Новосибирск завод чкалова

bmpd

122 снимка | 19.08.2016
Во второй половине августа Новосибирский авиационный завод имени В. П. Чкалова традиционно празднует очередной день рождения — в этом году ему исполнилось 85 лет. Плюс к этой дате заводчане постарались и запустили в производство сотый Су-34. Предлагаю свой фоторепортаж с этого события.



Начнём с заводского музея. В прошлом году я уже был на заводе, но попасть в музей тогда не удалось.

Экспозиция находится на втором этаже здания.

Завод начал свою историю в 1931 году. Первым самолётом, выпускавшимся на заводе стал И-16.


В годы войны здесь производили истребители ЛаГГ-3, Як-7Б и Як-9. В день завод выпускал до 28-30 самолётов — целый авиаполк!

Всего за 4 года здесь было выпущено 15 500 Як-ов.
Этот велосипед ЗиЧ-1 завод выпускал короткое время в послевоенный период..
В 1947г. на заводе был осуществлен запуск в серийное производство реактивных самолетов-истребителей со стреловидным крылом МиГ-15, в 1951г. МиГов-17, а в 1954 году МиГ-19.
В 1956 году НАПО переходит на выпуск самолётов разработанных ОКБ им.Сухого. Первым таким самолётом стал Су-9. В 1962 году запускается производтсво Су-11, а в 1966 г. Су-15. Также с 1963 по 1966 год здесь производили первый в СССР серийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28.
Модели Су-15 и Як-28
Совершенно новым этапом в развитии завода и отечественного самолетостроения в целом стало создание фронтового бомбардировщика Су-24, его серийное производство было начато в 1971г. По своим летно-техническим характеристикам и боевым возможностям Су-24 превосходил все существующие в то время серийные образцы самолетов аналогичного класса.
Кабина Су-24.
В начале 90-х на заводе наладили выпуск регионального пассажирского Ан-38, но из-за отсутсвия спроса в те трудные годы его серийное производство так и не началось.
Сегодня на НАЗ производят истребитель-бомбардировщик Су-34 и элементы пассажирского самолёта Сухой SuperJet-100.
Музей интересный, экспонатов много. Вдумчиво походить надо часа полтора, но в этот раз время было мало, надо двигаться дальше.
Перемещаюсь в заводские цеха.
В прошлый раз не удалось побывать на производстве суперджета, поэтому в первую очередь восполняю этот пробел.
На НАЗ делаю кабины, элементы фюзеляжа, крыла, стабилизаторы для SSJ-100. Потом готовые части отправляют в Комсомольск-на-Амуре, где уже окончательно собирают самолёт.
На каждом участке есть таблички, для какого борта производятся работы. Вот, например, будущий 95142 в самом начале строительства.
Это плазы — шаблоны, на которых производится сборка конструктивных узлов планера из отдельных элементов.
Другой цех.
Современные станки с ЧПУ.
В следующем цеху производят элементы конструкции Су-34.
АКУ-58А — авиационное катапультное устройство для подвески и пуска ракет.
Направляюсь в сборочных цех Су-34.
Здесь началась торжественная часть, посвященная производству 100-го Су-34. Выступает главнокомандующий ВВС России с 2002-го по 2007 год Владимир Михайлов.
Следующим выступил директор завода С.А. Смирнов.
Вот таких красавцев сейчас здесь выпускают.
На лётно-испытательной станции (ЛИС) уже все ждут демонстрационных полётов Су-34. Здесь для посетителей праздника развернули небольшую статическую выставку авиа-техники.
Яковлев Як-40 | СибНИА им. Чаплыгина | 1976
Детишки на празднике резвились от души, даже страшно за самолёты стало. Л-29 как качели в какой-то момент задрал нос.
Миль Ми-8Т(ТВ) | RA-24265 | Ельцовка | 1987
Продукция завода была представлена Су-24 в ливрее алжирских ВВС и новеньким некрашенным Су-34.
Тем временем тройка Су-34 готовится к полётам. Один борт уже вырулил на исполнительный старт.
Вторым рулит 07-й.
Последние проверки перед полётом.
Поехали.
В небе появились парашютисты.
Традиционная «этажерка».
Ну а теперь фото полётов.
После посадки пара Су-34 подкатила поближе к забору.
06-й и 05 возле забора.
После того, как отлетали Су-34, в небо поднялся раритетный МиГ-3.
07-й сел крайним. Вид на ВПП заводского аэродрома «Ельцовка».
Уехал на стоянку.
Су-24 был у детворы самым популярным экспонатом на площадке. Куда они только не залезали.
Досталось борту как на стат. испытаниях 🙂
Су-34 готовят к буксировке.
Праздник закончился.
Возвращаюсь к проходной.
Спасибо заводу за этот день в году — настоящий праздник!
Для тех, кто дочитал до конца в качестве бонуса небольшое видео 🙂

