Пс 84 самолет

Военно-транспортный самолет Ли-2

«Краткая справка: Советский военно-транспортный самолет Ли-2 — близкий родственник американского «Дугласа». Конструкция, чертежи, история создания и производства самолета»

Военно-транспортный самолет Ли-2

К середине 1930-х годов основным самолетом гражданского воздушного флота СССР был ПС-9 конструкции А.Н. Туполева. К тому времени конструкция самолета устарела и не обеспечивала растущих объемов перевозок. Для обновления самолетного парка ГВФ в 1936 г. было принято решение об организации в СССР производства по лицензии американского пассажирского самолета DC-3 фирмы «Дуглас».

Интерес к производству DC-3 выразило и руководство ВВС РККА, которые остро нуждались в современном транспортно-десантном самолете. Серийное производство нового самолета было решено организовать на авиационном заводе № 84 в г. Химки. Мероприятия по подготовке производства DC-3проводились в КБ-6, специально созданного на заводе № 84 под руководством главного конструктора завода № 84 В.М. Мясищева, а в последствии А.А. Синькова и главного инженера Б.П. Лисунова (В.М. Мясищев был арестован в 1937 г.).

Производство самолета Ли-2

Работа над самолетом продвигалась тяжело, главным образом из-за несхожести технологий производства авиационной техники в СССР и США. Государственные испытания первого образца собранного из комплектующих американского производства прошли с 3 сентября по 17 декабря 1939 г. и были признаны успешными. Машина получила наименование ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84).

Чертеж военно-транспортного самолета Ли-2

Для ВВС были разработаны модификации ПС-84 в транспортно-десантном и санитарном варианте (ПС-84К и ПС-84И соответственно). Транспортные самолеты ПС-84К приняли участие в боевых действиях в советско-японском конфликте у реки Халхин-Гол и в советско-финской войне.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны, 14 октября 1941 г. завод №84 прекратил работу по производству ПС-84 в связи с эвакуацией в Среднюю Азию, но уже 7 января 1942 г. оно было возобновлено на авиационном заводе № 34 в г. Ташкент.

В том же году самолет получил новое название — Ли-2 по фамилии главного инженера завода № 84 Б.П.Лисунова.

Модификации самолета Ли-2

В военные годы Ли-2 выпускался в транспортно-десантном варианте с установленным оборонительным вооружением и несколько упрощенной конструкцией. С лета 1942 г. все вновь выпускаемые машины оборудовались внешними бомбодержателями и приспособлениями для установки бомбового прицела. Была разработана и производилась модификация самолета в варианте ночного бомбардировщика Ли-2НБ.

Характеристики Ли-2

Страна: СССР
Тип: Транспортный самолет
Год выпуска: 1939 г.
Экипаж: 2 человека (26 десантников)
Двигатель: 2х М-62ИР по 1000 л.с.
Максимальная скорость: 304 км/ч
Практический потолок: 5200 м
Дальность полета: 2140 км
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 10500 кг
Размах крыльев: 28813 мм
Длина: 19647 мм
Высота: 5160 мм
Площадь крыла: 91,69 кв.м.
Вооружение: 1х турель УТК-1 (12,7-мм УБТ), 3х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 1000 кг бомбовой нагрузки

Характеристики даны для Ли-2

В 1945 г. были разработаны две модификации Ли-2: Ли-2Т — транспортный вариант, Ли-2П — пассажирский, которые и находились в производстве в послевоенные годы. Транспортный вариант самолета в 1946 г. передали для серийного производства на авиационный завод № 126 в г. Комсомольск-на-Амуре. Там же производилась и учебная модификация самолета — УчШЛи-2.

Всего в СССР было произведено 5374 самолета Ли-2 всех модификаций.

Серийное производство транспортного самолета Ли-2Т завершилось в 1950 г., когда ему на смену пришел более совершенный Ил-12. В военно-транспортной авиации ВВС Ли-2 эксплуатировался до начала 70-х годов, а в гражданском флоте до начала 80-х г.

