1991 году два иракских самолёта ДРЛО, спасаясь от авиаударов антииракской коалиции, перелетели в Иран, а третий был уничтожен во время бомбардировки на аэродроме.

Самолёт ДРЛО и У А-50 воплотил в себя самые передовые достижения в области радиоэлектроники и авиастроения позднего советского периода. Но и эта машина не была лишена серьёзных недостатков. Хотя условия работы экипажа по сравнению с Ту-126 были улучшены, они всё равно оставались тяжелыми. Так, несмотря на необходимость длительного нахождения на воздушном патрулировании, речь о полноценном отдыхе операторов радиолокационного и связевого оборудования не шла. На самолёте отсутствовал туалет, а из-за сильного шума операторы вынуждены работать в специальных наушниках с глицеpином.
По мнению ряда отечественных экспертов возможности А-50 всё же хуже, чем у последних вариантов E-3 Sentry. Советская аппаратура в полтора раза тяжелее американского оборудования аналогичного назначения. Кроме того, у АВАКСа имеется возможность наведения большего числа истребителей и РЛС AN/APY-2 превосходит «Шмель» по дальности обнаружения высотных целей. Впрочем, радиотехнический комплекс А-50 имеет преимущество его по уровню выделения целей на фоне земной поверхности, и с более тяжелой аппаратурой и незначительным превосходством по дальности обнаружения можно было бы и смириться, но условия работы радиотехнического персонала не шли ни в какое сравнение с обстановкой на борту «Сентри».
Повышенная утомляемость и отсутствие условий для нормального отдыха, санитарно-гигиенических процедур и приёма пищи делало ведение длительного патрулирования проблематичным. После 8 часов нахождения в воздухе с включённой радиотехнической аппаратурой операторы зачастую вываливались из самолёта полумёртвыми от усталости. После развала единой советской централизованной системы ПВО и утраты постоянного радиолокационного поля над большей частью территории страны потребность в самолётах ДРЛО была огромной, а А-50 являлись единственным самолетом этого класса в составе ВВС России.
Всё это, а также то, что элементная база бортового радиолокационного комплекса и аппаратуры связи во многом устарела и не удовлетворяла современным реалиям, а сами самолёты нуждались в восстановительном ремонте, привело к тому, что в 21 веке начались работы по модернизации оставшихся в строю самолётов А-50. Работы по улучшенному варианту, известному как А-50М (Изделие «2А»), стартовали в 1984 году одновременно с началом опытной эксплуатации А-50. Поводом для этого стали выявленные во время испытаний недостатки и замечания из строевой части, где эксплуатировался опытный самолёт. Основными направлениями модернизации, помимо вполне предсказуемого повышения наработки БРЭО на отказ, стала установка двигателей ПС-90 и совершенствование радиотехнического комплекса в части улучшения характеристик обнаружения на фоне земли и повышение числа одновременно сопровождаемых целей. При этом также предъявлялись требования по увеличению каналов автоматизированного наведения истребителей. Доработке также подвергался навигационно-пилотажный комплекс и аппаратура постановки помех. Эскизный проект нового самолёта и полноразмерный макет были готовы уже в 1984 году. Для испытаний радиотехнического комплекса уже существовавшая летающая лаборатория ЛЛ-А на базе прототипа Ту-126, в 1987 году была переделана на заводе в Таганроге в ЛЛ-2А. На ташкентском заводе строился опытный образец А-50М, испытания которого запланировали на 1989 год. Но в связи с начавшейся «перестройки» и по причине нехватки средств работы по А-50М прекратили. Впоследствии опыт установки на этот самолёт двигателей ПС-90 был использован при создании новой модификации транспортного самолёта Ил-76МФ.
В конце 90-х стало ясно, что имеющийся парк самолётов А-50 нуждается в ремонте и модернизации. При создании варианта А-50У использовались наработки по А-50М и последние отечественные достижения в части радиоэлектроники. В 2009 году стало известно об успешном завершении заводских испытаний первого глубоко модернизированного в Таганроге самолета ДРЛО и У А-50У с радиотехническим комплексом «Шмель-2». В 2012 году новый самолёт после прохождения опытной эксплуатации в войсках и завершения государственных испытаний был официально принят на вооружение.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Ил-76 и А-50У на заводском аэродроме в Таганроге
По сравнению с А-50 модернизированный радиотехнический комплекс А-50У обладает улучшенными возможностями по выявлению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в том числе вертолёты и малоразмерные БПЛА) с измерением их угловых координат, скорости и дальности. При этом комплекс обеспечивает одновременное управление действиями нескольких десятков истребителей.
А-50У
Согласно данным, опубликованным в открытых источниках, Радиолокационная станция комплекса способна обнаруживать на фоне земли маловысотную цель типа истребитель на дальности 200–400 км, высотные цели – на дальности 300–600 км. Крупные морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Относительно количества одновременно сопровождаемых целей в источниках имеются расхождения. Максимальное число сопровождаемых целей от 150 до 300. Для выявления старта ТР и ОТР, а также БРПЛ на модернизированном комплексе может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная зафиксировать запуск ракеты на расстоянии до 1000 км. Дальность оперативной радиосвязи по KB каналу 2000 км, а по каналу УКВ диапазона – 400 км. Информация о воздушных целях передается на центральные КП через самолёты ретрансляторы или наземные промежуточные пункты. В случае отсутствии такой возможности или при интенсивной боевой работе используется спутниковая связь.
Автоматизированное рабочее место в модернизированном самолете А-50У
В ходе модернизации помимо улучшения характеристик радиотехнического комплекса большое внимание было уделено условиям работы операторов и бортинженеров. Старые средства отображения радиолокационной информации на основе мониторов с ЭЛТ заменены современными цветными жидкокристаллическими дисплеями. Теперь на самолёте появились места для отдыха, кухня и туалет, что, конечно, существенно облегчает жизнь экипажа во время длительного патрулирования.
В последнее время в связи с обострением обстановки на границах необходимость в самолётах дальнего радиолокационного дозора существенно возросла. Российские А-50 и А-50У принимают активное участие в различных учениях, где неизменно демонстрируют высокую эффективность в деле обнаружения воздушных и морских целей и в управлении действиями боевой авиации.
Но из-за высокой стоимости эксплуатации и ограниченного ресурса не модернизированных А-50 говорить о регулярном контроле наших воздушных рубежей отечественными самолётами ДРЛО не приходится. К сожалению, А-50 весьма редкие гости в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, хотя именно там они нужны больше всего. Как известно, на данном направлении после начала «реформирования» вооруженных сил в нашем радиолокационном поле образовались внушительные бреши, а весь ДФО сейчас прикрывают два истребительных авиаполка.
Спутниковый снимок Google Earth: самолёт ДРЛО и У А-50 на аэродроме Елизово
Один самолёт ДРЛО А-50 в сентябре 2014 года принимал участие в крупных военных учениях, в ходе которых из центральных районов страны на Дальний Восток перебрасывались дальние бомбардировщики Ту-22М3 и транспортные и самолёты заправщики. На камчатский аэродром Елизово, где на постоянной основе развёрнуты перехватчики МиГ-31, на время учений также перебазировались фронтовые бомбардировщики Су-24М и истребители Су-27СМ и Су-35С.
По всей видимости, ввиду значительного износа и нехватки финансовых ресурсов весь имеющийся парк самолётов А-50 модернизирован до уровня А-50У не будет. При этом большие надежды возлагаются на новый самолёт ДРЛО А-100 «Премьер». В ноябре 2014 года один Ил-76МД-90А (Ил-476), построенный на ульяновском «Авиастаре», передан ТАНТК им. Г.М. Бериева для переоборудования в самолёт ДРЛО типа А-100. Согласно первоначальному графику первый самолёт должен был быть передан заказчику в конце 2016 года. Сейчас можно с полной уверенностью утверждать, что сроки сорваны, и это, впрочем, не удивительно. Одной из озвученных причин срыва сроков стала непоставка станций адресного радиовизирования и передачи команд управления «Игла», за которые отвечало «Всероссийское НИИ радиоаппаратуры». Кроме того, более чем на год задержан срок создания системы вторичной локации. Причиной срыва поставок стали – слабая отработка конструкторской документации и постоянная смена конструкторского и руководящего состава.
Первая летающая лаборатория А-100ЛЛ построенная на базе А-50 для испытаний нового радарного комплекса с АФАР поднялась в воздух только в 26 октября 2016 года. По данным газеты «Известия», перспективный радиолокатор кругового вращения, получивший обозначение «Ванта», будет работать в четырех частотных режимах, которые должны все время меняться по случайному закону. Это сделано для защиты от помех и наводящихся на источник радиоизлучения ракет. Согласно последним заявлениям представителей МО РФ самолёт А-100 поднимется в воздух в 2018 году. Как сообщается, он должен превзойти все существующие комплексы ДРЛО. Но пока ни предполагаемые темпы строительства, ни стоимость одного самолёта А-100 не озвучиваются.
С учётом современных российских реалий можно с большой долей вероятности предположить, что из-за высокой стоимости программы поставки современных «воздушных часовых» не перекроют потребность российских ВКС в машинах такого класса. В то же время, год от года, с учётом роста характеристик средств воздушного нападения «вероятных партнёров» роль авиации ДРЛО становится всё значимей. Решением проблемы, наряду с эксплуатацией существующих А-50/А-50У и перспективного А-100, может стать создание относительно недорогих самолётов ДРЛО среднего класса размерности Е-2 Hawkeye, высотных тяжелых беспилотников с мощными радарами и аэростатов радиолокационного дозора. В прошлом, в СССР уже предпринимались попытки создания относительно компактных палубных самолётов ДРЛО, но речь об этом пойдёт в следующей части обзора.
Продолжение следует…
По материалам: