P 40 истребитель

Истребители P-40 в советской авиации. Часть 2

byakin 01.12.2018 1607 2 11 в Избранноев Избранномиз Избранного 7

Окончание статьи, часть 1

После расформирования 27-го ЗАП подготовка пилотов для Р-40 была возложена на 6-ю запасную авиабригаду, в состав которой входили 14-й и 22-й ЗАП. Она была сформирована в мае 1942 г. как центр переучивания на иностранные типы истребителей и базировалась в г. Иваново, примерно в 90 км от железнодорожной магистрали Архангельск–Москва. Сюда доставляли в ящиках самолеты из архангельского и мурманского портов, здесь они проходили приемку (т.е. проверку состояния и комплектации), тут их собирали, облетывали и отсюда направляли на фронт.

В 1942 г. в бригаде собрали и облетали 190 самолетов Р-40С и Р-40Е, из которых 177 отправили на фронт. За тот же период в 14-м ЗАП на Р-40 переучили только 46-й ИАП (32 пилота с общим налетом 858 часов), а в 22-м ЗАП — три полка: 28-й гвардейский, 10-й и 436-й ИАП (20, 32 и 32 пилота с общим налетом 240, 437 и 920 часов соответственно). В бригаде также подготовили новые для советской авиации части — перегоночные истребительные авиаполки (ПИАП). Пять таких полков (с 1-го по 5-й) предназначались для работы на секретной трассе, названной Президентом США Рузвельтом АЛСИБ (Аляска-Сибирь), которая проходила от американского Фэрбенкса на Аляске через Берингов пролив и пол-Сибири до советского Красноярска. По этому маршруту протяженностью 6306 км перегоняли истребители Р-40, Р-39 и Р-63. В каждом ПИАП одна эскадрилья специализировалась на «Киттихауках», и для них в 14-м ЗАП был обучен 61 пилот.

Именно «Киттихауки» и открыли движение по этой трассе. Первая группа из семи Р-40К-1 стартовала из Фэрбенкса 7 октября 1942 г. и 16 ноября приземлилась в Красноярске. Во время перелета два самолета были потеряны — «Киттихаук» № 42-4693 и лидировавший группу «Бостон». В Красноярске американские истребители (№№ 42-46174, -46191, -46193, -46201, -46265, -46267) попали в 45-й ЗАП и затем были перегнаны под Сталинград.

К сожалению, Р-40К оказались непригодны для полетов в суровых сибирских условиях: замерзала маслосистема и «раздувались» радиаторы. Поэтому от перегонки их по АЛСИБу пришлось отказаться — последние пять Р-40К-10 поступили на трассу в марте 1943 г. Всего советская приемочная комиссия в Фэрбенксе приняла 49 Р-40К, из них в строевые полки попали до конца 1943 г. лишь 38 машин: 5 было разбито в авариях и катастрофах (свыше 10%!), 15 длительное время ремонтировались в Киренске и на др. промежуточных аэродромах (из них 6 — вплоть до конца 1944 г.)

К лету 1943 г. обучение на Р-40 в 6-й ЗАБ было завершено. К тому времени в 14-м ЗАП подготовили еще один полк — 191-й ИАП, 32 летчика которого налетали к 28 февраля 122 часа. В 22-м ЗАП прошли переучивание еще две авиачасти — 238-й и 191-й ИАП (повторно к 15.03.43 г.), а также 34 отдельных экипажа (очевидно, для новых ПИАП). Было собрано и облетано еще 94 самолета Р-40Е и Р-40К, из которых в 1943 г. отправили на фронт 80, а в 1944 г.— 6.

6-я ЗАБ была одной из лучших и отлично оснащенных баз подготовки в советских ВВС. Там учили на совесть — не только взлету-посадке, но и стрельбе по воздушным и наземным целям, одиночному и групповому пилотажу, тактике. Поэтому большинство из подготовленных в бригаде частей добились успехов на фронте и стали гвардейскими. Так, 436-й, 46-й и 10-й ИАП за бои на Северо-Западном фронте (именно на Р-40!) были преобразованы в марте 1943 г. в 67-й, 68-й и 69-й гвардейские ИАП и перевооружены на «Аэрокобры».

В связи с сокращением к 1943 г. поступления Р-40 через северные порты и прекращением их перелетов по АЛСИБу, центр переучивания на «Киттихауки» переместился на юг, где начались поставки через территорию Ирана. Южная трасса ленд-лиза начала действовать с июня 1942 г., но «Киттихауки» стали поступать по ней лишь с ноября. Истребители в ящиках выгружали в порту Абадан, перевозили на специально построенный фирмой «Дуглас» авиасборочный завод, собирали и облетывали. Затем специально сформированный 6-й ПИАП перегонял их в СССР с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Несмотря на достаточно сложный маршрут (расстояние 1450 км, полет через два горных перевала), потерь Р-40 при перелетах в 1943 г. не было. На территории СССР все самолеты поступали в 25-й ЗАП, расположенный в азербайджанском г. Аджи-Кабул. Осваивать «Киттихаук» здесь начали с 19 ноября 1942 г., когда в полк прибыли три первых Р-40Е-1 (№№ 41-36426, -36440 и -36441). С 23 ноября уже началось обучение 45-го ИАП, который готовили сразу на два типа истребителей: «Аэрокобру» и «Киттихаук». Инструкторы и обучаемые осваивали технику практически одновременно, но весьма обстоятельно: в 45-м ИАП общий налет 32 пилотов составил 671 час (1682 посадки), было проведено 155 учебных воздушных боев, 112 стрельб по наземным и 98 — по воздушным целям, 134 маршрутных и 113 «слепых» полетов.

С 16 февраля полк приступил к боевой работе с аэродрома Краснодар, располагая десятью P-39D-2, одиннадцатью Р-39К-1 и девятью Р-40Е-1 (№№ от 41-36941 до -36944, от 41-36947 до -36950 и № 41-36666). Он прекрасно проявил себя в знаменитой битве над Кубанью. За два месяца на боевой счет авиачасти записали 118 немецких самолетов при относительно небольших потерях (7 «Аэрокобр» сбиты в боях, 8 повреждены; 1 Р-40Е сбит и 1 разбит в аварии). Это был лучший результат на данном театре боевых действий! Уже 10 мая полк перевооружили на новые модели «Аэрокобр» — P-39L, М и N, а 18 июня преобразовали в 100-й ГИАП. Необходимо отметить, что малые потери «Киттихауков» объяснялись их весьма ограниченным применением, а как показал опыт боев, они уже были не в состоянии сражаться с Bf 109G, которые к тому же пилотировали асы JG 3 и JG 52. Все отзывы о Р-40Е звучали пессимистично: недостаточные скорость и маневренность, большой полетный вес, слабый мотор. Вывод был однозначен — самолет пригоден только для авиации ПВО. Вначале летчики еще пытались выжать из самолета все возможное и подолгу во время боя использовали форсажный режим. Получалось это почти интуитивно — если советские двигатели на максимальном газу ревели, как звери, то «Аллисон» лишь немного изменял тональность, и все казалось нормальным. Расплата последовала незамедлительно — моторы стали быстро изнашиваться, и мощность их падала. Через месяц инженер полка докладывал, что максимальная скорость «Киттихауков» не превышала 350–400 км/ч. При первой же возможности от них избавились — 27 апреля 4 исправных самолета вместе с пилотами передали в 16-й ГИАП. Этот полк воевал на «Аэрокобрах», поэтому летчиков Р-40Е постепенно переучили на них. «Киттихауки» активно использовали лишь в апреле и мае, а в августе их передали в ПВО, и больше истребители этого типа в ВВС на южном участке фронта не применялись.

25-й ЗАП подготовил в 1943 г. на «Киттихауки» 268-й ИАП (32 пилота), 10 летчиков для 45-го ИАП и еще 6 пилотов для других частей. После того, как 15 ноября 268-й полк убыл, 25-й ЗАП прекратил обучение пилотов на Р-40, однако еще два месяца занимался подготовкой и распределением самих самолетов. При этом проводились: подробный технический осмотр и облет машин; в случае необходимости — их ремонт (некоторые самолеты были не новыми); демонтаж части радиооборудования, частоты которого не совпадали с принятыми в СССР; пристрелка вооружения, а иногда и нанесение красных звезд поверх белых американских (обычно это делали в Абадане). Наиболее типовым выявленным дефектом оказалась коррозия оружия, которая обычно появлялась на пулеметах уже воевавших истребителей после перевозки их по морю. В общей сложности в 1943 г. в 25-м ЗАП подготовили и отправили в боевые полки (в основном, ПВО и ВВС ВМФ) 225 самолетов типа Р-40Е, К, L и М.