Ли-2 экспортировался в страны Варшавского договора, а также на Кубу, в Китай, КНДР и Вьетнам.

источник: компиляция по материалам из открытых источников сети интернет

Ли-2

Ли-2 из состава Отдельной смешанной авиагруппы, принимавший участие в доставке грузов в осажденный Ленинград. Аэродром Хвойное, октябрь 1941 года

Главный транспортный самолёт Великой Отечественной

В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева через «Амторг Трейдинг Корпорейшин» закупила в США самолёт Douglas DC-2. Этот экземпляр впоследствии выполнял рейсы на линиях Москва-Прага и Москва-Берлин пока не разбился в 1938 году неподалёку от Бухареста.

Советом труда и обороны было принято решение о приобретении лицензии на производство DC-2 в СССР. Летом того же года в США прибыла специальная комиссия под руководством начальника ЦАГИ Николая Михайловича Харламова. Однако комиссия решила закупить лицензию не на DC-2, а на более совершенный DC-3.
Производство нового самолета осваивалось на подмосковном заводе № 84 им. В. П. Чкалова в Химках. К началу ноября 1938 года, из деталей, привезенных из США, на заводе был собран первый самолет. С сентября по декабрь 1939 года машина успешно прошла государственные испытания и была рекомендована к выпуску. Машина получила обозначение ПС-84 – Пассажирский самолет завода № 84.
С середины 1940 года началась активная эксплуатация ПС-84 в гражданском секторе. Аэрофлот располагал 12 ПС-84 и таким же количеством DC-3. DC-3 использовались на международных линях, а ПС-84 обслуживал внутренние.

ПС-84 над Центральным аэродромом Москвы. Май 1941 года.
Самолет оснастили советскими моторами М-62ИР взлетной мощностью 1000 л.с. и максимальной мощностью 840 л.с. на высоте 1500 метров. Этот двигатель являлся «двоюродным братом» американского Райт «Циклон» SGR-1820-G2. Оба они представляли собой продукт совершенствования исходного SR-1820-F3, выпускавшегося в СССР под маркой М-25. Винты изменяемого шага типа ВИШ-21 тоже были отечественными.

Советский ПС-84 имел 21 пассажирское место вместо 14 у

DC-3. Колёса у него были большего диаметра, а амортизаторы были рассчитаны на более высокие нагрузки.

Сразу после начала войны ПС-84 собрали в отдельные авиагруппы ГВФ, поддерживающие боевые операции. По состоянию на 25 июня 1941 года в них насчитывалось 50 ПС-84 и 18 DC-3.

С сентября 1942 года, после эвакуации завода № 84 в Ташкент, стала выпускаться военная версия ПС-84, которая получила обозначение Ли-2, по имени главного инженера Бориса Павловича Лисунова. В 1942—1945 годах на ташкентском авиазаводе было произведено 2258 самолётов Ли-2. Самолет представлял собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер, с учетом использования советских материалов. В конструкцию, по сравнению с DC-3, тоже вносились некоторые непринципиальные изменения. Двигатели не копировались, использовался существующий советский аналог АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Это был тот же, что применяется потом на Ан-2. На каждом двигателе было установлено по одному дополнительному маслорадиатору для обеспечения лучшего охлаждения масла. Для повышения боевой живучести самолета была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопа двигателей.

Система питания моторов горючим состояла из четырех баков, расположенных в центроплане, трубопровода, различных агрегатов и арматуры. Общая емкость баков составляла 3110 литров. Вместо винтов ВИШ-21 стали использовать трёхлопастные флюгерные двухканальные винты AB-7H-I61 диаметром 3,6 м с регуляторами постоянных чисел оборотов Р-9СМ. Для облегчения работы летчиков на Ли-2 был установлен автопилот АП-42А.

При 28,3-метровом размахе крыла площадь его составляла 91,7 кв.м.

