Моделирование боевых действий

МОДЕЛИРОВАНИЕ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ

МОДЕЛИРОВАНИЕ БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ — ме­тод во­енно-тео­ре­тического или во­енно-тех­нического ис­сле­до­ва­ния объ­ек­тов (сис­тем, яв­ле­ний, со­бы­тий, про­цес­сов), уча­ст­вую­щих (про­ис­хо­дя­щих) в хо­де бое­вых дей­ст­вий, пу­тём соз­да­ния и изу­че­ния их мо­де­лей (ана­ло­гов) в це­лях по­лу­че­ния зна­ний о фи­зических, ин­фор­мационных и иных про­цес­сах воо­руженной борь­бы, а так­же для срав­не­ния ва­ри­ан­тов ре­ше­ний ко­ман­дую­щих (ко­ман­ди­ров), пла­нов и про­гно­зов ве­де­ния бое­вых дей­ст­вий, оцен­ки влия­ния на них различных фак­то­ров.

В за­ви­си­мо­сти от це­лей соз­да­ния и пред­на­зна­че­ния мо­де­ли моделирования боевых действий под­раз­де­ля­ют на ис­сле­до­ва­тель­ское, управ­ленческое, штаб­ное (административное), обу­чаю­щее (учеб­ное). По мас­шта­бу моделирование боевых действий бы­ва­ет стра­те­ги­че­ским, опе­ра­тив­ным и так­ти­че­ским. По при­ро­де ис­поль­зуе­мых мо­де­лей и сфе­ре их при­ме­не­ния раз­ли­ча­ют моделирование боевых действий ма­те­ри­аль­ное (пред­мет­ное) и иде­аль­ное.

Ма­те­ри­аль­ное моделирование боевых действий, как пра­ви­ло, при­ме­ня­ет­ся при ис­сле­до­ва­нии та­ких объ­ек­тов, ко­то­рые не­воз­мож­но (ли­бо очень слож­но) опи­сать ма­те­ма­ти­че­ски с дос­та­точ­ной точ­но­стью. Оно, в свою оче­редь, мо­жет быть фи­зи­че­ским, ос­но­ван­ным на по­до­бии (сход­ст­ве) фи­зической при­ро­ды про­то­ти­пов и мо­де­лей (напр., уче­ние как мо­дель для ис­сле­до­ва­ния боя), и ана­ло­го­вым, обес­пе­чи­ваю­щим сход­ст­во в опи­са­нии про­цес­сов, про­те­каю­щих в про­то­ти­пах и мо­де­лях . Од­на­ко та­кое мо­де­ли­ро­ва­ние обу­слов­ли­ва­ет зна­чительные ма­те­ри­аль­ные, фи­нан­со­вые и др. за­тра­ты.

Иде­аль­ное Моделирование боевых действий ос­но­вы­ва­ет­ся на мыс­лен­ной идеа­ли­зи­ро­ван­ной ана­ло­гии ре­аль­ных про­то­ти­пов и их мо­де­лей, а по спо­со­бу от­ра­же­ния ре­аль­ных про­то­ти­пов оно де­лит­ся на зна­ко­вое (се­мио­тическое) и ин­туи­тив­ное. Зна­ко­вое мо­де­ли­ро­ва­ние ос­но­вы­ва­ет­ся на се­мио­ти­ке (тео­рии зна­ко­вых сис­тем), и по спо­со­бу пред­став­ле­ния мо­де­лей раз­ли­ча­ют ма­те­ма­тическое (ана­ли­тич.), ал­го­рит­мическое, ло­гическое и гра­фи­ческое моделирование боевых действий.

Воз­мож­ны так­же разл. со­че­та­ния мо­де­лей, например при ло­ги­ко-ма­те­ма­тическое моделирование боевых действий. Ин­туи­тив­ное моделирование боевых действий ос­но­вы­ва­ет­ся на ис­поль­зо­ва­нии мо­де­лей с не­стро­гим, не все­гда чёт­ким сло­вес­ным (вер­баль­ным) опи­са­ни­ем про­то­ти­пов, с ги­по­те­тическим, эв­ри­стическим ха­рак­те­ром от­ра­же­ния тен­ден­ций раз­ви­тия си­туа­ций, яв­ле­ний, их взаи­мо­влия­ний, и по спо­со­бу фор­ми­ро­ва­ния ги­по­тез, эв­ри­стик раз­ли­ча­ют моделирование боевых действий, ос­но­ван­ное на ме­то­де сце­на­ри­ев, опе­рационной иг­ре и мыс­лен­ном экс­пе­ри­мен­те. Ин­туи­тив­ное моделирование боевых действий при­ме­ня­ет­ся для вы­ра­бот­ки за­мыс­ла и при­ня­тия ре­ше­ния на ве­де­ние бое­вых дей­ст­вий, обу­че­ния долж­но­ст­ных лиц ор­га­нов управ­ле­ния вой­ска­ми (си­ла­ми), про­ве­де­ния во­енно-на­учных ис­сле­до­ва­ний (ве­ри­фи­ка­ции вы­дви­гае­мых на­учных ги­по­тез, пред­ло­же­ний во­енно-тео­ре­тического и во­енно-тех­нического ха­рак­те­ра).

