Самолет аэрокобра покрышкина

Об Аэрокобре и советских самолётах времён войны

Я считаю, что Р-39 Airacobra является самолетом с необычной судьбой, о которой любознательным будет интересно услышать. Как известно, в результате блицкрига советская Авиация потеряла около 2000 самолетов всего за несколько дней, а к 31 декабря 1941 года боевые потери ВВС РККА составили около 21 тысяч самолетов! В соответствии с законом о ленд-лизе от 11 марта 1941 года Советский Союз мог рассчитывать на помощь. Закон предусматривал, что:
• поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие, сырье, другие предметы), уничтоженные, утраченные и использованные во время войны, не подлежат оплате (статья 5);
• переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных Соединенными Штатами долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных займов);
• в случае заинтересованности американской стороны не разрушенные и не утраченные техника и оборудование должны быть возвращены после войны в США. С Авиацией, впрочем, как и со всем остальным, сложилась труднейшая ситуация! Я не стану пересказывать всю помощь, которая нам была оказана, особенно в 1941-м, сами прочитаете, если захотите. Помощь везде: от самолетов (20% всех выпущенных нами) до провианта, который в шутку назывался «Второй фронт». Русская кровь — в обмен на помощь!
Я не стану приводить факты, вы сами сможете их посмотреть, если захотите. Важно только направить мысль в нужное русло. Почему Сталин не верил в возможность начала войны? Да потому, что вооруженные силы СССР много превосходили германские, потому что именно мы помогали вермахту подняться, и не верилось, что будет блицкриг, и не верилось, что война будет затяжной и на два фронта (еще Бисмарк предупреждал о войне Германии на два фронта). Итак,по ленд-лизу до 1942 года нам поставили следующие истребители: Р-39 «Аэрокобра», Р-40 «Китихаук», «Спитфайры» и «Харрикейны».
Выдающаяся карьера американского истребителя в советских ВВС началась всего через две недели после боевого дебюта «Аэрокобр» на Тихом океане. Сначала «Аэрокобры» появились на второстепенных участках советско-германского фронта: на крайнем севере и крайнем юге. В самых «горячих» местах Восточного фронта истребители Р-39 стали появляться только после того, как доказали в бою свою эффективность.
Если на Западе «Аэрокобру» не уставали критиковать, то в Советском Союзе на Р-39 завершали войну лучшие асы ВВС РККА. Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль достаточно быстро отреагировал на сокрушительный разгром советских ВВС в первые недели войны, предложив Москве военную помощь, в том числе и боевыми самолетами. В конце июля 1941 года в Мурманск прибыли первые «Харрикейны».
Через короткое время командование RAF приняло решение отправить в Советский Союз по программе ленд-лиза истребители «Томогавк», «Киттихаук» и «Аэрокобра». Эти самолеты Британия получила, в свою очередь, по ленд-лизу из США, однако американские истребители пришлись в RAF не ко двору. Добрый Черчилль действовал по старой русской поговорке: «На тебе, Боже, что нам не тоже!»
«Аэрокобры» считались в Британии самым плохим истребителем RAF. Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 года, в 1942 году поставки продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей «Белл» Р-39 северным маршрутом через Мурманск, 54 из них в пункт назначения не попали, сгинув в студеном море вместе с транспортными судами. На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой опорой. Однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы шасси перед традиционной, с хвостовой опорой, обнаружив значительно лучший обзор и более простое управление самолетом на рулежке. Поведение истребителя в воздухе также понравилось летчикам. По максимальной скорости и скороподъемности «Аэрокобра» превосходила любой из истребителей, состоявших на вооружении полка ранее. Остекление фонаря обеспечивало практически круговой обзор из кабины, а сама кабина была просторной и комфортабельной даже по западным стандартам, имела подогрев. Значительный внутренний объем кабины — не самое последнее дело в суровых условиях Арктики, где пилоты были вынуждены летать в теплой зимней одежде. Большинство советских истребителей того периода вообще не имело радиостанций, а их кабины были слишком тесными. Даже на новейших МиГ, ЛаГГ и Як приемо-передающие радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты командиров звеньев.
А ниже — высказывание Григория Андреевича Речкалова.
Григорий Речкалов вошел в историю как самый результативный ас, одержавший на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед. К концу войны на его «кобре» было пятьдесят шесть звезд, которые символизировали пятьдесят три личных и три групповые победы летчика. Речкалов был вторым по результативности летчиком союзников. На его счету значилась шестьдесят одна личная победа и четыре групповых. Уже через много лет после завершения войны у Гpигоpия Речкалова спросили, что же он больше всего ценил в своем истребителе P-39 Q Airacobra, на котором он одержал такое количество побед: мощь огневого залпа, скорость, надежность мотора, обзор из кабины? На этот вопрос Речкалов отметил, что все перечисленное, конечно же, играло свою роль, и эти достоинства важны, но самым главным, на его взгляд, в американском истребителе было… радио. По его словам, на «кобре» была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Благодаря ей пилоты в группе могли общаться между собой, словно по телефону. Кто что видел в воздухе – сразу сообщал, поэтому никаких неожиданностей во время совершения боевых вылетов не было.
Интересно, что, одержав пять побед, Билл Фидлер стал одним из самых результативных пилотов на P-39! А потом Г. Речкалов, одержавший пятьдесят шесть побед на этом самолете, и стал самым результативным асом, одержавшим на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед! Вот дальше странно и интересно. Р-39 был хорош для малых и средних высот (до 5000–6000 метров). Война в небе на Западном фронте велась преимущественно на больших высотах, а в СССР — на средних и малых. Именно по этой причине Р-39 и не имел успеха на Западе.
А в 1941 году одним из лучших в мире истребителей был высотный МиГ-3, но война в воздухе в СССР велась на средних и малых высотах, где истребитель терял свои выдающиеся качества! Немцы воевали с нами и на Западе на одних и тех же типах! А ларчик просто открывался. На Западном фронте устаревших Ю-87 почти не было. Основная масса их была на Восточном фронте. Потому что это «колосс на глиняных ногах», а он выше 3000 и не летал, потому что смысла не было.
«Советские летчики считали “Аэрокобры” маневренным истребителем, не уступавшим противнику ни на вертикалях, ни в горизонте. Оценка разительно отличается от оценки американских летчиков. Дело в том, что американцам не нравилось поведение “Аэрокобры” прежде всего на больших высотах, в то время как на советско- германском фронте большинство воздушных боев велось у земли или на средних высотах. В то же время русские нашли у американского истребителя и ряд недостатков. Почти все замечания касались двигателя “Аллисон” V-1710, который часто перегревался, отказывал на посадке и даже в бою. Масло не было рассчитано на русские морозы, поэтому в холода смазка густела. Отмечались случаи поломок на морозе приводного вала, соединявшего двигатель и воздушный винт. Нередко сломанный вал протыкал маслобак и перебивал проводку системы управления. Часть проблем с двигателем удалось решить путем модернизации мотора, проведенной фирмой “Аллисон” по рекомендациям советских инженеров.
Тенденцию “Аэрокобры” охотно сваливаться в плоский штопор русские обнаружили быстро. Так как технического решения проблемы не существовало (фирма “Белл” не сумела избавить от плоского штопора и более совершенный истребитель “Кингкобра”), то летчиков учили избегать опасных режимов полета, тем не менее несколько советских летчиков-испытателей и фронтовых пилотов разбилось на попавших в штопор “кобрах”.
“Аэрокобры” прошли достаточно большой путь, постоянно модернизируясь и улучшаясь, в том числе и с учетом требований советской стороны. Для сборки и облета истребителей, которые прибывали в СССР, была создана специальная группа НИИ ВВС, которая занялась тщательным исследованием летно-технических характеристик “Аэрокобр”, а также устранением различных выявленных дефектов…