У земли Ли-2 мог летать со скоростью 300 км/ч. Максимальная же скорость в 320 км/ч достигалась на 1760-метровой высоте. Практический потолок составлял 5600 метров. Эту высоту самолёт набирал за 38 минут.

Ли-2, наряду с

ДБ-3, состояли на вооружении дальнебомбардировочных полков и широко использовались в качестве ночных бомбардировщиков.

Ли-2 с заводским номером 1849602 12-го ГвАП ДД, на котором летчик Горбенко дважды вылетал бомбить Хельсинки 1944 года

От пассажирского военный вариант самолета в основном отличался наличием оборонительного вооружения, грузовым мостом, смонтированным под центропланом с четырьмя замками для подвески грузов или бомб, заменой мягких пассажирских сидений на откидные деревянные для 25 десантников, установкой приспособлений, позволяющих переоборудовать самолет для перевозки 18 лежачих раненых на носилках и двух сидячих раненых или лиц сопровождающего медперсонала на бортовых сиденьях, возможностью перевозить грузы больших габаритных размеров массой 2000…3000 кг, не требующих специальных погрузочных средств и местных усилений пола кабины, наличием дополнительной грузовой двери с запасной пассажирской дверью для обеспечения выброски десанта, погрузки и выгрузки грузов, снятием внутренней обшивки в пассажирской кабине и удалением буфета, туалетов, полок, вентиляции и отопления, установкой бронеспинок для сидений летчика и штурмана. В соответствии с приказом НКАП от 27 апреля 1945 г. завод № 84 с 1 мая 1945 г. перешел только на выпуск пассажирского самолета Ли-2П и грузового Ли-2Т без оборонительного вооружения с двигателями АШ-62ИР. Так они стали называться в соответствии с постановлением ГКО и приказом НКАП от 8 марта 1944 г. Серийное производство Ли-2Т было развернуто на заводах № 84 (с конца 1945 до 1953 г.) и № 126 (с 1946 до 1950 г.). Самолеты Ли-2П строились на заводе № 84 до 1953 года. В то время авиапутешествия начинают набирать популярность. Этой популярности способствовала и довольно низкая цена билетов. Так, стоимость авиабилета от Москвы до Саратова в 1949 году составляла 215 рублей, тогда как средняя зарплата в СССР в это время равнялась 569 р.

Ли-2Т – послевоенный транспортный Ли-2

Появление новых типов самолётов постепенно вытеснило Ли-2 с пассажирских линий. После катастрофы, произошедшей 10 октября 1973 года в районе города Ташауз, эксплуатация самолёта Ли-2 в гражданской авиации СССР была прекращена. Последний в России летающий самолёт Ли-2, восстановленный энтузиастами в 1992 году до лётного состояния, погиб в результате авиакатастрофы, произошедшей 26 июня 2004 года около подмосковного аэродрома Мячково. Вместе c Ли-2 погибли все члены экипажа: командир – вице-президент Федерации любителей авиации России Олег Лякишев, второй пилот – руководитель аппарата ФСБ генерал-лейтенант Валентин Чуйкин и бортмеханик Олег Матвеев.

Последний летающий Ли-2 незадолго до катастрофы

Ли-2

в Монино

Лисунов Ли-2 \ ПС-84 Военно-транспортный самолёт \ средний бомбардировшик

К 1936 году в СССР сложилась весьма неприятная ситуация с гражданской авиацией. Старые ПС-9 уже не отвечали требованиям времени, а новые ПС-35 строились ограниченными сериями. Чтобы быстро и без лишних трений решить проблему среднемагистрального самолёта было принято решение о закупке лицензии на производство такого самолёта. В соответствии с договором с фирмой Douglas от 1936 года американцы передавали советским специалистам пакет документации и лицензию на производство многоцелевого самолёта DC-3. В соответствии с приказом №02 от 10 января 1937 года этот лайнер под обозначением ПС-84 начали выпускать серийно.

