Первое звено самолетов

§ 16. Разделительные знаки препинания между частями сложносочинённого предложения

Учебник для 9 класса

Русский язык

Части сложносочинённого предложения разделяются запятой.

Например:

Примечание. Между частями сложносочинённого предложения иногда ставится тире перед союзом и, если в предложении содержится резкое противопоставление или указывается на быструю смену событий.

      Вот север, тучи нагоняя,
      Дохнул, завыл — и вот сама
      Идёт волшебница зима.

(А. Пушкин.)

В сложносочинённом предложении запятая не ставится:

1) если его части объединены общими второстепенным членом и придаточным предложением.

Например:

С каждым шагом вперёд горная панорама точно раздавалась всё шире и шире и небо делалось глубже. (Д. Мамин-Сибиряк.)

Звёзды уже начали бледнеть и небо серело, когда коляска подъехала к крыльцу домика на Васильевском. (И. Тургенев.);

2) если все его части являются вопросительными, побудительными, восклицательными предложениями.

Например:

Это кто такие и что им надобно? (А. Пушкин.)

Сложносочинённое предложение следует отличать от простого предложения с однородными членами, связанными сочинительными союзами.

Например:

69. Запишите предложения, расставляя, где нужно, запятые. Укажите союзы, определите их группу и роль в предложении. Покажите с помощью графических схем. какие союзы соединяют однородные члены, а какие — части сложного предложения. Объясните, как отличить простое предложение от сложного.

1. Урожай был прекрасный и стояли ясные, жаркие летние дни с росистыми короткими ночами. (Л. Толстой.) 2. С поля медленно поднимался туман и матовой пеленой застилал всё доступное для глаз. (А. Чехов.) 3. Река бежала быстро и едва слышно журчала около сваек купальни. (А. Чехов.) 4. Зима ещё хлопочет и на Весну ворчит. Та ей в глаза хохочет и пуще лишь шумит… (Ф. Тютчев.) 5. Вдруг над зазубренным краем леса беззвучно промелькнул и исчез реактивный самолёт и только потом пустое небо прорычало ему вслед. (В. Кожевников.)

70. Продолжите предложение дважды так, чтобы у вас получилось: 1) простое предложение с однородными сказуемыми, соединёнными союзом и, 2) сложное предложение, части которого соединены тем же союзом. Начертите схемы предложений.

1. Взошло горячее летнее солнце. 2. Ландыши обычно зацветают к концу мая. 3. Первое звено самолётов поднялось в воздух. 4. Непрерывным потоком шли по шоссе легковые автомобили. 5. Парусная регата началась. 6. Вышел из кабинета директор школы. 7. Объявление об экскурсии было сделано несколько дней назад.

71. Запишите предложения, расставляя пропущенные запятые. Подчеркните грамматические основы в сложных предложениях. Укажите союзы в сложносочинённых предложениях и объясните смысловые отношения частей.

1. В большом зале уже гремел оркестр и начались танцы. (А. Чехов.) 2. Всё проходит да не всё забывается, (И. Бунин.) 3. В это мгновенье я кажется охотно бы отдал жизнь свою лишь бы она не горевала. (И. Тургенев.) 4. В открытое окно дышала тёплая и мягкая ночь и где-то далеко подчёркивая тишину комнаты гармонично стрекотали кузнечики. (Л. Андреев.) 5. В городе было ещё светло от огней а река под мостом была чёрная как растворённая сажа. (Л. Андреев.) 6. Больше не помню ничего да наверное и не видел. (В. Солоухин.) 7. До батареи остался какой-нибудь километр уже свернул я на просёлок а добраться до своих мне браток не пришлось. (М. Шолохов.) 8. В жизни великое множество действий и событий совершается одновременно но рассказчики всегда рассказывают их последовательно цепляя друг за друга как вагоны в поезде. (А. Битов.)
9. Стою один среди равнины голой
А журавлей относит ветер вдаль
Я полон дум о юности весёлой
Но ничего в прошедшем мне не жаль.

(С. Есенин.)

72. Запишите, ставя недостающие знаки препинания; подчеркните грамматические основы. В каком предложении нужен знак тире? В каких сложных предложениях имеется общий второстепенный член, относящийся к обеим частям сложного? Подчеркните односоставные предложения.

73. Запишите текст, раскрывая скобки и расставляя недостающие запятые. Найдите сложносочинённое предложение с общим второстепенным членом, подчеркните грамматические основы, начертите его схему. Охарактеризуйте каждую из его частей.

Только к (полу)ночи остыла накалённая за день земля и стало (по)настояшему прохладно. Где(то) (не)далеко в балке наверное был пруд или степной лиман. От него потянуло запахом ила камыша. Со(всем) (недалеко ударил перепел. Послышалось (не)уверенное всего лишь в (не)сколько голосов кваканье лягушек. «Сплю сплю!» — сонно прокричала в ночи маленькая сова.

(М. Шолохов.)

74. Сочинение. Картина В. Г. Цыплакова называется «Мороз и солнце». Рассмотрите репродукцию этой картины. Не возникает ли у вас желания продолжить название картины стихотворными строками А. С. Пушкина?

В Цыплаков «Мороз и солнце»

Да, «день чудесный»! Как нам показал это художник?

Представьте, что вы живёте в одном из тех домов, которые изображены на картине. Вы подошли к окошку и увидели… Опишите, что вы увидели.

Возможное начало:

Я проснулся(лась) довольно рано. В доме было тепло, светило солнце. Я побежал(а) к окошку…

«Звено-СПБ», или Воздушный цирк под управлением инженера Вахмистрова

26 июля 1941 года в небе над румынским портом Констанца появились четыре советских истребителя И-16. Они сделали над портом пару виражей и с пикирования отбомбились по нефтехранилищу, расположенному здесь же.

После проведения атаки истребители спокойно ушли в сторону Одессы – зенитчики «проснулись» только после разрыва бомб. 10 и 13 августа «Ишачки» значительно повредили мост через Дунай, по которому проходил нефтепровод Плоешти-Констанца – полностью обрушился один из его пролетов. На первый взгляд, обычная боевая работа в условиях нехватки материальной части, когда бомбить посылают истребители. Однако не все было так просто, достаточно взглянуть на расположение фронта в те дни. Между румынскими объектами и ближайшими к ним советскими аэродромами лежало расстояние, значительно превышающее радиус действия И-16. Тем не менее, эти самолеты не только добирались до цели, но и привозили по две 250-килограммовые бомбы. Правда, добирались они не самостоятельно.

Большие и беззащитные
Еще в Первую Мировую войну стало ясно – бомбардировщики не должны летать самостоятельно, пусть даже не поодиночке, а группами. Их собственного оборонительного вооружения зачастую не хватало для эффективного отражения атак вражеских истребителей. Выход был прост и заключался в эскортировании бомбардировщиков истребителями прикрытия. Эта «традиция», надо заметить, в некотором роде сохранилась до сих пор. Однако со временем рост всех показателей, в том числе и емкости топливных баков бомбардировщиков, привел к неприятным последствиям. Дело в том, что истребитель, имея заведомо меньшую дальность, нежели дальний бомбардировщик, не может сопровождать его на всем протяжении полета, в том числе и на самых ответственных его этапах, когда бомбовоз подвергается наибольшему риску. Решения предлагались разные: тяжелый дальний истребитель (двухмоторный и двухместный, немного уступающий в размерах тяжелым бомбардировщикам), подвесные баки для существующих машин, буксировка истребителей с отцепкой в случае надобности, либо сверхтяжелые истребители, представляющие собой бомбардировщики без бомб, но с усиленным ствольным вооружением.
Все эти способы исследовались и в Советском Союзе, но в начале 30-х инженер НИИ ВВС В.С. Вахмистров предложил новый вариант обеспечения бомбардировщиков прикрытием. По его проекту «Звено» специально оборудованный бомбардировщик должен был в буквальном смысле везти на себе истребители. Для этого он оборудовался специальными рамами крепления и оборудованием для соединения топливных систем носителя и истребителей. В таком случае связка самолетов хоть и имела больший взлетный вес и сопротивление, но компенсировала все это тягой двигателей пристыкованных истребителей.
Верхом на ТБ-1
Практическая работа над «Звеном» началась во второй половине 1931 года. В качестве самолета-авиаматки для первых опытов выбрали бомбардировщик ТБ-1, в качестве «детей» — истребители И-4. В мастерских НИИ ВВС на ТБ-1 усилили шасси с учетом возросших нагрузок, усилили набор крыла и установили на нем конструкции для крепления истребителей. Это были две фермы в форме пирамиды для удержания хвоста и замки для основных стоек шасси. По инструкции сначала летчик-истребитель должен был открыть задний замок, выровнять самолет и только потом экипаж носителя «отпускал» основные стойки шасси. Также доработке подверглись И-4: чтобы при отходе от носителя винт последнего не ударил по нижнему крылу истребителя, последнее попросту сняли. Что интересно, в виде моноплана И-4 не сильно потерял в летных качествах. Устанавливать два истребителя на крыло ТБ-1 приходилось вручную, по специальным деревянным пандусам. Из-за необычного внешнего вида готового «Звена» и специфической суеты при его подготовке проект кто-то прозвал «Цирком Вахмистрова», и прозвище это прилипло к проекту всерьез и надолго.

Опробовали в воздухе первую версию звена в последний день 31-го года. Самолетом-носителем управляли А.И. Залевский и А.Р. Шарапов, также на ТБ-1 летел сам Вахмистров. В кабинах истребителей были А.Ф. Анисимов и В.П. Чкалов. Разбег, отрыв и набор высоты прошли штатно, без каких-либо проблем. «Звено» поднялось на тысячу метров и набрало скорость 160 км/ч по прибору. Летчикам-истребителям дали команду на отцеп. Экипаж носителя что-то перепутал и передние замки И-4 Чкалова оказались открыты раньше заднего. Самолет, «привязанный» за костыль начал угрожающе задирать нос. Еще чуть-чуть и он сделает кувырок через хвост, ударит по плоскости носителя и развалится сам. Но Чкалов успел отдать ручку от себя и открыть задний замок. Если не считать предотвращенной аварии, отсоединение прошло как надо. В то же время, второй И-4 все еще оставался на носителе. Однако управляемость всей связки почти не изменилась. Анисимов открыл задний замок, а потом его «отпустили» с носителя. Все три самолета благополучно сели, и Вахмистров занялся замками. В обновленной версии «Звена» летчики-истребители сами открывали хвостовой замок, а затем должны были выдерживать свой самолет горизонтально. После этого надо было взять ручку на себя, и истребитель самостоятельно сходил с креплений. Такая система оказалась гораздо удобнее и надежнее старой. Тем не менее, и с ней не обошлось без проблем. Во время одного из полетов при отцепке истребителя под управлением В.К. Коккинаки оборвался трос хвостового замка. Последствия могли быть любыми, поэтому командир ТБ-1 П.М. Стефановский принял решение сажать «Звено» в полном составе, что не было предусмотрено инструкцией. Посадка прошла без особых проблем, но второй истребитель (летчик И.Ф. Груздь) из-за открытого заднего замка чуть не свалился с крыла.
«Звено-1» в составе носителя ТБ-1 и двух «пристяжных» И-4 было рекомендовано к принятию на вооружение. Но к моменту окончания его испытаний оба типа самолетов уже были устаревшими. Были попытки замены И-4 на И-5 («Звено-1А»), однако и они оказались бесперспективными.
Новый носитель
К этому времени в советской военной авиации появился новый воздушный корабль – ТБ-3. Если ТБ-1 можно было сравнить с крейсером, то «Тройка» уже тянула на линкор. Помимо лучших характеристик этот самолет имел и большие размеры, чем и приглянулся Вахмистрову. На такую громадину, как ТБ-3 можно было установить не два, а три самолета (третий на верхней части фюзеляжа), но, как потом окажется, и это не было пределом.
Однако с третьим надфюзеляжным истребителем И-5 добавилось множество проблем. Установка его требовала еще больших усилий, да и отцепка была не самым легким делом – нужно было резко уходить вверх, чтобы не зацепить киль ТБ-3. Так что в большинстве полетов третий истребитель возвращался домой не своим ходом, а на чужом «горбу». В порядке эксперимента решили закрепить надфюзеляжный И-5 намертво, снять с него крылья с оперением и использовать в качестве пятого мотора. В перспективе собирались перенести управление его двигателем в кабину носителя, но дело до этого не дошло. Все испытания конфигурации моторов 4+1 проводились со С.П. Супруном в кабине «пятого двигателя». Такая версия в разных источниках называется «Звено-2А» и «Звено-5». Надо заметить, долго с ней не возились. Особого прироста летных данных пятый мотор не дал, зато увеличилось сопротивление, и уменьшилась полезная нагрузка. От «2А» или «5» отказались.

Опыты с первыми версиями «Звена» выявили некоторые проблемы, характерные для размещения истребителей на верхней поверхности крыла. Главные из них: некоторая сложность отцепки и значительная трудность установки самолетов на носитель. Вывод напрашивался сам собой – вешать самолеты под крыло. Во-первых, в таком случае их можно было перед подвеской просто подкатывать под носитель; во-вторых, после отцепки истребитель мог просто «нырнуть» вниз, избежав столкновения с крылом или винтами носителя. В качестве новой «полезной нагрузки» выбрали истребители И-Z Григоровича в количестве двух штук. Поскольку шасси у этого самолета не убирались в полете, во избежание повреждений на разбеге пирамидальные фермы, на которых они крепились, оснастили специальным механизмом, перемещающимся по вертикали. После взлета летчики-истребители выводили свои самолеты в нижнее положение и фиксировали их в нем. Из-за сложности системы подвеса и фиксации в первом же полете «Звена-3» летчик А.В. Коротков попытался зафиксировать свой И-Z немного раньше, чем надо, из-за чего тот сорвался с крыльевых креплений и ударил винтом по крылу ТБ-3. Несмотря на все попытки отцепить И-Z, пришлось садиться вместе с ним. Командир П.М. Стефановский аккуратно посадил всю связку, однако почти над самым торцом взлетно-посадочной полосы хвостовое крепление тоже не выдержало, и истребитель упал. Коротков погиб. Летчик Груздь после этой катастрофы отказался участвовать в дальнейших работах. По окончании расследования происшествия экипажам «Звена» запретили садиться с И-Z под крылом.

В ходе расследования даже предлагалось полностью отказаться и от взлета с подвешенными истребителями. По такому поводу была разработана специальная рама, которая позволяла уже в полете «ловить» истребитель и подтягивать его под фюзеляж. После взлета и набора соответствующей высоты бомбардировщик-носитель выпускал эту раму с перекладиной на конце. Истребитель И-Z, оборудованный специальным крюком с замками, подходил к нижней перекладине рамы и цеплялся за нее. Далее рама подтягивалась под фюзеляж вместе с самолетом. Чтобы отпустить истребитель в свободный полет требовалось проделать все в обратном порядке. При всей сложности операции, летчик В.А. Степанчёнок в первом полете 23 марта 35-го удачно произвел причаливание и отцепку.