Американские инженеры, конструкторы и рабочие с пониманием отнеслись к предложениям, поступающим от Советских ВВС, которые касались улучшения конструкции истребителя. Специалисты компании “Белл”, приезжая в СССР, посещали воинские части, старались на месте изучать обстоятельства и причины аварий. В свою очередь, советские инженеры и летчики также были командированы в США, где помогали в работе компании “Белл” по совершенствованию истребителя Р-39 Airacobra. Был подключен к работам над самолетом и самый крупный центр советской авиационной науки – Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского, известный под аббревиатурой ЦАГИ. Работы по улучшению самолета во многом базировались на улучшении характеристик мотора и снижении взлетной массы истребителя. Уже с версии P-39 D-2 на самолет стали устанавливать новый двигатель “Аллисон” V-1710-63, мощность которого без включения режима форсажа равнялась 1325 л. с. Для уменьшения взлетной массы истребителя боекомплект крыльевых пулеметов сокращался с 1000 до 500 патронов на ствол, а для фюзеляжных — с 270 до 200 патронов на ствол. Также с самолета полностью удалялась гидравлическая система для перезарядки пушки, перезарядить ее можно было только на аэродроме. Помимо этого, в воздушной, топливной и масляной системах монтировались агрегаты, которые стояли на самолетах Р-40 “Киттихаук”, которые также поступили в СССР по ленд-лизу». Дальше я приведу высказывания известных людей, которые приоткроют завесу тумана относительно самого лучшего истребителя советских ВВС. Истребители С. А. Яковлева были самыми массовыми (коло 40 тысяч). До начала войны истребители Н. Н. Поликарпова считались лучшими, а сам Николай Николаевич был признан «королем истребителей», но после гибели В. П. Чкалова, любимца Сталина, на И-180 в 1938 году начинается закат Поликарпова. Но свято место пусто не бывает. С. А. Яковлев создает И-26, прототип Як-1. Самолет имел много дефектов, но это было начало. Время не ждало, война стояла на пороге. С. А. Яковлев стремился к «культуре веса». Если у вас есть устаревший двигатель, из которого выжали почти все, а вам нужна скорость — что вам остается делать? Вы будете улучшать аэродинамику. Просто нет другого выхода. Пулька попадала в рубашку двигателя, охлаждающая жидкость вытекла, масло вскипело, мотор заклинило. Именно по причине своей уязвимости Хе-100, имеющий лучшие данные, чем Ме-109, ему уступил, не став основным истребителем люфтваффе. Но двигатель водяного охлаждения имеет меньшее сечение, и, стало быть, его можно втиснуть в более узкое сечение фюзеляжа, не нарушая аэродинамики. У нас была еще одна значимая проблема: не было мощностей выпускать алюминий в нужных количествах. Использовали авиационную фанеру, она плохо горела, но увеличивала массу. Поэтому и ЛаГГ-3, который появился с Як-1 и МиГ-3, прозвали «Лакированный Гарантированный Гроб». На него тоже ставили М-105 (о ЛаГГ-3 у меня в написано в «Первом бое», а о том, как появился Ла-5 — «В небе Сталинграда. Ноябрь 1942»). М-105 В. Климова — далекий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии, об этом писали все и везде, он развивал взлетную мощность в 1100 л. с. В связи с этим конструкторскому бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе М-105. Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по Авиации) забрал опытные моторы себе. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения — АШ-82.
В общем, на основании всего прочитанного сообщаю, что Н. Н. Поликарпов создает выдающийся истребитель И-185. В летной оценке И-185 Стефановский подчеркивал: «Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке… обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования…
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикальному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190)». На И-180 и И-185 во время испытаний погибли три летчика-испытателя. Именно это и ложится в основу доклада С. А. Яковлева наверх, Сталину. Как результат — ошибочный выбор истребителя Як, концепция двигателя водяного охлаждения М-105, а не М-82. То есть не выдающиеся летные качества, а гибель трех летчиков!
Но вернемся к «Аэрокобрам». Одно из лучших истребительных соединений ВВС РККА, 216-я ИАД, получила истребители Р-39 незадолго до начала битвы за Голубую линию. Дивизия вскоре станет 9-й гвардейской истребительной, одной из самых звездных в ВВС. В составе 9-й ИАД воевала масса асов. Именно в этой дивизии и летали А. И. Покрышкин, Г. А. Речкалов и А. Ф. Клубов.
1 ноября 1944-го Александр Федорович Клубов погиб при облете нового Ла-7 на полевом аэродроме за Вислой. Клубов был другом А. И. Покрышкина. «В Клубове жила настоящая душа истребителя. Меня радовала его манера драться. Он всегда искал боя». Из-за бокового ветра его истребитель отклонился в сторону и выкатился за пределы полосы; колесо шасси попало в размытую дождем канаву, и самолет скапотировал. Александр Иванович впервые за всю войну не смог сдержать слез. А. Ф. Клубову было присвоено звание Героя Советского Союза. Он становится дважды Героем Советского Союза за тридцать один самолет лично и девятнадцать в группе. Планировалось, что перевооружение будет производиться именно на этот самолет. Было ясно, что на конец войны советские ВВС должны в основном летать на советских самолетах. В результате поражения советских ВВС, в соответствии с законом о ленд-лизе, каждый пятый самолет был американским или английским.
Гибель друга произвела на Александра Ивановича сильнейшее впечатление. Чувствовался уже конец войны, и было совершенно очевидно, что как основной победитель Советский Союз должен быть вооружен отечественной техникой.
Вот и должны были переучиться с «Аэрокобр» на отечественную технику, которая в 1944 году была не хуже, а в некоторых отношениях и лучше. Однако носовые колеса еще только внедрялись и на всех советских самолетах использовались хвостовые костыли, что при попадании основной стойки в ямку (неровность) приводило к капотированию, опрокидыванию самолета через носовую часть. Кроме того, близился конец войны, и тратить время на переучивание и освоение нового типа не хотелось.
Из книги Алексея Тимофеева «Александр Покрышкин «: «А. А. Новиков (маршал Авиации в то время) встретил летчика со словами:
— Ну, что, не желаешь ухолить с фронта? — Да, товарищ маршал Авиации! — Правильно решил!
Поезжай в КБ к Яковлеву и полетай на опытном самолете Як-3. Надо переходить на свою технику. Сейчас она лучше иностранной. Александр Иванович после нескольких дней полетов назвал Як-3 прекрасным самолетом. Однако его вооружение из 20-миллиметровой пушки и двух крупнокалиберных пулемета летчика разочаровало.
Конструктор А. С. Яковлев слушал замечания Покрышкина, не глядя в его сторону, сидя в кресле и помешивая щипцами угли в камине. Когда летчик заговорил о вооружении Як-3, конструктор прервал его, сказав, что это мнение его не интересует.
— А для кого же вы в таком случае создаете свои машины, если вас не интересует мнение боевого летчика! Мы, летчики, воюем и погибаем на ваших самолетах! Покрышкин вышел из кабинета, вернулся в гостиницу, как вспоминает его жена, предельно расстроенным: “Мне, подполковнику, конечно, было трудно доказывать свою правоту генерал-полковнику, заместителю наркома”».
Может быть, причиной не сложившегося разговора были резкость и грубоватость Покрышкина, в которой обвиняли его недоброжелатели? Думается, нет. Нарком авиапромышленности А. И. Шакурин в своих воспоминаниях довольно осторожно отозвался о своем заместителе по опытному самолетостроению: «Совмещая конструкторскую работу с должностью заместителя наркома, А. С. Яковлев добился больших успехов в создании боевых истребителей.
По моему мнению, он оказался в лучшем положении по отношению к другим конструкторам. Не сказал бы, что это удачное сочетание.
В дальнейшем от такой практики отказались». Гораздо более резко отозвался о А. С. Яковлеве Главный маршал А. Е. Голованов, возмущавшийся его склонностью к конъюнктуре. Конструктор дружил с Василием Сталиным, был вхож в верха. Истребители Лавочкина превосходили «Яки». Большинство самых результативных наших асов воевали на Ла-5, Ла-7 и «Аэрокобрах». Однако «Яки» строились в наибольших количествах (около 60% всех советских истребителей в годы войны). В документах штаба 8-й армии дается такая справка: «Из лучших современных скоростных истребителей — Як-1, Як-7б, Ла-5 и “Аэрокобра” — наименьшие потери несет “Аэрокобра”, которая имеет 52 самолетовылета и 50 часов на одну боевую потерю. Як-1 и Як-7б имеют примерно одинаковые потери: 45 самолетовылетов и 38 часов налета у первого и 44 с. в. и 42 часа налета у второго. Малые потери самолета “Аэрокобра” являются следствием хорошего бронирования, мощного вооружения и лучшего, чем у Як-1 и Як-7б, обзора при одинаковых остальных ЛТД».
Лавочкин отнесся к Покрышкину совсем по-другому, сам пришел к нему в гостиничный номер, пригласил в КБ и на завод в Горький. Дружеские отношения Лавочкин и Покрышкин поддерживали и после войны. Двухпушечный Ла-7 Александру Ивановичу понравился. Было решено опробовать 5 в полку на фронте. Если посмотреть, на чем летали наши лучшие асы, то выяснится, что они летали на «Аэрокобрах» Р-39, «лавочкиных «, а уж потом на «Яках», которых было построено свыше 40 тысяч. В то же время Ла-5 и 7 насчитывалось около 16 тысяч, а из около 6 тысяч построенных «Аэрокобр » у нас была половина. Мне бы не хотелось, чтобы у читателя возникло неправильное впечатление о личном референте Сталина, товарище Яковлеве. Представьте себе ту огромную ответственность, которая лежала на Яковлеве. Почти все выпускали самолеты с двигателями водяного охлаждения. Только Поликарпов и Картвелли с Северским (американец, рожденный в Тифлисе, и другой американец, ас Первой Мировой) делали свои самолеты с воздушным охлаждением. Меж тем будущее показало — летчики-истребители предпочитают летать с двигателями воздушного охлаждения. Рубашка цилиндров защищала пилота. Двигатель надежно работал даже при попадании в цилиндр (два поврежденных цилиндра — не проблема). Кстати, рекорд скорости для поршневых самолетов принадлежит Р-47 «Тандерболт» — 811 км/ч. У него двигатель воздушного охлаждения. До этого рекорды скорости принадлежали самолетам с двигателями водяного охлаждения. Именно поэтому из-за узкого сечения фюзеляжа, а следовательно, и низкого лобового сопротивления предпочитались двигатели водяного охлаждения.
Это всё что я хотел сообщить .