Работами по внедрению ПС-84 в серийное производство руководил В.М.Мясищев. Уже на первом этапе постройки заводчане столкнулись с рядом трудностей. Нелегко давался плазово-шаблонный метод производства, ранее пытавшийся применяться при строительстве другой американской машины – Vultee V-11GB (в серии БШ-1). Тогда, во избежание ошибок и дефектов, Мясищев запретил вносить в конструкцию ПС-84 какие-либо усовершенствования и рационализаторские предложения. В итоге поточное производство организовали сравнительно быстро. ПС-84 отличался от DC-3 тем, что был сделан целиком из отечественных материалов, входная дверь грузовой кабины открывалась внутрь, а пассажирская кабина сообщалась внутренним ходом с багажным отсеком. На самолёте стояли советские двигатели М-62ИР и винты ВИШ-21.После недолгих заводских испытаний ПС-84 передали в НИИ ГВФ, где в период с 3 сентября по 17 декабря 1939 года самолёт прошел государственные испытания.

С 1940 года ПС-84 вышел на линии Аэрофлота. Первоначально лайнер летал с 14-местной кабиной, но вскоре её заменили на более объёмную 21-местную. В то же время появился транспортно-десантный вариант этого лайнера (ПС-84-К), отличавшийся усиленным полом грузовой кабины и необходимым подобному самолёту оборудованием. Грузовая дверь открывалась наружу вверх. Этот вариант мог перевозить пушки П-45-76 или 25-30 десантников. При радиусе действия до 500 км самолёт мог транспортировать грузы весом до 2600 кг. В случае необходимости он мог быть переделан в санитарный самолёт (ПС-84-И). ПС-84-К успешно прошёл испытания и был рекомендован в серийное производство, однако в массовых количествах он так и не появился, так как не соответствовал нормам прочности 1937 года, принятых для такого типа самолётов.

С началом Великой Отечественной Войны в ГВФ находилось всего 71 ПС-84, однако темп производства существенно вырос в годы войны и к лету 1942 года заводы выпускали по 50-55 самолётов в месяц. Постепенно ПС-84, переименованный в ноябре 1942 года в Ли-2 (обозначение пошло от начальных букв директора авиазавода, выпускавшего эти машины), заменял ТБ-3 в транспортных эскадрильях, однако ещё с середины 1942 года их успешно применяли и как средние бомбардировщики. Ли-2 оснастили экранированной турелью УТК для защиты задней полусферы и снабдили его бомбодержателями, рассчитанными на подвеску четырёх 250-кг бомб. К июню 1943 года Ли-2 разных серий находился на вооружении трёх авиакорпусов,а к концу войны ими оснастили 19(!) авиаполков.

С декабря 1943 года проходила испытания модификация Ли-2ВП. Самолёт имел рацию РСР-1, два прицела (дневной ОПБ-1р и ночной НКПБ-7), турель УТК с пулемётом УБТ и ещё по два пулемета ШКАС по каждому борту. Бомбовая нагрузка была доведена до 1500 кг.

В 1944 году один серийный Ли-2 (серийный номер 18411906) переделали в ночной бомбардировщик Ли-2НБ. Экипаж машины состоял из трёх человек, по бортам самолёта установили дополнительное остекление, в двери грузовой кабины сделали два окна, также поставили бомбосбрасыватели ЭСБР-3, антенну РПК типа МН-266, рацию РСР-1 и прицел НКПБ-7.

С весны 1945 года военные заводы переключились на выпуск чисто транспортных модификаций Ли-2. Проходивший испытания с 12 сентября по 13 октября 1945 года Ли-2Т был принят к серийному производству на заводе № 126. С 1947 года небольшими сериями выпускали УШЛи-2, предназначенный для тренировки штурманов. В его переоборудованной грузо-пассажирской кабине могли размещаться 10 курсантов.

Следующая модификация – Ли-2П, созданная на основе Ли-2Т, имела салон на 24 человека, оборудовалась вентиляцией, системой освещения, отопления и теплоизоляцией. В хвостовой части разместили гардероб и туалет. Ли-2П оснащался двигателями АШ-82ФН.
Всего за 1939-1949 гг. построили 5207 самолётов Ли-2\ПС-84.

