На базе во

Легендарная 135-я: эволюция брянских ракетовозов БАЗ

Это уже третья публикация о ракетных тягачах СССР: мы уже писали о том, как соревновались все ведущие советские предприятия за право выпускать четырехосные машины для армии, а затем рассказывали о первом по-настоящему жизнеспособном проекте ЗИЛ-315 авторства Виталия Грачева.

С получением из Москвы технической документации на четырехосные ракетные шасси Брянский автозавод из подсобного филиала ЗИЛа быстро превратился в одно из наиболее крупных и важных предприятий Советского Союза военно-автомобильного профиля с серийной организацией производства и собственным СКБ, способным самостоятельно проводить серьезные разработки.

Сначала весь свой неистраченный творческий потенциал брянские конструкторы вложили в доработку «механического» автомобиля ЗИЛ-135ЛМ, который со временем превратился в одну из самых популярных машин для монтажа систем вооружения и разведки. Одновременно была собрана партия шасси ЗИЛ-135К, а родственная модель ЗИЛ-135М после доработки превратилась в первый собственный автомобиль-шасси БАЗ-135МБ. Проектированием ракетных систем и сборкой боевых машин занимался завод «Баррикады» из Волгограда.

На параде шасси БАЗ-135МБ с комплексом «Редут» (фото А. Хитрова, Владивосток)

От ЗИЛ-135 к БАЗ-135

Брянскому автозаводу досталось богатое московское наследство в виде трех разношерстных автомобилей 135-й серии, представлявших типичный продукт школы Виталия Андреевича Грачева со всеми свойственными ему преимуществами и недостатками. В них воплотились все последовательно развивавшиеся интуитивные и спорные идеи мастера, заставлявшие его самого постепенно отказываться от своих же собственных постулатов. Исправлять вольные и невольные ошибки Грачева предстояло брянским конструкторам.

ЗИЛ-135К (1962 – 1964 гг.)

С этим автомобилем конструкторам БАЗ возиться не пришлось. В октябре 1962 года из московских комплектующих изделий они начали сборку машин ЗИЛ-135К, которые тут же отправляли на завод «Дзержинец» под комплектацию комплексами 2К17 с крылатыми ракетами С-5. Единственной новинкой на этой серии стала опытная самоходная пусковая установка (СПУ) 9П123 для запуска крылатых ракет С-5М с новыми средствами управления. После снятия с вооружения таких систем выпуск ЗИЛ-135К прекратился. До конца 1964 года их собрали 80 единиц.

Пусковая установка 2П30 на брянском шасси ЗИЛ-135К (из архива 21 НИИЦ)

Семейство ЗИЛ-135ЛМ (1964 – 1994 гг.)

В декабре 1964 года в Брянске началась штучная сборка автомобиля ЗИЛ-135ЛМ – ее серийное производство развернется только в 1966-м. С конструктивной точки зрения эта девятитонная машина являлась олицетворением идей Грачева, подпорченных применением более понятной простому шоферу механической коробки передач. На шасси по-прежнему размещались два 180-сильных мотора ЗИЛ-375Я и ЗИЛ-375Я2, а единственной новинкой в бортовой трансмиссии были две пятиступенчатые коробки передач от грузовиков Урал-375.

Грузовик ЗИЛ-135ЛМ московской сборки с деревянным кузовом (из архива СКБ ЗИЛ)Серийное шасси ЗИЛ-135ЛМ со стеклопластиковой кабиной (фото автора)Шасси для боевой машины ракетного комплекса «Луна-М» (фото автора)

Двухдверную пластиковую кабину укомплектовали регулируемым сиденьем водителя, средствами радиационного контроля и местами для личного оружия. Первые образцы имели цельнометаллическую грузовую платформу, но на серийных машинах за кабиной обычно находилась открытая часть лонжеронной рамы длиной 5,2 м для монтажа надстроек. В конце 1960-х для предохранения экипажа от воздействия поражающих факторов ядерного оружия перед кабиной монтировали съемные бронированные экраны, но распространения они не получили.

ЗИЛ-135ЛМ брянской сборки с цельнометаллическим кузовом (из архива автора)Шасси ЗИЛ-135ЛМ с передним защитным экраном (из архива 21 НИИЦ)

С началом сборки машины ЗИЛ-135ЛМ, созданной в Москве в обстановке крайней спешки и смятения, в Брянске начался нудный процесс многочисленных доработок, доделок и приспособления столичных прототипов к реалиям воинской службы. Доказательством этого малоизвестного факта являются воспоминания сотрудника 21 НИИИ инженер-капитана В. И. Бурлакова: «Шасси ЗИЛ-135ЛМ было сырой разработкой, но поскольку время не терпело, его сразу же передали на БАЗ. Уже в ходе серийного производства пришлось устранять конструктивные и технологические недостатки. Доработки оказались настолько существенными, что БАЗ поставил вопрос о переименовании шасси ЗИЛ-135ЛМ в БАЗ-135ЛМ, что не было принято…»

С 1964 года все варианты базовой машины с различными спецнадстройками применялись в Советской армии, поступали в страны Варшавского договора, а также союзные государства Азии и Африки. Их выпуск завершился только в 1994 году — в разгар конверсии и экономических реформ. К тому времени в Брянске собрали свыше 5 тыс. автомобилей ЗИЛ-135ЛМ.

Варианты и вооружение автомобиля ЗИЛ-135ЛМ

Еще в процессе постановки на производство модели ЗИЛ-135ЛМ в Брянске началась разработка собственных специализированных вариантов, которые в заводской маркировке носили аббревиатуру БАЗ. В 1964 году был построен первый опытный образец ЗИЛ-135Л1 с двухступенчатой раздаточной коробкой (вместо штатной одноступенчатой). Через год к нему добавился прототип ЗИЛ-135Л2 с торсионной подвеской средних колес. Так, БАЗ впервые взялся за работу над ошибками ЗИЛа, но пока эти образцы нуждались в долгой доводке, да и получились слишком тяжелыми.

Опытное шасси ЗИЛ-Э135Г с 395-сильной газовой турбиной (из архива БАЗ)

В 1968-м на шасси ЗИЛ-135Л2 построили экспериментальный образец Э135Г с танковой газотурбинной установкой ГТД-350Т мощностью 395 л. с., согласующим редуктором и гидромеханической трансмиссией НАМИ-090. На шоссе он развивал самую высокую скорость в 135-й серии — 83 км/ч.