Среди боевых самолетов Второй Мировой войны есть немало машин, которые имеют неоднозначную и интересную историю. С одной стороны можно говорить о техническом совершенстве, с другой, налицо явная неудача конструкторов, попытавшихся создать боевую машину нетрадиционной конструкции. Яркий пример — судьба американского самолета истребителя Р-39 «Аэрокобра». Изначально созданный в порядке эксперимента, с нестандартной для самолетов этого типа компоновкой, истребитель, в конечном итоге сумел занять свое достойное место в небе на Восточном фронте. Именно советско-германский фронт стал театром военных действий, где airacobra получила признание и применялась в массовом порядке. Начиналось все для этого самолета не так безоблачно, как планировали его создатели — конструкторы американской авиастроительной фирмы Bell Aircraft.

Аэрокобра

Рождение. Внедрение новой концепции в конструкцию самолета

Фирму, давшую жизнь этому самолету, можно смело назвать новичком в мировом авиастроении. Созданная в 1935 году тремя конструкторами после реорганизации самолетостроительного гиганта «Consolidated Aircraft Corporation» фирма Bell Aircraft уже в 1936 году занималась проектировкой концептуально нового истребителя. Новая машина должна была стать летающей пушкой, эффективным боевым средством, способным завоевать господство в воздухе и стать грозой тяжелых бомбардировщиков. Еще на стадии проекта самолет получил весьма интересное название «Аэрокобра». По мнению самих конструкторов, самолет с таким названием должен был стать лучшим среди машин своего класса, мощным, стремительным и безжалостным к противнику.

Любопытным в этом самолете стала его компоновка. В отличие от традиционной для того времени компоновки, когда силовая установка размещалась в носу самолета, на своем детище американцы пошли другим путем — установив двигатель позади кабины пилота. К тому же проект предусматривал третью опорную стойку с рулевым колесом, расположенную в носовой части. Такая компоновка была не новой, однако редко использовалась авиаконструкторами других стран.

Аэрокобра схема

Делалось это только с одной целью. Двигатель, который установлен позади пилотской кабины, должен был находиться как раз в центре масс боевой машины. Это в свою очередь существенно улучшало устойчивость истребителя в полете и повышало его маневренность. Американская «Аэрокобра» в таком исполнении должна была быть защищена от болезни всех истребителей того времени — капотирования. Тяжелый и мощный мотор, установленный в носовой части фюзеляжа, становился причиной клевания машиной носом при посадке. Тем более что освободившаяся носовая часть могла стать удобной платформой для установки более мощного вооружения. Пушки, установленные в развале цилиндров, были ограничены в массе и соответственно в величине калибра. С новым, проектируемым самолетом для авиаконструкторов открывались совершенно другие, более широкие варианты вооружения.

Следующим плюсом такого расположения двигателя являлась улучшенная обзорность. Капот истребителя имел скошенную форму и освобождал для пилота значительное пространство для обзора в передней полусфере, прямо по курсу, по бокам и вниз.

Создавая свой новый истребитель, американские авиаконструкторы пошли на явный подлог, предложив авиационному командованию армии США идею создать для ВВС самолет с мощным пушечным вооружением. Одним из козырей, который был предъявлен военным, являлась возможность вооружить истребитель «аэрокобру» фирмы Bell мощнейшей авиационной пушкой. Ставка делалась на орудие Т-9, имевшее огромный для самолетов калибр – 37 мм. Орудие изначально создавалось для оснащения тяжелых двухмоторных истребителей Р-38 «Локхид». В данном случае, предлагалось установить тяжелое оружие на более легкий и маневренный самолет.

Рисунок

Аргументы выглядели убедительно, армия заказала к постройке опытный прототип, получивший армейский индекс ХР-39. Заказ на постройку первого образца поступил в октябре 1937 года, а уже через полгода, в апреле 1938 года опытная машина совершила первый полет.