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003

Тактико-технические данные самолёта Ли-2НБ обр.1942 г. :

Длина – 19,65 м
Размах крыла – 28,81 м
Площадь крыла – 91,7 м.кв.
Высота — 5,17 м
Вес пустого – 7650 кг
Вес взлётный – 10700 кг
Скорость максимальная – 320 км\ч
Скорость у земли – 300 км\ч
Скороподъёмность – 240 м\мин
Дальность – 2500 км
Потолок – 5600 метров
Двигатель – два радиальных М-62ИР, воздушного охлаждения, мощностью 1000 л.с. каждый
Экипаж — 4 человека
Вооружение – один 12,7-мм пулемёт УБТ
Бомбовая нагрузка — до 1000 кг бомб

СХЕМЫ Ли-2

Ли-2НБВид спереди

Заделка турельного люка (после войны)

ЛИ-2НБ

Вид сзади

1 — петля передней загрузочной двери; 2 — аварийный люк экипажа; 3 — сдвижное стекло (форточка); 4 — рамочная антенна радиополукомпаса РПК-2; 5 — мачта радиоантенны; 6 — передняя загрузочная дверь; 7 — дополнительные листы для защиты обшивки фюзеляжа от льда, срывающегося с лопастей винта (при обледенении); 8 — воздухозаборник вентиляции кабины; 9 — тросовый барабан управления триммером элерона; 10 — червячная тяга триммером элерона; 11 — триммер руля направления; 12 — дверь заднего багажного отделения; 13 — смотровой люк; 14 — верхняя откидывающаяся часть обтекателя; 15 — винтовые замки откидывающейся части; 16 — трубка Пито; 17 — узел крепления антенны на киле; 18 — узел крепления амортизационной стойки к верхней ферме шасси; 19 — соединительный угольник; 20 — амортизационная стойка; 21 — покрышка; 22 — компенсационные тяги; 23 — камера; 24 — табличка с характеристиками амортизатора; 25 — компенсационные звенья; 26 — втулка колеса; 27 — ось колеса; 28 — роликоподшипник; 29 — хвостовой АНО (белый); 30 — крышка тормозного барабана; 31 — тормозной барабан; 32 — грузовая дверь; 33 — запасная дверь; 34 — триммер элерона (только на правом); 35 — люк качалки управления элерона; 36 — люк барабана триммера элерона (только справа); 37 — люки тросов управления элеронами; 38 — трехрядный заклепочный шов; 39 — пятирядный заклепочный шов; 40 — усилительные накладки в местах вырезов под лючки; 41 — люк для осмотра внутреннего набора крыла; 42 — лючки тросов управления двигателями; 43 — шомпольные петли; 44 — люк проводки управления рулей; 45 — люки контейнеров аккумуляторных батарей; 46 — углы установки правой посадочной фары; 47 — люк электропроводки АНО; 48 — крыльевые АНО, сверху и снизу (справа — зеленый, слева — красный); 49 — смотровой лю чок (только слева снизу); 50 — отверстия для выхода воздуха из противообледенительной системы; 51 — стык консоли крыла с концевым обтекателем; 52 — люки проводки управления элероном; 53 — обтекатель стыка панелей; 54 — люк трубопроводов гидроцилиндра щитков; 55 — сливной кран бензобаков; 56 — воздухозаборник калорифера противообледенительной системы (с 62-ой серии); 57 — воздухозаборник маслорадиатора; 58 — отверстие для трубки слива масла; 59 — выхлопная труба; 60 — цилиндр подъема шасси; 61 — верхняя ферма шасси; 62 — внешний капот двигателя; 63-двигатель М- 62ИР (1000 л.