«Звено-5» (так в большинстве источников именуется этот вариант) военных перспектив не имел – устаревший истребитель в количестве одной штуки вряд ли мог быть хорошей защитой бомбардировщика. Решение витало в воздухе: применить в «Звене» новый самолет, например, И-16. В таком варианте комплекс получил название «Звено-6». Крепление «Ишачков» оказалось самым простым и удобным среди всех предыдущих версий «Звена»: под крыльями ТБ-3 крепились жесткие пирамидальные фермы. И-16 просто подъезжал под крыло носителя, закрывал замки и убирал шасси. Таким образом, отпала необходимость в сложных и ненадежных «плавающих» креплениях. Поскольку моторы носителя и подвесного истребителя работали на разных сортах бензина, доработали топливную систему ТБ-3: крайние крыльевые баки теперь заправлялись специально для И-16 и имели отдельный трубопровод, ведущий к нему. В августе 1935 года экипаж во главе со Стефановским поднял в воздух ТБ-3 с подвешенными под крыльями И-16 (летчики К.К. Будаков, А.И. Никашин). До конца года «Звено-6» облетали и пришли к выводу, что боевые возможности комплекса отвечают современным требованиям. Кроме того, отдельно отмечалось, благодаря использованию в «Звене-6» серийного истребителя И-16 у строевых летчиков не должно быть особых проблем с освоением связки.
Примерно в это же время велись работы по соединению всех наработок по проекту в одно целое. Предполагалось, что вариант «Звено-7», также именовавшийся в документах «Авиаматкой», будет использоваться в войсках для прикрытия важных объектов от атак с воздуха. Вся связка самолетов должна была подниматься в воздух и барражировать в районе прикрываемого объекта. При появлении противника истребители должны были отсоединяться и вступать в бой. 20 ноября все того же 1935 года П.М. Стефановский оторвал от земли сразу пять самолетов: свой ТБ-3, два И-5 на крыльях (летчики А.И. Никашин и С.П. Супрун) и два И-16 под крыльями (Т.Т. Алтынов и К.К. Будаков). Уже в воздухе к ним присоединился В.А. Степанчёнок на И-Z, прицепившись на раму под брюхом носителя. Шестерка самолетов, соединенных вместе, сделала пару кругов над аэродромом, после чего «маленькие» отсоединились от носителя и все пошли на посадку. В целом, полет прошел удачно. Единственная заминка была на разбеге: носитель и И-5 должны были дать газ одновременно, потом к ним должны были присоединиться «Ишачки». Однако Супрун выдвинул ручку управления двигателем на максимум на мгновение раньше, чем Никашин и Стефановский, из-за чего «Звено» чуть не развернуло. Тем не менее, разворот парировали и взлетели нормально. «Звено-6» был интересным проектом даже с чисто технической точки зрения, но ему не удалось заинтересовать военных. Да и к самой идее «воздушного авианосца» они вскоре охладели. Работы по «Звену» были прекращены.
Бомбардировщик + истребители = составной бомбардировщик
В 1938 году Вахмистров снова вернулся к идее составного боевого комплекса. Правда, на этот раз предполагалось не столько прикрывать бомбардировщик-носитель, сколько использовать истребители для атаки наземных целей. За основу составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) взяли «Звено-6» с двумя И-16. В качестве носителя выбрали ТБ-3 с моторами М-34. Все бомбовое вооружение СПБ несли «Ишачки» — по две ФАБ-250. Емкость крыльевых баков для бензина Б-3, используемого моторами И-шестнадцатых, увеличили до 600 литров. Комплекс со взлетной массой более 22 тонн при всех работающих двигателях разгонялся до 260-265 км/ч и имел дальность около 2500 километров. Система подвеса не претерпела значительных изменений, хотя и стала более удобной. Также немного изменили процедуру отцепки: теперь в заданном районе командир ТБ-3 давал сигнал (загоралось световое табло на нижней стороне крыла носителя, и включалась сирена), после чего летчики-истребители должны были открыть хвостовые замки и понемногу выбирать на себя ручку управления. По достижении «Ишачком» угла атаки в 3°30’ основные замки открывались самостоятельно. Далее истребители самостоятельно добирались до цели, сбрасывали бомбы с пикирования и уходили домой.
По результатам испытания «Звена-СПБ» в октябре 38-го вышло постановление Народного комиссариата обороны о принятии комплекса на вооружение. В нем требовалось к 1 февраля следующего года переоборудовать для использования в «Звене-СПБ» по 20 самолетов ТБ-3 и по 40 И-16 для ВВС РККА и морской авиации. В скором времени появились идеи замены носителя – вместо ТБ-3 предлагалось использовать недавно появившийся ТБ-7 (будущий Пе-8), а на И-16 подвешивать 500-килограммовую бомбу или даже две. Также рассматривался вариант применения перспективного самолета И-180, но от него также отказались, поскольку тот не пошел в серию.
Звено-5 ранняя схема сцепки
Да и с самим «Звеном-СПБ» дело шло, мягко говоря, не очень. В 39-м году работы по переоборудованию велись крайне медленно, и НКО был вынужден сократить заказ с 40 до 12 экземпляров комплекса. Однако и этого количества армия и флот не получили – первые доработанные машины пошли на испытания только летом 1940, а общее количество сделанных комплексов составило всего пять штук. Все они вошли в строй 2-й специальной эскадрильи 32 ИАП Черноморского флота (Евпатория). До начала 41-го года в эскадрилье учились проводить атаки на корабли при помощи «Звена-СПБ». По имени комэска А. Шубикова прозвище проекта трансформировалось в «Цирк Шубикова». В последнем предвоенном январе в командовании Черноморского флота решили, что бомбардировщик должен носить бомбы, а истребитель – сбивать врага. Приказали демонтировать с самолетов все спецоборудование. Некоторые источники утверждают, что работы по демонтажу велись не шатко не валко, и к началу войны несколько экземпляров «Звена-СПБ» еще сохранилось.
Однако восстановление комплексов все же понадобилось. Поэтому 22 июля 1941 года командующий ВВС ЧФ генерал-майор В.А. Русаков получил из Штаба ВВС ВМФ бумагу следующего содержания:
«Народный Комиссар Военно-Морского Флота Адмирал Кузнецов разрешил использование звена СПБ инженера Вахмистрова.
Для технического руководства монтажом установок на самолетах ТБЗ и И-16 командирую инженера завода № 51 тов. Вахмистрова.
Помимо этого задания на тов. Вахмистрова возлагается руководство эксплуатацией звена СПБ в первое время до освоения оборудования летно-техническим составом части».
До середины августа под руководством Вахмистрова восстановили четыре полных «Звена-СПБ» и провели ряд доработок для улучшения летных и боевых характеристик самолетов. Во-первых, рабочие места летчиков, борттехника и хвостового стрелка ТБ-3 оборудовали бронеспинками, снятыми с самолетов И-15; во-вторых, бомбардировщики оборудовали откидным кронштейном для установки пары пулеметов ДА рядом с пилотской кабиной, чтобы второй пилот мог участвовать в защите самолета; в-третьих, И-16 получили возможность использовать подвесные баки на 95 литров. Также Вахмистров предложил выполнять полеты на сравнительно небольшие расстояния против танковых и автомобильных колонн противника. В таком случае один самолет-носитель мог бы «обслуживать» по две-три пары «Ишачков»: поднимает одну на нужную высоту и выводит в район отцепки, истребители уходят атаковать цель, бомбардировщик возвращается домой, где берет следующую пару И-16. Кроме того, Вахмистров предложил увеличить число «Звеньев-СПБ», однако высокое начальство не одобрило это предложение – последний ТБ-3 с моторами М-34 был выпущен еще в 37-м году, а возобновлять производство в военных условиях никто даже не думал.
Что же до других вариантов составного бомбардировщика, к примеру ТБ-7 плюс два ЛаГГ-3 или МиГ-3, то положение отечественной авиационной промышленности не позволяло тратить силы на такие проекты.

СПБ на фронте
Как уже говорилось, 26 августа 1941 года четверка И-16 под командованием А. Шубикова провела налет на порт Констанцы без проблем и без потерь. Правда, третья пара самолетов не дошла до цели – вскоре после взлета самолет-носитель был вынужден вернуться на базу, но никто и ничто не пострадало. Румынская противовоздушная оборона просто не ожидала появления советских истребителей в своей зоне ответственности. Отцепка «Ишачков» от носителя в этом вылете произошла в 40 километрах от цели. Домой в Евпаторию истребители вернулись самостоятельно, с промежуточной посадкой и заправкой в Одессе.
10 августа мост Карла I, перекинутый через Дунай, бомбили шесть Пе-2, однако больших повреждений цель не получила. Стоит сказать, мост был важной целью – под его настилом проходил нефтепровод, имеющий большое значение для Румынии и Германии. Около 5:10 утра, вскоре после налета «Пешек», шестерка «Ишачков» в 15 км от моста произвела отцепку от носителей. К 5:25 самолеты уже были на месте и вошли в пикирование на высоте 1700-1800 метров. Бомбы были сброшены на 400-500 метрах, после чего все шесть И-16 с несколькими мелкими повреждениями ушли в направлении Одессы. Без четверти семь они уже были там. Через три дня шестерка Шубикова снова вернулась к мосту, все было точно так же, но прилетели бомбить на полчаса раньше. Из двенадцати бомб пять попали в цель – один из пролетов моста был уничтожен. На обратном пути летчики провели штурмовку очень кстати оказавшейся на пути колонны немцев.

В последующие несколько недель «Звенья-СПБ» бомбили немецкие переправы через Днепр, объекты в Запорожье и множество других целей. Однако с каждым днем обстановка на фронте все громче требовала применять самолеты по своему непосредственному назначению на фронте, а не для ударов по тылам. Со временем применение Составного пикирующего бомбардировщика стало носить исключительно эпизодический характер, а все имевшиеся самолеты перебросили на фронт. Один из главных радетелей применения «Звена-СПБ» в бою – командир эскадрильи Шубиков – погиб 2 октября 1941 года.
Результаты боевой работы «Звена-СПБ» оказались впечатляющими, но обстановка на фронте попросту не дала этому комплексу «развернуться» в полной мере. Что же до самой концепции подвески истребителя под бомбардировщик, то после проекта Вахмистрова ни одной подобной работе так и не удалось поучаствовать в реальных боевых действиях. Да и проектов таких, чего скрывать, были считанные единицы.

Звено-СПБ

Главная → Звено-СПБ → Другие летательные аппараты → Авиация второй мировой войны

В 1930–40 годах под руководством военного инженера В. С. Вахмистрова проводились комплексные экспериментальные работы по «составному самолету» под условным обозначением «Звено». В течение десяти лет были созданы и испытаны следующие комбинации установки истребителей И-4, И-5, И-16 и-Z на бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, которые использовались в качестве носителей:

«Звено-1» — ТБ-1 + два И-4 на крыле, декабрь 1931 года;

«З-1а» — ТБ-1 + два И-5, сентябрь 1933 года;

«З-2» — ТБ-3 + три И-5, август 1934 года;

«З-3» — ТБ-3 + два И-Z под крылом;

«З-5» — ТБ-3 + И-Z под фюзеляжем с подцеплением в воздухе, март 1935 года;

«З-6» — ТБ-3 + два И-16 под крылом, август 1935 года;

«З-7» — ТБ-3 + три И-16, все с подцеплением в воздухе, ноябрь 1939 года;

«З-Авиаматка» — ТБ-3 + два И-16 под крылом + два И-5 на крыле + И-Z под фюзеляжем с подцеплением в полете;

«З-СПБ» (составной пикирующий бомбардировщик) — ТБ-З + два И-16 под крылом, с двумя бомбами по 250 кг каждый, июль 1937 года.