Превращение самолета ХР-39 в боевой истребитель Bell P 39 Airacobra

Взлетевший в небо самолет предстал перед заказчиками во всем своем блеске. Это была стремительная боевая машина обтекаемой формы, сверкающая металлической обшивкой. Сердцем самолета был 12-ти цилиндровый двигатель Allison жидкостного охлаждения V-образной формы, установленный в центре фюзеляжа, сразу за кабиной пилота. Мощность мотора для того времени была огромна – 1150 л/с.

В такой компоновке двигатель не только уравновешивал машину, но и выполнял защитную функцию, оберегая пилота от вражеского огня со стороны задней полусферы. Такую мощность удалось получить в результате использования на машине турбокомпрессора, также расположенного за кабиной пилота. Рядом с ним только с правой стороны стоял воздухозаборник водяного радиатора. Другими словами, вся передняя носовая часть машины была свободна от основных узлов силового блока.

Опытный образец понравился испытателям. Ни один из существующих американских истребителей не мог похвастаться такой обзорностью из кабины пилота. Просторная кабина обеспечивала практически круговой обзор, кроме положения самолета во время стоянки. Удивил и предложенный способ посадки в кабину. С обеих сторон кабина оснащалась просторными дверьми, автомобильного типа.

Посадочная группа, шасси самолета имели электрический привод, облегчая управление самолетом во время взлетно-посадочных маневров.

Основным коньком истребителя XP-39 стали его взлетно-посадочные и полетные характеристики. В облегченном варианте, без вооружения, машина весила 2,5 тонны. Двигатель, оснащенный турбонаддувом, разгонял опытную машину до скорости в 625 км/ч. Другими словами, на высоте в 6000 метров новинка могла в считанные секунды догнать любой самолет того времени, забираясь на расчетную высоту всего за 5 секунд. Спустя год после первого испытательного полета, американская армия сделала заказ на изготовление опытной партии из 12 машин. В отчете НАКА, который являлся единственным консультационным органом в самолетостроении на то время, указали на 60 недочетов в конструкции самолета, которые необходимо было устранить в ходе последующих испытаний.

Аэрокобра США

Основное требование — необходимо было убрать с машины турбокомпрессор. Предполагалось, что американской авиации не придется бороться с высотными бомбардировщиками. Основные функции, которые должна была решать «Аэрокобра», заключались в получении господства в воздухе и прикрытие наземных войсковых операций. В результате этих новшеств, окончательная версия самолета ХР-39 осталась без турбокомпрессора. Машины стали комплектоваться другим двигателем, рассчитанным на полеты на малых и средних высотах (до 4500 м.).

Воздухозаборник водяного радиатора убрали в основания крыльев. Машины получила уменьшенный размах крыла. Зато длина фюзеляжа немного увеличилась. Изменилась и кабина пилота, которая получила фонарь уменьшенной высоты и вытянутой формы. Следует отметить, что снятие турбокомпрессора привело к незначительному ухудшению полетных характеристик нового истребителя. Машина сохранила свою высокую маневренность, однако на больших высотах стала менее резвой. Видоизмененный и усовершенствованный вариант истребителя получил индекс ХР-39В и взлетел в воздух в сентябре 1940 года, когда в Европе уже вовсю бушевала большая война, Англия вела отчаянную битву с люфтваффе.

Пушка

Новая машина получила более простой и надежный 1100 сильный двигатель. На ней установили дополнительное бронирование кабины. Истребитель получил мощнейшее пулеметно-пушечное вооружение, в состав которого входили:

  • авиационная пушка Т-9, с боекомплектом 15 снарядов;
  • два крупнокалиберных пулемета Browning M3 калибром 12.7 мм с боезапасом в 200 патронов;
  • два пулемета винтовочного калибра 7.62 мм.

Опытные машины истребителя XP-39B «Аэрокобра» в снаряженном состоянии имели полетную массу 3280 кг. Без турбонаддува и с двигателем в 1100 л/с, самолет разгонялся до скорости в 590 км/ч. В таком виде фирма Bell Aircraft выпустила первые 80 машин, которые получили армейский индекс Р-39С, тем самым продолжая линейку американских истребителей.

Конвейер

Самолеты первой серии успели пройти боевое крещение в ходе воздушных боев в Европе, где английские и американские летчики – добровольцы противостояли немецким асам люфтваффе. Уже тогда стало ясно, что истребитель недостаточно защищен от вражеского огня. Серию машин Р-39C, быстро свернули, в дальнейшем уже выпускался модернизированный самолет P-39D.

Эта модификация имела уже увеличенное бронирование кабины пилота, пушка имела боекомплект в 60 снарядов. Добавили еще два мелкокалиберных пулемета, к тому же их все убрали с фюзеляжа и установили в крыльях. В таком виде машина была принята на вооружение армией США в начале 1941 года. Всего было выпущено 369 машин модификации Р-39D, которые стали поступать на оснащение американских сил ПВО на Тихом Океане. Истребители других модификаций P-39D-1, P-39D-2 и P-39F в небольшом количестве поступили на вооружение Королевских ВВС. Британцы внесли в разработку изменения, несколько улучшив летно-технические характеристики базовых моделей. Однако в сравнении с родным для англичан истребителем Spitfire Mk.IX, американская воздушная змея проигрывала. Машина была тяжела в полете и сложна в эксплуатации.

Истребитель истребитель Bell P 39 Airacobra в СССР

Основным боевым истребителем, который первым стал выпускаться крупной серией (более 2000 машин), стал истребитель Р-39N. Эта модификация и последующие разработки спасли фирму Bell от банкротства. Решение американского правительства оказать Советскому Союзу военно-техническую помощь обеспечило разработчиков необходимым количеством заказов. С этого времени истребитель P 39 Airacobra массово поставляется в СССР рамках программы ленд-лиза.

В Якутии

Впервые советские летчики познакомились с новым истребителем в декабре 1941 года, когда Великобритания решила передать часть самолетов, поставленных ей американцами СССР. Машины шли на укомплектование истребительных полков в Заполярье. Там же истребитель Р-39 впервые принял участие в воздушных боях на советско-германском фронте. Всего из Англии в СССР было передано 212 машин. Последующие поставки осуществлялись уже непосредственно из США. Всего за годы войны в ВВС Красной Армии поступило 4952 машины, из которых основная масса была перегнана своим ходом через Иран и через арктические воздушные трассы.

Трасса

Поставка самолетов из Великобритании осуществлялась посредством морских конвоев, которые следовали в советский Мурманск. Далее, ввиду больших потерь на море, было принято решение организовать между США и СССР воздушный транспортный мост, по которому новые американские самолеты перегонялись в Советский Союз. Трасса пролегала с Аляски, через Северный Ледовитый океан и Якутию. Именно этим сложнейшим маршрутом в СССР поступила основная часть американских самолетов Bell P 39 Aircobra. Важным аспектом считается параллельная поставка в Советский Союз более 1 млн. штук снарядов к авиационной пушке Т-9.

Советским пилотам машина пришлась по душе. В американском истребителе подкупали надежная конструкция, в сравнении с сырыми серийными моделями советских Яков и Лавочкиных, высокая живучесть самолета. Версия самолета, поставляемого в Советский Союз, была несколько видоизменна. Исчезли дополнительные топливные баки, сама конструкция истребителя уменьшилась в весе до 3,5 тонн.