с. на взлете); 64 — воздухозаборник карбюратора; 65 — моторама; 66 — лючок для доступа к ручке включения стартера; 67 — внутренний капот; 68 — маслобак; 69 — резиновый балансир; 70 — тяга балансира; 71 — бензолюки; 72 — лючки осмотра крепления заднего подкоса; 73 — лючок с отверстием для тормозного шланга; 74 — передний замок капота; 75 — жалюзи капота к винту ВИШ-21 (устанавливались только при зимней эксплуатации); 76 — вывод тормозного шланга; 77 — надпись на колесе; 78 — двухтормозное колесо (1200 х 450); 79 — маслорадиатор 2116С-05 (установленный вертикально); 80 — вариант протектора колеса; 81 — задний подкос шасси; 82 — тормозной шланг; 83 — люк осмотра стабилизатора; 84 — блистер штурмана, устанавливался только на варианте дальнего бомбардировщика (одно из исполнений); 85 — окно штурмана (на транспортном варианте — радиста); 86 — обтекатель антенны РПК-2 (в эксплуатации иногда снимался); 87 — желоб подачи патронов из патронного ящика; 88 — патронный ящик; 89 — экранированная турельная установка типа УТКИ; 90 — пулемет УБТ (12,7 мм); 91 — вырез в фюзеляже для бортового пулемета LLIKAC (закрыт откидной створкой, пулемет втянут внутрь); 92 — главная входная дверь; 93 — типовой участок обшивки фюзеляжа; 94 — тавровый профиль для усиления продольного набора фюзеляжа в районе выреза под турель; 95 — окно борттехника (вариант исполнения); 96 — брызговик; 97 — бортовая пулеметная установка в боевом положении (створка открыта внутрь); 98 — бортовой пулемет ШКАС (7,62 мм) на шкворневой установке; 99 — вилка хвостового колеса; 100 — хвостовое колесо (600 х 250); 101 — стойка хвостовой опоры; 102 — замок стопорения хвостового колеса; 103 — горизонтальная панель; 104 — амортизационная стойка хвостовой опоры; 105 — узел навески триммера руля высоты и руля направления; 106 — двухрядный заклепочный шов; 107 — лючок заливной горловины бензобака; 108 — люки осмотра узла крепления цилиндра подъема шасси; 109 — кронштейн навески элерона; 110 — обтекатель стыка центроплана и консоли; 111 — углы установки левой посадочной фары; 112 — ушко крепления тяги датчика указателя положения щитков УЗ- 40; 113 — посадочный щиток центроплана (правый); 114 — люк для смены лампы посадочной фары; 115 — лючок доступа к горловине маслобака; 116 — лючок с дренажным отверстием; 117 — обтекатель дренажного отверстия бензоотсека; 118 — канавка на капоте для укладки наружного стяжного троса; 119 — замок капота; 120 — винт ВИШ-21; 121 — замок внутреннего капота (типа ДЗУС); 122 — лючок строповочного узла; 123 — лючки осмотра заднего узла балансира шасси (с дренажными отверстиями); 124 — противопожарная перегородка; 125 — поперечный сварной шов (зигзагообразный).