Были опробованы различные конструктивные решения крепления истребителей. Взлет и полет происходили с работающими двигателями всех самолетов. Техника стыковки и отделения была отработана достаточно четко и осложнений не вызывала. Однако бывали случаи, когда истребитель повреждал винтом или колесами гофр обшивки крыла носителя. Постепенно от «верхних» вариантов (на крыле) отказались.

Наиболее удачен оказался вариант «З-СПБ», который несколько снизил остроту проблемы отсутствия пикирующих бомбардировщиков в ВВС РККА. Он принимал участие в боевых действиях во время Великой Отечественной войны.

В начале августа 1941 года были предприняты попытки уничтожения Черноводского моста через реку Дунай и нефтепровода на территории Румынии, союзницы гитлеровской Германии. Из-за сильной противовоздушной обороны бомбовые удары, нанесенные бомбардировщиками Ил-4 62-й авиабригады, желаемых результатов не дали. Задача по разрушению стратегических объектов противника была поставлена перед 2-й эскадрильей специального назначения 92-го истребительного авиаполка ВВС Черноморского флота, на вооружение которой состояло несколько составных самолетов «Звено-СПБ». Для доставки истребителей И-16 к цели использовали самолет ТБ-3ВН. Он брал два И-16 тип 5 с двумя фугасными бомбами ФАБ-250, подвешенными под крыльями. Для достижения большей дальности полета И-16 группой технического состава авиаполка был изготовлен и установлен под фюзеляжем истребителя дополнительный 95-литровый топливный бак. Это позволило увеличить продолжительность полета И-16 на 35–40 мин.

Первый удар по Черноводскому мосту был произведен 10 августа 1941 года группой из двух звеньев. Самолеты взлетели с аэродрома в Евпатории. На 310 км маршрута, в 15 км от берега, была произведена отцепка И-16. Истребители на большой скорости подошли к цели на высоте 1800 м и удачно сбросили бомбы с пикирования до 300 м. Была выведена из строя ферма моста, а так же серьезно повреждена трехпроводная магистраль горючих материалов. Над целью истребители встретили сильный огонь ПВО. Выходя из атаки на бреющем полете и повышенной скорости, И-16 произвели штурмовку огневых точек противника. Первую посадку И-16 произвели на аэродроме Одесса. После дозаправки истребители перелетели на основной аэродром в Евпаторию.

13 августа 1941 года был осуществлен второй налет на Черноводский мост. Вылет состоялся из Евпатории, после набора высоты 4000 м группа легла на боевой курс. Далее произошла отцепка И-16. Истребители подошли к цели на большой скорости и произвели последовательное бомбометание с пикирования, как и при первом ударе. Было отмечено пять прямых попаданий в мост и одно — в 30–40 м от моста. При этом самолеты подверглись сильному противодействию артиллерии ПВО. Произведя штурмовку огневых точек, истребители продолжили полет в Одессу после дозаправки — в Евпаторию.

Задание Главнокомандования по разрушению стратегического объекта противника было выполнено успешно и без потерь. По фотографиям и уточненным данным установлено, что была полностью разрушена одна ферма моста и разбит нефтепровод. Операции с использованием «З-СПБ» продолжались до осени 1942 года и были прекращены из-за большой уязвимости носителей.

Истребитель И-16

Проект «Звено»

«Черноморцы <…> подвешивали под плоскостями тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 по истребителю И-16 и шли на задание в глубокий тыл врага. На подходе к цели „ястребки” отделялись и действовали в зависимости от обстановки. Основная же задача состояла в том, чтобы прикрывать свою „матку”. Возвращались бомбовозы в Крым уже самостоятельно, а истребители садились для дозаправки в Одессе. Горючего до Крыма у них не хватало.

Наши ребята острили:

— Гляди, как приспособились! Вроде кенгурят, которых мамаша носит под брюхом… Не продувает, не сквозит?

— Уютно и тепло, как у бога за пазухой! — смеялись в ответ черноморцы».

Череватенко А. Т., 69-й ИАП, Южный фронт

Приложения

  • Зарубежные составные самолёты

В начале 30-х годов военно-воздушные силы Советского Союза начали получать бомбардировщики дальнего действия ТБ-1 и ТБ-3 конструкции Туполева. СССР стал одной из немногих стран мира, обладающих стратегической авиацией. Опыт Первой мировой войны, однако, говорил о том, что бомбардировочные силы без сопровождения истребителей очень уязвимы, если только бомбардировщики не обладают большим преимуществом в скорости. Встал вопрос об обеспечении самолётов эскортом. Ни один из советских истребителей того времени для такой роли не подходил из-за малой дальности.

Варианты «Звеньев»

Вариантов для решения проблемы могло быть несколько. Можно было сконструировать и запустить в серию новый истребитель, специально предназначенный для сопровождения (такие самолёты обычно конструировались двухместными и двухмоторными). Можно устанавливать на существующие истребители подвесные топливные баки. Можно переоборудовать часть бомбардировщиков под «летающие крепости», т. е. снять с них бомбовую нагрузку и усилить оборонительное вооружение (такие опыты в СССР проводились). В конце концов, можно просто буксировать истребители бомбардировщиками, а в случае опасности отцеплять их (подобными экспериментами занимались итальянцы и американцы).

Советский конструктор В. С. Вахмистров предложил ещё более оригинальную идею: во время полёта истребители могут закрепляться непосредственно на бомбардировщиках. Так родился проект «Звено», разрабатывавшийся в Советском Союзе в течение десяти лет.

* В ряде источников (например, ) «Звеном-5» называют ТБ-3 с подфюзеляжной трапецией для подсоединения истребителя И-Z в воздухе.

Первые опыты

«Звено-1»

Проектирование своих составных конструкций Вахмистров начал еще в 1931 году. В это время успешно проходила испытания система «Звено-1», в которой два истребителя И-4 размещались на крыльях ТБ-1. Самолёт-носитель подвергся незначительной доработке: было усилено шасси, на крыло установили стержневые пирамиды. С полуторапланов И-4 по указанию Вахмистрова были сняты нижние крылья. Истребители, таким образом, превращались в высокопланы, что, как ни странно, не повредило летным качествам. Каждый из истребителей крепился в трёх точках. При этом передние крепления освобождались только после открытия заднего замка. Передние крепления открывались из кабины бомбардировщика, задние — лётчиком истребителя. На земле истребители накатывались на крыло по деревянным пандусам. Взлёт и полёт происходил при работе двигателей всех машин, истребители питались горючим из баков ТБ-1. В процессе работы над «связкой» родилось её шутливое название — «цирк Вахмистрова».

Первый полет «Звена-1» состоялся 31 декабря 1931 года. ТБ-1 пилотировали А.И.Залевский и А. Р. Шарапов (в бомбардировщике также находился Вахмистров), истребители И-4 — В.П.Чкалов, А.Ф.Анисимов. Взлётная масса системы составляла 8180 кг. Соединённые самолеты взлетели хорошо и перешли в набор высоты. Отцепление И-4 началось на высоте 1000 м при скорости 160 км/ч. Залевский подал Шарапову сигнал — отцепить истребителей. Следовало сначала открыть задние замки, чтобы освободить хвосты И-4, затем — передние: дать им возможность обрести самостоятельную подъемную силу и отделиться от бомбардировщика. Рукоятки, с помощью которых открывались передние замки, располагались внизу, в проходе между первым и вторым летчиками. И Андрей поторопился: на самолете Чкалова он раньше заднего замка открыл передние. Чкалов тут же почувствовал: хотя шасси и освобождено, хвост по-прежнему «на привязи». Стремительно растет подъёмная сила. Сейчас последует петля вокруг закрепленного хвоста и… Валерий Павлович мгновенно оценил создавшееся положение и немедленно среагировал. Он резко дал руля, открыл крепление заднего замка и, сильно вогнув колесами верхнюю обшивку бомбардировщика, унесся в свободный полет.

Истребитель Анисимова всё ещё находился на крыле бомбардировщика. Вопреки ранее высказанным опасениям ТБ-1 сохранял вполне достаточную управляемость. Поэтому последняя задача испытаний оказалась выполненной в числе первых. При отцеплении самолета Анисимова Шарапов действовал уже хладнокровно. Разъединение прошло благополучно.

Зарубежные составные самолёты

Вероятно, первым «составным» самолётом стала английская конструкция, состоявшая из летающей лодки «Порт-Бэби» и истребителя Bristol Scout, закреплённого на её центроплане. Проект был разработан для защиты Великобритании от налётов немецких «цепеллинов». В мае 1916 года «связка» совершила полёт, поднявшись на высоту 305 метров. ()

После первого полета «Звена» решено было внести некоторые изменения в конструкцию. Прежде всего, механизм разъединения самолетов Вахмистров перенёс в кабины истребителей. Теперь лётчики подвешенных машин, получив команду на отрыв, сами открывали хвостовые замки и с помощью руля глубины удерживали самолеты на двух передних точках. Для полного отрыва им надо было только взять на себя ручку управления. Передние крепления сразу размыкались, и истребители, оторвавшись от плоскости ТБ-1, поднимались метров на десять вверх, несколько отставая от бомбардировщика.