Многоцелевой автомобиль ЗИЛ-135Л4 на ВДНХ. 1966 год (из архива БАЗ) Военизированный грузовик ЗИЛ-135Л4 с лобовой бронезащитой (из архива 21 НИИЦ)

В середине 1960-х завод собрал партию девятитонных многоцелевых грузовиков ЗИЛ-135Л4 с металлическими кузовами и надставными деревянными бортами, рассчитанных на эксплуатацию в народном хозяйстве в сложных дорожных и климатических условиях. С 1968 года на них также монтировали бронированные экраны кабины и моторного отсека для предохранения экипажа от воздействия ядерного оружия.

Машины ракетного комплекса Луна-М (1964 – 1986 гг.)

Известная ракетная система Луна-М на шасси ЗИЛ-135ЛМ (фото автора)

Как и базовая машина ЗИЛ-135Л, серийный ЗИЛ-135ЛМ также проектировался с единственной целью монтажа СПУ 9П113 нового тактического ракетного комплекса (ТРК) 9К52 Луна-М для запуска ракет с дальностью поражения до 68 км и разными типами боеголовок, включая ядерные.

Уже в 1964 году установку 9П113 стали монтировать на специально подготовленные шасси ЗИЛ-135ЛМ. Их оборудовали гидроприводом для подъема пусковой стрелы в боевое положение, четырьмя винтовыми домкратами, аппаратурой предстартовой подготовки и пуска, автономными системами жизнеобеспечения и электроснабжения с бензогенератором, средствами связи, ночного видения и навигации.

Шасси ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой комплекса 9К52 Луна-М (фото автора)

Для самостоятельной погрузки ракет машину оснастили стреловым 2,6-тонным гидрокраном с открытым пультом управления, что позволило отказаться от применения посторонних подъемно-транспортных средств. На СПУ находились также термочехлы для обогрева ядерных боеголовок, сиденья для боевого расчета и откидные рабочие площадки.

Возвращение ракетного комплекса Луна-М с парада. Москва, 1971 год (фото автора) Пусковая установка 9П113 комплекса Луна-М в боевом положении (из архива автора)

С 1968 года параллельно выпускался модернизированный комплекс 9К52М Луна-3 с СПУ 9П113М и увеличенной до 75 км дальностью поражения. После окончания разработки ТРК Точка его дальнейшая модернизация прекратилась.

Модернизированные пусковые системы 9П113М на боевом дежурстве (из архива автора) Серийные пусковые установки 9П113М Луна-М в Народной армии ГДР (из архива БАЗ)

Для экспорта в страны с жарким и тропическим климатом служило специально подготовленное шасси ЗИЛ-135ЛМТ (ЛМ-тропик) с герметизированным электрооборудованием и усиленной системой охлаждения. На нем монтировали тропический комплекс 9К52ТС с СПУ 9П113ТС для стрельбы только осколочно-фугасными ракетами. От вариантов для Советской армии они отличались отсутствием электрогенератора и установкой блокиратора запуска ракет с ядерными боезарядами.

Боевая машина 9П113ТС тропического комплекса 9К52ТС (из архива автора)

Созданные для ТРК Луна-М компактные и маневренные транспортно-заряжающие машины (ТЗМ) 9Т29 без собственных перегрузочных устройств базировались на специальном шасси ЗИЛ-135ЛТМ. В его комплект входили бензоэлектрический электрогенератор и выносные домкраты, а также ложементы для трех ракет с термочехлами. На экспорт поступала ТЗМ 9Т29ТС в более «бедной комплектации» – без генератора и спецчехлов.

Транспортно-заряжающая машина 9Т29 на шасси ЗИЛ-135ЛТМ (фото автора)

Машина 9Т29 для доставки трех ракет на параде в Берлине (из архива автора) Перегрузка ракеты 9М21 с ТЗМ 9Т29 на пусковую установку (из архива автора)

Выпуск комплекса Луна-М для нужд Советской армии был прекращен в 1972 году, когда его заменил трехосный ТРК Точка, что поставило под вопрос целесообразность дальнейшего изготовления машин 135-й серии.

Впрочем, эта проблема вскоре разрешилась путем расширения экспортных поставок ТРК Луна-М на модернизированном шасси ЗИЛ-135ЛМП, созданном для системы «Ураган».

Боевая машина 9П113М на шасси ЗИЛ-135ЛМП на испытаниях в 21 НИИИ (из архива 21 НИИЦ)

Комплексы 9К52М на базе ЗИЛ-135ЛМП в Советской армии (из архива автора)

Комплекс Луна-М стал наиболее распространенным ТРК Советской армии и экспортировался в 15 союзных стран. Впервые в боевых действиях он участвовал во время Арабо-израильской войны, затем применялся в Афганистане и в местных конфликтах на Ближнем и Среднем Востоке. По состоянию на 1986 год боевых машин этой серии в мире насчитывалось около 750 единиц.

Машины системы залпового огня «Ураган» (1972–1993 гг.)

Многозарядная система «Ураган» на шасси ЗИЛ-135ЛМП (из проспекта «Росвооружение»)

Первый образец СПУ 9П140 или боевой машины БМ-27 был изготовлен в феврале 1972-го. Через три года она поступила на вооружение как реактивная система залпового огня (РСЗО) 9К57 Ураган и была принята к производству на Пермском машиностроительном заводе имени В. И. Ленина. Ее базой являлось облегченное шасси ЗИЛ-135ЛМП с телескопическими амортизаторами и более мощным пневмоусилителем в тормозной системе.

Система залпового огня 9К57 Ураган на шасси ЗИЛ-135ЛМП (фото автора) Реактивная система залпового огня Ураган в Российской армии (фото Р. Данилова)

Его характерным внешним признаком был вынесенный на облицовку кабины кожух с дополнительным оснащением. СПУ снабжалась трехрядным пакетом из 16 трубчатых направляющих диаметром 220 мм, смонтированных на поворотной платформе с электрическим приводом. Она могла поражать цели на дальностях от 8,5 до 34 км, покрывая площадь в 43 гектаров.

Пусковая установка 9П140 с пакетом из 16 трубчатых направляющих (фото автора) Ракетный залп боевых машин Ураган (из проспекта «Росвооружение»)

Для транспортировки и заряжания РСЗО применялась ТЗМ 9Т452 с низкобортной цельнометаллической платформой для транспортировки 16 реактивных снарядов для одного залпа, уложенных на специальных тележках. Их перегрузка производилось с помощью собственного крана-манипулятора с электроприводом и откидной площадкой для оператора. Процесс перезаряжания занимал не более 15 минут.

ТЗМ 9Т452 комплекса Ураган на шасси ЗИЛ-135ЛМП (фото автора) ТЗМ с перегрузочным краном и стойками для 16 ракет (из архива автора) Размещение в кузове сложенного крана и подвижных ракетных стоек (фото автора)

Система «Ураган» применялась в основном в Советской армии и ряде социалистических стран, а после развала СССР комплексы остались на вооружении практических всех бывших союзных республик. К настоящему времени их общее количество оценивается в 1 000-1 200 экземпляров.