Источники: Производство Су-34 переносят из Новосибирска перед оптимизацией авиазавода имени Чкалова

© sfo.gov.ru 20 Май 2019, 10:51

Истребители-бомбардировщики Су-34 перестают выпускать на Новосибирском авиазаводе имени Чкалова, сообщили Тайге.инфо два сотрудника предприятия. Производство переносят на авиационный завод имени Гагарина в Комсомольск-на-Амуре, который также входит в корпорацию «Сухой».

На сайте «Сухого» сказано, что новосибирский завод обеспечен государственным оборонным заказом до 2020 года. Су-34 использовались в российской операции в Сирии. Военная кампания на Ближнем Востоке спровоцировала рост интереса заказчиков к истребителю, говорил новосибирский вице-губернатор Сергей Сёмка еще в 2015 году.

На предприятии остается выпуск отсеков фюзеляжа и части оперения гражданских лайнеров Sukhoi Superjet 100. Самолеты собирают в Комсомольске-на-Амуре.

5 мая 2019 года один из SSJ100 разбился в московскому аэропорту «Шереметьево» во время вынужденной посадки из-за попадания молнии, погиб 41 человек. РИА Новости насчитало 30 инцидентов с судном в 2011—2019 годах.

В апреле 2019 года совет директоров «Объединенной авиастроительной корпорации» (владеет 81% «Сухого») под руководством министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова решил присоединить АО «Гражданские самолеты Сухого», которое выпускает Superjet, к ПАО «Научно-производственная корпорация „Иркут“».

«Реорганизация компаний-производителей гражданских самолетов, прежде всего флагманских Superjet100 и МС-21 (выпускаемый в Иркутске — прим. Тайги.инфо), необходима для объединения ресурсов и компетенций российских разработчиков передовой гражданской авиационной техники, ее продвижения на глобальный рынок и укрепления системы после продажного обслуживания наших воздушных судов», — заявил Мантуров.

Еще раньше — в феврале 2019-го — сибирский полпред президента России Сергей Меняйло посетил чкаловский завод. Он заявил, что таким крупным предприятиям оборонно-промышленного комплекса «необходимо в полной мере использовать высвобождаемые мощности для выпуска продукции гражданского назначения».

В пресс-центре Новосибирского авиационного завода не стали комментировать информацию.

Источник Тайги.инфо в силовых структурах предупредил о возможном закрытии всего предприятия, на котором, по данным на конец 2017 года, работали 7 тыс. человек. По словам одного из подрядчиков завода, испытательный аэродром могут передать Росгвардии, чтобы ее подразделение покинуло аэродром «Гвардейский» и вертолетную площадку, находящиеся на территории бывшего городского аэропорта «Северный».

Именно «Гвардейский» был одним из главных препятствий для строительства нового ледового дворца спорта в районе аэропорта «Северный». Без согласия собственника в радиусе 5 км от аэродрома Росгвардии строительство невозможно.

ЛДС в итоге появится на улице Немировича-Данченко, но площадка «Северного» привлекательна для комплексной жилой застройки. Собеседник редакции отметил, что земля находится в федеральной собственности, поэтому потенциальные инвесторы могут вести переговоры напрямую с федеральными ведомствами.