Мно­гие из пе­ре­чис­лен­ных форм моделирования боевых действий в прак­ти­ке во­енно-при­клад­ных ис­сле­до­ва­ний и управ­ленческо дея­тель­но­сти шта­бов ис­поль­зу­ют­ся в ви­де ими­тационных мо­де­лей. Под ими­та­ци­ей здесь по­ни­ма­ет­ся вос­про­из­ве­де­ние изу­чае­мых ре­аль­ных про­цес­сов ве­де­ния бое­вых дей­ст­вий другой сис­те­мой (др. сред­ст­ва­ми, в из­ме­нён­ном мас­шта­бе про­стран­ст­ва и вре­ме­ни), но с со­блю­де­ни­ем ана­ло­гии ме­ж­ду ре­аль­ны­ми и ими­ти­руе­мы­ми про­цес­са­ми от­но­си­тель­но су­ще­ст­вен­ных, с точ­ки зре­ния ис­сле­до­ва­те­ля, свойств этих про­цес­сов. Ими­тационные мо­де­ли реа­ли­зу­ют­ся, как пра­ви­ло, на ЭВМ.

Моделирование боевых действий наи­бо­лее ши­ро­ко при­ме­ня­ет­ся в ин­те­ре­сах обос­но­ва­ния при­ни­мае­мых ре­ше­ний в об­лас­ти управ­ле­ния вой­ска­ми (си­ла­ми) при под­го­тов­ке и ве­де­нии бое­вых дей­ст­вий, строи­тель­ст­ве во­оруженных сил, раз­ра­бот­ке про­грамм раз­ви­тия во­ору­же­ний, а так­же при оцен­ке эф­фек­тив­но­сти ис­поль­зо­ва­ния но­вых об­раз­цов ору­жия, опе­ра­тив­ной под­го­тов­ке шта­бов и др.

«Информационная система боевого управления» в отечественной и зарубежной прессе


В последние годы в российской армии ведется активное внедрение новых систем связи и управления. Разработаны и строятся современные автоматизированные системы управления (АСУ). Некоторые из подобных разработок имеют ряд характерных отличий и могут считаться настоящим прорывом. Их появление ожидаемо привлекает внимание зарубежных специалистов, которые пытаются дать оценку.

С элементами искусственного интеллекта

Новые поводы для обсуждений и аналитики появились 12 ноября благодаря изданию «Известия». Со ссылкой на источники в российском военном ведомстве рассказывалось о создании новой АСУ, основанной на самых современных технологиях. На следующий день «Известия» дополнили ранее опубликованные сведения.
В сообщениях новая АСУ фигурирует как «Информационная система боевого управления» (ИСБУ). Она создана с использованием элементов искусственного интеллекта и технологий Big Data. Ее задачей является сбор всех необходимых данных, их обработка и выдача командованию.
Новая ИСБУ предназначается для обеспечения работы командования военных округов и общевойсковых армий. Средства системы управления должны собирать данные из разных источников – от всех подразделений, бойцов и служб. Данные от них должны поступать в минимальное время. ИИ обеспечит анализ поступающих данных и будет готовить прогнозы развития событий, а также вырабатывать рекомендации для командования.
Ранее подобные задачи решались с меньшей степенью автоматизации, в основном силами личного состава. Кроме того, имело место распределение работ по разным звеньям на разных уровнях. Теперь же речь идет об интегрированной системе, объединяющей несколько звеньев.
На ИСБУ предлагается возложить обработку массы поступающих данных, что позволяет снизить нагрузку на личный состав. Командир сможет оперировать с уже обработанными данными, за счет чего управление войсками упростится и ускорится. Отсутствие существенных задержек в передаче данных и их обработке позволит командованию работать в режиме реального времени.
Сообщается, что в прошлом году элементы перспективной ИСБУ проходили войсковые испытания. Теперь система развернута и работает в штатном режиме. Впрочем, пока не уточняется, в каких соединениях и формированиях она развернута и за какие направления отвечает.

Важно, что перспективная ИСБУ с элементами ИИ и «большими данными» не является единственной современной АСУ, обеспечивающей работу российской армии. Имеются и иные системы этого класса с теми или иными особенностями. Взаимодействие ряда АСУ на разных уровнях должно обеспечивать правильное и грамотное управление войсками во всех условиях.

Зарубежный взгляд

Новые российские разработки всегда привлекают внимание зарубежных специалистов и СМИ. Не стала исключением и ИСБУ на основе новейших технологий. Так, 20 ноября в издании Eurasia Daily Monitor аналитической организации The Jamestown Foundation появилась публикация на тему новой российской системы управления.
EDM пишет, что российское военное ведомство анонсировало новый прорыв в области систем C2 (command & control), и эти разработки нельзя недооценивать. Результатом внедрения новых средств становится рост скорости принятия решений. В этом отношении российская армия теперь опережает командования НАТО.
Анонсированная АСУ включает не только средства C2. Фактически речь идет о полностью интегрированных средствах C4ISR (command, control, communications, computers, intelligence, surveillance and reconnaissance). ИСБУ должна обрабатывать все поступающие данные и выдавать основные сведения командирам.
EDM указывает, что за счет ИСБУ российская армия улучшает свои возможность в деле планирования и управления в боевой обстановке. Соответственно, командованию НАТО необходимо учитывать это – поскольку его процесс принятия решений отличается меньшей скоростью.
В своей публикации EDM рассматривает последние сообщения «Известий» и обращает внимание на наиболее интересные их моменты. Так, зарубежных аналитиков заинтересовало применение самых современных технологий – ИИ и Big Data. Также они заметили новую архитектуру управления, переводящую нагрузку с людей на технику.

Составляющие прорыва

EDM считает, что новый российский прорыв в сфере управления войсками обеспечивается не только системой ИСБУ. Разработаны и внедряются и другие современные АСУ, дающие войскам определенные преимущества.

Важнейшей составляющей наблюдаемого прорыва, созданной несколько лет назад, называют систему управления «Акация-М». К настоящему времени эта АСУ прошла проверку и поставляется в войска. Для этих целей выделен 21 млрд рублей. АСУ «Акация-М» в режиме реального времени выдает штабу и командирам полные данные о ситуации на поле боя, состоянии и возможностях своих войск, а также о действиях противника. На основе обработки этих данных штаб может выдавать приказы, наиболее полно соответствующие обстановке.
«Акация-М» может взаимодействовать с другими АСУ разных уровней и всех родов войск. Также она обеспечивает обмен данными между войсками и Национальным центром управления обороной. Таким образом, при помощи «Акации-М» обеспечивается взаимодействие разных подразделений, соединений и формирований вооруженных сил на всех уровнях.
Как считают авторы Eurasia Daily Monitor, наличие и внедрение АСУ «Акация-М» и ИСБУ показывает развитие соответствующих технологий в российской армии. Россия добилась настоящего прорыва в сфере автоматизированных систем управления классов C2 и C4ISR.
По результатам внедрения современных АСУ российская армия получает новые возможности. Системы обработки данных и принятия решений оптимизируются, в результате сокращается количество этапов прохождения информации и процессы ускоряются. В этом отношении США и НАТО теперь отстают от России, и им необходимо принимать соответствующие меры.

Российские разработки и зарубежные оценки

Новости о создании и внедрении новых вооружений, техники или средств обеспечения для российской армии поступают с завидной регулярностью и уже давно стали привычными. Так же регулярно сообщения о развитии наших вооруженных сил привлекают внимание зарубежных СМИ и аналитических организаций. Вполне очевидно, что новости о создании улучшенных АСУ с элементами ИИ и применением «больших данных» не могли остаться незамеченными.
В The Jamestown Foundation рассмотрели последние новости из России и пришли к любопытным выводам. Нетрудно заметить, что главным мотивом публикации о ЕСБУ в Eurasia Daily Monitor стало превосходство России в сфере систем управления войсками. Кроме того, обращают внимание на наличие нескольких современных АСУ, способных взаимодействовать с войсками и друг с другом, что тоже повышает эффективность управления армией. Отмечается, что такие разработки обеспечивают преимущество перед НАТО в области обработки данных и принятия решений.
Нельзя не признать, что подобные оценки со стороны зарубежных специалистов весьма приятны. Успехи российской армии и промышленности в деле развития средств связи и управления настолько велики, что зарубежной аналитической организации пришлось их признать. Более того, отметить превосходство над зарубежными образцами.
Впрочем, в этом контексте главное не похвала, а наличие современных АСУ в войсках. Из последних сообщений российской прессы следует, что в этой сфере все в порядке.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВОЙСКАМИ (СИЛАМИ ФЛОТА)

Смотреть что такое «СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВОЙСКАМИ (СИЛАМИ ФЛОТА)» в других словарях:

  • АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВОЙСКАМИ (СИЛАМИ ФЛОТА) (АСУВ) — взаимосвязанная совокупность средств автоматизированного сбора и обработки информации, передачи данных и связи, автоматизации процессов анализа и оценки обстановки, принятия решения, планирования, постановки и доведения задач до войск (сил флота) … Война и мир в терминах и определениях

  • МЕТОДЫ РАБОТЫ КОМАНДУЮЩИХ (КОМАНДИРОВ) И ШТАБОВ ПО УПРАВЛЕНИЮ ВОЙСКАМИ (СИЛАМИ ФЛОТА) — система установленных принципов, правил и приемов работы органов управления и соответствующих должностных лиц, той или иной последовательности выполнения ими своих обязанностей и задач по оценке обстановки, принятию решений, планированию операций … Война и мир в терминах и определениях

  • СИСТЕМА СВЯЗИ — организационно техническая структура сил и средств связи, создаваемая в вооруженных силах, в объединениях, соединениях, частях и подразделениях для управления войсками (силами флота) в мирное и военное время. Включает: опорную сеть связи, узлы… … Война и мир в терминах и определениях

  • ПУНКТЫ УПРАВЛЕНИЯ — специально оборудованные и оснащенные техническими средствами места (сооружения, устройства), с которых командующие (командиры) и штабы управляют войсками (силами флота) при подготовке и ведении операций (боевых действий) или во время боевого… … Война и мир в терминах и определениях

  • Управление войсками — УПРАВЛÉНИЕ ВОЙСКÁМИ (силами), деятельность командующих (командиров, начальников), штабов, политорганов, служб и другие. органов управления во время войны по поддержанию боевой готовности и боеспособности войск (сил), подготовке операций и боевых… … Великая Отечественная война 1941-1945: энциклопедия

  • ОПЕРАТИВНОЕ ПРИКРЫТИЕ ВОЙСК (СИЛ ФЛОТА) — система мер, осуществляемых особым элементом оперативного построения войск (сил флота) на ТВД, стратегическом или операционном направлении для отражения внезапного нападения противника, прикрытия главных сил при приведении их в полную боевую… … Война и мир в терминах и определениях

  • Однопартийная система — Проверить нейтральность. На странице обсуждения должны быть подробности. Формы правления, пол … Википедия

  • Россия. Политический отдел и финансы: Вооруженные силы — I 1. Сухопутное войско. Исторический очерк. Главными элементами вооруженных сил древней России были княжеская дружина и народное ополчение. Содержавшаяся князем на счет военной добычи и дани, собираемой с народа, дружина находилась в постоянном… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

  • Вооружённые силы — ВВС Туркменистана … Википедия

  • Штабы — (нем., ед. ч. Stab) (воен.), основные органы по управлению войсками (силами флота). Ш. делятся на общевойсковые, родов войск и видов вооруженных сил. Важнейшие задачи Ш.: поддержание постоянной боевой готовности войск и органов… … Большая советская энциклопедия

Унифицированные системы автоведения электропоездов УСАВП (САВПЭ-М1, САВПЭ-ЛМ)

1. Описание и работа систем

1.1. Назначение систем.

Микропроцессорные унифицированные системы автоматизированного ведения поезда предназначены для автоматизированного управления пригородных поездов всех серий с целью точного соблюдения времени хода, задаваемого графиком на основе выбора режима движения, при котором потребляется минимально необходимое для выполнения графика движения количество энергии.

Системы обеспечивают:

экономию электроэнергии 8-10% за счет выбора рационального режима ведения поезда и снижения количества торможений на ограничивающие скорость сигналы светофоров;

повышение пропускной способности участка на 10-12% за счет более точного выполнения графика движения по сравнению с ручным управлением. Выполнения времени хода происходит за счет повышения точности:

получаемой исходной информации, передаваемой датчиками пути и скорости УСАВП,

результатов расчетов момента исполнения команд по управлению электропоездом;

повышение безопасности движения в связи с облегчением труда машиниста за счет освобождения его от решения ряда задач и операций по ведению поезда, в том числе осуществления торможения при следовании в местах ограничения скорости и остановку при движении поезда на запрещающее показание светофора;

обучение малоопытных машинистов правильному выбору режима ведения поезда.

1.2. Состав систем.

Система САВПЭ-М1 состоит:

блок автоматики (БА);

блок индикации (БИ);

датчик угловых перемещений (ДПС);

блок клавиатуры (КВ).

Система САВПЭ-ЛМ состоит:

блок центрального процессора и индикации (ЦПИ);

блок коммутации и сопряжения (КС);

датчик угловых перемещений (ДПС);

блок клавиатуры (КВ).

1.3. Устройство и работа.

Системы УСАВП представляют собой функциональное объединение составных частей, осуществленное встраиванием в блок автоматика (ЦПИ) специально разработанного алгоритма.

Блок автоматики (ЦПИ) имеет постоянную память, в которую перед пуском в эксплуатацию на участке обслуживания заносится постоянная информация о нем — названия перегонов, станций, профиль пути и т д. Эта информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы.

Часть этой памяти зарезервирована системой УСАВП для хранения переменной информации о маршруте — текущее астрономическое время, номер поезда, временные ограничения скорости и т д. Эта информация при необходимости может быть изменена машинистом в процессе эксплуатации.

Аппаратура систем УСАВП подключается к бортовой аппаратуре электропоезда. На основании хранимой в памяти информации и с учетом сигналов, принимаемых с борта электропоезда и от датчиков ДПС, системы УСАВП производят расчет энергетически рациональных режимов ведения поезда и осуществляют ведение поезда.

1.4. Функциональные возможности систем.

Системы принимают с борта поезда:

сигналы с датчика угловых перемещений;

информацию о сигналах светофора;

информацию о сигналах боксования;

информацию о наличии различных типов торможения;

сигналы от датчика давления.

На основании информации об участке обслуживания и принятой с борта электропоезда информации системы обеспечивают:

расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода поезда, исходя из предусмотренного графиком времени проследования контрольной станции;

определение фактической скорости движения;

расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;

сравнение фактической скорости движения с расчетной, определение необходимой скорости движения поезда, чтобы выдержать расчетное время хода, в том числе при приближении к сигналам светофора, требующим снижения скорости, и проследовании мест ограничения скорости;

выбор тяговой позиции электропоезда в зависимости от расчетной величины скорости;

расчет координат пути и местоположения поезда относительно платформы.

На основании информации об участке обслуживания и проводимых измерений и расчетов системы УСАВП:

управляют электропоездом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом системы:

разгоняют поезд до расчетной скорости (энергетически рациональной),

поддерживают движение с расчетной скоростью,

снижают скорость движения при подъезде к местам постоянных или временных ограничений скорости,

выбирают режим движения в зависимости от показаний локомотивного светофора,

отрабатывают сигнал о боксовании, снижая или отключая тягу при боксовании и восстанавливая ее после прекращения боксования;

в случае ручного управления информируют машиниста о рекомендуемых режимах движения;

постоянно информируют машиниста о:

величине энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ± 1км/ч,

фактической скорости поезда с точностью ± 1км/ч,

времени хода, оставшегося до контрольной станции с точностью ± 10с,

расстоянии до ближайшей платформы (контрольной станции) с точностью 100м,

координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100м при приближении к нему на 1500м — о длине пути в метрах, оставшегося до места начала ограничения, а после въезда на место ограничения — о длине пути, оставшегося до конца его действия, с учетом длины поезда,

позиции тяги или состоянии тормоза в режимах торможения и отпуска;

дополнительно машинист может получить следующую информацию:

астрономическое время с дискретностью 1с,

номер и название перегона, на котором находится поезд,

диаметр бандажа колесной пары, на которой установлен датчик ДПС,

координату, на которой находится поезд (км, пикет),

максимальную позицию тяги;

по требованию машиниста УСАВП подает звуковые служебные сообщения в звуковом виде, при этом в салоны вагонов поезда подается необходимая звуковая информация для пассажиров;

при необходимости машинист может изменить данные:

текущее астрономическое время,

номер перегона,

диаметр бандажа,

максимальную позицию тяги,

режим работы тормоза.

Системы УСАВП непрерывно контролируют правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.

2. Использование систем УСАВП

2.1. Органы управления системами УСАВП.

Управление системами осуществляется посредством:

панели управления системы, установленной в кабине машиниста электропоезда и содержащей:

тумблер савпэ-м, (сеть для САВПЭ-ЛМ);

тумблер выходные цепи,

кнопку пуск;

кнопок, расположенных на блоке клавиатуры;

тумблеров и кнопки, расположенных на блоке автоматики БА:

тумблера сеть,

тумблера дпс,

кнопки сброс,

переключателя S1кабеля № 6;

кнопки сброс, расположенной на блоке ЦПИ (для САВПЭ-ЛМ).

2.2. Включение систем УСАВП.

2.2.1. Перед включением системы САВПЭ-М1 тумблеры системы должны находиться в положениях:

переключатель S1 в положении отключено;

на блоке автоматики:

тумблер сетьв положении включено,

тумблер дпсв положении ДПС1 или ДПС2.

на пульте управления системы в кабине машиниста:

тумблер савпэ в положении отключено,

тумблер выходные цепи в положении отключено.

Подготовка системы к работе осуществляется в следующей последовательности:

перевести переключатель S1 в положении включено;

перевести тумблер савпэ в положении включено.

При этом должен засветиться светодиодный индикатор включения системы, а на блоке индикации должна появиться надпись:

ИДЕТ ЗАГРУЗКА СИСТЕМЫ

Затем, не позднее, чем через 18-25с, на экране блока индикации должна появиться информация:

в разрядах время, скорость, путь;

высветиться значение индикатора ограничения скорости и не должен светиться сигнализатор сбой:

00 : 00 х25

Выполнение этих условий свидетельствует об автоматической установке системы в рабочее состояние.

Если хотя бы одно условие не выполняется, следует повторить запуск, для чего нажать кнопку сброс. По сигналу от кнопки сброс система повторит попытку выйти в рабочее состояние.

2.2.2. Перед включением системы САВПЭ-ЛМ тумблеры системы должны находиться в положениях:

на пульте управления системы в кабине машиниста:

тумблер сеть в положении отключено,

тумблер выходные цепи в положении отключено.

Подготовка системы к работе осуществляется в следующей последовательности:

перевести тумблер сеть в положении включено.

При этом должен засветиться светодиодный индикатор включения системы, а на дисплее блока ЦПИ в его левом верхнем углу должен появиться мигающий курсор. Через время не более 10с происходит инициализация ЦПИ (звуковой сигнал).

На экране дисплея на 2с должна появиться системная заставка.

Затем без паузы на экране блока ЦПИ должна появиться информация:

в разрядах время, скорость, путь;

высветиться значение индикатора ограничения скорости:

00 : 00 х25

Выполнение этих условий свидетельствует об автоматической установке системы в рабочее состояние.

При отсутствии звукового сигнала или/и системной заставки в течение 1 минуты необходимо отключить питание тумблером сеть, а затем через 20-30с включить снова. Повторение отрицательного результата свидетельствует о неисправности. В данном случае, держать систему включенной более 3 минут не рекомендуется.

Если системам не удается перейти в рабочее состояние после нескольких попыток, то она неисправна и эксплуатации не подлежит.

2.3. Режимы индикации информации и их выбор.

После включения система автоматически переходит в режим индикации основной информации.

В режиме индикации основной информации кнопки 0-9 блока клавиатуры служат для задания ограничений скорости движения, а в режиме просмотра, ввода и корректировки информации — для набора вводимой информации.

2.3.1. Режим индикации основной информации.

Режим является основным рабочим режимом индикации и автоматически включается после запуска системы:

: * П Т *
* ·

В этом режиме система УСАВП предоставляет машинисту данные:

первая строка, 5 позиций — время хода, оставшееся до ближайшей контрольной станции. Вывод осуществляется в мин : с каждые 10 секунд. Если время опоздания превышает время хода, оставшееся до зонной станции, то будут выдаваться нули (00 : 0) или > часа;

первая строка, 6 позиция — о режиме работы системы. В режиме автоведения поле пусто, если система находится в режиме ожидания команды выводится символ *;

первая строка, 7 позиция — позиции тяги;

первая строка, 9, 11 позиции — состояние тормоза в режиме торможения системой. В режиме внешнего, т е не обусловленного системой, торможения выводятся символы Т в режиме мигания;

первая строка, 13-16 позиции — расчетную скорость;

вторая строка, 15, 16 позиции — фактическую скорость;

третья строка, 1 позиция — о включенной паузе вывода сообщений, направляемых в салон. Если выводится символ *, то пауза включена. Изменение состояния паузы осуществляется кнопкой ◄ (Тест при САВПЭ-М1).

При наличии в составе системы коммутатора речи данный индикатор индицирует выдачу сообщения, поступающего в салон, миганием символа * с частотой 0,5Гц;

третья строка, 3-5 позиции — длину пути, оставшегося до ближайшей платформы (в сотнях метров);

третья строка, 7-16 позиции — координату места начала действия ближайшего участка с временным ограничением скорости и разрешенную на нем скорость.

2.3.2. Особенности индикации расчетной скорости.

Режим разгона.

Расчетная скорость отключения тяги или, если расчетная скорость выше текущего ограничения скорости, значение ограничения.

В случае вывода значения ограничения скорости перед значением индикации ограничения выводится символ *.

Режим выбега.

Расчетная скорость включения тяги или, если скорость движения близка к текущему ограничению скорости (если до скорости ограничения осталось менее 3км/ч), значение ограничения.

В случае вывода значения ограничения скорости перед значением индикации ограничения выводится символ *.

Режим торможения.

При подготовке к торможению и торможении под ограничение скорости (включая ограничения связанные с сигналами светофоров) — значение ограничения скорости, под которое будет выполняться или выполняется торможение.

В случае вывода значения ограничения скорости перед значением индикации ограничения выводится символ *, причем при подготовке к торможению символ * выводится в режиме мигания.

2.4. Ввод в систему оперативной маршрутной информации.

В режим просмотра, ввода и корректировки информации система входит при нажатии кнопок F1, F2 или огрс названием информации, подлежащей просмотру, вводу или корректировке. Выход системы из режима осуществляется нажатием кнопки F1.

Перед каждой поездкой в систему необходимо ввести или откорректировать исходную информацию об условиях выполнения маршрута:

текущее астономическое время;

номер поезда, а если движение начинается не с начальной станции следования то и номер перегона начала движения;

координаты мест начала действия временных ограничений скорости и разрешенную на них скорость. Информация о координатах мест начала действия временных ограничений скорости может вводится в систему для их исполнения не только перед отправлением, но и во время движения;

диаметр обода колеса;

работа с режимом торможения или без торможения;

максимальная позиция разгона;

работа с речевыми сообщениями или без них.

Ввод и проверка информации осуществляется в следующей последовательности:

Действие Отклик
Нажать на блоке клавиатуры кнопку F1, F2 или огр с названием вводимой (корректируемой) информации, выгравированной на корпусе блока клавиатуры. На экране блока индикации высветится название информации и введенное значение, а кнопки 0-9 перейдут в режим цифровой работы.
Набрать требуемое значение вводимой информации, используя кнопки 0-9 блока клавиатуры. На экране блока индикации отобразится набранное значение.
Ввести набранное значение в систему нажатием кнопки доп.
Проконтролировать правильность введенного значения, повторив первое действие. На экране блока индикации высветится название информации и введенное значение, а кнопки 0-9 перейдут в режим цифровой работы.
При необходимости повторить ввод информации.

Примечание: если название вызываемой информации выгравировано над клавишой не в верхней позиции, то для выхода на желаемую информацию следует нажать эту кнопку несколько раз до появления необходимого названия информации. Для кнопок F1 и F2 названия соединены по кольцу.

Ввод информации осуществляется строго в соответствии с трафаретом, в котором символом Х обозначается обязательная цифра, а символом х — необязательная, например: ХХХх.

В данном случае нужно ввести число, которое может состоять из трех или четырех цифр, т е последнюю цифру можно не вводить.

Для ввода километров всегда выдается трафарет ХХХХ, поэтому для правильного ввода числа, содержащего меньше 4 цифр, необходимр вводить лидирующие нули, например: 0012 соответствует 12км.

Ввод информации заканчиваетсянажатием кнопки доп. Данную кнопку следует нажимать после ввода всей информации, указанной на экране, а не после ввода каждого числа. Если вместо ввода информации сразу нажать кнопку доп, то произойдет выход в меню, из которого был вызван данный пункт. После нажатия кнопки доп производится проверка введенной информации на допустимость.

Если введенное значение недопустимо, то выдается сообщение об ошибке, которое будет выдаваться до тех пор, пока не нажать кнопку доп.

При вводе информации, когда ввод запрещен (ввод номера поезда не на остановке), также выдается сообщение об ошибке.

Удаление неправильно введенного символа осуществляется нажатием кнопки F2. Удаление осуществляется последовательно, начиная с последнего введенного символа.

При вводе астрономического времени необходимо ввести 4 цифры в формате чч : мм и нажать кнопку доп. Система не дает возможности ввести неправильное время, т е нельзя ввести в качестве первой цифры часов значение 3. Если вводится меньше 4 цифр, то выдается сообщение об ошибке. Ввод времени разрешен только на стоянках.

При вводе номера поезда необходимо обязательно ввести 4 цифры и нажать кнопку доп. Если вводится меньше 4 цифр или введенного номера нет в расписании, то выдается сообщение об ошибке. Ввод номера поезда разрешен только на стоянках.

При вводе номера перегона можно ввести от 1 до 3 цифр и нажать кнопку доп. Если введенного номера перегона нет в расписании для текущего поезда, то выдается сообщение об ошибке. После ввода номера перегона система автоматически устанавливает первый перегон данного поезда текущим. Ввод номера перегона разрешен только на стоянках.

При необходимости корректировки диаметра колеса (бандажа) выбрать соответствующую индикацию кнопкой F2 и ввести с помощью клавиш 0-9 необходимый диаметр в миллиметрах (например: 938) для той колёсной пары, на которой установлен датчик ДПС. По умолчанию устанавливается диаметр в 950мм. Допустимые значения бандажа лежат в диапазоне от 800 до 999мм. Ввод диаметра бандажа возможен не только на остановках, но и при движении в выбеге.

При необходимости корректировки текущего значения режима нагона (интенсивности тяги при разгоне), выбрать индикацию тяга кнопкой F2 и нажать соответствующую цифровую кнопку (как указано во второй строке экрана). По умолчанию устанавливается нормальный режим нагона (средняя интенсивность тяги). Ввод режима нагона возможен не только на остановках, но и при любой фазе движения.

При необходимости отключения режима торможения кнопкой F2 выбрать индикацию тормоз и нажать кнопку 1. Для включения режима управления тормозами необходимо нажать кнопку 2. После выбора нового состояния оно отображается в первой строке экрана. По умолчанию торможение включено.

При необходимости корректировки текущего значения максимальной позиции контроллера кнопкой F2 выбрать индикацию максимальная позиция и ввести с помощью кнопок клавиатуры одно из значений от 0 до 4: 0 — максимальная позиция, устанавливаемая УСАВП — маневровая; 1 — максимальная позиция — 1; 2 — максимальная позиция — 2; 3 — максимальная позиция — 3; 4 — максимальная позиция — 4. После выбора новой позиции она отображается в первой строке экрана. По умолчанию устанавливается 4 позиция.

При необходимости отключения речевых сообщений кнопкой F2 выбрать индикацию радиовещание и нажать кнопку 1. Для включения речевых сообщений следует нажать кнопку 2. Нажатие кнопки 3 приведет к включению сокращенного набора функций речи. После выбора нового состояния оно отображается в первой строке экрана. При первом включении системы радиовещание включено.

При вводе и корректировке информации координат места начала действия временных ограничений необходимо:

нажать кнопку огр. На экране появится меню: 1 — удалить все ограничения, 2 — ввод и редактирование по перегону, 3 — ввод и редактирование по ветке, 4 — направление движения (прямое или обратное);

выбрать режим ввода и редактирования ограничений, нажав кнопку 2 или 3.

Ввод и редактирование с указанием перегонов должно использоваться когда на одной ветке (маршруте движения) имеются участки с одинаковыми км и пикетами.

Ввод и редактирование временных ограничений с указанием веток должно использоваться в тех случаях, когда км и пикеты на разных ветках совпадают;

вести координаты начала мест действия ограничений (км, пикет), величину разрешенной скорости, например: 0005км 10пк 040, 0039км 02пк 060 или 1120км 01пк 100, и номер перегона или ветки;

нажать кнопку доп — система запомнит данное ограничение;

для ввода следующего ограничения нажать кнопку огр и повторить два предыдущих пункта;

для удаления одного временного ограничениянеобходимо после появления экрана с нужным ограничением нажать кнопку F2, и далее следовать подсказке на экране. Ввод временных ограничений скорости может производиться не только перед отправлением, но и во время движения.

По окончании ввода в систему всей исходной информации необходимо убедиться в ее правильности, вызывая с помощью кнопок Fl, F2 и огр последовательно все введенные параметры.

После этого перевести систему в основной режим индикации однократным нажатием кнопки F1.

После выполнения указанных действий система УСАВП готова к работе.

2.5. Выбор режима работы системы УСАВП.

Система УСАВП обеспечивает два режима работы:

режим автоведение;

режим подсказчик.

Функционально система УСАВП работает идентично в обоих режимах, за исключением того, что режиме подсказчик не выдает команд управления поездом в бортовые системы.

Выбор нужного режима осуществляется тумблером выходные цепи:

положение вкл задает режим автоведения;

положение выкл устанавливает режим подсказчика.

Система УСАВП может осуществлять управление электропоездом только при:

установленной реверсивной рукоятке контроллера машиниста в положение вперед;

включенном состоянии блокировки рукоятки безопасности;

включенном состоянии электропневматического клапана автостопа.

2.6. Работа с системой УСАВП в режиме автоведения.

Включить режим автоведения, переведя тумблер выходные цепи в положение вкл.

При переводе машинистом рукоятки контроллера или тормозного крана в одно из тормозных положений, а также в случае, если не по команде системы появляется давление в тормозных цилиндрах, система УСАВП отключает режим автоведения и переходит в режим ожидания команды машиниста. Возврат в режим автоведения после полного отпуска тормозов или после перевода рукоятки контроллера машиниста (тормозного крана) в нетормозное положение возможен только по команде машиниста, которая подается нажатием кнопки пуск.

В режиме автоведения информация о тяговой позиции контроллера и режиме работы тормозов, индицируемая системой УСАВП, информирует машиниста о выполняемой команде управления.

2.6.1. Работа системы УСАВП при трогании и разгоне поезда.

Для трогания поезда следует нажать кнопку пуск на пульте управления или на блоке клавиатуры.

Система УСАВП автоматически разгонит поезд до расчетной величины скорости. Если расчетная скорость больше скорости ограничения, то на блоке индикации перед информацией о скорости высветится символ *.

Разгон осуществляется на различных позициях в зависимости от величины фактической и расчетной скорости по заданному алгоритму. Значение скоростей переключения на более высокую позицию контроллера машиниста, в случае необходимости, можно изменять, войдя в главное меню многократным нажатием клавиши F1 и выбрав в меню режимы режим V контроллера. После появления экрана в третьей строке можно установить новые значения скоростей перехода на каждую позицию. При этом необходимо учитывать, что при больших значениях скоростей переключения интенсивность разгона электропоезда снижается.

Машинист может при необходимости ограничить максимальную позицию разгона в режиме тяги, задав ее с блока клавиатуры. Для этого следует нажать кнопку F2, а после появления на индикаторе надписи макс позиция, нажать кнопку, соответствующую выбранной машинистом позиции.

2.6.2. Работа системы УСАВП при движении с постоянной скоростью.

Движение с постоянной скоростью (движение по участку ограничения скорости) осуществляется в режиме «пиления»: тяга — выбег — тяга или тяга — выбег — торможение — выбег.

Позиции контроллера, на которых отрабатывается та или иная скорость ограничения в режиме «пиления» и значение скоростей включения и отключения тяги (для ЭР2), приведены в таблице:

Если система выполняет ограничение скорости, записанное в память системы или введенное, а машинист считает, что ограничение уже закончилось, он должен нажать кнопку пуск. При этом рассчитывается и начинает выполняться новая скорость разгона.

При выполнении постоянного ограничения система УСАВП учитывает длину двенадцативагонного поезда. По окончании действия ограничения система автоматически переходит в режим разгона.

2.6.3. Реакция системы УСАВП на показания локомотивного светофора.

Дата добавления: 2016-05-28; просмотров: 7434;

Автоматические действия — это действия, которые выполняются в фоновом режиме, согласно предварительным настройкам, которые задает пользователь. Данные действия, как правило, привязаны к определенным событиям в системе, например: посетитель внес оплату за абонемент/товар/услугу, посетитель купил новый абонемент и др. Вследствие выполнения автоматического действия может меняться статус посетителя, отправляться смс сообщение, создаваться задача и т.д.

Настройка автоматических действий доступна в меню Настройка — Автоматические действия.

Права доступа

Добавлять, редактировать и удалять автоматические действия могут сотрудники с ролью:

  • Управляющий
  • Администратор организации

Каждому автоматическому действию предшествует событие, после которого система делает проверку условий, согласно заданным в настройках параметрам, и если условия выполняются, то совершается действие: смена статуса, отправка смс сообщения или создание задачи.

Рассмотрим по порядку все виды событий и автоматических действий:

Вы можете настроить автоматическую смену статуса посетителя по таким событиям:

  • Смена статуса посетителя при записи посетителя на первое занятие (создание первой брони занятия по посетителю).

Например: если вы только внесли нового посетителя в систему и забронировали ему место на занятии, согласно настройкам автоматического действия система поменяет ему статус на тот, который вы укажите в параметрах, например Новый.

  • Изменение статуса посетителя в зависимости от суммы оплат за период.

Например, вы можете указать диапазон суммы от 1500 до 3000 денежных единиц и период на протяжении которого посетитель должен внести сумму чтобы стать VIP клиентом, например за 30 дней (условный месяц). Если в течении этого времени посетитель принес в организацию сумму попадающую в данный диапазон, то статус автоматически сменится на тот, который вы укажите в настройках, например “VIP”.

  • Изменение статуса посетителя в зависимости от кол-ва купленных абонементов.

Например, можно настроить автодействие которое меняет статус посетителям если они в течении 4 месяцев (120 дней) приобрели от 4 до 5 абонементов. При выполнении данных условий система поменяет статус посетителю на заданный вами в настройках, например на Постоянный клиент.

  • Смена статуса посетителя раз в период.

Например, вы можете настроить действие таким образом: 1 раз в неделю система проверяет список посетителей и, если посетитель добавлен в базу неделю назад и у него нет статуса — присваивать ему статус Новый.

  • Отправка смс сообщения при окончании абонемента по сроку действия.

Данное автоматическое действие предназначено для отправки сообщений, по выбранному шаблону смс, тем посетителям, у которых абонемент заканчивается через определенное количество дней.

  • Отправка смс сообщения при окончании абонемента по количеству занятий.

Автоматическое действие предназначено для отправки SMS сообщений клиентам, согласно шаблону, тем посетителям, у которых абонемент заканчивается через определенное количество занятий.

  • Отправка E-MAIl сообщения при окончании абонемента по сроку действия.

Данное автоматическое действие предназначено для отправки e-mail, по выбранному шаблону посетителям, у которых абонемент заканчивается через определенное количество дней.

  • Отправка Telegram сообщения при окончании абонемента по сроку действия.

Данное автоматическое действие предназначено для отправки сообщений, аналогично СМС и E-mail, по выбранному шаблону Telegram, тем посетителям, у которых абонемент заканчивается через определенное количество дней.

  • Создание задачи личный звонок по посетителю после посещения им индивидуального занятия.

В данном случае у вас есть возможность создать для автодействия отдельный шаблон задачи со своими возможными результатами и следующими шагами.

  • Автоматическое действие поздравление с днем рождения.

Данное автоматическое действие предназначено для отправки сообщения, согласно шаблону, клиентам в день рождения.

  • Автоматическое действие абонемент заканчивается по количеству занятий.

Автоматическое действие предназначено для отправки SMS сообщений клиентам, согласно шаблону, тем посетителям, у которых абонемент заканчивается через определенное количество занятий.

Активация, деактивация, удаление автоматического действия

Чтобы активировать созданное автодействие — установите опцию Действие активно.

Если вам нужно временно приостановить автодействие, то вы можете его деактивировать, сняв опцию Действие активно.

Если вам созданное ранее автодействие уже не нужно, вы можете его удалить. Для этого на странице Список автоматических действий нажмите на кнопку Удалить (крестик).