В одном из дальнейших полетов произошло ЧП: В. К. Коккинаки, летевший на одном из истребителей, при отсоединении оборвал трос хвостового замка. Командир экипажа П. М. Стефановский принял решение садиться с истребителями на крыльях (что, вообще говоря, конструкцией не предусматривалось). Посадка произошла удачно, однако во время неё чуть не сполз с крыла второй И-4 (пилот И. Ф. Груздь), задняя опора которого была освобождена лётчиком во время подготовки к отрыву.

По результатам испытаний «Звена-1» было рекомендовано принять его на вооружение и оснастить самолетами одну из авиабригад, что и было проделано. Однако самолеты, составляющие «связку», уже начали устаревать. Вахмистровым был предложен ещё один вариант воздушного авианосца, «Звено-1А», в котором вместо И-4 на крыло ТБ-1 устанавливались более современные И-5. Эта модификация, однако, тоже просуществовала недолго в связи с появлением более мощных самолётов-носителей, четырёхмоторных ТБ-3, на которые и переориентировался Вахмистров.

«Звено-2А» с тремя истребителями И-5. Хорошо виден помост для накатки самолётов на крыло бомбардировщика.

Владимир Сергеевич решил, что новый «материнский» самолет сможет нести не два, а три истребителя И-5. Именно с такой нагрузкой впоследствии взлетела новая составная конструкция, названная «Звено-2А» (полностью «этажерка» была испытана только на третьем полете, первые два были выполнены с двумя и одним И-5 соответственно). Два И-5, как и прежде, крепились на крыльях ТБ-3, третий же размещался на фюзеляже бомбардировщика. И если в полёте никаких проблем не возникало, то на земле было весьма затруднительно втащить И-5 на носитель. Особенно это казалось «надфюзеляжного» истребителя. В результате в большинстве полетов средний И-5 оставался на ТБ-3 и не отцеплялся.

Вахмистрову пришла идея использовать «стационарный» истребитель в качестве пятого двигателя бомбардировщика, при этом конструктор снял с И-5 крылья и хвостовое оперение для улучшения аэродинамики. Вахмистров даже хотел отказаться от летчика в «бескрылом» истребителе, оборудовав управление сектором газа его двигателя в кабине ТБ-3. Однако испытания проводились с летчиком «наверху» (добровольцем стал тогда ещё неизвестный С. П. Супрун). Конструкция, названная «Звено-5», не показала особого преимущества в характеристиках. Причиной неудачи стала плохо синхронизированная работа двигателей.

И-16 тип 4 под крылом носителя («Звено-6»)

Работа со «Звеньями» различных конфигураций показала ущербность схемы с верхним размещением истребителей, поэтому в следующей версии, названной «Звено-3», истребители поддержки, а их роль на этот раз играли два И-Z конструкции Григоровича, подвешивались под крыльями. Из-за больших неубирающихся шасси истребителей Вахмистрову пришлось сооружать ферму со свободным ходом. При этом после взлёта истребители жёстко закреплялись в нижнем положении (в противном случае полет весьма осложнялся из-за «болтания» истребителей в воздухе). Закрепление производилось специальным приспособлением, для его срабатывания летчики после взлёта должны были сразу же отдавать ручку управления на себя. Если нужный момент был упущен, истребитель прижимался к крылу ТБ-3 подъёмной силой и лишался возможности отцепиться в полете.

Понятно, что для полетов в составе такого «Звена» от людей, пилотировавших истребители, требовались высокие летные и психологические качества. Система креплений оказалась слишком сложной. В первом же полете произошла трагедия: погиб один из пилотов И-Z, не сумевший зафиксировать свой самолет после взлёта и сорвавшийся вместе с истребителем при последовавшей вынужденной посадке.

«Звено-6»

Работа над проектом «Звено», тем не менее, продолжалась. Вахмистров стал разрабатывать складную ферму для подсоединения истребителей к ТБ-3 в воздухе. Были проведены серьёзные конструкторские исследования в данном направлении, однако авианосец соответствующей конструкции так и не поднялся в воздух. Причиной, скорее всего, стало поступление на вооружении ВВС РККА истребителей И-16 тип 4. С появлением И-16 многие проблемы «Звена» сразу же были решены. Подцепка происходила теперь очень просто: «ишаки» просто подъезжали под крыло ТБ-3, прицеплялись к нему с помощью замков бомбодержателей и поднимали шасси, после чего происходил взлёт. Необходимость в громоздких и ненадежных фермах отпала. Так появился вариант «Звено-6» (ТБ-3 + 2 И-16 тип 4). Испытательные полёты новой конструкции производились в 1935 году. Лётчики-испытатели С. П. Супрун и В. К. Евсеев уверенно заявили, что полет в составе такого «Звена» после некоторой тренировки доступен любому летчику-истребителю средней квалификации. Однако руководство НКАП, к сожалению, не заинтересовалось этим проектом, и на вооружение воздушный авианосец принят не был.

В воздухе «Звено-7»

В этот период у Вахмистрова появилась идея использовать составной самолет как средство ПВО. По проекту Вахмистрова «Звено» поднималось в воздух и барражировало над охраняемым объектом. При появлении вражеских самолетов истребители, закрепленные на носителе, отсоединялись и были готовы отразить нападение. Время их приведения в боевую готовность, естественно, было во много раз меньше, чем при взлёте с аэродрома, а «Звено» могло «висеть» в воздухе над объектом несравненно дольше, чем истребительный патруль. Итогом работы над данной идеей стала конструкция «Звено-7», состоявшая из ТБ-3 и пяти (!) истребителей. Два И-16 висели под крыльями, два И-5 — сверху, ещё один истребитель, И-Z, прицеплялся под фюзеляж в воздухе. Первый полёт был выполнен 20 ноября 1935 года. Истребители И-16 пилотировались инженером-лётчиком Т. Т. Алтыновым и лётчиком-испытателем К. К. Будаковым, на И-5 летали инженер-лётчик А. И. Никашин и лётчик-испытатель С. П. Супрун, пилотом И-Z был В. А. Степанчонок. По договоренности на взлете ТБ-3 и И-5 давали газ одновременно, затем по сигналу командира экипажа П. М. Стефановского к ним должны присоединиться И-16. Однако Супрун дал газ раньше времени, что чуть не привело к развороту бомбардировщика. Взлёт, тем не менее, произошел удачно. На высоте 1000 м к авианосцу «пришвартовался» самолёт Степанчонка. Сделав несколько кругов над аэродромом, Стефановский дал команду на отсоединение, и все истребители, отцепившись от носителя, взмыли в воздух. Полет прошел удачно. Тем не менее, у столь нетривиальной идеи использования ТБ-3 оказалось много противников и финансирование программы было прекращено.

Новое назначение

«Звено-СПБ» (ТБ-3 М-34 + 2 И-16 тип 5)

В 1938 году Вахмистров решил переориентировать подвесные истребители на бомбежку с пикирования. Система, получившая летом того же года название «Звено-СПБ» (СПБ расшифровывается как «составной пикирующий бомбардировщик»), состояла из ТБ-3 М-34 и двух И-16, размещающихся, как и в «Звене-6», под крыльями у носителя. Каждый «ишак» мог нести по две бомбы ФАБ-250. В полёте И-16 питались горючим от самолёта-носителя (в результате чего радиус их действия увеличился на 80%). Для этой цели ТБ-3 нёс в крыльевых баках 600 литров бензина Б-3 (двигатели М-34 бомбардировщика «питались» бензином Б-2). Максимальная дальность «Звена-СПБ» составляла 2500 км. При подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30′ крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя ФАБ-250 машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час.

Летом 1938 года система успешно прошла испытания. За ее внедрение высказался, в частности, маршал Ворошилов. В октябре вышло постановление Наркомата обороны СССР, которое гласило:

1. Принять «Звено-СПБ» на вооружение ВВС РККА и Морской авиации РККА.

2. Обязать Народный комиссариат оборонной промышленности оборудовать к 1 февраля 1939 года установки для подвески самолетов по способу товарища Вахмистрова:

— 20 самолётов ТБ-3 АМ-34РН для ВВС РККА

— 20 самолётов ТБ-3 АМ-34РН для морской авиации.

— 40 самолётов И-16 для ВВС РККА

— 40 самолётов И-16 для морской авиации.

Подцепка к носителю в воздухе

Вахмистрову предлагалось предоставить в правительство план своих дальнейших работ. Конструктор, вдохновлённый успехом, действительно предлагает целый ряд интереснейших разработок, где фигурируют новейший бомбардировщик ТБ-7, летающие лодки МТБ-2 и ГСТ, истребитель И-16 с бомбой 500 кг, истребитель И-180. Однако работа даже по внедрению уже испытанной системы «Звено-СПБ» в течение всего 1939 года так и не сдвинулась с места. Первоначальный заказ на 40 носителей был уменьшен до 12 экземпляров, да и это количество авиазаводы, заваленные огромным планом по выпуску самолетов, отказывались выполнять. Что касается дальнейших разработок, то скептики в руководстве авиационной промышленности и армии опять взяли верх. Сначала Главное Управление снабжения Красной Армии (ГУСКА) не включило работы Вахмистрова в план 1940 года, затем Народный Комиссариат авиационной промышленности (НКАП) отказался финансировать эти работы и лишил конструкторское бюро по подвесным самолётам производственной базы. Руководство ВМФ, поначалу наиболее благосклонно относящееся к Вахмистрову и его идеям, также прекратило оплату всех новых разработок.

1940 год был отмечен большими успехами немецкой авиации в Европе, причем наибольшие удачи германской армии приписывались применению пикирующих бомбардировщиков. В Советском Союзе на тот период не было полноценного самолета такого типа. Однако желание иметь свой пикирующий бомбардировщик, и как можно скорее, было весьма велико. Попытки приспособить для этой цели имеющиеся самолеты СБ и ДБ-3 были лишь паллиативной мерой и особого успеха не имели. Возможно, что такое положение вещей способствовало возобновлению работ по заказанным еще в 1938 году системам «Звено-СПБ». В июне 1940 года начались испытания головной серийной установки, изготовленной на подмосковном авиазаводе №207. Использовались при этом И-16 тип 24 с двигателями М-63. Всего оборудовали пять комплектов «Звено-СПБ», которые поступили на вооружение 2-й специальной эскадрильи 32-го ИАП 62-й авиабригады ВВС Черноморского флота (место базирования — Евпатория). До конца года эскадрилья активно отрабатывала тактику применения нового вооружения, основными целями при этом были военные корабли.

В январе 1941 года командование флота, однако, охладело к этому необычному соединению, называемому здесь по имени командира эскадрильи «цирк Шубикова» и приказало демонтировать установки. Вернулись к ним только летом 1941 года, когда война была уже в разгаре.

Боевое применение

С началом войны авиация Черноморского флота неоднократно наносила бомбовые удары по территории Румынии, одновременно с Германией, напавшей на Советский Союз. Одной из наиболее важнейших целей для бомбардировочной авиации считался железнодорожный мост через реку Дунай близ станции Чернаводы, в 60 км западнее Констанцы. Этот мост являлся крупнейшим мостовым сооружением, его общая длина составляла 1662 метра, а общая высота в наивысшей точке 75 метров. Под нижним настилом моста проходил нефтепровод Плоешти — Констанца. Разрушение моста приводило к приостановке всех железнодорожных перевозок между Бухарестом и другими промышленными центрами, прерывало основную транспортную связь с портом Констанца, ослабляло снабжение румынских войск. Неоднократные попытки 63-й бомбардировочной бригады Черноморского флота, использующей бомбардировщики СБ и ДБ-3, разрушить мост успеха не имели. Было решено срочно восстановить конструкции Вахмистрова для последующего боевого использования. 22 июля последовал приказ из Москвы о боевом применении. Под руководством Вахмистрова были восстановлены установки на трёх ТБ-3 и шести И-16. По предложению конструктора самолёты-носители были усовершенствованы: места командира корабля, бортмеханика и кормового стрелка получили дополнительное бронирование, а между креслами пилотов была установлена шкворневая установка со спаркой пулемётов ДА (стрельбу из неё должен был вести второй пилот). В дальнейшем Вахмистров предлагал заменить ШКАСы штурмана и кормового стрелка на крупнокалиберные БС, а бензобаки ТБ-3 протектировать и оснастить системой заполнения инертным газом. Истребители И-16, по мнению Вахмистрова, в доработках не нуждались.

26 июля состоялся первый боевой вылет. Первый удар был нанесен по портовым сооружениям города Констанца. Средь бела дня пара ТБ-3 подошла к румынскому берегу и на удалении 40 км освободилась от четвёрки И-16. Командир группы капитан Шубиков, выйдя на город, на глазах у барражирующих в отдалении «Мессершмитов» дважды спокойно облетел цель — нефтеперегонный завод — затем произвёл бомбометание. Попадания в гигантские нефтехранилища были точными. Вся четвёрка благополучно покинула место удара и на повышенной скорости ушла. Промежуточную посадку совершили в Одессе, затем, дозаправившись, перелетели в Евпаторию.

И-16 с бомбами ФАБ-250 («Звено-6»)

Для нанесения удара по Чернаводскому мосту было оборудовано уже три комплекта носителей, И-16 оснастили дополнительными подфюзеляжными бензобаками ёмкостью 95 литров, позволяющими находиться в воздухе дополнительно 35 минут. Перед «Звеньями» цель атаковали шесть Пе-2 из 40-го БАП, добившись двух попаданий и незначительно повредив мост. Вылет «подвесок» состоялся 10 августа в 3 часа ночи. Стартовали все три подготовленных ТБ-3 из состава 18-й транспортной эскадрильи, однако один по причине неисправности вернулся на базу с середины пути. В 5 часов 10 минут, на удалении 310 км от базы, на траверзе Георгиевского гирла Дуная, в 15 км от берега, последовала команда «Сброс». Через 15 минут после отцепки четверка «ишаков», пилотируемых капитаном Шубиковым, лейтенантами Литвинчуком и Филимоновым, а также младшим лейтенантом Каспаровым, вышла на цель. Прорвавшись сквозь плотный зенитный огонь, истребители спикировали с высоты 1800 (по другим данным, с 1700) метров и сбросили бомбы с 300 (по другим данным, с 500) метров, после чего без потерь скрылись. Уже в 6.40 утра И-16 пылили по одесскому аэродрому.

13 августа налёт на мост повторили, на этот раз шестью пикировщиками. Все было как в предыдущем вылете, только время старта сместилось на полчаса. Атака состоялась в 5.50, пилоты отметили пять прямых попаданий, была полностью разрушена одна ферма моста. На обратном пути шестёрка проштурмовала вражескую пехоту в районе Сулина, а в 7.05 приземлилась в Одессе. Далее следовала дозаправка горючим и перелёт в Евпаторию.

Командир эскадрильи И-16СПБ капитан Шубиков и командир 96-й ОИАЭ ВВС ЧФ капитан Коробыстин

Достигнутый успех возобновил интерес руководства ВМФ к системе «Звено-СПБ», количество воздушных авианосцев было доведено до пяти комплектов, однако дальнейшее переоборудование было ограничено недостаточным количеством самолетов ТБ-3 с двигателями М-34РН (самолёты ТБ-3 ранних выпусков и особенно с двигателями М-17 были к тому времени сильно изношены, что вызывало необходимость ограничения полётного веса). Из имеющихся на флоте двенадцати таких машин пять были переоборудованы, а оставшиеся семь были оставлены для выполнения транспортных операций. 16 августа командующий Военно-морским флотом адмирал Кузнецов обратился к Сталину с просьбой о получении 10 таких бомбардировщиков от ВВС Красной Армии. Однако выделены они так и не были.

Использование имеющихся машин было продолжено. 17 августа 6 И-16 удачно разбомбили плавучий док в Констанце. В конце месяца пикировщики были использованы для уничтожения переправ через Днепр. Важность задания заключалась в стратегическом значении этих переправ и в возможности значительного сдерживания немецкого наступления. 28 августа два ТБ-3 взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс в район Запорожья. На рассвете, в тридцати километрах от города, И-16 произвели отцепку. Налет был внезапным и точным, вся четвёрка без потерь ушла. 8 сентября «Звено-СПБ» во взаимодействии с истребителями охранения Як-1 разрушили переправу в районе Берислава. Не вернулись один Як-1 и один И-16. На следующий день после удачного бомбометания четыре И-16 сбили в воздушном бою 2 Bf.109.

Лейтенант Филимонов в кабине И-16СПБ (снимок сделан после налета на Чернаводский мост)

Последующие боевые действия «подвесок» проходили в условиях все более ухудшающейся для советской стороны боевой обстановки. В конце сентября немецкие войска начали продвижение в северной части Крыма. Для сдерживания врага были использованы все наличные силы авиации, даже те средства, которые предназначались для нанесения высокоточных ударов в тылу противника. ТБ-3 теперь зачастую использовались лишь для подъёма тяжелонагруженных бомбами И-16 — сами истребители с двумя бомбами по 250 кг взлететь не могли. В этих тяжелых боевых условиях участились и боевые потери. 22 октября 1941 два «Звена» атаковали позиции дальнобойной артиллерии. В этом налёте погиб капитан Шубиков (предположительно, его сбил «Мессершмитт»). А. В. Шубиков был первым лётчиком авиации ЧФ, награждённым во время войны орденом Ленина.

Дальнейшее применение подвесных И-16 становится эпизодическим и боевые донесения встречаются всё реже. Доподлинно известно лишь, что применялись подвесные истребители И-16 и в 1942 году. Всего было произведено нескольким более тридцати боевых вылетов, которые по своей высокой эффективности стали одними из наиболее удачных военных акций советской авиации.

Тактико-технические характеристики составных конструкций Вахмистрова

«Звено-СПБ» (ТБ-3 М-34ФРН + 2 х И-16 тип 5)
Страна-изготовитель СССР
Год начала выпуска 1938
Размах крыльев носителя, м 41.80
Длина носителя, м 24.40
Высота, м 3.25
Площадь крыльев, м2 14.54
Силовая установка 4 х М-34ФРН + 2 х М-25
Мощность, л.с. 4 х 900 + 2 х 730
Максимальный взлетный вес, кг. 22000
Макс. скорость конструкции, км/ч 268
Макс. скорость И-16 с бомбами, км/ч 410
Дальность полета, км 700
Экипаж, чел. 8+2
Бомбовая нагрузка, кг 1000
Оборонительное вооружение носителя> 5 7.62-мм пулемета ДА

«Цирк Вахмистрова» Звено-СПБ в бою. Воздушные авианосцы Сталина.

в Избранноев Избранномиз Избранного 0

Пожалуй, самым экзотическим примером использования истребителей И-16 стал «Цирк Вахмистрова» — подвеска к бомбардировщику ТБ-3. Идею бомбардировщика-матки, способного транспортировать несколько истребителей инженер Владимир Вахмистров вынашивал с конца 20-х годов. Все 30-е годы Вахмистров активно работал над реализацией этого проекта.
Было создано несколько вариантов подсоединения различных истребителей к авиаматке носителю ТБ-3. Постепенно у руководства возобладало мнение, что применение «звена» для сопровождения бомбардировщиков и в системе ПВО не принесет ощутимого эффекта. Поэтому в 1938 г. В.С.Вахмистров предложил использовать И-16 в составе «звена» в качестве пикирующих бомбардировщиков. Под крыло каждого истребителя подвешивалось по две бомбы ФАБ-250. При подходе к цели подавался сигнал к отцеплению специальным световым табло на нижней поверхности крыла носителя и сиреной. Истребители отделялись от ТБ-3, производили бомбометание. На аэродром возвращались «своим ходом», подцепка в воздухе не предусматривалась. Для повышения скоростных характеристик носителя предполагалась работа моторов И-16 в полете. Чтобы радиус действия не снижался, спроектировали специальную систему питания моторов истребителей от самолета-носителя: крайние крыльевые баки ТБ-3 емкостью 600 литров заполнялись бензином Б-3, который по системе трубопроводов и шлангов шел к моторам И-16. Двигатели М-34 самолета ТБ-3 работали на бензине марки Б-2. Максимальная дальность полета такого «звена» достигала 2500 км. Вся эта система называлась «составным пикирующим бомбардировщиком» (СПБ).
Летом 1938 г. СПБ прошел испытания и был принят на вооружение. Заказали по 20 самолетов-носителей для ВВС РККА и ВВС Военно-Морского флота. Немедленного развертывания серийного производства СПБ не получилось: полного комплекта чертежей установки у Вахмистрова (КБ-29) тогда не было, многие усовершенствования во время испытаний делались «по месту». В 1939 г. заказ сократили до 12 машин. В 1939 г., после разработки ряда проектов, а затем и постройки специализированных пикирующих бомбардировщиков интерес к СПБ у ВВС снизился, так как на расстояние до 2500 км до цели можно было доставить только 1000 кг бомб.

Для производства системы «звено» выделили авиационный завод № 207. Из-за организационных неурядиц выпуск разворачивался довольно медленно. Только 20 ноября 1939 г. ВВС согласились передать для ВМФ 12 ТБ-ЗРН (по 4 для ВВС ЧФ, КБФ, ТОФ). Эти самолеты уже были изношены, требовался их капитальный ремонт.
19 января 1940 г. был заключен договор Управления морской авиации с заводом №207 на изготовление 15 комплектов СПБ (из них 12 комплектов — с установкой на самолетах в частях).
10 апреля 1940 г. начальник ГУАС К А Алексеев направил письмо наркому обороны К.Е.Ворошилову, в котором докладывал, что в НИИ ГУАС Красной Армии и КБ-29 находятся два «звена» конструкции Вахмистрова. Кроме того, на заводе № 207 имеются четыре комплекта приспособлений для сборки еще 4-х самолетов системы «звено». Далее говорилось: «Прошу Вашего разрешения указанные самолеты и имеющиеся в готовности приспособления для сборки «звена» передать в Народный комиссариат Военно-Морского флота. Начальник ВВС командарм 2-го ранга т. Смушкевич не считает возможным подвески самолетов в системе ВВС КА».
Резолюция Ворошилова от 8 мая 1940 г. гласила: «Не возражаю, если НКВМФ согласен» .
В связи с тем, что ГУАС КА отказалось от применения СПБ в частях ВВС, изготовляемые для них пять комплектов были переданы в авиацию ВМФ.

В июне 1940 г. директор завода № 207 Горин прекратил постройку комплектов «звено», ссылаясь на загрузку предприятия производством самолетов ББ-1 (Су-2).

Вахмистров занимался дальнейшим совершенствованием системы для флота, проектируя СПБ с подвеской на самолетах И16-М63 двух фугасных авиабомб весом по 500 кг (ФАБ-500) или с подвеской И-16 в истребительном варианте для дальней ПВО. Однако со второй половины 1940 г. Наркомат авиационной промышленности полностью прекратил финансирование всех работ по «звену», объясняя свое решение внедрением в текущем году в серийное производство пикирующих двухмоторных бомбардировщиков, а также проектированием новых опытных самолетов . Вахмистров, по приглашению Поликарпова, перешел работать в его КБ на завод №51.

Слабым местом системы «звено» являлся носитель ТБ-3 — устаревшая и изношенная машина с низкими летно-тактическими характеристиками. В связи с развертыванием серийного производства новых четырехмоторных бомбардировщиков В.М.Петлякова ТБ-7 (Пе-8), возникла идея использовать этот самолет в качестве носителя. В декабре 1940 г. штаб авиации ВМФ разработал оперативно-тактическое обоснование применения комплексных звеньев ТБ-7 с двумя И-16. Приведем выдержки из него, достаточно полно показывающие значимость этой системы для флота:
«Основными задачами комплексных звеньев (ТБ7+2И16) на морских театрах являются:
1. Прикрытие действий своего флота от налетов авиации противника на удалении до 300 км от ближайших аэродромов.
2. Прикрытие от действия авиации противника воен-но-морских баз путем длительного патрулирования в воздухе (в течение 6,5 часов).
3. Бомбардировочные действия с пикирования по транспортам и легким силам противника на удалении до 300 км от ближайших сухопутных аэродромов.
4. Обеспечение от налетов авиации противника наших коммуникаций (устье Белого моря-Мурманск, Владивосток-Сов. Гавань).
Главнейшие преимущества в применении комплексных звеньев по сравнению с существующими на вооружении истребителями, действующими непосредственно с аэродромов, заключаются в следующем:
1. Применение ТБ7 как матки для истребителей увеличивает радиус действия существующих истребителей в 2 раза.
2. Позволяет с меньшим напряжением для истребительных частей нести в течение всего светлого времени непрерывное дежурство в воздухе при обороне ВМФ и других важнейших объектов. (Пример: при обороне ВМБ (военно-морских баз. — В.И.) путем одновременного дежурства в воздухе 18 истребителей, работающих с аэродромов в течение 12 часов светлого времени, потребуется сделать 144 самолетовылета по 1,5 часа каждого. При применении комплексных звеньев потребуется сделать 18 звеньевылетов по 6 часов каждый вылет). 3. Позволяет с меньшим напряжением для истребительных частей обеспечивать корабли флота сопровождением на удалении до 300 клм от аэродромов» .

При этом предполагалось, что в случае применения звена ТБ7-2И16 для охраны флота И-16 будет иметь 10 минут для ведения боя, продолжительность нахождения И-16 на носителе до отцепления в районе действия (т.е. на расстоянии 300 км от базы) составит 3,5 часов, а общая продолжительность полета ТБ-7 — 6,3 часа .

В общей сложности было изготовлено шесть экземпляров «Звена-СПБ»; все они поступили на вооружение базировавшейся в Евпатории 2-й особой эскадрильи 32-го ИАП 62-й авиационной бригады ВВС Черноморского флота. Летчики эскадрильи интенсивно осваивали новую систему и отрабатывали пикирующие удары по боевым кораблям. В январе 1941 г. командующий ВМФ, считавший эскадрилью всего лишь «цирком Шубикова» (по имени командира эскадрильи), приказал демонтировать с самолетов все специальное оборудование. К счастью до лета 1941 г. приказ выполнить не успели, а летом началась война.

Из-за незначительного числа выпущенных бомбардировщиков ТБ-7 и большой потребности в них, ВВС отказались передать флоту даже несколько машин. Переписка и согласование спорных вопросов заняли довольно много времени и к началу Великой Отечественной войны к взаимному соглашению прийти не удалось.

22 июля 1941 г. Штаб ВВС ВМФ известил командующего ВВС Черноморского флота генерал-майора авиации Русакова:

«Народный Комиссар Военно-Морского Флота Адмирал Кузнецов разрешил использование звена СПБ инженера Вахмистрова.
Для технического руководства монтажом установок на самолетах ТБЗ и И-16 командирую инженера завода № 51 тов. Вахмистрова.
Помимо этого задания на тов. Вахмистрова возлагается руководство эксплуатацией звена СПБ в первое время до освоения оборудования летно-техническим составом части» .

Вахмистров, прибыв на Черноморский флот, занялся не только монтажом установок СПБ, но и некоторыми усовершенствованиями боевой техники.

Командир эскадрильи И-16СПБ капитан Шубиков и командир 96-й ОИАЭ ВВС ЧФ капитан Коробыстин

Боевое применение СПБ оказалось очень эффективным. И-16 системы «звено» бомбили Констанцу, ими был уничтожен Черноводский мост через Дунай. Самолеты бомбили переправы немцев через Днепр.

Лейтенант Филимонов в кабине И-16СПБ (снимок сделан после налета на Чернаводский мост)

13 августа 1941 г. Вахмистров написал справкудоклад заместителю начальника Управления морской авиации генерал-майору Коробкову о проделанной работе:
«В настоящее время в 62-й АБ (авиабригаде. — В.И.) восстановлен монтаж установок «СПБ» на 3-х самолетах ТБЗ и 6-ти самолетах И-16, заканчивается монтаж еще одного «звена» (ТБ2+2И16). За время моей командировки были произведены следующие дополнительные работы:
1. На самолетах ТБЗ установлены бронеспинки у левого пилота, борттехника и заднего стрелка.
2. В проходе между сиденьями летчиков установлена откидная дуга с гнездом под шкворень спарки ДА, что дает возможность правому пилоту обстреливать переднюю и заднюю верхние полусферы.
3. Под фюзеляжем самолета И-16 смонтирована установка для подвески сбрасываемого бака на 95 литров бензина. По новой схеме бензопитания после отцепки самолетов И-16 от ТБЗ питание переключается на сбрасываемые бачки, а после сбрасывания последних — на главный бак.
Установка баков проверена в воздухе и работала безотказно.
«Звено» СПБ за время моей командировки дважды вылетало для боевых операций в район Констанцы, причем первый раз самолеты И-16 бомбили цели в 13 часов при безоблачном небе. В городе перед бомбежкой было нормальное движение, зенитная артиллерия открыла огонь уже после бомбежки, что указывает на полную неожиданность и внезапность появления самолетов над целью.
При выполнении второй боевой операции — бомбежки моста через реку Дунай было 100% попаданий и мост разрушен. В обоих случаях все самолеты вернулись без единой пробоины.

Такой результат боевого применения «звена» СПБ указывает на большую его эффективность и на необходимость применения в более широком масштабе.
«Звено» СПБ должно дать значительный эффект при операциях против танковых колонн. В этом случае на меньших расстояниях один самолет ТБЗ может обслуживать 3-4 пары самолетов И-16, поднимая их на высоту 400-500 м пару за парой.
Проделанная мной работа по бронированию и усилению огня на самолете ТБЗ недостаточна, имеется возможность поставить еще 2 огневые точки в бомболюках — вперед и назад — вниз.
Кроме того, на турелях штурмана и заднего стрелка весьма желательно установить вооружение крупного калибра.
Поставленная мной броня взята с самолетов И-15 -требуется специальная броня. Наиболее уязвимым местом самолета ТБЗ является его бензобаки, ничем не предохраненные от пожара. Желательно теперь же поставить вопрос о протектировании их, что также особых трудностей не должно представлять.

Перечисленные мной вопросы:
1. Увеличение количества «СПБ» (10 ТБЗ и 40 И16 на Черном море),
2. Увеличение количества огневых точек и установка крупнокалиберных пулеметов на ТБЗ,
3. Установка спецброни на ТБЗ,
4. Протектирование бензобаков и подвод к ним инертного газа на ТБЗ.
Командование ВВС ЧФ поручило мне доложить Вам для доклада Наркому ВМФ тов. Кузнецову и проведения их в жизнь» .

Штаб ВВС ВМФ в докладе адмиралу Кузнецову 13 августа 1941 г. писал о том, что для выдачи задания заводу № 207 на производство оборудования для «звеньев» требуется специальное постановления Правительства.

«ВВС ВМФ имеют 12 самолетов TB3-4M34PH, из коих 5 самолетов уже оборудованы подвесками инженера Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолетов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных. На получение же хотя бы 10 самолетов TB3-4M34PH от ВВС КА рассчитывать нельзя, т.к. эти самолеты сняты с производства еще в 1937 году и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150 шт.).
(13 августа 1941) Вахмистров обратился к генералу Коробкову с просьбой рассмотреть вопрос об увеличении количества носителей. Но получил отказ мотивированный тем, что ТБ-3 данной модификации снят с производства. ответ генерала Коробкова:
— ВВС ВМФ имеют 12 самолётов ТБ-34АМ-34РН, из коих 5 самолётов уже оборудованы подвесками инж. Вахмистрова. Оставшиеся 7 самолётов считаю более целесообразным использовать в качестве транспортных. На получение хотя бы 10 самолётов ТБ-34АМ-34РН от ВВС КА рассчитывать нельзя, так как эти самолёты сняты с производства ещё в 1937 г. и выпущены были в весьма ограниченном количестве (около 150шт.)
В настоящее время в строевые части ВВС ВМФ начинают поступать современные пикирующие бомбардировщики ПЕ-2, применение которых после их освоения по прямому назначению даст значительно лучшие результаты, нежели истребители И-16 с ТБЭ-4М34РН по системе инженера Вахмистрова» .

По указанию Кузнецова был подготовлен проект постановления Совета Народных Комиссаров Союза ССР за подписью Сталина об оборудовании 10 самолетов TB3-4M34PH и 30 самолетов И-16 с М-63 подвесками системы Вахмистрова с учетом всех сделанных им доработок и опыта боевого применения СПБ. Одновременно прорабатывался вопрос о возможности создания комплексного «звена», состоящего из ТБ-7 и двух истребителей ЛаГГ-3 или МиГ-3 с двумя бомбами ФАБ-250 на каждом . Однако тяжелое положение с авиацией, сложившееся к осени 1941 г., и ограниченные возможности нашей авиапромышленности не позволили реализовать эти проекты.

Имевшиеся на вооружении морской авиации звенья продолжали воевать. 17 августа шесть И-16 уничтожили сухой док в Констанце. В конце месяца маленькие пикирующие бомбардировщики переключились на нанесение ударов по переправам через Днепр. 28 августа две авиаматки взлетели с евпаторийского аэродрома и взяли курс на Запорожье. В 30 км от города от носителей отцепились пикировщики. Самолеты нанесли внезапный удар и уничтожили переправу через Днепр в районе Берислава. Один И-16 был сбит. Налет повторили на следующий день.

После бомбежки четверка И-16 вступила в воздушный бой с мессершмиттами, сбив два Bf.109. Дальнейшее использование «Звеньев» прекратили из-за повышенного риска таких рейдов в условиях полного господства в воздухе авиации противника. В конце сентября немецкие войска вырвались на просторы Северного Крыма. Все имевшиеся в наличии самолеты авиации Черноморского флота были перенацелены на нанесение ударов по наступающим механизированным колоннам противника.

«Звенья-СПБ» использовались в своей оригинальной конфигурации с подвешенными И-16СПБ все реже и реже. Последние боевые вылеты состоялись, видимо, в 1942 г. «Звенья» совершили в общей сложности не менее 30 боевых вылетов, причем результативность оказалась исключительно высокой, даже не сравнимой с результативностью действий обычной бомбардировочной авиации ВВС РККА.
Арсений Шубиков погиб в воздушном бою 1 октября 1941 г.

«Звено-СПБ». Носитель — ТБ-3 М-34. Истребители под крылом, вероятно, относятся к модернизированному типу 5 (козырёк вместо закрытого фонаря).

Звено-СПБ» (ТБ-3 М-34 + 2 И-16 тип 5).

«Звено-СПБ» (ТБ-3 М-34 + 2 И-16 тип 24) 32-го ИАП ЧФ, июнь 1941 года

Звено-СПБ (ТБ-3 М-34 + 2 Як-7Б) 32-го ИАП ЧФ, апрель 1942 года.

Вахмистровым была разработана система стыковки истребителей с ТБ-3 в полете с последующей их заправки, благодаря чему тяжелый бомбардировщик превращался в полноценный авианосец.

Система стыковки была испытана.

Пилотировавшие истребители С. П. Супрун и В. К. Евсеев убежденно заявили, что после некоторой тренировки в составе звена может летать любой строевой летчик-истребитель!!!!!!

Звено-5 ранняя схема сцепки.