В боевом строю

Технические характеристики машин, которые поставлялись в СССР, следующие:

  • масса машины в полном боевом снаряжении 3,55 тонн;
  • емкость топливных баков 455 литров;
  • двигательная мощность 1200 л/с;
  • дальность полета 990 км;
  • практический потолок 9600 м;
  • скорость у земли 490 км/ч;
  • посадочная скорость 150 км/ч;
  • длина пробега 350 м.

Вооружение претерпело некоторые изменения. На первых истребителях Bell P-39 Aircobra, которые поступили в СССР из Англии, стояла одна 37-мм пушка, по два пулемета крупного и среднего калибра. Американские машины, которые начали поступать уже непосредственно с заводов, имели ограниченное вооружение. Советские летчики и специалисты считали, что огня 37-мм пушки и двух крупнокалиберных пулеметов будет достаточно. На такой машине летал трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Советский ас, начинавший войну на советских Яках, сумел в совершенстве овладеть искусством пилотирования заокеанской машиной, сделав Аэрокобру Покрышкина смертельным ужасом для пилотов люфтваффе.

Покрышкин

После того, как в армии США с 1943 года самолет стали менять на более современные и мощные Мустанги и Тандерболты, весь выпуск Р-39 был направлен на удовлетворение поставок авиационной техники в СССР. Взамен версии Р-39N Соединенные Штаты с 1943 года начинают поставлять в СССР очередную модернизированную версию, истребитель Bell P-39Q. Всего было выпущено более 4000 машин этой модификации, основная часть которых воевала на советско-германском фронте. Всего же за годы войны американцы выпустили 9558 истребителей «Аэрокобра» в различных вариантах.

В Советских ВВС Bell P-39Q Aircobra в основном шла на укомплектование гвардейских истребительных частей. С 1943 года и по май 1945 американская машина принимала участие во всех основных компаниях на Восточном фронте. На этом самолете воевал не только А.И. Покрышкин, сбивший 59 самолетов противника. Сражались на американской «Аэрокобре» и два других советских аса времени Второй Мировой войны. Григорий Речкалов только за две недели воздушных боев, летая на Р-39, сбил 19 вражеских самолетов.

Другой советский ас, летчик-истребитель Николай Гулаев также сумел добиться высокой результативности, пилотируя американский самолет.

Речкалов

По рассказам советских пилотов, пушечно-пулеметный залп «аэрокобры» буквально разносил вражеские машины в щепки. Хваленые немецкие истребители FW-190 немало потерпели от огня советских пилотов в воздушных боях на советско-германском фронте.

Помимо СССР и Великобритании, американский истребитель Bell P-39 Aircobra воевал в составе военно-воздушных частей «Свободной Франции». Воевали на своих кобрах американцы и в Европе. В 1944-45 гг. Р-39 успешно противостоял немецким истребителям в Северной Италии и на Балканах.

Даже при всех своих недостатках, самолет сумел прожить короткую и яркую жизнь. Сложный в эксплуатации в условиях фронта, американский самолет отличался высокой степенью надежности и живучестью.

Bell P-39 Airacobra — обзор и технические характеристики самолета

«Bell P-39 Airacobra» (или «Аэрокобра») — американский истребитель периода Второй мировой войны. Данный самолёт имел не совсем обычную для того времени компоновку, которая заключалась в том, что двигатель размещался позади кабины пилота.

Всего было произведено 9584 самолёта P-39; около 4500 из них было доставлено по ленд-лизу в СССР. Самолёт находился на вооружении семи государств: США, СССР, Великобритании, Австралии, Франции, Италии и Португалии.

История создания

Фирма «Bell Aircraft», которая разработала истребитель и наладила его производство, была основана в 1935 году в Буффало тремя ведущими специалистами, работавшими ранее в фирме «Consolidated». Уже в июне 1936 года специалисты компании «Bell Aircraft» приступили к разработке нового истребителя, в конструкции которого было использовано целых два новшества.

Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.

Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).

В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект фирмы «Bell Aircraft» (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».

Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и фирма «Bell Aircraft» подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.

В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».

Краткий обзор и характеристики

«Аэрокобра» является монопланом, обладающим шасси с тремя стойками. Корпус цельнометаллический одноместный. Крыло расположено низко; винт – трёхлопастной, с изменяемым шагом.

Защита лётчика и двигателя достигается за счёт 6,5-миллиметровой стальной брони, а также бронеспинки за кабиной. Спереди фонарь защищён бронированным стеклом толщиной 37 мм, сзади – бронестеклом толщиной 63 мм.

Вооружение истребителя представлено 37-миллиметровой пушкой М4, боезапас которой составлял 30 патронов, либо же 20-миллиметровой пушкой HS-404 с боезапасом в 60 патронов, а также двумя или четырьмя пулемётами «Браунинг» М2 калибром 12,7 мм.

К достоинствам данного самолёта можно отнести его исключительную маневренность, а также улучшенную аэродинамическую форму носовой части, что обеспечивало лучшую воздушную обтекаемость самолёта. Ещё одним важным преимуществом является мощная 37-миллиметровая пушка, установленная в носовой части «Аэрокобры» вместо двигателя. Мощь этой пушки существенно превосходила все авиационные пулемёты того времени.

Также нельзя не упомянуть о том, что расположение двигателя за кабиной пилота серьёзно увеличивало его безопасность, что в совокупности с бронеспинкой, существенно уменьшало вероятность ранения или гибели лётчика от нападения со спины.

Но, как и все самолёты, «Аэрокобра» имела и свои недостатки. Главным и практически единственным серьёзным недостатком стало то, что при выполнении фигур высшего пилотажа истребитель зачастую сваливался в штопор, причём нередко с трагическими последствиями. Маневренность была куплена такой дорогой «ценой», если, конечно, можно говорить так о жизнях лётчиков.

Тактико-технические и лётные характеристики «Bell P-39 Airacobra»:

Профиль крыла: NACA-0015 — корень крыла, NACA-23009 — законцовки

  • База шасси: 3,04 м
  • Колея шасси: 3,454 м
  • Масса пустого: 2642 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3556 кг
  • Объём топливных баков: 455 л
  • Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения Allison V-1710-35
  • Мощность двигателей: 1 × 1150 л. с. (1 × 846 кВт)
  • Воздушный винт: трёхлопастной «Curtiss»
  • Диаметр винта: 3,16 м
  • Максимальная скорость у земли: 493 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте: 585 на 4200 м
  • Крейсерская скорость: 528 км/ч
  • Посадочная скорость: 145 км/ч
  • Практическая дальность: 993 км (на 550 м)
  • Продолжительность полёта: 3,65 ч
  • Практический потолок: 9600 м
  • Длина разбега: 300 м
  • Длина пробега: 350 м
  • Время виража: 19 с
  • Радиус виража: 253 м
  • Стрелково-пушечное вооружение:
  • 1 × 37-мм пушка M4 с 30 патронами или
  • 1 × 20-мм пушка M1 с 60 патронами (D-1, D-2)
  • 2 × 12,7-мм пулемётов M2 по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
  • 4 × 7,62-мм пулемётов по 1000 патронов каждый в крыле
  • Бомбы: 1 × до 272 кг
  • Подвесные топливные баки: 1 × 283 л или 566 л под фюзеляжем

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.