Еще в конце 2017 года командующий Сибирским округом войск Росгвардии Виктор Стригунов отмечал, что силовики были готовы к переносу аэродрома на определенных условиях. «У нас есть несколько вариантов, в том числе площадка на территории Чкаловского завода. Есть инвесторы, которые готовы помочь Росгвардии за личные деньги перенести площадки», — говорил он (цитата по ТАСС).

Испытательный аэродром под названием «Ельцовка» расположен на территории авиационного завода. В декабре 2017 года премьер-министр Дмитрий Медведев подписал распоряжение «закрыть аэродром гражданской авиации Новосибирск (Ельцовка) для обслуживания воздушных судов».

Кроме того, в ноябре 2018 года НГС сообщил, что сотрудников новосибирского авиазавода предупредили о массовых сокращениях из-за досрочного выполнения госзаказа. Председатель профкома предприятия Виктор Райм подтверждал снижение объемов госзаказа, но о сокращениях персонала не говорил, назвав происходящее «оптимизацией».

Как выяснила Тайга.инфо, сокращения на заводе начались после внутреннего приказа об уменьшении штата предприятия. В 2018 году уволенные специалисты подали несколько судебных исков. Из опубликованных на сайте Дзержинского районного суда решений следует, что, например, программисту с 40-летним стажем предложили перейти на должность кассира с 0,2 ставки от 10 тыс. рублей оклада. Те же 2 тыс. рублей в месяц предлагали и другому сотрудницу — инженеру-конструктору второй категории.

В пресс-службе компании «Сухой» на момент публикации не ответили на звонки. Тайга.инфо направила запрос в корпорацию.

II.5.3.На войну первым делом — самолеты

Военная история завода точнее всего отражена в архивах того времени. Цифры и факты — самая объективная вещь, когда речь идет о военной продукции в военное время.

С июля 1941 года в Новосибирск стали прибывать эшелоны с людьми и оборудованием из западных районов страны. Всего с июля по ноябрь город принял 50 крупных предприятий. Пять из них разместились на территории завода № 153 им. В.П. Чкалова. Сведения о них помещены в работах В.Н. Шумилова «Создание оборонной промышленности Новосибирской области» и уже упомянутой работе И.М. Савицкого, который нашел архивные данные о том, что на территории завода размещались 6 заводов с общим количеством оборудования 2043 единицы и числом рабочих 8774 человека.

Первым в августе 1941 года прибыл завод № 43 из Киева, в сентябре — заводы № 23 и № 388 из Ленинграда, в октябре — ноябре — два завода из Москвы (№ 115 и № 301). В.Н. Шумилов, основываясь на архивных данных, сообщает, что, например, завод № 31 Наркомата авиапромышленности прибыл на площадку завода имени Чкалова до 1 ноября 1941 года из Москвы в составе трех эшелонов, всего 171 вагон. В составе эшелона доставили 294 станка, различное оборудование и материалы. Прибыли 1347 человек, в том числе 617 работающих на заводе и 730 членов их семей. Известны и подробности приема москвичей. Первый эшелон с ними прибыл 25 октября, и размещение прибывших закончили к 4 часам утра 26 октября. Второй — 29 октября в 2 часа ночи, расселение эвакуированных в основном закончили уже к 20 часам 30 октября. Третий состав из Москвы прибыл 30 октября в 15 часов, а расселили прибывших на нем тоже к 8 часам вечера того же дня, вместе с приехавшими во втором эшелоне.

Людей обустраивали, одновременно налаживая работу новых производственных участков. Не все профильные авиазаводы размещались непосредственно на территории Чкаловского. Так, по данным, опубликованным в газете «Вечерний Новосибирск» (16.11.2002), «завод № 51 был эвакуирован из Москвы и размещен в гараже облавтоуправления. …Директор — Жемчужин, персонал — 795 человек. Продукция — опытные образцы новых типов самолетов». Небольшой заводик в гараже, о котором это чуть ли не единственное сохранившееся упоминание — больше 51-й ни в списках, ни в архивах не фигурирует. И — новейшие достижения в самолетостроении, лучшие из которых сразу могли быть (и были) реализованы на находящемся неподалеку Чкаловском авиагиганте…».