Первая серия БАЗ-135МБ (1965 – 1996 гг.)

В конце 1963-го завод приступил к сборке московского шасси ЗИЛ-135М для монтажа берегового ракетного комп­лекса «Редут». Пока же не завершились его испытания и доводки в распоряжении брянских конструкторов неожиданно оказалась пара лет, чтобы достаточно серьезно переработать базовое шасси, превратив его в первый собственный 10-тонный автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, ознаменовавший смелый отход от концепций Грачева.

Длиннобазное шасси БАЗ-135МБ с 300-сильным двигателем V8 (из архива Н. Щербакова) Автомобиль БАЗ-135МБ с новой кабиной и нагрузочным макетом (из архива автора)

Прежде всего, на нем удалось заменить два бензиновых мотора и две автоматические трансмиссии на один дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 мощностью 300 л. с. и одну механическую восьмиступенчатую коробку передач, сохранив пока все остальные агрегаты предшественника.

Правда, установка тяжелого ярославского двигателя пока не позволила радикально сократить массу машины: два прежних мотора весили на 90 кг меньше, чем один дизель. Установленная над моторным отсеком удлиненная кабина имела два ряда посадочных мест с максимальной вместимостью до шести человек, а задние сиденья трансформировались в спальное место. В 1966-м БАЗ-135МБ был принят на вооружение и поступил в серийное производство, которое продолжалось рекордно долго — 30 лет.

Военное оснащение на автомобиле ЗИЛ-135МБ

Большие размеры монтажной части рамы позволили сделать шасси главным продолжателем традиций монтажа крупногабаритных и не слишком тяжелых ракетных систем. В 1965 году на шасси БАЗ-135МБ появился первый образец СПУ берегового противокорабельного ракетного комплекса «Редут» для береговых и островных подразделений ВМФ СССР.

Пусковая установка СПУ-35Б комплекса «Редут» (фото Д. Мокрушина, Владивосток) Боевая машина СПУ-35Б с транспортным контейнером в боевом положении (из архива автора)

Его основой являлась пусковая установка СПУ-35Б с подъемным транспортно-пусковым контейнером (ТПК). Там хранилась 9,5-метровая крылатая ракета со сложенными крыльями, обеспечивавшая поражение надводных и наземных целей на дальностях до 460 км и высотах от 400 м до 7 км. Комплекс «Редут» находился в производстве до 1983 года.

Запуск мощной крылатой ракеты П-35Б со сложенными крыльями (из архива БАЗ) На параде береговой ракетный комплекс «Редут» (фото И. Торгачкина, Новороссийск)

Наиболее распространенной системой, которую монтировали на БАЗ-135МБ, являлся тактический комплекс воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР. В полном составе он появился в 1972 году и через три года поступил на вооружение. Его главной составной частью были малогабаритные реактивные дистанционно пилотируемые самолеты-разведчики Ту-143 многоразового использования с парашютной посадкой, проектированием которых занималось ОКБ Андрея Николаевича Туполева.

Пусковая установка СПУ-143 разведывательного комплекса «Рейс» (фото Н. Щербакова) Размещение беспилотного самолета Ту-143 в укороченном контейнере (из архива автора)

Для их запуска применялась установка СПУ-143 с массивным подъемным ТПК длиной 9 м с направляющими и двумя герметичными крышками. Запускаемый самолет со стартовой массой 1 230 кг развивал максимальную скорость 925 км/ч, осуществляя воздушную разведку на расстоянии до 180 км и на минимальной высоте 100 м.

Запуск самолета Ту-143 с боевой машины комплекса «Рейс» (из архива Р. Данилова)

Для его перевозки из хранилища и погрузки на СПУ служила спецмашина ТЗМ-143 с безбортовой платформой и гидравлическим краном-манипулятором. Помимо своих главных функций, она являлась поисково-спасательным автомобилем для обнаружения, погрузки на платформу и доставки на базу самолета-разведчика, вернувшегося с задания.

Транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 на автомобиле БАЗ-135МБ (из архива автора) ТЗМ-143 на шасси БАЗ-135МБ в транспортном положении (из архива 21 НИИЦ)

В 1981 году началась разработка модернизированного комплекса воздушной разведки «Рейс-Д» с пусковой установкой СПУ-243 и более тяжелым самолетом Ту-243. Свой первый полет он совершил в декабре 1987-го. Новый летательный аппарат с аппаратурой с высокой разрешающей способностью, достигавший скорости 940 км/ч, выполнял задания на вдвое увеличенной дальности (360 км) и минимальной высоте 50 м. Одновременно для него была построена заряжающая машина ТЗМ-243.

Установка СПУ-243 комплекса «Рейс-Д» на шасси БАЗ-135МБ (из архива СКБ ЗИЛ) Погрузка самолета Ту-243 с ТЗМ на пусковую установку (из архива Р. Данилова)

Запуск разведывательного самолета Ту-243 с установки СПУ-243 (из архива Р. Данилова)

После долгих испытаний в 1994 году комплекс был рекомендован к производству и в 1999-м принят на вооружение ВВС Российской Федерации.

Шасси БАЗ-135МБ второй серии (1980 – 1995 гг.)

Только спустя 15 лет после старта производства базового шасси БАЗ-135МБ в Брянске началось проектирование нового 12-тонного бортового автомобиля БАЗ-135МБК. Его предполагалось использовать в качестве многоцелевого транспортера тяжелых военных грузов и инженерного оборудования. Машина снабжалась цельнометаллической грузовой платформой с откидными бортами высотой по 1,4 м, прежней кабиной без защитных экранов, лебедкой с тяговым усилием 12 тс и новыми широкопрофильными шинами. Два топливных бака обеспечивали запас хода в 1 100 км.

Высокобортный транспортный грузовик БАЗ-135МБК с лебедкой (из архива 21 НИИЦ)

Автомобиль проходил приемочные испытания, но на вооружение так и не поступил. На его базе построили пробную партию народнохозяйственных 8,5-тонных бортовых машин БАЗ-135МБП с низкобортной платформой, тоже не получивших распространения.

Низкобортный многоцелевой автомобиль БАЗ-135МБП (из архива Н. Щербакова)

Вскоре после развала СССР было построено опытное шасси БАЗ-135МБЛ с целевым заданием перевозки крупных элементов тяжелого понтонно-мостового парка ПП-91 грузоподъемностью 120 т. Первоначально его проектировали для установки на грузовики КрАЗ-260Г, но с образованием независимой Украины их применение стало нецелесообразным. Так, в 1993 году появилось спецшасси БАЗ-135МБЛ с 12-тонной лебедкой и подъемной перегрузочной платформой с катками для сбрасывания на воду и подъема понтонных звеньев и буксирных моторных катеров.