В рядах Красной Армии

В составе военно-воздушных сил РККА на полях сражений Великой Отечественной войны боевое крещение «Аэрокобра» получила 16 мая 1942 года на Карельском фронте в Заполярье (19-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Были учтены трудности, с которыми до этого уже сталкивались советские лётчики и технический персонал при использовании других самолётов союзников (например, «Hurricane»), поставлявшихся по ленд-лизу. Именно поэтому было принято решение не поставлять «Аэрокобры» сразу на вооружение действующей армии. Такое решение таило в себе две причины. Первой причиной являлась необходимость лучше изучить самолёт и подготовить его к специфическим условиям данного театра военных действий. И действительно, в первые месяцы после начала поставок самолётов в Советский Союз, над «Аэрокоброй» работали многие крупные авиационные институты. Второй же, не менее важной причиной стало достаточно «капризное» поведение истребителя на виражах или при совершении фигур высшего пилотажа. Именно поэтому подготовке лётчиков на P-39 следовало уделить исключительное внимание.

Первым полком, полностью оснащённым только истребителями «Аэрокобра», был 153-й истребительный авиационный полк, который действовал в составе Воронежского фронта. Именно битва за Воронеж является одной из наиболее героических страниц в истории P-39. Так, всего за три месяца боёв, с конца июня по конец сентября 1942 года, в разгар ожесточённых боев с гитлеровскими войсками, стремившимися занять Воронеж, 153-й полк уничтожил свыше 60 машин противника, потеряв при этом не более 10 машин. За высокие заслуги полк был удостоен звания гвардейского (переименован в 28-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Стоит отметить, что именно на фронтах Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись все достоинства «Аэрокобры». Во многом это было обусловлено тем, что советские лётчики, в отличие от их западных коллег, воздушные бои предпочитали вести в основном на средних и низких высотах, для которых и предназначался истребитель. Именно поэтому, а также ещё и потому, что на P-39 летал второй по результативности советский ас Александр Иванович Покрышкин, самолёт снискал заслуженную любовь советских лётчиков.

Известные советские асы, летавшие на P-39

Как уже упоминалось выше, наиболее известным советским лётчиком-асом, воевавшим на «Аэрокобре», является Александр Иванович Покрышкин. Летать на P-39 он начал с весны 1943 года и сразу оценил огромный потенциал самолёта и его высокую маневренность. Не будет преувеличением сказать, что Александр Иванович творчески подошёл к разработке тактики действий на «Аэрокобре». Цифры говорят сами за себя: за два года, с весны 1943-го по весну 1945-го ему удалось сбить 48 самолётов противника, доведя свой счёт до 59 самолётов.

Также на P-39 летали и одерживали многочисленные победы такие советские асы, как Гулаев – 57 сбитых самолетов, Голубев — 53, Речкалов — 56, Глинка — 50 и другие.). Именно высокая маневренность «Аэрокобры», помноженная на исключительное мужество и мастерство этих и многих других асов, позволила добиться таких результатов.

«Bell P-39 Airacobra» — достаточно неординарный, если вовсе не уникальный, самолёт Второй мировой войны. Спроектированный и производившийся в США, он участвовал в боях не только в составе американских ВВС, но и Великобритании и СССР. При этом в составе ВВС РККА воевала ни больше ни меньше, а половина всех произведённых «Аэрокобр»!

По достоинству оценённый советскими лётчиками, на своей «Родине» P-39 был сдержанно и осторожно встречен американскими и британскими пилотами, которые опасались истребителя из-за его «капризов» на виражах.

Следует также отметить и то, что разработанный и произведённый по заказу ВВС США, P-39 как нельзя кстати пришёлся ко двору именно в составе ВВС РККА. Ни в боях в небе над Британией, ни над Западной Европой он просто не смог реализовать весь вложенный потенциал. Объясняется это просто: разработчики планировали самолёт в основном для использования на средних и малых высотах, однако воздушная доктрина союзников как раз обратное. Характер воздушной войны, полностью сформировавшийся к началу 1942 года, предполагавший нанесение массированных бомбовых ударов по промышленным и административным центрам Третьего Рейха, предполагал полёты и, как следствие, воздушные бои именно на больших высотах.

Тем не менее, «Bell P-39 Airacobra» навсегда вписал своё достойное имя в славную историю советских, американских и британских ВВС во время Второй мировой войны.

Как советский лётчик-ас А. Покрышкин сбил советский же бомбардировщик…

Александр Иванович Покрышкин – советский лётчик-ас Великой Отечественной войны, первый трижды Герой Советского Союза. Он был вторым по результативности (количеству сбитых самолётов противника) пилотом среди всех лётчиков-истребителей антигитлеровской коалиции Второй мировой войны.

Официально считается, что Покрышкин сбил 59 вражеских самолётов. Это так. Но здесь ключевое слово: вражеских. Мало кто знает, что самым первым самолётом, который сбил будущий маршал авиации и трижды Герой Советского Союза в первый же день войны, был… советский бомбардировщик Су-2. А дело было так…

Закончив в 1939 г. Качинскую военную авиашколу, Александр Иванович был распределён в 55-й истребительный авиаполк Одесского военного округа. Начало войны старший лейтенант Покрышкин встретил в Молдавии в должности заместителя командира эскадрильи. Утром 22 июня 1941 г. их аэродром бомбили, но он был хорошо замаскирован, поэтому потери были минимальными.

Покрышкин в 1940 г.

Вскоре эскадрилья Покрышкина получила задание: лететь в сторону румынской границы и перехватить там противника. Во время полёта они заметили бомбардировщики с незнакомыми силуэтами.

Александр Иванович (для него это был первый бой с реальным противником) принял их за немецкие и, не раздумывая, атаковал. Он сбил один бомбардировщик и уже собирался атаковать второй, но тут заметил на нём красные звёздочки – опознавательные знаки советских ВВС.

Сбитый им самолёт загорелся, но сумел приземлиться. Как выяснилось впоследствии, это был самолёт командира бомбардировочной эскадрильи капитана Гудзенко. Он отделался синяками, а вот второй член экипажа, штурман Семёнов, погиб…

Будущий маршал авиации Иван Иванович Пстыго (а в то время простой лейтенант) как раз находился в составе той самой эскадрильи бомбардировщиков, которую атаковал Покрышкин. Вот его рассказ:

«Идём на задание, к нам пристраиваются два МиГ-3… Ну и хорошо, лететь с истребителями – надёжнее. Вдруг происходит невероятное – один из МиГов точными выстрелами сбивает командира нашей эскадрильи и набрасывается на мой самолёт. Покачиваю машину с крыла на крыло, показываю наши опознавательные знаки. Помогло, да поздно…»

Маршал авиации Иван Иванович Пстыго

Как же так получилось? Дело в том, что бомбардировщики Су-2 поступили на вооружение прямо перед самой войной, а ранее они были засекречены. Поэтому их внешний вид (а он отличался от других бомбардировщиков советских ВВС) был не знаком экипажам советских истребителей. Покрышкин, атаковавший против солнца, просто не сумел на камуфляжной раскраске самолёта вовремя рассмотреть красные звёздочки…

Тот же маршал Пстыго отмечает:

«Да, очень уж мы засекретили свои самолеты. Летчики-истребители не знали нашего бомбардировщика, а мы не всегда знали силуэты своих истребителей. Вот и случилась беда… На второй или третий день войны над нами промчались «МиГи». Мы попрятались от них – не сразу поняли, что это наши самолеты. Вроде бы и полк их базировался не так далеко, а вот очертания нашего нового истребителя мы не знали. Впрочем и они имели приблизительно такое же представление о нашем Су-2. Не случайно первое время в боях так трудно давалось взаимодействие бомбардировщиков и истребителей».

Истребитель МиГ-3. На таком самолёте летал Покрышкин в начале войны .