Чертежи Ли-2 восстановлены В.Ф.Симдяновым по самолету, изготовленному в 1945 г. Ташкентским авиазаводом (заводской номер не сохранился), установленному в п/л «Орленок» (пос. Прибрежный, Самарской обл.) с использованием технической документации 40- 60-ых годов.

Ли-2 (ПС-84)

Пассажирский самолет первых серий. Коки винтов отсутствуют

Ли-2

Военный вариант.

Турель ВУС-1 со ШКАСом, носовой ШКАС

УчШЛи-2

Самолет для обучения штурманов

Ли-2

Самолет Полярной Авиации. Блистер, лыжное шасси позднего типа

Ли-2

Военно-транспортный вариант

ЛИ-2НБ

Вид справа. Правая консоль условно не показана

Ли-2НБ

Ночной бомбардировщик.

Вид слева. Турель УТК-1 с пулеметом УБТ. Левая консоль условно не показана

Чертежи Николая ГОРДЮКОВА

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Самолет Ли-2

Самолет Ли-2

Цельнометаллический пассажирский транспортный (в период Великой Отечественной войны дальний бомбардировщик) строился по американской лицензии фирмы «Дуглас» ДС-3 Докотос. Выпуск организовал инженер Б.П. Лисунов в 1938 году первоначально назывался ПС-84, а с 1942 года- Ли-2. В ноябре 1939года на авиазаводе №84 в Химках завершилась постройка первого экземпляра «советского Дугласа».

В 1940 году первые ПС-84 получило Московское управление Гражданского Воздушного флота. Авиалайнер начал осуществлять грузопассажирские перевозки на внутренних и международных авиалиниях: Москва-Стокгольм, Москва-Берлин, Ташкент-Кабул, Улан-Удэ- Улан-Батор, Москва-Новосибирск, Москва-Ашхабад, Москва-Тбилиси. Когда началась Великая Отечественная война «Аэрофлот» перешел в подчинение Наркомату обороны.

На самолете установлены два двигателя (9-ти цилиндровых воздушного охлаждения М-62 (АШ-62 ИР). Конструктор двигателей А.Д.Швецов. Мощность – 1000л.с. Взлетный вес 13200кг. Максимальная скорость -325 км/час, потолок- 5600м. Дальность полета — 2500км. Экипаж 5 человек. В варианте бомбардировщика 6 чел. (шестой турельный стрелок). Вооружение – до 3-х пулеметов калибра 12,7мм. Бомбовая нагрузка (максимально – 1250кг)

В годы войны брали на борт до 30 десантников с оружием. Количество пассажирских мест -24. Максимальная полезная нагрузка -2600кг. В начале октября 1941г. Московская авиационная группа только за три дня перебросила в район боев под Орлом- 5440 бойцов Пятого воздушно-десантного корпуса. Это был первый в нашей стране опыт десантирования с применением большого числа транспортных самолетов. ПС-84 выполняли транспортные задачи на линии фронта и даже в тылу врага. Доставляли горючее и боеприпасы советским войскам, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозили раненых. В октябре 1941года главной работой для транспортников стало снабжение продовольствием блокадного Ленинграда и эвакуация оттуда женщин и детей. До конца декабря доставили в осажденный город 6000т. Грузов и вывезли более 53000 человек.

Известные летчики, воевавшие на этом самолете:

Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова, Сухоркин, Бибиков, Пантелли.

Уже в сентябре 1941 года на фронте появились вооруженные ПС-84 (Ли-2). 6 сентября четыре немецких истребителя преследовали самолет пилота Пантелли. Верхний стрелок Новицкий сбил один Bf 109. Второй истребитель попытался подойти ближе, но был отогнан механиком Думновым, стрелявшим из бортового пулемета. Летчик Штейгервальд сам пошел в атаку на бомбардировщик Ju-88, заходивший на бомбежку железнодорожного состава у станции Хорольск. Его стрелку Суркову удалось повредить немецкий самолет и сорвать бомбометание. Этот же экипаж в районе Сухиничей обстрелял немецкую колонну и уничтожил автомашину и около 20 солдат. Пилот Бибиков совершил посадку в расположении окруженной части под обстрелом минометов и даже стрелкового оружия. Самолет летчика Сухоркина снизился и пулеметами подавил огонь врага. Бибиков под прикрытием второй машины благополучно взлетел, увозя раненых.

В тяжелые годы войны Герой Советского Союза Валентина Степановна Гризодубова стала единственной в мире женщиной, командовавшей мужским, гвардейским, авиационным полком Дальней авиации. Лично совершила около 200 боевых вылетов в глубокий тыл противника, в том числе на обеспечение партизанских соединений Ковпака, Сабурова, Бегмы, Федорова и других — с ночными посадками на партизанских площадках. Полк гвардии полковника Гризодубовой вывез из тыла фашистов 4 тысячи детей.

Всего авиапромышленностью выпущено около 3000 Ли-2. В 1950-е годы стареющего Ли-2 начали вытеснять более современные машины.

Самолет прибыл в музей из в/ч пп 82327 в январе 1959 года.