Осенью 1943 г. «Киттихауками» стал заниматься расположенный в Кировабаде 11-й ЗАП. Сюда с августа стали поступать Р-40М-10, с ноября — P-40N-1, а с октября 1944 г. — P-40N-30, наиболее совершенная модель «Киттихауков» из поставлявшихся в СССР.

Поступление самолетов Р-40 в СССР прекратилось в декабре 1944 г. К тому времени было поставлено 2425 машин. Боевые потери (без учета ПВО и авиации ВМФ) составили 224 «Киттихаука».

В качестве официального мнения о «Киттихауке» в советских ВВС можно привести цитату из «Отчета о боевой работе 4-й воздушной армии за апрель 1943 года»:

«…Истребитель «Киттихаук» по летно-тактическим данным уступает «Аэрокобре» и Me-109F, G. Ведет успешный бой с Me-109 на горизонтальном маневре, но уступает ему на вертикальном. Может успешно выполнять роль перехватчика бомбардировщиков и разведчиков. У летчиков сложилось мнение, что «Киттихаук» может быть хорошим самолетом при выполнении задач: прикрытие своих войск, сопровождение бомбардировщиков и ведение разведки».

Кроме прямого назначения как истребитель, отдельные Р-40 использовались в советских ВВС и в других ролях. Например, в качестве артиллерийских корректировщиков применялись 3 самолета (№№ 835, 1115 и 1121) в 6-й отдельной корректировочной авиаэскадрилье и 4 — в 12-й. А на 1-й авиаремонтной базе Ленинградского фронта в двухместные фоторазведчики была переоборудована небольшая партия Р-40К. При этом все вооружение было снято, и на его место установлены дополнительные бензобаки. Известны и попытки усиления вооружения «Киттихауков» при использовании их в качестве штурмовиков — в 1942 г. на них часто устанавливали реактивные снаряды (по два РС-82 под каждое крыло). По мере убывания Р-40 из ВВС расширялось их применение в ПВО. Авиация ПВО приказами от 24 ноября 1941 г. и 22 января 1942 г. была выведена из подчинения ВВС и стала самостоятельной. По мере увеличения самолетного парка отдельные эскадрильи объединяли в полки, полки — в истребительные авиадивизии и авиакорпуса ПВО, а в начале 1943 г. была сформирована даже 1-я истребительная армия ПВО. Если на 5 декабря 1941 г. в ПВО насчитывалось 1059 самолетов, то к 1 июня 1943 г. — 3043!

Первые 20 «Томагауков» появились в 6-м АК ПВО (под Москвой) еще в октябре 1941 г. Затем весной 1942 г. их получили 104-я ИАД ПВО, прикрывавшая Архангельск, и 148-я ИАД ПВО (Вологда) — 22 и 20 самолетов соответственно, а в 6-м АК ПВО и 7-м АК ПВО (Ленинград) появились первые Р-40Е — 12 и 21 самолет соответственно.

Применение «Томагауков» и «Киттихауков» в ПВО постоянно расширялось. В апреле 1942 г. 768-й ИАП (122-я ИАД ПВО) приступил к патрулированию над Мурманском, в ноябре 481-й ИАП — над Баку, 102-я ИАД ПВО — над Сталинградом, а общее количество Р-40Е составило 70 самолетов, «Томагауков» — 33.

К 1 июля 1943 г. в ПВО насчитывалось 70 «Томагауков» и 181 «Киттихаук». А еще через полгода «Киттихауки» уже присутствовали во всех без исключения корпусах ПВО. Их количество удвоилось и достигло 357 самолетов, максимальное их число было зафиксировано на 1 июня 1944 г. — 745 машин. Затем по ряду причин (в основном, из-за разочарования в этом типе) количество Р-40 стало уменьшаться, и к концу войны в ПВО осталось 409 единиц.

Летчики ПВО также оценили Р-40 неоднозначно. Поначалу нравились комфорт заокеанских истребителей, надежная радиосвязь, мощное вооружение, большая дальность, позволявшая длительно барражировать над охраняемыми объектами. Но в процессе эксплуатации выявились и досадные недостатки. В первую очередь — малые потолок и скороподъемность. Затем — полное отсутствие оборудования для ночных перехватов: ни специальных приборов для наведения по данным наземной РЛС, ни даже осветительных устройств, т.к. посадочная фара была убираемой, и выпускать ее можно было лишь на минимальных скоростях.

Среди примеров наиболее успешного применения Р-40 в ПВО необходимо отметить использование под Киевом в 1944 г. «Киттихауков» из 9-го АК в качестве осветителей. Под крыло самолета подвешивали 6 осветительных авиабомб САБ-100, которые сбрасывали с превышением в 2000–3000 м над строем атакующих бомбардировщиков, подсвечивая их для перехватчиков. Эта тактика позволила несколько снизить активность Не 111 и Не 177. Были и другие удачи. Так, именно летчики «Киттихауков» обнаружили и подбили над приволжскими степями немецкий четырехмоторный FW 200, на котором летела в Японию специальная комиссия для расследования деятельности легендарного разведчика Рихарда Зорге. Экипажу поврежденной машины удалось совершить вынужденную посадку, и несколько находившихся на борту «Кондора» высокопоставленных сотрудников гестапо и МИД попали в плен. Всего за годы войны летчики ПВО сбили на «Киттихауках» 255 немецких самолетов, что составляет 6,5% от общего числа их побед.

Однако с истребителями этого типа был связан и ряд крупных неудач советской ПВО. Так, в 1943 г. они не смогли перехватить над Москвой немецкие высотные разведчики Ju 88R, а весной-осенью 1944 г. Не 111 из Fliegerkorps IV практически безнаказанно бомбили по ночам советские железнодорожные узлы на Украине и в Белоруссии. Но самое большое поражение, имевшее громкий международный резонанс и сильно ударившее по престижу СССР, произошло 22 июня 1944 г., когда 180 Не 111 из KG 53 и KG 55 совершили ночной налет на базу стратегической авиации США в районе Полтавы, уничтожив 44 «Летающие крепости» и повредив еще 25. Вылетевшие 6 «Киттихауков» и 6 Як-9 из прикрывавшей эту авиабазу 310-й ИАД ПВО темной безлунной ночью не обнаружили ни одного бомбардировщика, и те улетели безнаказанно. После этого случая начался закат карьеры «Киттихауков» в советской ПВО. Их стали вытеснять более подходящие типы истребителей: Spitfire IX, P-39Q, P-47D-25, а также Як-9 и Ла-7, хотя последние модели Р-40М-10 и P-40N-30 служили до 1947–49 гг.

Авиация ВМФ была третьим «потребителем» Р-40. Туда поступали только «Киттихауки», хотя первые Р-40Е ошибочно называли «Томагауками». Их карьеру в ВВС ВМФ можно условно разбить на три периода: «эйфория» — апрель-май 1942 г., «охлаждение» — июнь 1942 – июль 1943 гг. и «ренессанс» — с осени 1943 г.

Вначале повышенный интерес к Р-40 был связан с новыми для авиации ВМФ задачами — воздушным прикрытием союзных конвоев. Здесь главным стала дальность — чем дальше в море истребители встречали конвои, тем меньше им доставалось от немецких бомбардировщиков и торпедоносцев — как правило, в оперативной зоне истребителей морские транспорты потерь не несли. А дальность в 1100 км как раз и была козырем Р-40.

Лучшим в авиации Северного флота (СФ) считался 2-й гвардейский смешанный авиаполк (САП). Его командир — известный советский морской ас подполковник Б.Ф. Сафонов — был не только первым Героем Советского Союза на СФ, но и одним из четырех летчиков, награжденных за боевые успехи (в том числе и на «Харрикейне») высокой английской наградой — Distinguished Flying Cross. Естественно, что «Киттихауки» направили именно в этот полк.

Первые два Р-40Е поступили в апреле 1942 г. (№ 775, номер второго неизвестен), в мае — еще 12 (№№ 956, 958, 984, 990, 1000–1007 ), и последние 10 (1093, 1098. 1102, 1110–1116) —в июне, всего 24 самолета. Боевое применение началось почти сразу, хотя вначале, как обычно, возникали проблемы с мотором. Сафонов первым на СФ одержал воздушную победу на «Киттихауке» — 17 мая сбил Ju 88, что подтверждают материалы Bundesarchiv-Militararchiv Koblenz. Но уже 30 мая Б.Ф. Сафонов не вернулся из боевого вылета на прикрытие конвоя PQ-16. Обстоятельств его гибели в пылу боя не заметили, и наиболее вероятной причиной посчитали отказ мотора… Вместе с выявившимися в процессе эксплуатации невысокими летными качествами это подорвало доверие летчиков к «Киттихаукам», и к осени их перевели на второстепенные задания, а в августе полк перевооружили на «Аэрокобры» Mk.l. Р-40Е более-менее активно довоевали здесь до конца 1942 г., а затем просто числились в полку, простаивая на земле без моторов. Так, на 1 мая 1943 г. во 2-м ГИАП было еще 9 Р-40Е, из них только один — с мотором…

Боевые потери Р-40 были невелики: 2 в мае 1942 г., еще 3 до конца года и 4 до июля 1943 г., всего 9 самолетов, небоевые — 3 машины. Успехи летчиков «Киттихауков» оказались несравнимыми с достижениями коллег, летавших на «Аэрокобрах», но все же неплохими: с 29 июня до 15 декабря 1942 г. им засчитали 15 сбитых (9 Bf 109 и 6 Ju 88). Наилучших результатов добился старшина Бокий, который с 1 июня 1942 г. по 1 января 1943 г. одержал 5 побед.