Понтонный автомобиль парка ПП-91 на шасси БАЗ-135МБЛ (из архива 21 НИИЦ) Спецшасси БАЗ-135МБЛ с буксирно-моторным катером БМК-225 (из архива 21 НИИЦ)

***

В таком виде оба образца БАЗ-135МБЛ проходили испытания на полигоне 21 НИИИ, но в те трудные времена на вооружение приняты не были. Этой оригинальной, но бесперспективной машиной завершилась долгая история всего 135-го семейства, на смену которому в Брянске уже проектировали новые армейские машины семейства «Основа».

vjezdnoy_znak

Одной из целью поездки adagamov.info, описанной в посте На горе Кестер, была заброшенная Янская автобаза.
Конечно, кроме автобазы, там оказались остатки оловянных рудников и лагерей, про которые писал ещё Варлам Шаламов, но здесь, с разрешения автора, публикуем только въезд на автобазу.
От Батагая до горы Кестер, где на оловорудном месторождении работали заключенные одноименного лагеря идет прямая, как стрела, дорога – по лесам и сопкам. Местные говорят, что дорогу эту начертил на карте Сталин – просто взял линейку и провел черту от Батагая до горы. По этой черте и стали строить – пригнали этапом зеков и стали насыпать гравийную дорогу на Кестер. По ней на обогатительную фабрику в Батагае ездили грузовики с рудой. Один из таких грузовиков стоит теперь на постаменте рядом с несуществующей уже Янской автобазой. Отсюда начинается путь на гору, где был рудник и лагерь.

Кто хочет насладиться якутскими пейзажами, сходите по ссылке.
Теперь в сообществе появится тэг «Якутия».
Спасибо!

Брянский автомобильный завод

Военные проблемы Максим Шелепенков, фото автора

Брянский автомобильный завод, несмотря на полную загрузку своего производства, переживает сегодня сложные времена. Проблемы, которые одолевают руководство завода, стали настолько явными, что ими сочли нужным поделиться с журналистами, пригласив на завод.

Брянский автомобильный завод – единственное предприятие в России, которое серийно выпускает специальные колёсные шасси и колёсные тягачи (СКШТ) – особый вид транспортной техники для наиболее важных образцов вооружения и военной техники (ВВТ), способных решить исход любой боевой операции. И производственные мощности БАЗа по выпуску 170–180 СКШТ в год сегодня выбраны полностью, причём 99% продукции идёт военным.

При этом завод давно находится в частных руках и приобретался Независимой ассоциацией машиностроителей (НАМС) как производственная база по производству крановых шасси, под собственные нужды. Причём в тот момент дела у БАЗа были в плачевном состоянии – огромное машиностроительное предприятие в первой половине 2000-х годов было доведено до банкротства.

НАМС приложил все усилия, чтобы завод остался «на плаву», при этом в 2005–2006 гг. было реконструировано производство под определённые задачи и объёмы выпускаемой продукции. Наиболее ценное оборудование было собрано со всего завода и сосредоточено в трёх корпусах, и разработана новая производственная программа, в которую входили различные крановые шасси и шасси под монтаж тяжёлого специального оборудования для нефтегазового комплекса. Впереди замаячили если не радужные, то вполне определённые перспективы.

Но тут к машинам семейства «Вощина-1» проявило повышенный интерес Министерство обороны. Напомню, что машины этого семейства разрабатывались на заводе в 1990-е годы как техника двойного назначения, по жёстким требованиям МО, но с ориентацией и на гражданских потребителей. Отсюда и некоторые компромиссные решения, например габаритная ширина «Вощины-1» ограничилась 2,5 метрами – так удобнее именно гражданским потребителям, чтобы брянские машины могли ходить по тем же дорогам и колее, что и остальная техника.

В Брянске, естественно, рассчитывали на военные заказы на «Вощину-1» – её со второй половины 1990-х годов регулярно показывали на различных выставках, посвящённых военной технике, и параллельно сотрудничали с производителями и разработчиками современного вооружения, создавая под определённые требования специальные армейские модификации «Вощины».

Эта деятельность принесла свои плоды, и военные заказы на «Вощину-1» во второй половине 2000-х годов, что называется, пошли. Причём в таком объёме, что в данный момент практически полностью исчерпали возможности реконструированного в своё время производства, рассчитанного, как мы помним, больше на собственные нужды и не предполагавшего такого резкого роста оборонных заказов.

Военные заказы – это престижно, но сейчас на предприятии сложилась парадоксальная ситуация: военные модификации практически полностью вытеснили с конвейера машины для гражданских заказчиков. Причём это не кратковременная ситуация – она продолжается уже с 2011 года и по самым скромным подсчётам сохранится без изменений до 2015 года включительно.

В этом месте многие могут удивиться, чем конкретно недовольно руководство завода? Многие руководители предприятий не смеют и мечтать о таких крупных и долговременных оборонных заказах, которые не зависят от сиюминутных конъюнктурных колебаний рынка. Живи и радуйся.

Но, напомню, что Брянский автозавод приобретала НАМС для собственных целей, реализовывать которые сегодня у ассоциации просто нет возможностей. От этого страдают весьма уважаемые организации, с которыми работает НАМС, прежде всего в нефтегазовой отрасли, которые бы с удовольствием приобретали автокраны, буровые установки и прочие специальные машины на шасси БАЗов.

На первый взгляд решение выхода из сложившейся ситуации лежит на поверхности – расширяй производство, чтобы его хватило и для выпуска военной и гражданской продукции. Путём вложения определённого капитала теоретически можно расширить производство под выпуск 300–550 СКШТ в год. Только на этом пути есть несколько серьёзных препятствий.

Во-первых, как это ни покажется странным, выпуск продукции военного назначения для завода убыточен. Министерство обороны приобретает продукцию по строго фиксированным ценам, которые практически никак не учитывают уровень инфляции и произвол поставщиков комплектующих, которые как раз не связаны никакими обязательствами перед государственными структурами и активно этим пользуются. В результате себестоимость продукции Брянского автозавода постоянно растёт, а закупочные цены практически не меняются.

Во-вторых, автозаводу никто не даёт никаких гарантий, что его продукция будет также востребована через два-три года. Семейство «Вощина-1» создавалось в своё время как техника двойного назначения, и военных она устраивает не в полной мере, а государственное финансирование создания перспективного семейства «Вощина-2», которое разрабатывалось специально для военных, приостановлено. Дальнейшую работу над этим семейством МО предлагает заводу вести исключительно за свой счёт (и это при убыточности основного производства?!).

И это на фоне того, что государство продолжает финансирование разработки аналогичных СКШТ в рамках темы «Платформа» для Камского автозавода. Не исключено, что после 2015 года объёмы закупок БАЗов могут быть вообще серьёзно снижены, так как предпочтение будет отдано КАМАЗу.

Вот и получается, что без каких-либо гарантий со стороны государства развивать производство на Брянском автозаводе в настоящее время не имеет никакого смысла, но и «сидеть» дальше на заводе НАМСу тоже не выгодно. Выход из создавшейся ситуации виден только один. Если завод на 99% загружен государственными заказами, то, возможно, ему лучше быть государственным, а не частным? Пусть тогда государство само решает, что и в каком количестве выпускать на Брянском автозаводе, не перекладывая эти проблемы на частный капитал.

Основной продукцией Брянского автомобильного завода являются СКШТ семейства «Вощина-1»: седельный тягач БАЗ-6402 в составе пусковой установки зенитно-ракетной системы С-400, специальные колёсные шасси БАЗ-6909 и БАЗ-69092, балластный тягач БАЗ-6306 и новейшая разработка – «широкий» седельный тягач БАЗ-6403.01, с которым увеличилось семейство «Вощина-1». Машины в семействе унифицированы между собой на 85% и состоят из четырёх основных модулей: рама, кабина, опорно-ходовая часть и моторный отсек (с системами питания, охлаждения и т. д.).

Сегодня завод работает над тем, чтобы поставлять заказчикам (в том числе и военным) не «голое» шасси, а укомплектованное под монтаж строго определённого оборудования.

Дело в том, что при монтаже на машину сложного оборудования на заводах-смежниках её приходится частично разбирать (для прокладки новых жгутов проводки, установки дополнительных кронштейнов и т. д.), что увеличивает не только себестоимость конечной продукции, но и увеличивает время монтажа. Проще все доработки по шасси запланировать заранее и проводить сборку на самом автозаводе. Заводу-смежнику лишь останется смонтировать на раму свою установку на заранее подготовленные места крепления и подключиться к уже имеющимся разъёмам коммуникаций. Первый образец такого подготовленного шасси Н90М на заводе уже смогли продемонстрировать журналистам.

Кроме выпуска СКШТ на заводе занимаются темой самопогрузчиков типа «Мультилифт». В своё время в Брянске разработали семейство армейских самопогрузчиков для различных отечественных шасси (КАМАЗ, «Урал»), отличающихся грузоподъёмностью крюковых захватов и размерами загружаемых платформ.

Не секрет, что эти системы позволяют значительно сократить время погрузки, выгрузки, доставки военного имущества непосредственно на боевые позиции войск и не требуют никаких дополнительных устройств или приспособлений, но они до сих пор не нашли широкого применения в российской армии. Более того, по наблюдениям заводчан, эта система вызывает какое-то отторжение у специалистов МО, хотя на словах все отмечают её преимущества.

БАЗу – 55 лет

История Брянского автомобильного завода ведётся с 4 июня 1958 г., когда из Бежицкого сталелитейного завода выделилось машиностроительное предприятие по производству промышленных гусеничных тракторов. Но уже тогда существовало решение об организации на новом предприятии производства специальных колёсных шасси по проекту ЗИЛа и из его комплектующих. Позже кооперация заработала в другую сторону – в Брянске был налажен выпуск агрегатов для полноприводного автомобиля ЗИЛ-131 (ведущие мосты, раздаточные коробки, лебёдки).

С 1959 г. на заводе организовано Специальное конструкторское бюро, где за всё время было разработано более 70 образцов техники.

Брянский автомобильный завод всегда являлся одним из основных разработчиков и изготовителей специальной военной автомобильной техники для нужд Министерства обороны РФ. На шасси БАЗ были смонтированы такие известные системы вооружения, как тактические ракетные комплексы «Луна» и «Точка» (шасси 135ЛМ и БАЗ-5921/22), зенитно-ракетный комплекс «Оса» (шасси БАЗ-5937/39), реактивная система залпового огня «Ураган» (шасси 135ЛМП), оперативно-тактический ракетный комплекс «Ока» (шасси БАЗ-6944) и многие другие. Под монтаж различных комплексов вооружения за всю историю предприятия было поставлено свыше 25 000 единиц техники. Многие из этих машин ещё находятся в эксплуатации, в том числе и в других государствах (Алжир, Сирия, Китай, Вьетнам, Индия и др.).

Сегодня СКШТ БАЗ используются для монтажа самого современного ЗРС С-400 «Триумф» (шасси БАЗ-69092, тягачи БАЗ-6402). Разрабатываются опытные образцы базовых шасси для размещения средств перспективного развития ЗРС «Триумфатор». Продукция завода находит широкое применение при монтаже крановой техники (автокраны «Ивановец») и оборудования для нефтегазовой отрасли. Мобильные буровые установки и агрегаты для ремонта скважин, смонтированные на шасси БАЗ, активно используют крупнейшие нефтегазовые компании, такие как «Газпром», «Сургутнефтегаз», «Транснефть», «Роснефть» и др.

Серия БАЗ-135МБ

(1965 – 1996 гг.)

В отличие от автомобилей ЗИЛ-135ЛМ второе длиннобазное шасси сразу было существенно переделано на Брянском автозаводе и с первых же дней справедливо носило маркировку БАЗ. Его основой являлась опытная машина ЗИЛ-135М с удлиненной кабиной над моторным отсеком, собранная весной 1962 года и изначально рассчитанная на несение пусковой установки берегового ракетного комплекса «Редут». Тем временем, пока он проходил всесторонние испытания, в конце 1963 года вся техническая документация на ЗИЛ-135М была передана в Брянск для организации серийного изготовления. Пока же не завершились испытания и доводки ракет и прототипов комплекса «Редут», в распоряжении брянских конструкторов неожиданно оказалась пара лет, чтобы серьезно переработать московское шасси 135М в более простую, менее дорогую и практичную подвижную базу новых ракетных систем. Так начался первый медленный, но смелый отход от конструктивных концепций Грачева, в котором отразились высокие потенциальные творческие способности СКБ БАЗ создавать не менее оригинальную и совершенную военную автотехнику. На своей первой доработке московского образца, превращенного в практически новый автомобиль БАЗ-135МБ, коллектив брянского СКБ под руководством Р. А. Розова и ведущего конструктора В. И. Левкина решился только на замену двух бензиновых моторов и автоматических коробок передач на один дизель и одну механическую коробку, сохранив все остальные агрегаты от предшественника. Первый прототип 135МБ появился в 1965 году и год спустя поступил в серийное производство, которое продолжалось рекордно долго – в течение 30 лет. В 1966 году автомобиль был принят на вооружение.

Главной конструктивной особенностью машины БАЗ-135МБ грузоподъемностью 9,8 т являлась установка одного более экономичного дизельного двигателя ЯМЗ-238Н V8 (14,87 л, 300 л.с.) и одной механической двухдиапазонной 8-ступенчатой коробки передач ЯМЗ-238. Силовой агрегат оснащался турбонаддувом, предпусковым подогревателем ПЖД-44Б производительностью 38 тыс. ккал/ч, смешанной системой смазки, двумя воздушными и масляными фильтрами, принудительной жидкостной системой охлаждения с одним радиатором и экранированным электрооборудованием напряжением 24 В с одним электростартером. Правда, установка только одного ярославского двигателя все-таки не позволила радикально сократить массу машины: два прежних бензиновых мотора весили на 90 кг меньше, чем один дизель. Он работал с новым сухим двухдисковым сцеплением с периферийными пружинами и гидроприводом с пневматическим усилителем и синхронизированной коробкой передач с механическим управлением. Менее известными новинками были промежуточный одноступенчатый редуктор с принудительно блокируемым межбортовым дифференциалом и одноступенчатая раздаточная коробка с пневматическим управлением и двумя потоками отбора мощности на правую и левую трансмиссии. Бортовые и колесные редукторы, подвески и система подкачки вообще не изменились, а доработанные рулевая и тормозная системы были заимствованы у модели ЗИЛ-135К. Общее число карданных валов сократилось до 11, а рама получила передние и задние сцепные крюки. На машинах использовали новые дисковые колеса с разъемными ободами и камерные шины ИД-159 (16,00 – 20). Высоко приподнятая над моторным отсеком удлиненная 4-местная кабина снабжалась двумя светомаскировочными фарами, откидными защитными экранами окон и двумя рядами посадочных мест, из которых два задних сиденья можно было трансформировать в одно спальное место. При необходимости в ней размещались до шести человек личного состава. Внешне от модели 135М кабина отличалась блоком горизонтальных вентиляционных прорезей на плоской передней панели. Вместе с несущими элементами моторного отсека ее масса достигала 1450 кг. Позади кабины над колесами второго моста помещался один 450-литровый топливный бак. Лонжеронная рама для установки вооружения имела монтажную длину 8725 мм и погрузочную высоту 980 мм.

Серийное длиннобазное шасси БАЗ-135МБ с одним 300-сильным двигателем V8. 1966 год

Автомобиль БАЗ-135МБ был приспособлен к эксплуатации в экстремальных дорожных и погодных условиях и к доставке по железной дороге и самолетами Ан-22. При сохранении прежних колесной базы (7600 мм), колеи и дорожного просвета его габаритные размеры существенно не изменились (11 400x2860x3040 мм). Минимальный радиус поворота составил 14,0 м. Снаряженная масса машины возросла на 1,2 т (до 11,7 т), полная допустимая увеличилась до 21,9 т. Максимальная скорость по шоссе достигла 65 км/ч, минимальная – 2 – 4 км/ч. С применением дизеля контрольный расход топлива на скорости 50 км/ч сократился почти вдвое – до 55 л на 100 км, эксплуатационный расход находился в границах 90 – 175 л. Запас хода увеличился до 818 км, максимальная крутизна преодолеваемого подъема – 30?, косогора – 20?, глубина брода – 1,0 м. По сравнению с автомобилями 135ЛМ гарантийный пробег не превышал 10 тыс. км, но срок службы возрос до 6,5 лет.

В начальный период выпуска БАЗ-135МБ его единственным вариантом был прототип 135М1, построенный в 1968 году на шасси 135МБ, но оборудованный приподнятой над моторным отсеком короткой обтекаемой стеклопластиковой кабиной от модели 135ЛМ. Внешне он напоминал первый прототип машины ЗИЛ-135К, а фактически стал развитием народнохозяйственной модели ЗИЛ-135ЛН. До 1969 года автомобиль проходил испытания в северных и южных регионах страны, но не выдержал их, хотя его контрольный расход топлива составлял всего 40 л на 100 км, а максимальная скорость на шоссе достигала 73,5 км/ч. По имеющимся сведениям, «дальнейшие работы с шасси БАЗ-135М1 не проводились», но вполне возможно, что впоследствии оно могло послужить основой паромно-мостовой машины ПММ.

Производство автомобилей-шасси БАЗ-135МБ, напрямую зависевших от выпуска установленных на них систем ракетного вооружения, осуществлялось до конца 1980-х годов, то есть до момента максимальной активизации последнего советского руководства на пути к полному разоружению своей страны. Начавшийся в то же время процесс расширения гаммы 135МБ на опытные специализированные варианты второго поколения был прерван развалом Союза, но потом в середине 1990-х продолжился в паре новых прототипов, пока на смену всем машинам этой серии не стали приходить принципиально новые тактические армейские автомобили марки БАЗ.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Читать книгу целиком
Поделитесь на страничке

Следующая глава >

БАЗ/БЗКТ

(BAZ/BZKT)

Брянск СССР/Россия 1958-

Брянский автомобильный завод (БАЗ), с июня 1998 г. -Брянский завод колесных тягачей (БЗКТ), был основан 4 июня 1958 г. на территории тракторного производства Стальзавода. Он стал филиалом московского предприятия ЗИЛ по производству агрегатов и запасных час тей к серийным грузовикам, но уже со следующего года фактически превратился в его отделение по выпуску специальной военной автомобильной техники.

Пусковая установка ракет П-5 на шасси БАЗ/ЗИЛ-135К, 8×8,1961 г.

Машина ТЗМ-143 комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБК, 1976 г.

Пусковая установка СПУ-143 разведывательного комплекса «Рейс» на шасси БАЗ-135МБК, 1978 г.

Первой продукцией БАЗз были бронетранспортеры БТР-152В1 и амфибии ЗИЛ-485А, собиравшиеся ранее в Москве. Толчком к дальнейшему развитию армейской автотехники послужило создание на БАЗе в 1960 г. собственного СКБ. Летом 1961 г. там появилась первая разработка – специальное шасси БАЗ-930 (8×8) для установки ракетного оружия.

Оно не обладало необходимой надежностью и проходимостью, проиграв в конкурсе Министерства обороны СССР машине ЗИЛ-135Л (8×8), созданной конструктором В. А. Грачевым. Учитывая важность и срочность принятия на вооружение высокомобильных носителей ракетного вооружения, в том же 1961 г. из Москвы на БАЗ перевели производство шасси ЗИЛ-135К, хотя в Брянске под руководством главного конструктора Р. А. Розова уже были созданы собственные модернизированные шасси «931» и «932» (8×8).

Пусковая установка 9П113 комплекса 9К52 «Луна-М» на шасси БАЗ-135ЛМ, 8^8,1964 г.

Система залпового огня 9К57 «Ураган» на шасси БАЗ-135ЛМП

Длиннобазное шасси ЗИЛ-135К было выполнено по бортовой схеме раздачи мощности с двумя карбюраторными 7-литровыми двигателями ЗИЛ-375Я5 V8 по 180 л.с, каждый из которых имел трансмиссию с гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач, дополнительным 2-ступенчатым редуктором и системой привода четырех колес своего борта, что позволяло облегчить машину, повысить подвижность и обеспечить ее живучесть при отказе одного силового агрегата.

Шасси без упругой подвески имело оригинальную компоновку с двумя сближенными на расстояние 1,6 м средними мостами и двумя управляемыми крайними парами колес, поворачивавшимися в противоположные стороны, централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах и смещенные вперед силовые агрегаты, располагавшиеся в переднем свесе рамы под 4-местной кабиной из полиэфирной смолы и стеклопластика с обратным наклоном лобового стекла. Это обеспечивало полезную длину грузовой платформы 9 м и возможность установки на ней крупногабаритных ракетных комплексов. Машина развивала скорость 65 км/ч, могла преодолевать рвы шириной до 2,4 м, подъемы крутизной 29° и 1,1-метровый брод.

Уже в 1961 г. на шасси ЗИЛ-135К начали монтировать 11-метровые пусковые установки 2П30 с контейнером для крылатых ракет П-5. В1962 г. началась сборка шасси ЗИЛ 135М с удлиненной 5-местной кабиной, а с 1965 г. выпускался вариант «135МБ» с одним 300-сильным двигателем ЯМЗ-238Н V8, 5-ступенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной с межбортовым блокируемым дифференциалом. Последнее шасси использовалось для пусковой установки СПУ-35Б берегового оперативно-тактического ракетного комплекса «Редут». На модернизированном варианте «135МБК» монтировалась пусковая система СПУ-143 комплекса «Рейс» для запуска беспилотных летательных аппаратов Ту-143 тактической разведки, а также тяжелая транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 с платформой и краном.

В декабре 1964 г., после окончательной доводки в Москве, на БАЗе стали изготовлять шасси ЗИЛ-135ЛМ (8×8). Его главными отличиями от ЗИЛ-135К являлись расположение силовых агрегатов между первой и второй парами колес, сказавшееся на уменьшении полезной длины грузовой платформы, использование механической 5-ступенчатой коробки передач, независимой торсионной подвески крайних колес и новой 4-местной стеклопластиковой кабины.

На первой же партии из 10 машин БАЗ-135ЛМ, развивавших скорость 65 км/ч, смонтировали самоходные пусковые установки 9П113 тактического ракетного комплекса 9К52 «Луна-М», созданные Волгоградским заводом «Баррикады», а также оборудование транспортно-заряжающей машины 9Т29.

Зенитная установка 9АЗЗБМЗ ракетного комплекса 9КЗЗМЗ «Оса-АКМ» на шасси БАЗ-5937, 6X6,1980 г.

Шасси БАЗ-5921 (6X6) ракетного комплекса 9К79 «Точка», 1976 г.

Шасси БАЗ-5938 для командного комплекса (справа) и БАЗ-5939 для транспортно-заряжающей машины, 1973 г.

В 1964~68 гг. на БАЗе изготовили несколько опытных образцов шасси: «135Л1» и «135Л2» с 2-ступенчатыми раздаточными коробками и независимой торсионной подвеской средних колес, «135М1» с одним 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н, Э135Г с газотурбинной силовой установкой и «тропический» вариант «135ЛМТ» для поставки в жаркие страны. Небольшой серией были выпущены 9-тонные бортовые машины «135Л4» для работы на строительстве газопроводов, а также создан макетный образец плавающей боевой машины пехоты «проект 1200» (8×8) с пушкой и пулеметом в башне. В серии «135ЛМ» имелись также варианты с защитным экраном моторного отсека и бронированной кабиной.

В 1975 г. на вооружение была принята одна из самых мощных советских реактивных систем залпового огня БМ-27 или 9К57 «Ураган», разработанная и выпускавшаяся на Мотовилихинских заводах. Она могла запускать 16 реактивных снарядов калибра 220 мм массой по 280,4 кг на расстояние до 35 км. Первоначально базой пусковой установки 9П140 и транспортно-заряжающей машины 9Т452 с краном грузоподъемностью 300 кг служило шасси ЗИЛ-135ЛМ. С конца 70-х гг. для систем «Ураган» выпускалось шасси «135ЛМП» с телескопическими амортизаторами в подвеске, более мощным пневматическим усилителем тормозов и эффективным отопителем. Опытные плавающие модификации предполагалось использовать как самоходные 40-тонные понтоны ПММ. Выпуск шасси серии «135» продолжался до 1994 г.

В 1966 г. СКБ БАЗа начало разработку собственных армейских машин второго поколения с несущим герметичным сварным корпусом. Это были унифицированные плавающие шасси полной массой 18-19 т с колесной формулой 6×6, крайними управляемыми колесами и расстоянием между первыми и вторыми парами осей 2800 и 2600 мм, выполненные по бортовой схеме и приспособленные для боевых действий в районах, расположенных на высоте до 3500 м над уровнем моря.

Они снабжались танковым 6-цилиндровым двигателем 5Д20Б-300 мощностью 300 л.с, механической 5-сту-пенчатой коробкой передач и 2-ступенчатой раздаточной, независимой торсионной подвеской, централизованной системой подкачки шин и двумя водометными движителями. Шасси преодолевали 30-градусный подъем, на шоссе развивали скорость 70 км/ч, на плаву – 8 км/ч

В 1970 г. началось изготовление модели БАЗ-5937 с полезной нагрузкой 7,3 т, задним расположением силового агрегата и 5-местным отделением для экипажа. В 1972 г. на вооружение поступили выполненные на ее базе пусковая установка 9АЗЗБ для всепогодного зенитного ракетного комплекса 9КЗЗ «Оса» с четырьмя ракетами. В 1975 и 1980 гг. появились модернизированные установки 9АЗЗБМ2 и 9АЗЗБМЗ для комплексов «Оса-АК» и «Оса-АКМ» с шестью ракетами.

Шасси «5938» и «5939», внешне отличавшиеся разной формой передней части корпуса, использовались под командные пункты, транспортно-заря-жающие машины 9Т217Б/БМ2 и полевые мастерские. В 1976 г. на вооружение был принят тактический ракетный комплекс 9К79 «Точка» с пусковой установкой 9П129 Волгоградского ГПО «Баррикады», смонтированной на 6,7-тонном шасси БАЗ-5921 с расположением силового агрегата непосредственно за 4-местным отделением управления. В 1989 г. ее сменила самоходная установка 9П129-1М для нового комплекса 9К79-1 «Точка-У». Шасси «5922» с открытым корпусом использовалось для заряжающих машин 9Т218 и 9Т218-1 с крановым оборудованием. В 7-тонном транспортном варианте «59223» оно предлагается до сих пор.

Пусковая установка 9П129-1М ракетного комплекса 9К79-1 «Точка-У» на шасси БАЗ-5921, 6X6,1989 г.

Шасси БАЗ-6944 (8X8) ракетного комплекса 9К714 «Ока», 1983 г.

Шасси БАЗ-6950. 8X8,1976 г.

Балластный тягач БАЗ-6953, 8X8,1988 г.

Пункт управления «Поляна-Д4М» на шасси БАЗ-69501, 8X8,1989 г.

В начале 70-х гг. СКБ под руководством главного конструктора И. Л. Юрина приступило к созданию принципиально нового 4-осного плавающего шасси с бортовой трансмиссией и сближенными парами передних и задних колес на торсионной подвеске.

В 1983 г. на вооружение был принят сверхточный ракетный комплекс 9К714 «Ока», базировавшийся на самоходной установке 9П71 завода «Баррикады», смонтированной на новом 12-тонном шасси БАЗ-6944 (8×8) с полностью закрытым сварным водоизмещающим корпусом. В его средней части размещались 400-сильный дизель УТД-25 V8, гидромеханическая 5-ступенчатая коробка передач и 2-ступенчатая раздаточная. Две передние оси были управляемыми, для преодоления водных преград служили два водометных движителя.

Военная служба уникального комплекса «Ока» оказалась слишком короткой: в конце 80-х гг. неожиданно он был внесен в советско-американский договор о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) и снят с вооружения, но базовое шасси послужило основой для нового поколения военных машин. Одновременно с ним была построена опытная амфибия «5947» (6×6) с двумя сближенными передними мостами и одним задним, а также «сухопутное» рамное шасси «6950» (8×8) с 4-местной цельнометаллической кабиной и грузовой платформой.

Во второй половине 80-х гг. продолжение работ по совершенствованию специальных шасси под руководством главного конструктора Ю. И. Мосина привело к созданию машин третьего поколения «Основа-1» с бортовой трансмиссией. Базовым являлось плавающее 13-тонное корпусное шасси БАЗ-69441 (8×8), внешне напоминавшее модель «6944», но оборудованное двумя дизельными двигателями КамАЗ-740 мощностью по 210 л.с. и механическими 5-ступенча-ыми коробками передач. В это семейство вошло также неплавающее 14-тонное шасси БАЗ-69501 с двумя моторами КамАЗ-740 и новой кабиной, которое использовалось для монтажа пунктов боевого управления зенитно-ракетными комплексами «Поляна-Д4М». Его развитием стали 12-тонное шасси «69501П» и короткобазный 10,5-тонный вариант»69501ПТ» с цельнометаллической платформой, а также балластный тягач «6953» для буксировки артиллерийских систем полной массой до 15 т.

Для поддержания общественного порядка в системе МВД СССР на шасси «695071» был создан мощный водомет «Лавина» с бронированной кабиной, способный работать при температуре до – 30 °С Его оборудовали цистерной на 8 тыс. л воды и дополнительным 180-сильным мотором для привода насоса ПН-40УВ производительностью 40 л/с, служившего для подачи воды под давлением 8~9 атмосфер на четыре лафетных ствола, выбрасывавших ее на расстояние до 60 м.

Спецмашина внутренних войск «Лавина» на шасси БАЗ-695071, 8×8,1992 г.

БАЗ-6909, 8×8, 2004 г.

Седельный тягач БАЗ-6402, 6х6, 1997 г.

Балластный тягач БАЗ-6306, 8×8, 2001 г.

Рамные 14-тонные шасси «69506», «69507» и «69508» снабжались одним 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Н и механической 8-ступенчатой коробкой передач. К производству была подготовлена также корпусная амфибия «69481». В связи с начавшейся перестройкой и прекращением военных заказов выпуск шасси и тягачей на БАЗе практически прекратился и завод оказался на грани банкротства.

Несмотря на все трудности перехода на рыночные отношения и практически полное отсутствие в программе гражданской продукции, в 1993 г. АО БАЗ приступило к созданию обширного семейства неплавающих машин четвертого поколения «Вощина-1» двойного назначения, приспособленных одновременно для военных и мирных целей Коллектив инженеров под руководством главных конструкторов В. П. Трусова и Ю. А. Шпака, отказавшись от бортовой схемы, создал семейство более простых машин классической компоновки с 3-местной цельнометаллической кабиной переднего расположения и установленным за ней силовым агрегатом, механической коробкой передач и 2-ступенча-той раздаточной, передними управляемыми колесами на независимой торсионной подвеске и задними колесами на балансирной рессорно-торсионной, всеми блокирующимися дифференциалами, колесными редукторами и системой регулирования давления воздуха в шинах.

Базовыми в этой гамме являются 18-тонное шасси БАЗ-6909 (8×8) с расстоянием между средними парами колес 3600 мм и длинно-базная 20-тонная модификация «6910» (4250 мм) для установки различного оборудования и вооружения. В семейство входят также 13,5-тонное шасси «69092» (6×6) для инженерного оснащения, балластный тягач «6306» (8×8) для буксировки артиллерийских систем массой 15 т и седельный вариант «6402» (6×6), работающий в составе автопоездов полной массой 50 т.

Были построены также образцы седельного тягача «6403» (8×8) и 30-тонного шасси «79094» (10×10). Одновременно завод изготовил многоцелевые шасси «69095» (6×6), «69096» (10×8) и «69099» (12×12) грузоподъемностью 14,2~36,0 т с монтажной длиной рамы до 12 м. Все машины комплектуются дизельными двигателями с турбонадцувом Ярославского моторного завода (модели «8424», «8425», «7511», «849») мощностью 400-500 л.с, двухдисковым сцеплением ЯМЗ-151 и 9-ступенчатой коробкой передач ЯМЗ-202. Они приспособлены для работы в наиболее суровых климатических зонах на высоте до 4650 м над уровнем моря, развивают скорость на шоссе 50-80 км/ч, имеют

запас хода 800-1000 км, преодолевают подъемы в 30° и 1,4-метровый брод. В начале 2000-х гг. это семейство принято на вооружение Российской армии. За все время своего существования Брянский завод разработал около 70 различных колесных шасси, из которых 32 выпускались серийно.