Первый летчик-испытатель завода на самолетах И-16 А.Ф. Тамара

За годы войны площади завода расширились в 3 раза, парк оборудования увеличился на 212 %, количество работающих и ИТР по сравнению с июлем 1941 года только за три последующих за этим месяца вырос на 215 %, значительно увеличился выпуск машин. И в то же время в 1941 году завод не выполнил установленного государством плана. Средняя производительность труда по заводу в сентябре первого военного года составила 65,3 % от плана, в октябре 53,5 %, в ноябре — 76 %. Но именно тогда перед заводом встала задача: в ближайшее время увеличить производство самолетов в 3 раза.

Не обходилось без ЧП и авралов. Пример — история с «серым камнем» — карбидом, из-за которого чуть не сорвали график выпуска боевой продукции. В вагоне № 141823 везли в Сибирь последнюю партию камня с уже отрезанного врагом Северного Кавказа, единственного источника карбида для нужд оборонной промышленности. Вагон потерялся в пути. Чкаловцы не имели права нарушать железный закон работы завода по военному графику. Отсутствие карбида не должно было остановить непрерывного потока ЯКов на фронт. И если нельзя получить карбид с Кавказа, его нужно производить у себя. «Мы должны научиться его делать у себя на заводе. В нашем распоряжении один месяц», — таково было распоряжение главного инженера А.Н. Тер-Маркаряна. Конструкции карбидного цеха рождались одновременно с проектами, мастера и рабочие корректировали чертежи конструкторов, а работы велись круглыми сутками. Карбидный цех был построен, угроза графику ликвидирована.

Эта история рассказывается в одной уникальной книге — машинописном сборнике 1945 г., хранящемся в единственном экземпляре в Музее трудовой славы завода «Военные годы. Завод им. В.П. Чкалова в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.». Вот как описывается здесь трудный военный август 1941 года: «Еще в лесах стройки основное производственное здание завода — первый корпус. Еще не закончена кладка стен, а в здании кипит работа. Шум мощных гусеничных тракторов, развозящих эвакуированное оборудование, перекрывается гудками маневровых паровозов, подтягивающих к разгрузочным эстакадам прибывшие с запада эшелоны. Устанавливаемые на фундаменты станки параллельно с монтажом ремонтируются. Идет напряженная круглосуточная смена…»

В этой же книге авторы вспоминают, что весь монтаж оборудования, прибывшего с эвакуированными из Ленинграда, Москвы и Киева заводами, производился без остановки налаженного производства существовавших цехов. А реконструкция цехов требовала перевода старых цехов на новые площади. И так как фронт требовал увеличения выпускаемой боевой продукции, то цехи перемещались по частям, с простоем переставляемых станков не более одной смены. Уже с 1 января 1942 года все оборудование, по мере прибытия, было смонтировано и работало. На вновь выстроенных площадях завода за период с июля 1941 года по июль 1942 года было вновь создано более 22 цехов. Более 10 цехов реконструировали на старых местах. Мощность завода по станочному парку увеличилась по отношению к июлю 1941 года почти в 4 раза. А когда возникла необходимость изготовления большого количества нестандартного оборудования, то за первые полгода 1942 года его было смонтировано более 800 единиц. Чего только ни строили тогда: печи, ванны, шкафы, пескоструйные и пульверизационные камеры, стенды, прессы, аккумуляторы, вентиляторы, станки…

В заводском сборнике 1945 года описываются конкретные технические подробности: были механизированы наиболее трудоемкие технологические процессы крупносерийного выпуска самолетов — монтируются пути тележек стендовой сборки самолетов, строятся монорельсы с кошками для стыковки фюзеляжа с крылом, устанавливается конвейер поточной сборки и начинки фюзеляжей, кладутся пути поточной сборки крыла. Возводится конвейер сварки каркасов фюзеляжей, а для механизации работы литейщиков изготавливается подъемник шахты. Построены и портальные краны для перевозки тяжелых штампов и вывески моторов, а краны разных систем строятся для навески моторов, расстыковки крыла и навески винтов. Механизируется и перевозка фюзеляжей со сборочного конвейера на стыковку.

Множество усовершенствований для замены ручного труда и экономии материалов тоже появились тогда же, в первые годы войны. Этого требовал и катастрофический дефицит квалифицированных рабочих кадров, замену которым составляли в основном подростки.

Заводчане, например, придумали оригинальную кран-балку на гибких подвесных путях, которая обеспечивала механизацию перемещения и переворачивания крыла самолета, а заодно освобождала 40 такелажников и экономила 50 тонн дефицитного металла. Оборудовались и совсем новые производства: например, производство лыж, но не для спорта, а для фронтовой разведки, а еще научились изготавливать фибровые баки и пластмассы.

Завод достраивался и вооружался самой передовой техникой, какая была в то трудное время. Непосредственное руководство этого технического перевооружения велось прямо здесь, в Новосибирске, заместителем Народного Комиссара авиационной промышленности с 1940 по 1946 гг. А.С. Яковлевым. Система организации производства не отставала от технического уровня. Если бы завод остановился на уровне техники и организации производства периода начала войны, то для выпуска продукции в 1944 году потребовалось бы дополнительных капиталовложений на 212 миллионов рублей, а обошлись в предпоследний год войны лишь 39 миллионами. Производственные площади завода увеличились за первый год войны по отношению к 1938 году в 5 раз, а количество оборудования возросло почти в 7 раз!

Рабочим завода в годы войны приходилось очень трудно — ведь в основном это были мальчишки и девчонки из соседних с городом деревень. Вот как вспоминает эти годы основательница заводской династии Косачевых-Лутковских Анна Лутковская:

«…До сих пор помню в войну худые, изможденные лица девочек и мальчиков от четырнадцати до шестнадцати лет. Голодные, холодные, мы жили в цехах, спали на рабочих местах на полу. Ходили полураздетые, в старенькой одежонке. Детям выдавали резиновые чуни, которые примерзали к ногам. От голода мы ели крапиву, жмых, лебеду, собирали в поле мерзлую картошку. Однажды втроем — я, Галя и Дуся — пошли после ночной смены искать мерзлую картошку. Но до совхоза не дошли, у меня закружилась голова, не было сил идти дальше. Я ухватилась за березу и так простояла, пока не прошел обморок.

Мы вернулись и с трудом добрались до завода. А впереди — ночная смена, за которую предстояло выполнить четыре сменных задания. Как мы, малолетние ребятишки, выжили без родных, не знаю. Это просто какое-то чудо. Сейчас по вечерам я часто смотрю на звезды и думаю, где та моя счастливая звезда, которая спасла меня от голода, холода и смерти?

Устанавливается эвакуированное оборудование

Хлеба по карточкам давали 700 граммов. Я делила его на три раза. Утром на завтрак съедала кусочек и запивала холодной водой. А в обед в столовой со щами из мерзлой капусты — тоже кусочек хлеба с водой. Такой же и ужин.

У нас в цехе были замечательные мастера — Орлов, Цыпин, Примак, начальники мастерских — Бурштейн, Фокин, а в малярном цехе — тетя Даша, для которой мы были просто дочки и сынки.

Самым памятным событием в нашей биографии был приезд на завод трижды Героя Советского Союза Александра Ивановича Покрышкина. Он ходил по цехам, видел изможденных, заморенных мальчишек и девчонок. Подходил к нам, здоровался с каждым за руку и говорил: «Дети вы мои, дети. Все равно победа будет за нами. И будет это совсем скоро».

Своими словами он вселил в нас уверенность. Мы верили в победу! Нам, подросткам военных лет, читали газеты. А еще у нас посреди цеха было большое радио. И только пробивало одиннадцать часов, когда передавали последние известия, мы бросали работу и бежали к радиоприемнику. Если наши наступали, сил сразу прибавлялось. В то время фронт и тыл жили одной судьбой…»

Про второй год войны, по архивным данным, известно, что в 1942 году требовалось за короткий срок в 1,5-2 месяца создать серийную технологию, изготовить и внедрить оснастку. И с заданием ГКО коллектив завода справился. Об этом тоже говорят цифры статистики. За 5 месяцев 1942 года общий процент выполнения плана по сборке составил 92,8, но в мае того же года — 105,3 %, а процент выполнения плана по сдаче к бою составил в мае 1942 года ровно 100 % (за 5 месяцев в целом — 73,3 %). По сравнению с 5 месяцами 1941 года по товарной продукции прирост составил 236 %, по валовой — 287 %.

Что касается собственно моделей боевых самолетов, выпускаемых чкаловцами, то в самом начале 1941 года завод еще продолжал выпуск УТИ-4, начатый перед войной. Это был учебно-тренировочный двухместный самолет, созданный на базе истребителя И-16. Изготавливался и истребитель ЛАГГ-3 — усовершенствованная модификация первого скоростного истребителя ЛАГГ-1. Он разрабатывался конструкторами М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым под руководством С.А. Лавочкина — лауреата Государственной премии СССР (1941, 1944, 1946, 1948), дважды Героя Социалистического Труда (1943, 1956), член-корреспондента АН СССР (1958). ЛАГГ-1 успешно прошел испытания в 1940 г., его рекомендовали к серийному производству. В том же году создается ЛАГГ-3 с увеличенной дальностью полета. Он показал хорошие данные на испытаниях и сразу же был запущен в серийное производство на нескольких заводах, в том числе и на новосибирском заводе № 153.

С февраля 1942 года Чкаловский завод перешел исключительно на выпуск самолетов-истребителей ЯК, сначала по три машины в сутки, а к концу года уже по 20. ЯК-1 был разработан еще до войны. Истребитель отличался оптимальным сочетанием скорости, огня и маневра, простотой пилотирования, технологичной и легкой конструкцией из недефицитных материалов. Самолет был вооружен пушкой ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Его развитием явились ЯК-3, ЯК-7, ЯК-9 и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций. Они составили около 60 % (свыше 36 тыс. экз.) построенных в годы Великой Отечественной войны истребителей и признавались лучшими самолетами своего класса.

Комсомольцы завода готовят свой подарок фронту

Если проследить смену моделей самолетов ЛАГГ и ЯК по военным годам, то следует подчеркнуть, что и ЯК-1, и все его модификации разрабатывались под руководством авиаконструктора А.С. Яковлева. С 1942 года производство ЛАГГов-3 на заводе сократилось, темпы набирало производство истребителей ЯК-7 и его модификаций. В течение 1942 года собрали 2204 самолета. В 1943 году продолжали выпускать ЯК-7, а к концу года освоили совершенно новую машину — ЯК-9 (в течение года на фронт оправили 4532 машины). В 1944 году в производстве находились модели ЯК-9-М, ЯК-9-37, в конце 1944-го — начался выпуск ЯК-9У. В течение 1944 года выпустили наибольшее количество самолетов за весь период войны — 5700 боевых истребителей типа ЯК в различных модификациях. На фронт с Чкаловского завода отправлялись 11 типов самолетов — всего 16500 машин.

Рабочие завода с первых дней войны искали неиспользованные резервы и находили их. Строительство боевых машин ЯК-7 (а с 1944 года — ЯК-9) шло под девизом: «Полк в день». При этом 70 процентов рабочих завода составляли молодежь и подростки.

В июле 1941 года по примеру слесаря Горьковского автозавода Ф. Букина в Новосибирске по инициативе слесаря завода им. В.П. Чкалова И. Левякова развернулось движение под лозунгом: «Работать за себя и ушедшего на фронт товарища». В обращении к заводчанам позже Левяков писал: «Фронт требует все больше боевой техники. Я выполняю сейчас норму выработки на 200 процентов и больше. Но этого в настоящее время мало. Я думаю, что надо развернуть у нас на заводе такое социалистическое соревнование, в ходе которого 200 процентов нормы выполняли бы не только передовые рабочие, но и рабочие-середняки. Мне 50 лет. Думаю, в августе и сентябре 1941 г. смогу давать двойную месячную программу…». Предложение И. Левякова поддержали на заводе. За короткий срок это начинание распространилось на все участки и цеха. Появились стахановцы военного времени. Началось движение двухсотников. К концу 1941 года количество их возросло в пять раз.

В книге «Новосибирск в годы Великой Отечественной войны» приводятся факты, рассказывающие о трудностях момента: «…На завод все время приходили новые рабочие, которые никогда не работали на производстве. Естественно, они не выполняли нормы, что снижало общую выработку завода. Создалась серьезная угроза нормальной работе, выполнению важных заказов. На помощь пришли стахановцы военного времени. Они организовали стахановские школы, где обучали малоквалифицированных рабочих передовым методам труда. К концу 1941 г. таких школ насчитывалось по заводу около двух сотен…»

В первые же месяцы с начала войны в стране был создан Фонд обороны, который зачастую называли Фондом Победы. В него вносились добровольные пожертвования в виде денег или материальных ценностей от населения, предприятий и организаций. Коллектив завода им. В.П. Чкалова выступил с инициативой 7, 8, 9 ноября 1941 года выполнить дневное задание на 200 процентов, а заработок передать в Фонд обороны. Большинство новосибирских предприятий поддержали этот почин. С 1942 года начинается массовый взнос средств в Фонд Красной Армии на строительство танковых колонн, авиаэскадрилий, подводных лодок и другой боевой техники. В июле-августе 1942 года молодежь завода передает фронту свою внеплановую продукцию — 4 самолета, названные именами героев-комсомольцев: Лизы Чайкиной, Александра Чекалина, Зои Космодемьянской и Любы Земской. В поддержку наступления Советской Армии в 1944 году рабочие завода собрали из своих личных сбережений около 400 тыс. рублей и передали их на строительство самолета под названием «Чкаловец». Об этом они сообщили в письме к Верховному главнокомандующему, который телеграммой поблагодарил их. Почти три с половиной миллиона рублей собрали чкаловцы за годы войны в фонд помощи фронту. Подарками бойцам были и вещи — полушубки, шапки, валенки, рукавицы, кисеты, котелки…

В комсомольско-молодежной бригаде Бражникова читают вести с фронта

По всей стране в 1943 году началось движение комсомольско-молодежных бригад за присвоение звания «фронтовая бригада». Первой это звание в городе завоевала бригада Шуры Калинкиной с завода им. В.П. Чкалова. В сборнике «Военные годы. Завод им. В.П. Чкалова в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.» много страниц посвящено трудовым подвигам тех лет, не забыта и Шура: «…Первое время Шура Калинкина работала в одиночку. Затем стала недовольна такой работой и решила организовать бригаду из четырех человек. Работа у них пошла лучше и бригада начала выполнять норму на 400-500 процентов. По вечерам, когда рабочий день был завершен, молодежь часто собиралась вместе, чтобы рассмотреть итоги дня, обменяться опытом. Бригада упорно трудилась, чтобы заслужить почетное звание «фронтовой», комсомольско-молодежной. И руководство завода присвоило бригаде Шуры Калинкиной звание «фронтовой». Почин Шуры Калинкиной подхватила молодежь всего завода… К концу года за особые успехи в повышении производительности труда 294 комсомольско-молодежным бригадам было присвоено звание «фронтовых», 64 из них носили имя прославленного сибиряка, трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина. Из года в год в комсомольско-молодежных бригадах росла производительность труда. За 1944 г. она увеличилась в 2,5 раза…»

Еще на Чкаловском заводе особо отличилась бригада Феликса Немировского, которая долго держала первенство среди других комсомольских бригад города Новосибирска и была удостоена звания «Лучшей комсомольской бригады Новосибирска».

В 1943 году на заводе зародилась еще одна форма социалистического соревнования — движение «тысячников», то есть тех, кто перевыполнял нормы выработки в 10 и более раз. Первыми «тысячниками» стали фрезеровщик В.М. Уткин и токарь И.И. Монаков, вскоре к ним присоединились и другие рабочие.

23 сентября 1943 года коллективу завода вручили переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны. За своевременное выполнение всех заданий правительства решением ВЦСПС и наркомата знамя это в 1946 году было оставлено заводу навечно.

Заводской сборник 1945 г. описывает один момент, когда в январе 1943 г. завод мог лишиться этого знамени. Спасли положение комсомольцы цеха, которые «в тяжелых условиях сибирской зимы стали на стахановскую вахту и с честью справились с этой задачей. Они вывели цех из тяжелого положения и не дали тем самым заводу лишиться знамени ГКО…. Завод имел много брака, — продолжает далее летописец завода, — и тогда по инициативе комсомольской организации молодежь взяла шефство над сборочными цехами в борьбе с браком. На совещании с главным инженером были обсуждены все дефекты и дефицитные детали, которые бывают в цехе».

В сборочном во время войны Самолет им. Лизы Чайкиной, построенный комсомольцами сверх графика

В 1944 г. перед коллективом завода ставится следующая задача: с меньшим количеством рабочих давать фронту еще больше продукции, для этого требовалось организовать поточное производства. Трудоемкость изготовления самолета в 1944 году снизилась по сравнению с 1942 годом почти на 50 %. К концу войны на заводе действовало 29 поточных линий. Внедрение поточных линий в 1943 году позволило снизить трудоемкость обработки изделий на 36,5 %, а общее сокращение грузопотоков составило 38 %. При этом новая организация производства внедрялась на более трудоемких участках, механизировались тяжелые процессы.

За образцовое и своевременное выполнение заданий правительства по производству самолетов-истребителей в годы войны Новосибирский завод им. В.П. Чкалова награжден 2 июля 1945 г. орденом Ленина. Более 15 тыс. его работников получили ордена и медали.

Масштабы военной перестройки завода впечатляют и сегодня: к концу войны стоимость основных средств увеличилась по сравнению с 1937 годом более чем в 8 раз, а выпуск самолетов за этот же срок возрос в 220 раз!

Нельзя не упомянуть руководителей завода военных лет, тех, кто помогали его второму рождению. В годы войны заводом руководили: М.И. Маланьин (апрель 1940 — сентябрь 1941), П.С. Романов (сентябрь 1941 — май 1943). С мая 1943 г. директором завода стал В.Н. Лисицын. Именно под его руководством завод стал крупнейшим предприятием страны, основным поставщиком истребительной авиации фронту. Он награжден двумя орденами Ленина (1944, 1945), удостоен звания Герой Социалистического Труда (1945). В 1950 году В.Н. Лисицын был назначен директором опытного завода № 1 Министерства авиационной промышленности СССР.

Остался в истории завода, заняв почетное место в Музее предприятия, и Герой Советского Союза Борис Александрович Туржанский, работавший начальником летно-испытательной станции завода во время войны. Знаменитый летчик, прославившийся еще на войне в Испании, он с 1941 года по 1945-й возглавлял работу по испытаниям летной техники для фронта. Его именем назван один из последних самолетов, отправленных на фронт с Чкаловского завода.

Более 4,5 тысячи работников завода ушли на фронт, домой из них не вернулись 1,5 тысячи. В заводском музее стоит мемориальная стела с фамилиями 538 чкаловцев, не вернувшихся с войны, — но только тех, чьим родным пришли похоронки. А тысяча человек пропали без вести на фронтах Великой Отечественной. Пятеро стали Героями Советского Союза — А.Д. Гаранин, В.Х. Иванов, Ф.И. Пересыпкин, В.В. Харчистов, И.М. Черенков. Чкаловцы Даниленко и Касагиев — герои Безымянной высоты в Калужской области, той самой, о которой сложена знаменитая песня.

Пред. стр. |