Затем практически до весны 1943 г. «Киттихауки» в советскую морскую авиацию не поступали, несмотря на предыдущие грандиозные планы — в сентябре 1941 г. командование ВВС ВМФ подготовило заявку на 500 Р-40 и 100 Р-38! Новые поставки «Киттихауков» на СФ начались в середине сентября 1943 г. Вначале одиннадцать Р-40Е «подкинули» в 255-й ИАП в дополнение к имевшимся 20 «Аэрокобрам». Но затем решили направлять их лишь в части, вооруженные совсем уж устаревшей техникой. Так, к середине октября в 78-м ИАП, который с 1941 г. воевал на «Харрикейнах», оказались все Р-40Е из 2-го ГИАП и 255-го ИАП. Для поднятия боевого духа 3 ноября сюда прислали 13 новеньких Р-40М-10 и 1 Р-40К-15, и с конца года полк начал боевую работу. До момента завершения боевых действий в Заполярье (1 ноября 1944 г.) летчики полка показали высокие результаты не только в воздушных боях, но и как мастера бомбо-штурмовых ударов. Действуя на Р-40М-10 (старые Р-40Е, судя по всему, сразу были списаны по износу), они сбили 44 немецких самолета: 1 Ju 88, 1 BV 138, 1 Bf 110, 4 FW 190 и 37 Bf 109. При ударах по порту Киркенес в октябре 1944 г. они брали бомбовую нагрузку больше, чем Ил-2: под фюзеляж подвешивали ФАБ-500 (или комбинацию — ФАБ-250 под фюзеляж плюс 2 ФАБ-100 под крыло). Они же первыми на СФ применили топмачтовое бомбометание, и только за один день 11 октября 1944 г. группа к-на В.П. Стрельникова потопила 2 баржи и 6 катеров!

С декабря 1943 г. Р-40 начал получать 27-й ИАП, ранее летавший на «Харрикейнах» и И-153, а с октября 1944 г. — 53-й и 54-й авиаполки Беломорской флотилии, которые продолжали наряду с «Киттихауками» эксплуатировать «Харрикейны», И-15, И-153, МБР-2 и «Каталины». Для ведения разведки с сентября 1943 г. три Р-40М-10 (№№ 43-5974, -5968 и -5952) использовались в 118-м ОРАП. А в июне 1944 г. флотские авиамастерские переоборудовали один «Киттихаук» в двухместный легкий бомбардировщик.

На Черноморском флоте (ЧФ) «Киттихауки» стали появляться в апреле 1943 г. Поскольку ВВС ЧФ считались как бы второстепенными, то пополнение авиаполков осуществлялось здесь в последнюю очередь, и парк самолетов был разнотипным, устаревшим и изношенным. Например, к весне 1943 г. в двух полках — 7-м и 62-м ИАП — находилось от 3 до 11 истребителей 7 типов: МиГ-3, Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, И-16, И-153, И-15. Именно в эти части, а также в 30-й РАП, с апреля 1943 г. стали распределять поступавшие по южной трассе новейшие модели «Киттихауков» — Р-40К-10 и Р-40М-10. 65-й ИАП, перевооружение которого началось в сентябре 1943 г., в ноябре уже пополнялся P-40N-1, а с декабря и P-40N-5. Черноморские «Киттихауки» неплохо проявили себя в боях, но в основном как штурмовики и истребители ПВО. Наиболее известные операции, в которых они принимали участие, — налеты на румынский порт Констанца, срыв эвакуации немцев из Крыма 8 1944 г., охрана Ялтинской конференции глав союзныхдержав в феврале 1945 г.

Численность «Киттихауков» на ЧФ постоянно увеличивалась — с 19 в мае 1943 г. до 42 на 1 декабря. Боевые потери в 1943 г. были минимальными — 3 самолета. Максимальное количество Р-40 на ЧФ оказалось на 1 января 1945 г. — 103 штуки, а до 10 мая 1945 г. оно уменьшилось до 89.

В боях против Японии Р-40 участия не принимали — в ВВС Тихоокеанского флота поступили лишь 2 тренировочных «Киттихаука», переброшенные с СФ в июне 1945 г.

В целом ВВС ВМФ СССР получили в 1941–45 гг. 360 самолетов Р-40 всех моделей, а потеряли в боях 66 (18%) — минимальный процент потерь среди истребителей всех типов!

В заключение можно отметить один факт: в СССР на «Киттихауках» воевали 3 дважды Героя Советского Союза из 27: Б.Ф. Сафонов, П.А. Покрышев (22 сбитых лично плюс 7 в группе) и М.В. Кузнецов (22+6), причем два последних — более года. Многие летчики стали на них асами и Героями Советского Союза, а целый ряд полков именно на Р-40 завоевал гвардейское звание. В целом, машина неплохо повоевала, хотя обладала характерными недостатками, что значительно сузило область ее эффективного применения.

  1. За год Б.Ф. Сафонов вырос в звании от ст. л-та до подп-ка и в должности — от командира эскадрильи до командира полка (с 20 марта 1942 г.).
  2. Один из них американская делегация, прибывшая с конвоем РQ-15. передала Б.Ф. Сафонову, а еще один — командующему ВВС СФ генерал-майору А.А. Кузнецову
  3. На момент гибели имел 20 сбитых лично и 6 — в группе (по летной книжке), за что 14.06.42 г. посмертно присвоено звание дважды ГСС.
  4. 2-й гвардейский САП был преобразован во 2-й ГИАП 14 октября 1942 г.

источник: Валерий Романенко «Истребители P-40 в советской авиации» // Авиация и Время 2006-03

Curtiss P-40 “Tomahawk” Истребитель

Среди «рабочих лошадок» 2-й мировой войны истребитель Curtiss P-40 занимает особое место. Начав трудный путь в 1936 году с прототипа ХР-36 этот самолёт прошел множество модернизаций и заслужил хорошую репутацию у пилотов стран антигитлеровской коалиции, воевавших на нем в 1941-1943 гг. Правда, несмотря на использование вплоть до последнего дня войны, Р-40 оказался не таким удачливым, как например Messerschmitt Bf.109. Потенциал развития у обоих истребителей был заложен очень хороший, но если последние модификации «мессера» выпускались даже после войны, то последние «кертиссы» вышли из сборочного цеха в конце 1944 года и в очень скором времени были вытеснены «мустангами» и «тандерболтами».

Идея использовать рядный двигатель на ХР-36 появилась практически сразу. В 1936 году началась работа над проектом, который чуть позже получил обозначение ХР-37. Испытания прототипа однозначно показывали, что схема с рядным двигателем имеет хорошие перспективы, однако неудачная компоновка и проблемы с двигателем привели к тому, что было построено только 13 предсерийных самолётов YP-37.

Работа над ошибками была выполнена в очень сжатые сроки и следующий проект оказался намного успешнее. В отличии от предыдущей модели было решено использовать один из серийных Р-36А, на котором был установлен двигатель Allison V-1710-19 (С13) мощностью 1160 л.с. на взлете и 1000 л.с. на 305 метров. Воздухозаборник карбюратора размещался над двигателем, а воздушный радиатор – под фюзеляжем. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов над капотом и двух 7,62-мм пулеметов в крыле, а под крылом можно было подвесить шесть бомб массой 9 кг.

Полёт первого прототип ХР-40 (Model 75A) состоялся 18-го октября 1938 года. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 550 км\ч, но проблемы с охлаждением силовой установки привели к первой фазе модернизации, в ходе которой появилась характерная для всех истребителей этого типа «борода» под капотом.

Р-40 (Model 81A-1) – первая серийная модель поступившая в производство в 1939 году. Построено 199 самолётов.

P-40A – один из серийных Р-40 с фотокамерой.

Р-40В (Model 81B) – серийный вариант аналогичный Р-40, но с четырьмя 7,62-мм пулеметами в крыле.