Ну а чем же закончился этот трагический эпизод для самого Покрышкина? Ему повезло. В хаосе первых дней войны, когда люди гибли тысячами, он отделался серьёзным нагоняем от начальства. Тем не менее, в штабе авиадивизии распорядились увеличить размеры знаков различия бомбардировщиков и провести дополнительный инструктаж лётчиков по опознанию новейших советских самолётов.

Понятно, что во времена СССР об этом эпизоде в биографии трижды Герой Советского Союза говорить было не принято. Маршал авиации Пстыго о том, что именно Покрышкин едва не сбил его в первый же день войны, узнал значительно позже, уже после её окончания. Он вспоминает:

«Спустя много лет, когда я учился в Академии Генерального штаба, рассказал об этом случае своим однокурсникам. В нашей группе учился трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Он попросил меня повторить рассказ. Пересказал снова.

– Это был я, – смущённо и расстроенно заявил он.

– Шутишь, Саша?

– Да какое там „шутишь“! В начале войны я действительно сбил Су-2. Был со мной такой страшный случай, не знал самолёты Сухого, ведь они появились в частях перед самой войной, а вид у них совсем необычный – подумал, что фашист…»

…Но вернёмся к июню 1941 года. Уже через несколько дней после трагической ошибки Покрышкин одерживает свою первую настоящую воздушную победу: сбивает немецкий «Мессершмитт Bf.109». Но и сам допускает ошибку: вместо того, чтобы контролировать обстановку, он провожает взглядом сбитый самолёт в «последний путь». Он хотел убедиться, что тот действительно упал. В результате сбивают его самого, и с большим трудом на горящем самолёте Покрышкин дотягивает до своего аэродрома.

Через неделю, одержав ещё одну воздушную победу, Покрышкин был сбит «зениткой» на вражеской территории и четверо суток пробирался «домой»…

В общем, «на войне – как на войне». Александр Иванович Покрышкин находился в действующей армии до последнего дня войны, совершив последний боевой вылет 30 апреля 1945 г.. Закончил он её трижды Героем Советского Союза, сбив 59 вражеских самолётов (второе место по результативности среди лётчиков антигитлеровской коалиции).

Но, по свидетельству его сына, до конца жизни (он скончался 13 ноября 1985 г.) помнил тот первый день Великой Отечественной и очень переживал за свою трагическую ошибку…

Возможно, вам будет интересно:

«В СЧЁТ БУДУЩЕЙ ВОЙНЫ» (Как советский лётчик-ас Иван Кожедуб во время Великой Отечественной с американцами воевал)

Все изображения по теме статьи взяты из: https://yandex.ru/images/

Покрышкин Александр Иванович и его истребитель Bell P-39 Airacobra

Александр Иванович Покрышкин родился в 1913 году в Новониколаевске (Новосибирске) в семье бедных переселенцев. Уже с 14 лет он начинает свою трудовую карьеру. Мечты о небе привели Александра в авиашколу, которая, как оказалось, готовила лишь авиатехников. Закончив данное заведение и отлично выучив материальную часть, Покрышкин на этом не остановился и вскоре экстерном на отлично сдал экзамены в аэроклубе. После этого он закончил обучение в Качинском училище летчиков и был направлен для прохождения службы в 55-й ИАП, располагавшийся в районе города Бельцы недалеко от советско-румынской границы. За 2 месяца до начала Великой Отечественной войны полк получил истребители МиГ-3.

Стремясь достигнуть максимальных высот в освоении истребителя, Покрышкин практически все свои знания и силы направлял на совершенствование летного и боевого мастерства. Первоначально он плохо стрелял по «конусу», но в результате постоянных тренировок смог войти в число лучших снайперов своего полка. Учитывая то, что в воздухе летчики хуже выполняли правые развороты и старались их избегать, Александр Покрышкин начинает намеренно тренировать совершение резких правых маневров. В целом резкому маневрированию в воздушных боях будущий летчик-ас уделял очень много внимания. Для того чтобы справляться с серьезными перегрузками он много занимался спортом. В перерывах между тренировками Покрышкин сумел рассчитать, сколько времени уходит на смену положения самолета с момента воздействия пилотом на те или иные ручки управления – в воздушном бою все представлялось важным.
Свой первый самолет Александр Покрышкин сбил уже 22 июня 1941 года. К сожалению, сбитая им машина оказалась своим же ближним бомбардировщиком Су-2. Бомбардировщик приземлился на фюзеляж в поле, его пилот выжил, но штурман погиб. Хаос того первого дня во многом спас будущего аса, и он отделался лишь очень серьезным нагоняем от начальства. Уже через несколько дней Покрышкин в разведывательном вылете сбивает немецкий истребитель Bf.109, но, засмотревшись на падающую машину, сам оказывается подбит и еле доводит самолет до аэродрома. Командование высоко оценивается разведывательное донесение летчика, и его все чаще привлекают для выполнения разведывательных полетов. Несмотря на строгие указания в бои не вступать, Покрышкин постоянно в них ввязывается, считая зазорным возвращаться на аэродром с полным боекомплектом. Однажды он прилетел на базу с разбитым козырьком фонаря кабины. Пуля хвостового стрелка бомбардировщика Ju.88 угодила прямо в прицел и пилот чудом не погиб.
Александр Покрышкин со своим ведомым Георгием Голубевым
В одним из полетов при атаке понтонного моста через реку Прут Покрышкина сбивает зенитная артиллерия и он планирует прямо в лес и теряет сознание, после чего 3 суток добирается через линию фронта до своего аэродрома. Снова включившись в боевые действия, он все чаще задумывается над новыми методами ведения боев. В 1941 году он пишет, что главной неудачей при сопровождении бомбардировщиков СБ является малая скорость истребителей, следствием этого является ведение боя на горизонтальных маневрах. Вывод напрашивается один: сопровождать бомбардировщики устаревших конструкций необходимо лишь на большой скорости. Для ее достижений сопровождающим истребителям следует выполнять полет «змейкой», выше и сзади сопровождаемых машин, эшелонируясь по высоте. При этом звенья и пары истребителей должны строить «змейку» навстречу друг другу, обеспечивая взаимное прикрытие, так называемый способ сопровождения методом «ножниц».
После тяжелых сражений 1941 года 55 истребительный авиаполк выводится на переформирование и получает новые истребители Як-1, одновременно с этим став 16-гвардейским ИАП. На фронт полк попадает уже в июне 1942 года. В течение 6 месяцев полетов на «Яке» Покрышкин одерживает не менее 7 побед, среди сбитых им самолетов было 4 Bf.109 и 2 Ju.88.
Весной 1943 года полк снова получает новые машины, на этот раз американские истребители Р-39 «Аэрокобра». Именно на них летчики полка попали в эпицентр сражения на Кубани. В этих боях во всей мере проявляются сильные способности Покрышкина, как летчика-истребителя. Стоит заметить, что американская 37-мм пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать, при попадании самолет противника буквально разрывало на части.
Здесь он придумывает новый боевой порядок, получивший название «Кубанская этажерка» и способствует его внедрению во все подразделения истребительной авиации. Также он внедряет и другие элементы воздушного боя, к примеру, выход из-под удара на вираже нисходящей «бочкой» со снижением скорости. Зазевавшийся враг мог проскочить мимо цели и оказаться в прицеле обойденного самолета. Покрышкин учил летчиков: «Ищи противника, не он тебя, а ты его должен обнаружить. Инициатива и внезапность – вот слагаемые победы. Маневрируй так, чтобы обмануть, перехитрить врага. Атакуй смело, решительно. Если не сбил – сорви его замысел, этим ты уже достигнешь многого».
По официальным данным в небе Кубани Александр Покрышкин сбивает 16 немецких самолетов, но фактические цифры могли быть и большими. Только 12 апреля в районе станции Крымская он сбивает 4 мессершмитта Bf.109, а 28 апреля в одном бою сразу 5 «лаптежников» Ju.87. Во время совершения патрулирования Покрышкин никогда не летал по прямой, для того чтобы не терять скорость, его истребитель двигался волнообразно, по траектории, напоминавшей эллипс.
24 мая 1943 года Покрышкину впервые было присвоено звание Героя Советского Союза. К этому моменту на его счету было 25 сбитых немецких самолетов. Уже через 3 месяца он получает вторую Звезду Героя. Сражаясь в небе Украины, он записывает на свой счет еще 18 «Юнкерсов», включая два высотных разведчика. В ноябре 1943 года, применяя подвесные баки, он устраивает охоту на немецкие транспортники Ju.52, летающие над черноморскими коммуникациями. За 4 вылета над Черным морем он отправляет на дно 5 транспортных «Юнкерсов».
В феврале 1944 года в карьере летчика наступает перелом. Боясь потерять знаменитого героя и символ пропаганды, ему запрещают много летать и постепенно он сосредотачивается на командной работе. В июне 1944 он получает звание полковника и принимает командование 9-й гвардейской авиадивизией. Из 65 его официальных побед, только 6 были одержаны в последние 2 года войны. В августе 1944 года он награждается третьей Золотой Звездой Героя Советского Союза. Всего за время войны летчик-ас провел 650 вылетов, 156 воздушных боев, лично сбил 59 самолетов и 6 в группе. После окончания войны осваивал реактивные истребители, одним из первых начал летать на МиГ-9, в 1972 году стал Маршалом Авиации.
Истребитель P-39N «Airacobra» c номером 100, на котором летал Покрышкин
Bell P-39 «Airacobra»
К концу Великой Отечественной войны американские истребители Р-39N и Р-39Q являлись основными истребителями, которые СССР получал по ленд-лизу. Всего СССР получил 4952 истребителя из 9584 произведенных машин. Именно на истребителе Р-39N «Airacobra» с бортовым №100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Советский летчик-ас творчески подошел к данному самолету и создал тактику его боевого применения против немецких самолетов. Летая на «Аэрокобре» Покрышкин с весны 1943 года сбил 48 вражеских самолетов, доведя счет своих личных побед до 59 машин.
P-39 «Airacobra» — это одноместный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, самолет имел трехстоечное шасси. Конструкция самолета была достаточно необычной для своего времени, так как двигатель находился за кабиной летчика. Для обогрева отсека вооружения и кабины использовался специальный бензиновый отопитель. По этой же причине редуктор винта имел собственную систему смазки, которая не была связана с двигателем. Отсек кабины находился за отсеком вооружения и был отделен от него специальной противопожарной и газонепроницаемой перегородкой. Фонарь кабины пилота был несъемным. По бокам кабины находились две двери, открывающиеся по потолку кабины, по виду напоминали автомобильные. Правая дверь служила для входа/выхода из кабины, а левая использовалась только как запасной выход и не имела упора, который бы фиксировал ее в открытом положении. Пользоваться ей не рекомендовалось, так как на ней дополнительно была смонтирована часть радиооборудования.