Р-40С (Model 81B) – серийный вариант аналогичный Р-40В, но с возможностью подвески подвесного топливного бака, самозатягивающимися внутренними топливными баками и некоторыми более мелкими улучшениями. Построено 193 Р-40С для USAAF (первый 41-13328) и 930 самолетов для RAF, где им присвоили обозначение “Tomahawk” Mk.IIb.

P-40D (Model 87A-2) – серийный вариант истребителя с измененной носовой частью, что было с связано установкой двигателя Allison V-1710-39 с выступающим наружу редуктором. Другие изменения включали сдвинутый вперед радиатор, укороченные стойки шасси и вооружение, включавшее четыре 12,7-мм пулеметов в крыле. Построено 50 самолётов.

Р-40Е (Model 87B-2) – серийный вариант на базе P-40D с шестью пулеметами в крыле. Производство началось в 1942 году, а всего было построено 2320 самолётов для USAAF (модели Е и Е-1) и ещё 1500 по заказам RAF, где они обозначались как “Kittyhawk” Mk.IA. Некоторое количество Р-40E впоследствии было переоборудовано в учебно-тренировочные истребители TP-40N.

XP-40F (Model 87B-3) — вариант с двигателеми фирмы Packard, которые являлся лицензионным вариантом английского Rolls-Royce “Merlin”. В качестве прототипа использовался Р-40D (серийный номер 40-360) на который был установлен двигатель “Merlin” 28 без воздухозаборника над носовой частью фюзеляжа. Единственный прототип под обозначением XP-40F показал скорость 600 км\ч на высоте 5500 метров и в скором времени был принят к серийному производству.

YP-40F — третий серийный P-40F (s\n 41-13602) с новым подфюзеляжным воздухозаборником и прочими доработками, включавшими обновленное вертикальное оперение.

P-40F – серийный вариант производившийся в 6 моделях: F, F-1, F-5, F-10, F-15 и F-20. Первые 260 истребителей имели такой же фюзеляж как у Р-40Е, но следующие P-40F модернизировали, удлинив хвостовую часть фюзеляжа на 51 см, что вызвало уменьшение скорости до 586 км\ч. В составе RAF эти истребители получили обозначение “Kittyhawk” Mk.II \ IIA.

XP-40G (Model 81-AG) – неофиальное обозначения для прототипа серии Р-40G. Опытный образец представлявшая собой «гибрид» из фюзеляжа P-40F и крылом от P-40E и четырьмя 12,7-мм пулеметами

P-40G – серийная модификация, выпускавшаяся в августе-сентябре 1941 года. Было построено всего 45 самолётов поставлявшихся только USAF.

P-40H – индекс отклонен.

P-40J – вариант самолёта с Allison V-1710 и турбонагнетателем. Проект отклонен от реализации 18 мая 1942 года.

P-40K – серийная модификация с двигателем Allison V-1710-73 мощностью 1325 л.с. и новым капотом. Данная серия планировалась для передачи Китаю, но в итоге почти все P-40K вошли в состав USAF. Построили около 1300 самолётов четырех моделей: K-1, K-5, K-10 и K-15.

XP-40K – один из серийных истребителей Р-40К-10 переданный фирме Curtiss для отработки новых систем охлаждения и совершенствования формы капота.

P-40L (Model 87B-3) – серийный вариант с двигателем Packard V-1650-1. Для USAF выпускалась только одна модификация P-40L-1, часть которых в боевых условиях оснащалась только двумя 12,7-мм пулеметами в крыле, сокращенным бронированием и уменьшенным запасом топлива. Всего собрано 700 самолётов пяти моделей: L-1, L-5, L-10, L-15 и L-20.

P-40M – серийный вариант с двигателем V-1710-81 мощностью 1360 л.с. Для USAF было собрано 600 самолётов (модели М-1, М-5 и М-10) и ещё 616 выпустили для RAF, где им присвоили обозначение “Kittyhawk” Mk.III.

P-40N – серийный вариант на основе P-40L, но без переднего фюзеляжного топливного бака. Первые серийные партии (Р-40N-1, N-10 и N-15, 1977 машин) вооружались только четырьмя крыльевыми пулеметами и имели вес 4082 кг. Следующие 3023 самолёта (P-40N-20, N-25, N-30 и N-35) оснащались двигателем V-1710-99 и несли шесть крыльевых пулеметов с возможностью подвески 227-кг бомбы под фюзеляжем. Последняя модификация P-40N-40 выпускалась с марта по сентябрь 1944 года. Для RAF собрали 588 истребителей обозначенных как “Kittyhawk” Mk.IV. Кроме того, несколько серийных Р-40N было переделано в учебно-тренировочные переделанные P-40N-30 и ТР-40N с двойным управлением,

P-40R – самолёты этой модификации представляли собой P-40L и P-40F были переоборудованые под двигатель Allison V-1710-81. Истребители обозначались как P-40R-2 (53 штуки) и P-40R-1 (70 штук) соответственно.

XP-40Q – последняя попытка модернизации, осуществлённая на базе серийного P-40K. Первый прототип был оснащен двигателем V-1710-121 взлётной мощностью 1425 л.с. на взлёте и 4-лопастным воздушным винтом. Радиаторы были установлены наполовину «утопленными» в крыле. Второй прототип получил радиатор под двигателем обтекаемой формы и фонарь каплевидной формы. Для третьего прототипа использовали планер от серийного P-40N023. Самолёт оснащался доработанным радиатором и фонарем, а также системой впрыска воды в цилиндры двигателя. Несмотря на то, что в 1944 году третий прототип XP-40Q достиг максимальной скорости 679 км\ч на высоте 6250 метров в составе USAF места для этого истребителя не нашлось.

Стоит также внести ясность в названия которые присваивались истребителям Р-40 в течении их эксплуатации. Самолёты модификаций Р-40В и Р-40С в экспортном носили название “Tomahawk”, а все другие модификации, поставлявшиеся на экспорт обозначали как “Kittyhawk”. В то же время в США практически все они носили одинаковое название “Warhawk”.

Диапазон применения Р-40 был очень широким. Боевое крещение они приняли в 1941 году в составе RAF — ожидая летнего вторжения в метрополию на территоррии Британии было сконцентрировано несколько сотен “Tomahawk”, которыми к августу заменили многоцелевые самолёты “Lysander” во 2-м, 13-м и 26-м дивизионах (No.2, No.13 и No.16 Squadron RAF). К концу года против Luftwaffe могли действовать уже 16 британских и канадских дивизионов, однако в реальности состоялся лишь один бой — 20-го августа 1941 года один “Tomahawk” Mk.I из 410-го дивизиона RCAF открыл огонь по противнику, не добившись успеха.

Совершенно иначе разворачивались боевые действия в Северной Африке, где британские, австралийские и канадские “Tomahawk” (пять, три и один дивизион соответственно) сражались против Luftwaffe и Regia Aeronautica. Первый бой они приняли ещё в июне 1941 года и в дальнейшем накал сражений лишь увеличивался. Кроме того, в течении 1941-1942 гг. истребителям “Tomahawk” пришлось несколько раз вступить в бой с бывшмми союзниками — над Севрной Африкой и Ближним Востоком периодически проявляла активность французская авиация, оставшаяся на стороне правительства Виши.

Отдельно необходимо отметить участие Р-40 в боях на стороне ВВС РККА. Часть самолётов была передана Великобританией, которая параллельно проводила замену Р-40 на более современную технику. Первая партия из 146 ставших вдруг ненужными “Tomahawk” Mk.IIb были проданы СССР и вступили в бой на северном направлении и под Москвой уже в октябре 1941 года. Отзывы советских пилотов о возможностях «кертисса» были весьма положительными — в частности, на Р-40Е летал известный советский ас авиации Северного флота Б.Ф.Сафонов, который в 34 воздушных боях сбил 25 самолетов противника.

В общей сложности Советский Союз получил более 2400 истребителей Р-40: 1941-й год — 230 “Tomahawk” и 15 Р-40Е, 1942-й год — 17 “Tomahawk” и 487 Р-40Е, Е-1, K, L; 1943-й год — 939 P-40E-1, K, L, M,N, 1944-й год — 446 в основном Р-40М и N. Таким образом, поставки истребителей (в том числе устаревших моделей) продолжались даже после завершения их серийного производства. Также стоит отметить, что практически все “Tomahawk” были не новыми, а «бывшими в употреблении» самолётами. Тем не менее, активное использование Р-40 в фронтовых частях продолжалось до 1944 года, после чего истребителям нашлось место в ПВО, где до конца войны в Европе ими было сбито 255 самолётов противника.

Небольшое количество истребителей Р-40 получила Бразилия, которая официально вступила в войну 22-го августа 1942 года. Для усиления своих ВВС перед войной от американцев удалось получить 30 штурмовиков North American NA-44, после которых прибыли 10 Curtiss RP-36A, 2 Douglas B-18 и 6 North-American B-25. Но самое главное — с апреля 1942 года начались поставки Р-40Е, а с ноября и до октября 1944 года прибыло несколько партий P-40K. По всей видимости, заинтересованность в этих истербителях была настолько высокой, что в период с сентября 1944-го по март 1945-го года была поставлена последняя партия из 41 P-40N. На вооружении эти самолёты оставались до 1954 года, но ещё в январе 1955 года в лётном состоянии находилось 33 Р-40.

Как уже указывалось ранее, специально для Китая была развернута постройка истербителей P-40K, но в конечном итоге туда отправили самолёты других модификаций. Особых успехов добилась добровольческой воздушная группа (AVG) под командованием американского генерала К.Л.Шенно, больше известная как “Летящие тигры”. В течении 1941-1943 гг., воюя поочередно на Р-40В и Р-40Е, это соединение добилось 286 побед над Южным Китаем и Бирмой, став после этого 23-й истребительной группой USAAF.

В 1943 году Турция, в обмен на сохранение нейтралитета, получила от Великобритании партию истребителей “Tomahawk” Mk.II (предположительно они носили номера AK601, AK636, AK680, AK726, AK778, AK882, AK931, AK939, AK960, AK971, AK992, AK995, AL102, AL178, AL186, AL188, и AL203) — самолёты были введены в состав 3-й истребительной эскадрильи и использовались в первой линии до 1945 года. Трофейные самолёты нашли ограниченное применение в Luftwaffe, а также в ВВС Финляндии и Японии.

В составе USAAF (а затем и USAF) истребители Р-40 неплохо зарекомендовали себя при обороне Филиппин и Новой Гвинеи, вместе с Р-39 выдержав основную тяжесть боёв 1942-1943 гг. После ввода в строй более современных истребителей типа Р-47 и Р-51 устаревшие «кертиссы» отправили сначала в учебные подразделения, а затем и вовсе списали. По крайней мере, к концу 1946 года ни одного Р-40 в составе USAF не осталось. Большинство самолётов со временем отправили на слом, но в 1948 году южноафриканский бизнесмен еврейского происхождения Б.Сенеьр (один из основателей эскадрильи «Тель-Авив» ВВС Израиля) предпринял попытку прибрести 50 истребителей в нелётном состоянии у правительства ЮАС. Сделка вполне могла бы состояться, но на тот момент любые поставки вооружения Израилю были запрещены и никто не взялся за доставку столь большой партии «контробанды» через всю Африку.

Д.Дональд «Американские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
А.Котлобовский «Ястребы» Донована Берлина» («Авиация и Время» 2000-04)
А.Котлобовский «С эмблемой тигра на борту» («Авиация и Время» 2000-05)
С.В.Иванов «Curtiss P-40» («Война в воздухе» No.52-55)
М.Быков «P-40 над Аляской»
В.Котельников, О.Лейко «P-40 в войне с Японией»
В.Котельников, О.Лейко «Томагауки в СССР»
Ray Wagner “Curtiss P-40 Tomahawk”, Aircraft Profile 35. 1967 (Перевод В.Моисеева, редакция А.Плахова)
Ленд-Лиз: Р-40 в советской авиации
P-40D, Kittyhawk I
Curtiss Р-40 in Brazilian Air Force Service
USAAF Resource Center: P-40 WARHAWK
Canadian Wings: Curtiss P-40 Kittyhawks of the RCAF
Aerofiles: Curtiss

Тактико-технические данные истребителей Curtiss P-40

Цвета военного неба: американские «ястребы» для сталинских соколов

Американский Curtiss P-40 наряду с «Аэрокобрами» и «Харрикейнами» стал одним из наиболее распространённых истребителей ленд-лиза, принимавших участие в боях Великой Отечественной войны. Самолёты этого типа, известные как «Томагаук» и «Киттихаук», за четыре военных года принимали участие в обороне Москвы и Ленинграда, Сталинградской и Курской битвах, боях в Карелии, Заполярье и над Чёрным морем, а также обеспечивали ПВО территории страны. Как они выглядели?

«Томагавки»

Истребитель P-40 Warhawk, основная машина, с которой американские ВВС вступили во Вторую мировую войну, стала своеобразным плодом «селекции» инженеров фирмы «Кертисс». На уже выпускавшийся истребитель P-36 со «звездой» воздушного охлаждения они в соответствии с мировой модой установили двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон», на тот момент более мощный и перспективный. Самолёт впервые поднялся в воздух в октябре 1938 года, в апреле следующего был выдан заказ на серийное производство. В июне 1940 года начались поставки в USAAC – воздушный корпус армии США, предшественник американских ВВС.

Параллельно с американским заказом фирма выполняла и экспортный французский контракт, и как раз готовилась отгрузить первую партию истребителей, когда Франция капитулировала. Заказ в итоге переоформили на англичан, традиционно присвоивших самолёту собственное имя Tomahawk («Томахоук», в отечественных документах его чаще всего именовали «Томагауком», реже «Томагавком»). Позже британская закупочная комиссия заключила ещё два контракта на производство этого истребителя.

Именно британские «Томагавки» Mk.II стали первыми самолётами этого семейства, попавшими в СССР – они были доставлены морем в Архангельск в конце августа 1941 года одновременно с первыми партиями «Харрикейнов».

Самолёты британских поставок несли нанесённый ещё на заводе стандартный зелёно-коричневый камуфляж RAF, в котором использовались краски фирмы «Дюпон», соответствующие английским тёмно-зелёной Dark Green, тёмно-коричневой Dark Earth и светлой зеленовато-серой Sky. Соответствие было достаточно близким, но всё же не идеальным. Заметнее всего были различия в интерпретациях «небесного» цвета нижних поверхностей: американский имел менее ярко выраженный зелёный оттенок.

По прибытии в Великобританию самолёты подкрашивали. В первую очередь это относилось к не совпадающим очертаниям камуфляжных пятен на деталях самолёта, которые красились независимо друг от друга, но вполне возможно, что хотя бы на части машин были перекрашены и нижние поверхности.

Опознавательные знаки и серийные номера также наносили ещё в США, но требования к наличию британских элементов быстрой идентификации, кока и полосы перед хвостовым оперением цвета Sky, а также чёрной окраски нижней поверхности левой консоли крыла производители проигнорировали. Тем не менее, в СССР попали отдельные перекрашенные уже на Британских островах самолёты с полосами на фюзеляжах (коки оставались тёмными). Ещё меньшее число самолётов прибыло с чёрными консолями, при этом граница чёрного поля на разных самолётах могла «гулять» в широких пределах.

Tomahawk Mk.IIA серийный № AH975, проходивший испытания в НИИ ВВС в октябре 1941 года. Самолёт окрашен в соответствии с британскими стандартами и несёт неполный комплект элементов быстрой идентификации RAF – полосу цвета Sky в задней части фюзеляжа и чёрную снизу левую консоль. Машин этой модификации поступило в СССР чуть более 20 (фото: Red Stars in the Sky)

Непосредственно перед отправкой или сразу по прибытии в СССР на самолётах перекрашивали опознавательные знаки, но сохраняли серийные номера. Число советских красных звёзд могло варьироваться от четырёх до восьми. В обязательном порядке их наносили на нижние поверхности крыла и либо на борт фюзеляжа (чаще всего), либо на вертикальное оперение, а вот дублирующие звёзды на фюзеляже и на верхних поверхностях плоскостей было опциональным. Также варьировалось и исполнение опознавательных знаков: звёзды могли иметь тонкую чёрную окантовку. Во второй половине войны, с сентября 1943 года, стандартом в советских ВВС стали звёзды с бело-красно-белой окантовкой – они были характерны для самых поздних модификаций истребителя P-40.

Первыми получателями «Томагавков» на советско-германском фронте стали 126-й, 154-й и 159-й истребительные авиаполки, вступившие в бой на британско-американской технике соответственно в октябре, ноябре и декабре 1941 года. Самолёты этих полков, несмотря на зимнее время, сохраняли исходный британский камуфляж с советскими опознавательными знаками, и даже не получили бортовых номеров. Вместо них использовали серийные номера RAF – видимо, было сочтено, что они написаны достаточно крупным для этого шрифтом.

Tomahawk Mk.IIA серийный № AH976 из состава 126-го ИАП, на котором в числе других пилотов полка в октябре 1941 года летал в системе ПВО Москвы лейтенант Н. Ф. Мануйленко. 28 октября он потерпел аварию на этом самолёте при вынужденной посадке из-за отказа мотора в 1,5 км юго-западнее аэродрома Чкаловская, после чего истребитель списали.

После прибытия на фронт под Ленинград 154-й ИАП и 159-й ИАП получили белую окраску коков воздушных винтов – стандартное обозначение советских самолётов в этом регионе ещё с лета 1941 года.

Tomahawk Mk.IIB из состава 154-го ИАП, Ленинградский фронт, декабрь 1941 года. Машина окрашена в британский камуфляж без каких-либо элементов быстрой идентификации. Опознавательные знаки RAF на борту, киле и крыльях закрашены одним цветом, причём если для боковых и верхних поверхностей он получился слишком светлым, то для нижних – наоборот, чересчур тёмным (фото: Red Stars in the Sky)

В конце декабря «Томагавки» получили временную зимнюю окраску из легкосмываемого белого покрытия на верхних и боковых поверхностях. Серийные номера при этом были аккуратно выписаны поверх белил. Звезды на борту и оперении также сохранялись, а на верхних поверхностях крыла (если они там были) закрашивались. Поначалу «зимние» самолёты выглядели чисто и опрятно, но очень быстро белила начинали истираться, и к весне машины были уже облезлыми и пёстрыми.

Четвёртым по порядку полком, освоившим американские истребители, стал 147-й ИАП. Карельского фронта, получивший их в декабре-январе. В отличие от «московских» и «ленинградских» самолётов, на «полярных» присутствовали традиционные для нашей авиации бортовые номера. При нанесении зимнего камуфляжа область вокруг номеров, звёзд и некоторых других обозначений (например, победных звёздочек) обычно не закрашивали.

Tomahawk Mk.IIB серийный № AN471 из состава 126-го ИАП, 28 декабря 1941 года разбитый в аварии лейтенантом Г. Д. Шороховым. Несмотря на свежесть «зимнего» покрытия, оно уже начало осыпаться, хотя в первую очередь в этом виновата именно авария (фото из коллекции Василия Вахламова)

Весной 1942 года обзавелись бортовыми номерами и самолёты других полков. Но именно в этот период началось активное вытеснение «Томагавков» из фронтовых авиачастей более поздними модификациями P-40, и вскоре они остались только в Заполярье и в системе ПВО, где прослужили ещё довольно долго – единичные экземпляры уцелели до конца 1944 года. Во время второй военной зимы самолёты снова получили белый зимний камуфляж.

Tomahawk Mk.IIB серийный № AK180, бортовой № 64 из состава 20-го Гв.ИАП (бывший 147-й ИАП) Карельского фронта, на котором летал старший лейтенант Ф. П. Кулешов. На этом самолёте 16 апреля 1943 года он потерпел аварию на аэродроме Мончегорск Мурманской области. Внешний вид истребителя оставляет впечатление о зелёно-белом камуфляже (пятна белой краски нанесены в местах коричневых полей британской схемы), но точно не известно, было ли это сделано намеренно, или же получилось случайно из-за лучшей адгезии белил к коричневой краске.

Основным источником истребителей P-40 ранних модификаций для Советского Союза стали запасы техники английских Королевских ВВС, однако около четверти самолётов поступило напрямую из США. Часть из них, в особенности P-40C из несостоявшейся югославской поставки, совершенно точно несли британский камуфляж, а вот P-40G (P-40 первой модификации, ещё без буквенных индексов, прошедшие капитальный ремонт и доработанные до стандартов P-40B/C) из первой партии, отправленной в СССР в октябре 1941 года, вероятно, были окрашены по американскому стандарту. Верхние и боковые поверхности были оливкового цвета Olive Drab 41, нижние – серого Neutral Grey 43.

«Киттихауки»

В 1940 году конструкторы провели «редизайн» проекта P-40. Внешне это выразилось в изменении контуров носовой части фюзеляжа, которая, кроме того, стала более короткой. Изменились очертания и закабинного гаргрота фюзеляжа. Армия США сохранила за обновленным истребителем прежнее обозначение типа, а вот в британской авиации он получил название Kittyhawk («Киттихок). В отечественных документах самолёт, как правило, проходил как «Киттихаук».

В июле 1941 года начались поставки «второго поколения» P-40 в USAAF, месяцем позже они пошли в Великобританию, а с самого конца года – и в Советский Союз. Ситуация с источником поставок «Киттихауков» была обратной «Томагавкам»: из Англии прибыл лишь небольшой процент самолётов, что, однако, не означало изменения стандартного внешнего вида советских P-40.

Kittyhawk Mk.I из состава 154-го ИАП, Ленинградский фронт, лето 1942 года. Камуфляж на этом фото выглядит намного более контрастным, чем обычно, но это, очевидно, эффект освещения или погрешность обработки фотоматериалов (фото: Red Stars in the Sky)

«Киттихауки» первого британского заказа (модификация Mk.I), некоторое количество которых попало в СССР из Англии, окрашивались точно так же, как «Томагавки», и даже их серийные номера продолжали начатый ранее блок с литерами AK.

Машины второго британского заказа выпускались уже на условиях ленд-лиза и потому несли дублирующие обозначения модификации (Mk.IA и P-40E-1) и параллельные системы английских и американских серийных номеров. С конвейера они начали сходить в конце осени 1941 года, но прежде чем их начали отправлять заказчику, произошла целая череда событий. Сначала в число получателей военной помощи добавили Советский Союз, затем произошло японское нападение на Пёрл-Харбор, после которого самолёты понадобились самим США, а также Голландской Ост-Индии и Австралии, а уже построенные машины успели окрасить и маркировать по стандартам RAF.

Поэтому первые партии P-40E-1, прибывшие с полярными конвоями, по окраске и обозначениям ничуть не отличались от «Киттихауков» Mk.I. На самолётах выпуска начала 1942 года английские серийные номера уже перестали наносить, а с конца года на более поздних модификациях на хвостах самолётов стали писать американский серийный номер (в СССР его часто закрашивали). Камуфляжная схема при этом осталась без изменений, так как британский стандарт был принят основным для экспортных партий P-40 вообще.

P-40K-1 серийный № 42–46279, сфотографированный в ноябре 1942 года во время перелёта по трассе АлСиб (фото: Red Stars in the Sky)

Теоретически, все самолёты должны были окрашиваться дюпоновскими красками, но вскоре их стало не хватать, и фирме пришлось периодически бороться с дефицитом «импортозамещением», используя подходящие по оттенку краски американской палитры: тёмно-зелёную Dark Green 30, тёмную красновато-коричневую Rust Brown 34 и светло-голубую Light Blue 27. Последняя совершенно не походила на английскую Sky, но зато более-менее соответствовала её «пустынной» разновидности Sky Blue.

Когда и эти краски заканчивались, переходили к менее идеальным заменам: оливковому Olive Drab 41 вместо Dark Green и серому Neutral Grey 43 вместо Sky. Кроме того, некоторые партии самолётов выпуска зимы-лета 1942 года получили неавторизованный камуфляж средне-зелёного Medium Green 42 и «абрикосового» Sand 26 на верхних и боковых поверхностях при голубом Light Blue 27 на нижних.

P-40K-1 или K-5 бортовой № 79 из состава 158-го ИАП 7-го ИАК ПВО Ленинграда, на котором весной 1943 года летал младший лейтенант Л. С. Кулаков

В середине 1941 года основным театром боевых действий для английских P-40 стала Северная Африка, поэтому начиная с конца 1942 года часть экспортных P-40 ещё на заводе стали красить по стандартам английского пустынного камуфляжа. В нём зелёный цвет заменили на жёлто-песочный Middle Stone, а цвет нижних поверхностей – на более тёмный голубой Azure Blue. При этом сначала использовались дюпоновские краски, а в конце 1943 года эти цвета включили в объединённую армейско-флотско-экспортную авиационную палитру.

Не исключено, что в СССР поступали самолёты и в такой окраске (например, перенацеленные с Ближнего Востока на «южный маршрут» в СССР через Иран), но достоверных данных и подтверждающих фотоснимков на этот счёт на сегодняшний день не имеется. Зато есть фотографии, на которых верхние поверхности ранних «Киттихауков» выглядят однотонно тёмными, без следов камуфляжа. В большинстве случаев это можно списать на искажённую цветопередачу или просто плохое качество снимка, но имеются и явные исключения – как на фото ниже.

«Киттихаук» раннего выпуска (Mk.I, Mk.IA, P-40E или P-40E-1), который 29 октября 1942 года был разбит в аварии лётчиком 46-го ИАП старшим лейтенантом А. В. Жариковым при переучивании на американскую технику в 22-м ЗИАП в г. Иваново (фото из коллекции Василия Вахламова)

Исходная фотография достаточно хорошего качества, чтобы можно было точно сказать, что звезда на фюзеляже имеет тонкую чёрную окантовку, а на самолёте отсутствует серийный номер. Также нет никаких следов камуфляжных пятен, и тому есть хорошее объяснение: в документах 22-го запасного полка этот самолёт, полученный в марте 1942 года, проходит как «№ 323». Из всех отправленных в СССР ранних «Киттихауков» этот номер соответствует только самолёту из американского заказа на P-40E с серийным номером 41–5323. Это была машина со складов USAAF, и вполне логично, что она несёт американский, а не британский камуфляж.

Как и в случае с «Томагавками», «Киттихауки» во время первых двух военных зим получали временную белую окраску верхних и боковых поверхностей, но осенью 1943 года от этой меры отказались.

P-40K-1 или K-5 бортовой № 26 с надписью «За Родину» из состава 196-го ИАП Ленинградского фронта, зима 1942–1943 гг. (фото: Red Stars in the Sky)

На «длиннохвостых» модификациях истребителя (P-40K-10 и более поздних вариантах) фирма «Кертисс» перешла от британского стандарта в окраске всех экспортных истребителей к американскому. С конца 1942 года все самолёты, за исключением заведомо отправляющихся к англичанам, стали выходить с завода в оливковой и серой красках. На многих из них вдоль кромок крыла и оперения поверх оливкового цвета наносили пятна средне-зелёного цвета. Предполагалось, что благодаря этим пятнам контур самолёта станет более размытым, что затруднит его обнаружение и идентификацию противником в воздухе. На практике данное мероприятие имело обратный эффект: оливковая краска очень быстро выгорала на ярком солнце, и буквально через несколько месяцев пятна более стойкой зелёной краски превращались в тёмную окантовку, демаскирующую истребитель.

P-40M бортовой № 93 из состава 191-го ИАП Ленинградского фронта, зима 1943–1944 гг. На фотографиях этого самолёта видны только последние цифры серийного номера, поэтому точно идентифицировать машину нет возможности. Это может быть P-40M-5 серийный № 43–5528, P-40M-10 № 43–5828 или P-40M-10 № 43–5928.

На поздних «Киттихауках» обычным делом стали опознавательные знаки с белой окантовкой и их размещение не только на нижних, но и на верхних поверхностях крыла.

P-40N-10 серийный № 42–106003 из состава 67-го ИАП 317-й ИАД ПВО Москвы, разбитый 15 мая 1944 года в аварии лётчиком младшим лейтенантом И. А. Власовым (фото из коллекции Василия Вахламова)

К концу 1943 года самолёты P-40 практически исчезли из фронтовой авиации, заменённые «Аэрокобрами» и новыми истребителями советского производства, но в ВВС Северного и Черноморского флотов, а также в системе ПВО территории страны они прослужили до самого конца войны.

Рисунки Михаила Быкова

См. также:
Цвета военного неба: «Рабские полосы» над Сирией и Ливаном
Цвета военного неба: «пенсионеры» над Филиппинами
Цвета военного неба: «Харрикейны» в Арктике
Цвета военного неба: «мессершмитты» против «мессершмиттов»
Цвета военного неба: боевые «буйволы» Ост-Индии
Цвета военного неба: на «мессершмиттах» против Гитлера

Истребитель Киттихок (Curtiss P-40 Kittyhawk)

История создания одного из самых распространенных американских истребителей второй мировой войны восходит к середине 30-х годов. В апреле 1935 года совершил свой первый полет цельнометаллический самолет «Хок-75», близкий по своим техническим данным к советскому И-16. Построенный известной фирмой «Кертисс», истребитель получился удачным и выпускался большой серией (980 единиц) для ВВС США, Англии, Франции, Голландии и других стран.

Когда возникла необходимость в создании новой, более современной машины, фирма пошла по проверенному пути: сохранив в целом удачную конструкцию, самолет оснастили новым двигателем, усилили вооружение. В 1937 году прошли испытания опытной партии истребителей, получивших обозначение Р-37. Хотя они показали хорошие скоростные качества (развили скорость 547 км/ч), от дальнейшего производства их отказались из-за неудачной компоновки.

14 октября 1938 года фирма «Кертисс» начала испытания самолета «Хок-81», представляющего собой вариант «семьдесят пятого» с новым двигателем жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710 мощностью 1160 л. с. Два года спустя, после многочисленных доводок и доработок, его запустили в серийное производство, и истребитель был принят на вооружение ВВС США под обозначением Р-40 «Уорхок».

Сразу после начала второй мировой войны на Р-40 поступили заказы от Франции и Англии. Экспортные варианты «Уорхока» отличались, главным образом, вооружением, а также наименованиями: французы называли их «Хок-81А», а англичане — «Томахок» (последнее название в русской транскрипции звучало как «Томахаук» или «Томагавк»).

В 1941 году появляется модификация самолета Р-40В для американских ВВС и ее английский вариант «Томахок- ПА» с усиленным вооружением (два 12,7-мм пулемета в фюзеляже и два 7,62-мм пулемета в крыле). Вскоре число 7,62-мм пулеметов в крыле увеличивают до четырех (Р-40С), а затем до шести («Томахок-IIB»). Эти машины весьма успешно воевали в Северной Африке против итальянцев, пока там не появились Ме-109Е и Me-109F «люфтваффе».

Р-40В и Р-40С стали первыми вступившими во вторую мировую войну истребителями США: именно этими самолетами была укомплектована авиация ПВО американской базы Перл-Харбор. Однако 7 декабря 1941 года почти все они были уничтожены на земле, не успев подняться в воздух.

Сотня Р-40С была поставлена Китаю, где на них сражались американские летчики-добровольцы. Но с появлением у японцев новых легких истребителей «Уорхоки» стали нести тяжелые потери.

Боевой опыт заставил фирму «Кертисс» срочно искать пути модернизации самолета. К тому времени стало ясно, что «Уорхок» уступает «Мессершмитту» по всем параметрам, кроме времени выполнения виража у земли — 18 с против 22—23 с у Me-109 G.

В мае 1941 года начались испытания капитально модифицированного истребителя, получившего фирменное обозначение «Хок-87А-1». Конструкторы отказались от пулеметов в фюзеляже, а в крыльях разместили шесть 12,7-мм пулеметов. Была существенно улучшена аэродинамика машины, увеличена мощность двигателя. Новый самолет получил индекс P-40D, а в Англии — название «Киттихок» (в нашей стране его именовали «Китти-хаук»). Их было выпущено немного — всего 42 машины, зато следующая модификация Р-40Е («Киттихок-1») строилась огромной серией—3400 единиц. За ней последовала P-40F («Кит-тихок-П») с двигателем «Мерлин-28» мощностью 1300 л. е., выпускавшимся фирмой «Паккард» по английской лицензии. Вариант этого же самолета с двигателем «Аллисон» V-1710-73 (1325 л. с.) получил обозначение Р-40К («Киттихок-Ш»). Некоторые серии этих машин отличались укороченным на 0,5 м фюзеляжем и уменьшенным запасом топлива. Всего было выпущено 1311 P-40F и 1297 Р-40К.

Заключительными моделями самолета стали Р-40М (600 штук) и P-40N (он же «Киттихок IV», 5216 штук), выпускавшийся н 1943 -1944 годах.

К 1944 году самолет Р-40 уже заметно устарел. Конструктивные решения, разработанные еще в 1935 году, за десятилетие исчерпали возможность модернизации. 30 ноября 1944 года с конвейера сошел последний 13 738-й — истребитель семейства Р-40 «Уорхок»—»Киттихок». Правда, к этому времени в разработке находилась еще одна модель — палубный самолет XP-40Q с мотором в 1425 л. с. и скоростью 679 км/ч, но в серию она уже не пошла.

В Советский Союз первая партия истребителей Р-40 прибыла в конце 1941 года. В основном это были уже воевавшие английские «Томахок-ПВ». Ими усилили несколько полков, защищавших Москву. Затем наши ВВС начали принимать «Киттихоки». Часть самолетов переоборудовалась и совершенствовалась уже в нашей стране. Например, на ряде «Киттихоков» на Ленинградском фронте силами инженерно-технической службы американские двигатели «Аллисон» были заменены отечественными ВК 105.

Как уже говорилось, «Киттихок» по основным параметрам уступал своим противникам. К положительным качествам Р-40 следует отнести просторную кабину, неплохой обзор, большой вес залпа (4,4 кг/с против 1,7 кг/с у Me-109G) и высокую живучесть. На «Киттихоках» сражались с нацистами дважды Герои Советского Союза Б. Ф. Сафонов и II. А. Покры-шев, лично сбившие соответственно 30 и 22 самолета противника. Сафонов провел на Р-40 и свой последний бой в мае 1942 года, в котором он сбил два вражеских бомбардировщика и погиб сам.

Всего в СССР, но данным американской печати, было поставлено по ленд-лизу 2095 истребителей Р-40 разных модификаций (195 «Томахок-ПВ», 100 «Киттихок-II», около тысячи «Киттихок-III», остальные — «Киттихок-IV»).

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЯ P-40F «КИТТИХОК»

В. Ригмант
Моделист-конструктор №2’1990

P-40 «Warhawk / Kittyhawk», Истребитель фирмы Curtiss

Curtiss Model 81/87 (P-40 Warhawk)

Самолет Кёртисс Р-40 Уорхоук (Curtiss P-40 Warhawk) считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. До завершения производства в декабре 1944г. в общей сложности было построено 15000 таких самолетов. Движение по направлению к самолету, который компания назвала Модель 81, началось в 1937г., когда планер прототипа Модель 75 был модифицирован для размещения в нем рядного двигателя Аллисон (Allison) V-1710-11 мощностью 858 кВт (1150 л. с.). В таком виде самолет Модель 751 стал первым американским истребителем, оказавшимся способным превысить скорость в 483 км/ час (300 миль/час). Он проходил оценку в Авиационном корпусе США под обозначением XP-37. Несмотря на сложности с двигателем и нагнетателем, был очевиден большой потенциал конструкции. Поэтому 13 из предназначенных для летных испытаний моделей было заказано под обозначением YP-37 с улучшенным двигателем V-1710-21, немного удлиненным фюзеляжем и новым нагнетателем B- 2 . Немного позже десятый самолет P-36A был оборудован новым двигателем Аллисон V-1710-19 мощностью 865 кВт (1160 л. с.) вместо звездообразного двигателя Пратт-Уитни (Pratt & Whitney) R-1830-13 мощностью 783 кВт (1050 л. с.) и совершил свой первый полет 14 октября 1938г. В мае 1939г. этот самолет Модель 75P (к тому времени названный XP-40) участвовал в соревновании с прототипами других истребителей и был выбран для производства, как наиболее отвечающий требованиям Авиационного корпуса армии США. 27 апреля 1939г. было заказано 524 серийных самолета P-40 (Модель 81). Ровно через год, в мае 1940г., самолеты P-40 начали сходить с конвейера, а первые три экземпляра стали использоваться для эксплуатационных испытаний. Они отличались от самолетов XP-40 тем, что имели менее мощный двигатель с турбонагнетателем Аллисон V-1710-33 и два пулемета калибра 7,62 мм (0,3 дюйма), установленные в крыльях дополнительно к двум синхронным пулеметам калибра 12,7 мм (0,5 дюйма), располагавшимся в носовой части фюзеляжа. К сентябрю 1940г. в Авиационный корпус армии США было поставлено 200 таких самолетов. Перед этим, в апреле 1940г., производство было ориентировано на выпуск, в первую очередь, 185 сходных истребителей Хоук 81-A1, заказанных Францией. Но вместо этого, они были переданы Англии, где получили обозначение Томахоук Mk I (Tomahawk Mk I) . Следующая версия для ВВС Великобритании (Хоук 81-A2) получила обозначение Томахоук Mk IIA (Tomahawk Mk IIA). Эта модель, в основном схожая с самолетом Авиационного корпуса армии США P-40B (Модель 81-B), имела самогерметизирующиеся топливные баки, броню и была вооружена двумя установленными в крыльях пулеметами калибра 7,7 мм (0,303 дюйма). К несчастью, увеличение веса, произошедшее в результате всех модернизаций, привело к ухудшению летных характеристик, а самогерметизирующиеся топливные баки и установка в крыльях еще двух пулеметов на модели P-40C ухудшили их еще больше. Всего было построено 930 самолетов этой версии для ВВС Великобритании (Хоук 81-A3), и те, которые поступили на вооружение, получили обозначение Томахоук Mk IIB. У них было американское радиооборудование и шесть пулеметов калибра 7,7 мм (0,303 дюйма). Сотня самолетов Хоук 81-A3, предназначавшихся ВВС Великобритании, была передана в Китай; 90 из них попали в Американскую добровольческую группу, действующую из Кунминга и Мингаладона. В СССР было передано по ленд-лизу 49 самолетов из США, а еще 146 – через Великобританию. Небольшое количество машин попало в ВВС Турции. Некоторые американские самолеты P-40 были переделаны в 1941г. для использования их в разведывательных целях, под обозначением RP-40, но Кёртисс уже начал реконструкцию самолета Хоук 81-A в попытке улучшить его летные характеристики и эффективность. Изменения включали в себя установку двигателя Аллисон V-1710-39 мощностью
858 кВт (1150л.с.), который мог поддерживать такую выходную мощность до высоты в 3565 м (11700 футов), усиление брони, установку в крыльях четырех пулеметов калибра 12,7 мм (0,5 дюйма), а также подфюзеляжное крепление для 227 кг (500 фунтов) бомб или сбрасываемого топливного бака объемом 197 литров. Этот самолет совершил свой первый полет 22
мая 1941г. под названием Киттихоук Mk I (Kittyhawk Mk I), будучи заказанным Великобританией под этим названием. Кёртисс назвал модель Хоук 87-A2. Авиационный корпус армии США тоже заказал эту версию в сентябре 1940г. с обозначением P-40D. Только первые 22 из поставленных ВВС США самолетов были вооружены четырьмя установленными в крыльях пулеметами, а остальные имели по шесть пулеметов и обозначение P-40Е (Модель 87-B2). В общей сложности 1500 самолетов этой модели под названием P-40E-1 (Хоук 87- А-3 и А-4) ВВС США поставили по ленд-лизу в Англию, где эта модель была названа Киттихоук Mk IA.

ВАРИАНТЫ
P-40A: обозначение единственного самолета P-40 с фотокамерой (серийный номер 40-326). XP-40F: обозначение единственного экспериментального самолета (Модель 87-B3), объединяющего планер самолета P-40D и рядный двигатель Роллс-Ройс Мерлин 28. P-40F: серийная модель, разработанная на основе XP-40F, с двигателем Мерлин V-1650-1 мощностью 690 кВт (1300л.с.) производства компании Паккард (Packard); построено более 1300 экземпляров.
XP-40G: единственный самолет (Модель 81-AG) с измененным вооружением и топливным баком. P-40G: 43 самолета P-40 со старыми крыльями Томахоук Mk IIA; в США самолеты были переименованы в RP-40G. P-40J: это наименование предназначалось для варианта с поршневым двигателем Аллисон с турбокомпрессором. P-40K: вариант самолета P-40 Е с двигателем Аллисон V-1710-73. Было построено 1300 экземпляров, 21 из них получили ВВС Англии под обозначением Киттихоук Mk III.
P-40L: вариант, в основном сходный с моделью P-40F, за исключением изменений в снаряжении (построено 700 экземпляров).
P-40M: вариант, в основном сходный с моделью P-40K, но с двигателем Аллисон V-1710-71 в ВВС Великобритании получили обозначение Киттихоук Mk III.
P-40N: основная и последняя серийная модель. Было построено 5200 экземпляров (варианты Модель 87V и Модель 87W). Улучшенные летные характеристики были достигнуты в результате уменьшения массы и использования двигателя Аллисон V-1710-81 или его версий -99 и -115 с такой же мощностью. У самолета была уменьшена масса и появилось улучшенное оборудование.
P-40P: это обозначение первоначально было присвоено 1500 самолетам, заказанным с двигателями V-1650-1, но на самом деле построенным как модель P-40N с двигателями V-1710-81. XP-40Q: обозначение, присвоенное двум самолетам P-40K и одному сильно модифицированному самолету P-40N (обозначение компании – Модель 87X).
P-40R: обозначение самолетов P-40F и P-40L после их переделки в 1944г. в учебно-тренировочные самолеты с двигателями Аллисон вместо Паккард Мерлин. TP-40: обозначение, полученное некоторыми самолетами Р-40 после переделки в двухместные тренировочные самолеты.
Двухмоторный (Twin-Engined) P-40: самолет P-40C с двумя двигателями Мерлин (как у P-40F Киттихоук Mk II), расположенными на крыльях над основными стойками шасси. Киттихоук Mk II: обозначение ВВС Великобритании для 330 самолетов P-40F и P-40L, полученных по ленд-лизу; первые 230 иногда называют Киттихоук Mk IIA. Модель 81-AC: 40 самолетов P-40C, переделанных для Англии.
Модель 81-AG: самолеты P-40, переделанные в модель P-40G, плюс один прототип XP-40G.
Модель 87: первая партия P-40D. Модель 87-A1: неизвестное количество заказано Францией, но не поставлено.
Модель 87-A5: подвариант самолета Модель 87-A4.