Двигательный отсек находился за кабиной пилота и был отделен специальной противопожарной перегородкой. На самолете устанавливался двигатель «Аллисон V-1710 разных модификаций, имеющих мощность от 1100 до 1325 л.с. (без учета режима форсажа). Двигатель позволял самолету развивать скорость на уровне 605 км/ч на высоте в 4200 метров и 531 км/ч у земли. Пуск двигателя производился при помощи электростартера от наземного источника (в носовой части фюзеляжа слева или зализе левого крыла располагалась розетка наземного источника питания) или бортового аккумулятора. Также была предусмотрена возможность ручного пуска мотора при помощи пусковой рукоятки.
Для ручного пуска 2 человека при помощи пусковой рукоятки (получившей название у советских техников «ручка дружбы») в течение 3-5 минут должны были раскручивать маховик стартера до достижения им высоких оборотов, после чего происходило сцепление вала стартера с валом двигателя. Лючок доступа к стартеру находился справа за двигателем. Пусковая рукоятка размещалась под легкосъемным зализом правого крыла. Большинство самолетов имели трехлопастной стальной воздушный винт (модель P-39Q21-25 – четырехлопастной) производства компании «Аэропродактс» или «Кертисс Электрик». Шаг винта в полете мог изменяться. Диаметр винтов составлял от 3,16 до 3,54 метров.
Система питания двигателя состояла из шестисекционных крыльевых топливных баков и трубопроводов. Объем баков менялся в зависимости от модификации истребителя, но, как правило, равнялся 450 литрам. Также была предусмотрена возможность установки подвесных баков. Самолет мог находиться в воздухе более 3,5 часов, его радиус действия составлял около 1000 км. Практический потолок составлял 10 670 метров.
Вооружение истребителя было довольно разнообразным и изменялось в зависимости от модификаций самолета. На первых версиях оно состояло из 20-мм пушки (боезапас 60 снарядов) на поздних из 37-мм пушки (боезапас 30 снарядов), а также 2-х синхронных фюзеляжных пулемётов калибра 12,7-мм (боезапас 200-270 патронов) и 4-х крыльевых пулемётов калибра 7,62-мм (боезапас 500-1000 патронов). На модификации P-39Q вместо 4 пулеметов винтовочного калибра были установлены два 12,7-мм пулемета, которые находились в обтекателях под крылом. Стоит отдельно отметить, что, начиная с подварианта машины Q-20, крыльевые пулеметы часто не устанавливались. Советские специалисты полагали, что двух 12,7-мм пулеметов и 37-мм пушки вполне достаточно для большинства целей и больше ценили некоторый прирост маневренности и летных характеристик истребителя.
Носовые 12,7-мм пулеметы были смонтированы таким образом, что их казенная часть заходила в кабину пилота, что позволяло летчику в случае необходимости произвести их ручную перезарядку. Отверстия в передней стенки кабины, сквозь которые проходили казенные части пулеметов прикрывались кожаной перегородкой с застежкой типа «молния», что позволяло избежать во время полета попадания в кабину холодного воздуха. При этом такая конструкция недостаточно эффективно защищала пилота от пороховых газов при ведении огня из пулеметов и пушки. Для того чтобы во время стрельбы центровка самолета не нарушалась слишком сильно, пустые звенья пулеметной ленты вместе со стрелянными гильзами от пулеметов и пушки накапливались в специальных отсеках в нижней части фюзеляжа, откуда они извлекались уже на земле.
На P-39 «Airacobra» бронировалась кабина пилота, кислородные баллоны и мотор. Сзади летчик-истребитель был надежно защищён двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой пилота находилось бронестекло толщиной в 63,5 мм, а чуть ниже была еще одна бронеплита. Спереди летчика защищало пулестойкое стекло толщиной 35 мм, к которому примыкала наклонная бронеплита. Помимо этого при помощи 5 бронеплит был защищён редуктор винта, что также повышало защиту летчика спереди. При этом такое бронирование можно считать не совсем рациональным, так как пилот и сзади, и спереди фактически был защищен дважды.
Использованы источники: