Миг 19 самолет

Содержание

Первым выдающимся достижением в развитии сверхбыстрых скоростей считается тестовый полет летчика-испытателя компании «Messerschmitt» Л. Гофмана, сумевшего разогнать реактивный сверхзвуковой самолет ME-262 до 981 км/час на высоте более 7 км. Однако после этого рекорда показатели максимальной скорости еще долго оставались на прежнем уровне. Гиперзвуковой полет отличается от обычного иной аэродинамической картиной, позволяющей летательному аппарату передвигаться в условиях разреженного воздуха.

Что происходит с самолетом?

Переходя в область сверхзвуковой скорости, самолеты сталкиваются с сильной тряской, волновым сопротивлением, ударными волнами, скачками уплотнения и необходимостью преодолеть гиперзвуковой барьер. Еще одним малоприятным моментом является флаттер — дрожание, проявляющее себя в момент достижения определенных показателей скорости движения. В результате возникающего резонанса повышается риск деформации отдельных частей самолета, который может привести к его крушению.

Полет на сверхзвуковой скорости

Для коренных преобразований в сфере авиации инженерам потребовалось учесть возникающие явления и эффекты, присущие высоким скоростям, а также внести ряд качественных изменений в конструкции существующих лайнеров. Для этого гиперзвуковые самолеты были оснащены треугольными или стреловидными крыльями, оборудованными специальными наплывами для образования спирального искусственного вихря. Изменению подверглись стабилизаторы, получившие цельно-поворотную конструкцию и другие элементы.

С чего все началось?

Первый сверхзвуковой самолет в мире был запущен в серийное производство в 1958 году американской корпорацией «McDonellDouglas». Процесс создания прототипа реактивного судна занял несколько лет, и был инициирован по заказу ВВС США. Проектирование планера Douglas C-8 было нацелено на создание универсального самолета, соответствующего актуальным коммерческим стандартам безопасности и надежности. Особое внимание инженеры уделяли конструктивным особенностям крыльев, обладающих стреловидной формой и заметным сужением.

А Вы знали, что сверхзвуковой самолет должен обладать крылом особой формы? ДаНет

Первым сверхзвуковым самолетом, поступившим в серийное производство в Советском Союзе, стал МИГ-19, применявшийся для нужд противовоздушной обороны СССР. Истребитель был разработан на базе опытного самолета СМ-1 в 1952 году. На испытаниях в 1954 году МИГ-19 сумел развить скорость свыше 1649 км/час. После применения ракетного ускорителя показатели максимальной скорости увеличились до 1929 км/час.

Первый сверхзвуковой самолет в СССР

Первый гиперзвуковой советский пассажирский лайнер был выпущен в конструкторском бюро Туполева в 60-х годах и назывался ТУ-144. Перед создателями модели стояла задача разработать самолет, предназначенный для перевозки пассажиров и способный развивать скорость выше звуковой. Первый ТУ-144 сошел с конвейера почти на 3 месяца раньше выхода британско-французского сверхзвукового лайнера «Concorde». Преодолеть звуковой барьер ему удалось на испытаниях летом 1969 года на высоте 11 км. Число маха во время следующего тестирования в 1970 году составило 2, что эквивалентно скорости 2151 км/час.

ТУ-144

Развитие гражданской авиации

На развитие гражданской авиации серьезное влияние оказали технические достижения, полученные в результате военных разработок 60-х годов. Инженеры разных стран сумели искоренить главные проблемы, мешавшие преодолеть звуковой барьер, и спроектировали первые сверхзвуковые самолеты для нужд гражданского населения. Первый пассажирский авиалайнер, предназначенный для транспортировки пассажиров — упомянутый выше Douglas C-8, развивший скорость свыше 1261 км/час на испытаниях, проходивших на высоте 15800 метров.

Первый вылет «Конкорда» состоялся весной 1969 года. В отличие от пассажирского лайнера ТУ-144, до двухтысячного года данная модель ни единого раза не фигурировала в сводках прессы, посвященных авиакатастрофам. Летом 2000 года произошла первая авария с участием «Конкорда», который рухнул на крышу отеля сразу после вылета из главного аэровокзала Франции «Шарль Де Голль». ТУ-144 принадлежат не только лавры пионера в задаче покорения скорости звука, но и печальная слава, закрепившаяся за лайнером после катастрофы на знаменитой выставке «LeBourje», а также возгорания в 1978 году на одном из аэродромов Московской области.

«Конкорд»

Проверка установила, что возгорание произошло по причине ряда недоработок топливной системы обновленных двигателей. Пилоты ТУ-144 смогли посадить загоревшееся судно, однако дальнейшие рейсы коммерческого плана на нем были окончательно завершены. «Concorde» служил задачам пассажирской авиации намного дольше, но после катастрофы, произошедшей в двухтысячном году, пассажиропоток стал настолько мизерным, что спустя 3 года этот гиперзвуковой лайнер был убран из коммерческой эксплуатации.

Достижения зарубежом

Эра сверхзвуковых «Конкордов» завершилась в 2003 году, когда лайнеры французско-британского производства были окончательно выведены из коммерческой эксплуатации. Бурное развитие зарубежной авиации началось в 60-х годах, когда конструкторские бюро разных стран работали над созданием продвинутых бомбардировщиков, истребителей и самолетов, предназначенных для разведывательных задач.

Со скоростью звука и даже выше способен передвигаться легендарный истребитель пятого поколения F-22 «Raptor», использующий продвинутые технологии «stealth» (понижения заметности) и изготовленный из композитных полимерных и радиопоглощающих материалов. F-22 оснащается парой турбореактивных двухконтурных двигателей, обладающих высокой бесфорсажной тягой, которая позволяет истребителю передвигаться на гиперзвуковой скорости без задействования форсажа.

«Raptor» использует интегрированные системы связи, распознающие «своих» и «чужих» посредством радиолокационных датчиков. Самолеты вооружены 20-миллиметровыми пушками, корректируемыми снарядами, а также ракетами класса «воздух-воздух». Недостатком F-22 считается низкий объем топливных баков, делающий его зависимым от дозаправки в условиях воздушного пространства.

Сверхзвуковая авиация на данный момент

На текущий момент авиация не располагает полноценными аналогами «Конкордов» и ТУ-144, поскольку эти самолеты не соответствуют высоким требованиям безопасности и требуют слишком больших материальных затрат на заправку топливной смесью и содержание. Самой перспективной разработкой считается «Baby Boom XB-1», способный развивать скорость до 2,5 маха (2336 км/час). Лайнер отличается скромными габаритами: размах его крыльев составляет 5 метров, длина — 20 метров. XB-1 выполнен из легких композитных материалов и оснащается широкими задними кромками.

Baby Boom XB-1

Инженеры-конструкторы из России по специальному указу президента разработали гиперзвуковой бомбардировщик ТУ-160, оснащенный цельноповоротным килем и стабилизаторами, флаперонами, интерцепторами, а также стреловидным или треугольным крылом в зависимости от модификации. Самолет экипирован четырьмя двухконтурными трехвальными двигателями и топливной системой из 13 резервуаров, заполняющихся азотированным авиационным топливом. ТУ-160 был задуман в качестве ракетоносца, предназначенного для транспортировки аэробаллистических гиперзвуковых ракет.

ТУ-160

Крыло оживальной формы позволяет снизить аэродинамический нагрев центральных элементов космических кораблей и баллистических ракет, а также уменьшить сопротивление воздуха и повысить показатели дальности полета ракет, пуль и снарядов.

Технические характеристики

Скорость полета гиперзвукового судна превышает отметку в 1192 км/час, а сам лайнер должен обладать хорошими летными данными и малым сопротивлением, позволяющим ему передвигаться в воздушном пространстве. Если средняя скорость современного пассажирского самолета составляет порядка 820 км/час, то аналогичные показатели гиперзвукового летательного аппарата превышают 2110 км/час.

На какой высоте летают гиперзвуковые лайнеры? Самолеты подобного класса способны передвигаться в воздушном пространстве на высоте более 15 тысяч метров. К примеру, пассажирский лайнер «Конкорд» при перелетах поднимался на высоту 18 тысяч метров над землей, максимальная высота полета сверхзвукового самолета превышает 20 тысяч километров. NASA не так давно анонсировала запуск в серийное производство военных истребителей X-59 «Quesst», разработкой которых занимаются инженеры корпорации «Lockheed». На базе данного прототипа будут созданы и пассажирские лайнеры, способные передвигаться на высоте до 17 тысяч метров со скоростью свыше 1500 км/час.

Будущее сверхзвуковых полетов

Генеральный директор корпорации Boeing сказал, что в ближайшее десятилетие гиперзвуковые самолеты выйдут на новый виток своего развития, однако вопрос об экономичности скоростных рейсов на текущий момент до конца не решен. Совсем недавно компания «Боинг» представила проект пассажирского самолета, способного превышать скорость звука в несколько раз. Сотрудники американской «Boom Technology» обещают в ближайшие годы выпустить в серийное производство лайнер, который сократит продолжительность любого трансконтинентального рейса в 2,5 раза.

Самолеты МиГ — весь модельный ряд

Самолеты МиГ разрабатываются Опытным конструкторским бюро Микояна и Гуревича (ОКБ «МиГ»), которое было создано в конце 30-х годов 20 века, когда советским военно-воздушным силам потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с большим практическим потолком и мощным вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также результатом ознакомления советских специалистов с авиационной промышленностью Германии.

Самолет МиГ-1

В декабре 1939 г. на московском авиазаводе №1 им. Авиахима приказом директора П.А. Воронина был организован самостоятельный особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Этот самолет должен был превзойти по скорости другие отечественные и зарубежные боевые самолеты тех лет. Начальником ОКО был назначен Микоян Артем Иванович, а его заместителем Гуревич Михаил Иосифович.

Советские ВВС нуждались в скорейшем обновлении самолетного парка, и И-200 был создан в рекордно короткие сроки. Ко дню организации ОКО — 08 декабря 1939 г. завершилась разработка эскизного проекта. 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета. В начале февраля 1940 г. завершили изготовление рабочих чертежей, а 31 марта первый опытный экземпляр истребителя покинул сборочный цех. После завершения наземной отработки, 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух.

Первый смолет МиГ-1 (фото)

В начале заводских испытаний истребитель И-200 показал высокие летные характеристики. Поэтому решением Комитета Обороны при СНК СССР от 25 мая 1940 г. он был запущен в серийное производство на авиазаводе №1 им. Авиахима. В сентябре второй и третий опытные экземпляры успешно прошли государственные испытания, в конце октября из сборочного цеха завода стали выходить первые серийные самолеты И-200, получившие название «МиГ-1», а в декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА.

Истребитель МиГ-3

21 октября 1940 г. на заводские испытания был передан улучшенный экземпляр истребителя И-200 (МиГ-3), на котором увеличили запас топлива и устранили выявленные недостатки. 29 октября летчик-испытатель А.Н. Екатов выполнил на нем первый полет. Параллельно с испытаниями полным ходом шло внедрение новой машины в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.

МиГ-3 стал самым скоростным и высотным истребителем ВВС Советского Союза в предвоенный период и в начале Великой Отечественной войны.

МиГ-3 — фото

В 1941 г. в сутки выпускалось до 25 МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны «МиГи» стали самым массовым типом истребителей нового поколения в составе советских ВВС: их доля достигала 89,9%. В октябре 1941 г., когда враг приближался к Москве, завод №1 и ОКО были эвакуированы в г. Куйбышев (Самару). Выпуск МиГ-3 продолжался и здесь, однако в конце декабря 1941 он был прекращен. Пережившая потери и эвакуацию, моторостроительная промышленность не могла дать достаточное количество необходимых для МиГ-3 моторов.

Всего в 1940–1942 гг. было построено 100 самолетов МиГ-1 и 3172 самолета МиГ-3. Подробнее о технических характеристиках МиГ-3 читайте в статье по ссылке.

Истребители МиГ-3 — видео

Истребитель МиГ-9

В 1946 г. был запущен выпуск самолетов И-300 в серийное производство на заводе №1 им. Сталина в Куйбышеве и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота. Подробнее о технических характеристиках МиГ-9 читайте в статье по ссылке.

Истребитель МиГ-9

Самолет МиГ-8 (утка)

В феврале 1945 г. в ОКБ-155 была начата работа над экспериментальным самолетом МиГ-8. В пояснительной записке к аванпроекту конструкторы А.И. Микоян и М.И. Гуревич обосновали постройку этого самолета следующим образом: «Самолет типа «утка» спроектирован и построен нами как экспериментальный с целью проверки устойчивости и управляемости машин данной схемы в воздухе и проверки работы крыла с большой стреловидностью…» Самолет схемы «утка» имеет горизонтальное оперение впереди, а крыло сзади. Продувки модели в аэродинамической трубе Т-102 ЦАГИ позволяли получить максимальную скорость 240 км/ч. Самолет МиГ-8 выполнен по схеме «утка» и представлял собой под-косный высокоплан с неубирающимся шасси с носовым колесом. Самолет данной конструкции не был запущен в серийное производство. Подробнее о самолетах МиГ-8 читайте в статье по ссылке.

Самолет МиГ-8 (утка) — фото

Первый советский истребитель со стреловидным крылом МиГ -15

Постановлением от 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 предстояло разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметичной кабиной экипажа. Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию самолета И-310 («С») с двигателем РД-45Ф – будущего МиГ-15, – которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева.

Самолет МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°) крылом. В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на 9 авиационных заводах СССР, на которых был построен в общей сложности 13 131 самолет этого типа. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен по советской лицензии в Польше и Чехословакии. Суммарный выпуск МиГ-15 достиг рекордного для реактивных истребителей значения – более 18 тысяч машин.

Самолет МиГ-15 отличался простотой и надежностью конструкции, высокими летными и эксплуатационными качествами, а также мощным вооружением, состоящим из одной пушки калибра 37 мм и двух – калибра 23 мм. По основным летным характеристикам он даже превзошел предъявлявшиеся тактико-технические требования: на высоте 5000 м скорость МиГ-15 составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 («СТ»), который также был принят на вооружение и запущен в массовое производство. Подрбнее об итребителях МиГ-15 можно прочитать в статье по ссылке.

МиГ-15 — видео

Истребитель МиГ-17

Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование МиГ-15бис («СД»), были также установлены более скорострельные пушки НР-23, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура слепого захода на посадку по приборам ОСП-48.

Истребитель МиГ-17 на фото

В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 («СИ»), получивший при принятии на вооружение название МиГ-17. Стреловидность крыла у него увеличилась с 35° до 45°. Профиль крыла стал тоньше. Кроме того, на самолете удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. Эти мероприятия позволили повысить его скоростные и маневренные качества: максимальная скорость МиГ-17 составляла уже 1114 км/ч. После успешного завершения испытаний самолет был принят на вооружение и выпускался на пяти серийных заводах. Разработка двигателя с форсажной камерой ВК-1Ф и установка его – впервые в отечественной практике – на самолете МиГ-17Ф («СФ») позволила еще более повысить его летные характеристики. Самолеты МиГ-17Ф выпускались серийно на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.

Всего на серийных заводах было выпущено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. Подробнее о технических характеристиках МиГ-17 читайте в статье по ссылке.

МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем, способным в пикировании достичь скорости звука.

Истребитель МиГ-17 — видео

Сверхзвуковой истебитель МиГ-19

Первым шагом к созданию первого советского серийного сверхзвукового истребителя МиГ-19 стал опытный самолет И-340 (СМ-1) с двумя двигателями АМ-5 тягой по 2000 кгс, построенный в 1951 г. на базе МиГ-17. В том же году был создан еще один опытный сверхзвуковой истребитель – И-350 («М») с двигателем ТР-3. Из-за недоведенности двигателя последний развития не получил, а на базе СМ-1 был разработан опытный истребитель сопровождения И-360 (СМ-2) с теми же двигателями, но уже с новой аэродинамической компоновкой, включавшей крыло со стреловидностью 55°.

фото истребителя МиГ-19

После перекомпоновки хвостового оперения (для повышения эффективности стабилизатор был перенесен на фюзеляж) и установки форсажных двигателей АМ-9 (РД-9Б) тягой по 3250 кгс самолет получил название СМ-9. Уже в первых испытательных полетах летчик-испытатель Г.А. Седов преодолел на нем скорость звука, а затем достиг максимальной скорости 1400 км/ч. В начале 1954 г. самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводе в Горьком, а вскоре и в Новосибирске. С марта 1955 г. МиГ-19 стал поступать в строевые части ВВС. МиГ-19 стал первым в мире самолетом, способным при старте с земли достигать сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. Подробнее о технических характеристиках МиГ-19 читайте в статье по ссылке.

За время серийного производства из цехов заводов вышло 1890 самолетов МиГ-19 всех модификаций. Лицензии на производство истребителя были переданы в Чехословакию и Китай.

Истребитель МиГ-19 — видео

Сверхзвуковой истребитель МиГ-21

И хотя МиГ-19 строился довольно крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой истребитель ОКБ – МиГ-21. Он создавался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 9 сентября 1953 г. как легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель третьего поколеня с треугольным крылом и одним двигателем АМ-11 (РД-11) тягой 5100 кгс, имеющий по сравнению с двухдвигательными самолетами при сохранении высокой тяговооруженности преимущество в массе конструкции и расходе топлива на один самолето-вылет.

Фото истребителя Миг-21

МиГ-21 стал одним из самых знаменитых и популярных истребителей в мире. На его модификациях Е-66, Е-76 и Е-33 было установлено 24 мировых рекорда. МиГ-21 выпускался серийно более 30 лет во многих модификациях на трех заводах в СССР, а также в Индии, Чехословакии и КНР, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах. В Советском Союзе было построено 10158 самолетов МиГ-21. Подробнее о технических характеристиках и модификациях истребителей МиГ-21 читайте в статье по ссылке.

МиГ-21 — видео

МиГ-25

В первой половине 60-х гг., наряду с созданием новых модификаций истребителя МиГ-21, велась разработка принципиально нового самолета, способного летать на высоте 20 км со скоростью 3000 км/ч, получившего название Е-155, а затем МиГ-25. МиГ-25 стал первым советским серийным самолетом, имеющим максимальную скорость полета 3000 км/ч (М=2,83). Благодаря уникальным скоростным и высотным характеристикам на опытных самолетах МиГ-25 в период с 1965 по 1978 гг. было установлено 38 мировых авиационных рекордов скорости, высоты и скороподъемности, в том числе 3 абсолютных. Более подробнее о технических характеристиках и модификациях истребителей МиГ-25 читайте в статье по ссылке.

Фото Миг-25

МиГ-25 — видео

Сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик МиГ-27

МиГ-27 — советский сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности. Силовая установка однодвигательная. Предназначен для нанесения ударов по подвижным и неподвижным наземным и воздушным целям. Может нести тактическое ядерное оружие. В связи с тяжёлой экономической обстановкой с 1993 года в России, Белоруссии и Украине практически все МиГ-27 и его модификации были выведены из эксплуатации, переданы на базы хранения и практически все утилизированы. Более подробнее о технических характеристиках и модификациях истребителей МиГ-25 читайте в статье по ссылке.

Фото МиГ-27

МиГ-27 — видео боевое применение

Палубный истребитель МиГ-29К

МиГ-29К создавался как многоцелевой истребитель в дополнение к истребителю-перехватчику Су-27К на авианосцах, которые планировалось принять на вооружение ВМФ СССР в 90-е годы. Однако в результате в серию пошел только самолет фирмы Сухого. Но не смотря на это, благодаря приобретению у России Индией авианосца «Адмирал Горшков», а в качестве многоцелевого истребителя для этого корабля было заказано сорок шесть МиГ-29К с началом поставок после 2003 года. Подробнее об истребителях МиГ-29К читайте в статье по ссылке.

Фото МиГ-27

Истребитель МиГ-29К — видео

Истребитель-перехвачик МиГ-31

МиГ-31 (по кодификации НАТО: Foxhound — лисья гончая) — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Разработан в 1970-х годах. Первый советский боевой самолёт четвёртого поколения. МиГ-31 строился по схеме самолёта МиГ-25, но с экипажем из двух человек — лётчика и штурмана-оператора, размещавшихся один за другим. Прототип МиГ-31 совершил свой первый полёт 16 сентября 1975 года.

МиГ-31ДЗ ВВС России на авиабазе Хотилово

МиГ-31 предназначен для перехвата и уничтожения воздушных целей на предельно малых, малых, средних и больших высотах, днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при применении противником активных и пассивных радиолокационных помех, а также ложных тепловых целей. Группа из четырёх самолётов МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 1100 км.

Изначально предназначался для перехвата крылатых ракет во всём диапазоне высот и скоростей, а также низколетящих спутников. Полки МиГ-31 несколько лет имели статус спецназа (СпН) в составе ПВО. Более подробнее о технических характеристиках и модификациях истребителей МиГ-31 читайте в статье по ссылке.

МиГ-31 — видео

Современный истребитель МиГ-35

МиГ-35 — российский многофункциональный истребитель поколения «4++». Предназначен для завоевания господства в воздухе и нанесения эффективных ударов высокоточным оружием по наземным и надводным целям, из-за пределов зоны противовоздушной обороны (ПВО) противника. Многофункциональный истребитель МиГ-35 — результат глубокой модернизации боевых самолётов МиГ-29М/М2 (изделие 9-15) и МиГ-29К/КУБ (изделие 9-31) в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик и доведения их до уровня самолёта поколения «4++».

Фото МиГ-35

Максимальная взлётная масса МиГ-35 по сравнению с МиГ-29 возросла на 30 процентов и достигла 23,5 тонны. При этом конструкторам корпорации удалось сохранить высочайшие лётно-технические характеристики, а также внедрить в конструкцию ряд существенных усовершенствований. Например, улучшены несущие свойства крыла и значительно повышена общая прочность конструкции. Более подробнее о технических характеристиках и современных истребителей МиГ-35 читайте в статье по ссылке.

Истребитель МиГ-35 — видео

Ультрасовременный истребитель-перехватчик МиГ-41

В конце 2017 года, в информационных агентствах России появилась официальная информация о том, что Объединенная авиастроительная корпорация ведет работы над созданием высотного перехватчика нового поколения. Работы по созданию скоростного истребителя-перехватчика ведутся ОКБ МиГ совместно с конструкторским бюро авиазавода «Сокол» в Нижнем Новгороде с начала 2010-х годов.

МиГ-41 позиционируется как первый в мире космический истребитель.

Истребитель нового поколения — одна из немногих разработок отечественных специалистов, на которую действительно ложится большой груз ответственности. Главная задача — это противостоять американским аналогам. США неоднократно упоминали о проекте гиперзвуковой крылатой ракеты Boeing X-51, способной развивать скорость до 6200 км/ч. читайте в статье по ссылке.

МиГ-19 (по заводскому шифру «изделие СМ-9», а в НАТО его кодифицировали как «Фермер») является советским одноместным реактивным истребителем второго поколения. Его сконструировали в ОКБ Микояна и Гуревича в 50-х годах. Именно он был первым сверхзвуковым серийным истребителем с возможностью широкого применения в системе ПВО СССР и активно экспортировался в зарубежье.

История создания МиГ-19

Первым шагом в создании самолета МиГ-19 была опытная воздушная машина СМ-1. 20 апреля 51 года появилось постановление Совета Министров о переоборудовании устаревшего МиГ-15бис (благодаря ему появился МиГ-17) для установки двух двигателей АМ-5 с тягой по 2000 кгс. Их разместили в фюзеляже (мотоотсек) практически вплотную друг к другу. После проведения ряда испытаний на СМ-1 разместили обновленные двигатели АМ-5А. В результате выяснилось, что суммарная тяга обоих двигателей намного мощнее, чем у одного двигателя (изначально на МиГ-15 стоял 1 двигатель ВК-1) ВК-1Ф на форсаже.

На скорость полета и тягу абсолютно не влиял тот факт, что новые двигатели на 88 кг увеличили вес. Также интересен тот факт, что эти двигатели обладали меньшим объёмом, что позволило установить на истребителе дополнительные топливные баки. Их поместилось три с общим объёмом 770 л.

Первый ОП построили в конце 1951 года и именовали его И-340. В воздух его поднял летчик-испытатель Г. Седов. Ведущим инженером назначили А. Минаева. Самолет показал неплохие результаты, в частности смог достигнуть своего скоростного барьера в 1193 км/ч на высоте 5000 м и скорости подъёма в высоту – 41 м/с. А новые двигатели и увеличенный топливный объём позволили повысить радиус действия самолета.

Следующим шагом в создании будущего МиГ-19 был этап конструирования И-360, или СМ-2. Его сделали в 1952 году. Истребитель имел ряд отличий от первого экземпляра. Непосредственно удлинили на 1,6 м фюзеляж, а размах крыла, наоборот, уменьшился с 9,26 м до 9,04 м. В то же время вырос вес самолета почти на 1600 кг. Специально для этого самолёта создали новое крыло (стреловидность 55 градусов) с одним аэродинамическим гребнем. В главную часть крыла установили пушки Н-37Д, благодаря чему фюзеляж слегка освободился. Остальные доработки и модернизации затронули конструкцию фонаря, основные стойки шасси и их щитки. Посадочную фару перенесли с левого крыла под носовую часть и увеличили нижний киль. Основу силовой установки оставили такой же, как и на СМ-1.

В апреле его передали на аэродром ЛИИ. В мае Г. Седов совершил на нем первый полет. В результате ведущее руководство не устроила малая тяга, из-за чего самолет отправили на доработку. Двигатели АМ-5А заменили на АМ-5Ф (форсированные) с повышенной тягой до 2700 кгс. Они позволили достичь близкого показателя необходимой скорости в горизонтальном полете.

Провели еще ряд модификаций. Горизонтальное оперение увеличили в площади и перенесли на фюзеляж. Также модифицировали тормозные щитки и увеличили площадь руля направления. Новый летательный аппарат поучил обозначение СМ-2А, а проведенные углубленные доработки привели к повышению аэродинамического гребня на крыле. Его переименовали в СМ-2Б.

Прототип второй СМ-2/2 в начале конструирования планировался с горизонтальным оперением. А в вооружении основная роль отводилась пушкам с коротким стволом. ПТБ на 760 л отсутствовал.

Форсированные двигатели все равно не устраивали начальство ВВС, поэтому, недолго думая, на все прототипы установили новые мощные АМ-9Б с повышенной тягой в 3250 кгс. Когда пришло время запуска в серийное производство, данный двигатель переименовали в РД-9Б. Самолет также переименовали в СМ-9/1. Первый полет на нем совершил Г. Седов в начале января 54 года, и уже на втором полете самолет преодолел звуковой барьер. Всего на нем выполнили 132 полета.

За это время инженеры из КБ поменяли форму и вид перегородки воздухозаборника, а вместо старых пушек Н-37 установили три новых НР-23 (боекомплект − 340 патронов). Среди оборудования также появились дополнения. На СМ-9/1 установили радиостанцию РСИУ-3М «Клен», радиодальномер СРДМ-1М «Конус» и ответчик «Узел-1».

В сентябре 54 года завершились заводские испытания, а 30 сентября приступили к государственным испытаниям. На летных испытаниях самолет продемонстрировал повышенные характеристики, благодаря чему СМ-9/1 рекомендовали к взятию на вооружение Воздушных Сил СССР. 17 февраля 1954 года Совет Министров выдал постановление о начале серийной постройки на заводах самолета МиГ-19. Производство развернули на авиастроительных предприятиях, расположенных в городах Новосибирске и Горьком.

Созданные прототипы:

Модификации МиГ-19:

  1. МиГ-19 – создан в 1953 году, является первым серийным вариантом.

  2. МиГ-19С – истребитель с цельноповоротным стабилизатором, создан в 1955 году.

  3. МиГ-19П – создан в 1955 году, является всепогодным истребителем-перехватчиком.

  4. МиГ-19ПГ – наличие аппаратуры «Горизонт-1», создан в 1955 году.

  5. МиГ-19Р – создан в 1956 году, относится к разведывательным самолетам.

  6. МиГ-19СВ – перехватчик больших высот, создан в 1956 году.

  7. МиГ-19ПМ – в наличии только управляемые ракеты РС-2У, создан в 1957 году.

  8. МиГ-19ПМЛ – создан в 1958 году.

  9. М-19 – радиоуправляемый самолет-мишень.

Самолет состоял на вооружении в следующих странах:

МиГ-19 видео

МиГ-19 характеристики:

Модификация МиГ-19
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 12.54
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 25.00
Масса, кг
пустого самолета 5298
максимальная взлетная 7300
топлива 1735
Тип двигателя 2 ТРД АМ-9Б
Тяга, кгс 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч 1452
Практическая дальность, км
нормальная 1390
с ПТБ 2200
Практический потолок, м 17900
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 23-мм пушки НР-23
две бомбы до 250 кг или два блока ОРО-57К

Фронтовой истребитель МиГ-19С.

Фронтовой истребитель МиГ-19С.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1955 г.

26 августа 1955 года передали на заводские испытания третью опытную машину СМ-9/3 (она имела красный бортовой номер «3»), но первый полет на ней К.К.Коккинаки совершил лишь через три месяца. «Тройка» отличалась от «двойки» лишь носовой частью фозеляжа (по типу СМ-9/1), небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, увеличенным размером носового колеса и новым составом оборудования. Кроме того, на СМ-9/3 конструкторы резко усилили вооружение, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие испытания 30-мм автоматические НР-30, что фактически удвоило вес секундного залпа, который достиг 18 кг!

Установка нового вооружения потребовала изменения узлов крепления пушек, доработки гильзо- и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Кроме того, как и на опытных машинах, на фюзеляже в районе стволов пушек вновь появились специальные накладки для предохранения от пороховых газов. Были также изменены направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек.

В том же 1955 году специально для СМ-9/3 разработали комплект кислородного оборудования ККО-1 с избыточным давлением в маске пилота и в воздушной системе высотноспасательного костюма (ВСК). Одновременно ВСК за счет наличия в воздухосистеме натяжного устройства создавал механическое внешнее давление на поверхность тела, равное избыточному давлению в системе дыхания. ВСК предназначался для обеспечения выдоха при дыхании под избыточным давлением путем создания внешнего механического давления на тело летчика. В костюм были вмонтированы камеры противоперегрузочного костюма, снижавшие влияние перегрузок, возникавших при эволюциях самолета.

Начавшиеся 27 ноября заводские испытания СМ-9/3 не обошлись без «сюрпризов», в третьем полете, вскоре после взлета, работа ручкой управления вызвала продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. Большого труда стоило Коккинаки окровавленными руками поймать ручку управления и посадить машину на аэродром. Испытания самолета продолжил Г.К.Мосолов, но и он обнаружил такой же дефект. Конструкторы решили доработать машину, установив на ней автомат регулировки управления (как на СМ-9/2) и лишь после этого продолжить испытания, которые носили скорее доводочный характер, т.к. правительственное постановление о запуске в серию варианта истребителя с цельноповоротным оперением уже вышло раньше.

Кроме определения ТТХ, опытные СМ-9 испытывались на штопор. Исследования, проведенные на двух машинах (СМ-9/2 и СМ-9/3) летчиком-испытателем Г.А.Седовым в 1954-1955 годах, показали, что принципиальных трудностей при выполнении этого элемента на средних высотах нет. Однако военные придерживались несколько иного мнения. Так, облетывая СМ-9/2 осенью 1955 года, летчик-испытатель В.Г.Иванов в ходе полета на сверхзвуке на высоте 11000 м ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и вскоре вошел в гибельную спираль. Летчик предпринял несколько неудачных попыток вывести машину из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, а затем повторил попытку, но опять безуспешно. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!», — Иванов на высоте 3000 м попытался все же спасти машину и перевел ручки управления двигателями (РУДы) на режим «максимал». Истребитель опустил нос и перешел в отвесное пике. В горизонтальный полет его удалось вывести только на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуковой скорости стабилизатор попал в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потерял эффективность. И все же оценка летных качеств опытного СМ-9/2 летчиками-испытателями ОКБ Г.А.Седовым, ГК.Мосоловым, К.К.Коккинаки, В.А.Нефедовым, а также пилотами ГК НИИ ВВС Благовещенским, Ю.А.Антиповым, В.Г.Ивановым, Молотковым, Г.Т.Береговым и Н.А.Коровиным была высокой. На высотах 12000 м и 16000 м были достигнуты перегрузки, на 80% большие, чем на самолете с обычным рулем высоты и неподвижным стабилизатором.

В ходе продолжавшихся в 1956 г. Государственных испытаний СМ-9/2 летчик-испытатель Ю.А.Антипов все же вынужден был покинуть штопорящий самолет. На высоте 8000 м пилот привычно погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но это не помогло. Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Летчик, поднатужившись, руками сбросил крышку фонаря. Позже, на земле, он узнал, что в тот момент развил усилие порядка 150 кг! В следующий момент сработал пиропатрон катапульты и парашют благополучно опустил летчика на землю. Машина была разбита, но уцелевшие самописцы «черного ящика» позволили разобраться в случившемся. Более того, систему катапультирования доработали и в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели. Причиной невыхода из штопора, по мнению летчика, было небольшое отклонение элеронов против вращения (вместо нейтрального положения). Это послужило поводом для широкомасштабных исследований одного из опаснейших режимов полета в ГК НИИ ВВС и ЛИИ.

Государственные испытания были продолжены на третьей машине — СМ-9/3. Летчику-испытателю С.А.Микояну предстояло определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки пилот дал ручку от себя и освободил руки. Машина словно взбесилась. Ее бросало то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от +2д до -2д. Привязных ремней как будто не стало, летчика болтало по кабине, голова ударялась о фонарь. Улучив момент, Микоян поймал ручку управления и стабилизировал машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобное больше не повторялось.

Очередной сюрприз машина преподнесла 10 сентября 1956 года. В тот день «тройку» пилотировал Г.А.Седов. Сразу же после отрыва переднего колеса на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передранным» носом. Ход ручки управления резко замедлился и пилот не успевал парировать этот подъем. Позднее Седов рассказывал то, что не было отмечено в аварийном акте:

«В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов — и меняй резину. Чтобы продлить срок службы резины на колесах, разбег выполняли следующим образом, по достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение самолета, дальнейший разбег выполнял на основных. В том злополучном полете после взятия на разбеге ручки управления на себя, произошло переключение с гидравлической системы управления на аварийную электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими из этого последствиями».

Убрав газ, Седов приземлился. Самолет с «козлами», снеся переднюю стойку шасси, прополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причина же аварии была связана всего лишь с неисправностью концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. Третий прототип к этому времени имел уже достаточно большой налет, поэтому восстанавливать его не стали. На этапе Государственных испытаний на нем летали также летчики-испытатели Г.Т.Береговой, Н.П.Захаров и А.Ф.Николаев. В целом летно-тактические характеристики СМ-9/3 были для своего времени очень хорошими. На испытаниях было достигнуто число М=1,46, в то время как американский F-100C вышел только на величину М=1,09.

Фактически «тройка» послужила эталоном для серийного производства фронтового истребителя МиГ-19С (литера «С» — от слова «стабилизатор»), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях горьковского, а затем и новосибирского заводов велась с сентября 1955 года, однако процесс доводки и госиспытаний новой машины затянулись и она сменила на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 только в июне следующего года.

Новый истребитель отличался от предыдущего варианта следующими основными изменениями:
-установленным цельноповоротным стабилизатором;
-третьим тормозным щитком с площадью поверхности 0,45 м2;
-тремя пушками НР-30 вместо НР-23 (в тех же местах);
-возможностью подвески под крылом двух бомб ФАБ-250 или двух блоков с неуправляемыми снарядами;
-радиодальномером СРД-3 («Град»), сопряженным с автоматическим прицелом АСП-5Н;
-УКВ-радиостанцией РСИУ-4 («Дуб») вместо РСИУ-3.

На МиГ-19С также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта, в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. Подфюзеляжный тормозной щиток отклонялся на угол 45°, а углы отклонения задних тормозных щитков ограничили до 25°. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил значительно улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур.

Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации «девятнадцатых» в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусислителей, удалось избавиться от этого дефекта.

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы. Иногда это приводило к внезапной перестановке стабилизатора, и самолет, выходя из-под контроля пилота, неожиданно переходил в кабрирование или в пикирование. На малых высотах это часто заканчивалось катастрофой. Случалось, что располагавшиеся в крыле снарядные ленты обрывались при энергичных маневрах. Имели место пожары из-за утечки гидросмеси из системы управления и попадания ее на двигатели. При длительной эксплуатации каучуковый протектор фюзеляжного бака № 3 разрушался, и горючее подтекало в отсек под двигателями. Если технический состав вовремя не обнаруживал это, то при работе ТРД на форсаже топливо испарялось и газовоздушная смесь взрывалась. В одном из полетов летчика-испытателя А.Ф.Николаева оборвавшиеся лопатки компрессора двигателя пробили в нескольких местах фюзеляж, нанеся фатальные повреждения конструкции самолета, после чего пилоту пришлось катапультироваться.

Внедрение в серийное производство МиГ-19С потребовало кардинального улучшения штопорных характеристик нового истребителя, поскольку было очевидно, что основная масса строевых пилотов значительно уступает по уровню летной подготовки летчикам-испытателям. Причем, эту проблему нужно было решать быстро. После завершения Государственных испытаний СМ-9/2 и СМ-9/3, испытания на штопор серийной машины продолжили в 1958 года в ЛИИ (их проводил летчик-испытатель А.А.Щербаков) и в ГК НИИ ВВС (летчик-испытатель В.С.Котлов). Пилоты заставляли «девятнадцатый» «сваливаться» даже с высот порядка 18000-19000 м, что превосходило практический потолок МиГ-19С. Эти полеты показали, что увеличение высоты срыва приводит лишь к некоторой задержке при выходе из штопора. Поведение истребителя на этом режиме было исследовано до нюансов. Порой останавливался один из двигателей, и пилоту после вывода приходилось его запускать. Нередко самолет в штопоре менял вращение на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или демонстрировал «суицидальную» тенденцию вообще из него не выходить. В ходе полетов впервые провели исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По результатам испытаний была разработана методика вывода самолета из штопора, которую стали осваивать строевые летчики.

В 1957 году МиГ-19С начали комплектоваться четырьмя блоками ОРО-57К, вмещавших всего 32 снаряда АРС-57М, вместо 16 АРС-57 (в двух блоках). Внедрили в серию и установку навигационного индикатора НИ-50ИМ, который предназначался для определения координат местоположения самолета. Работа его основывалась на принципе учета пройденного пути. Диапазон его работы составлял по высоте — до 20000 м, по скорости — до 2000 км/ч. В том же году для самолета разработали новые приемники воздушного статического давления с обогревом. Получил МиГ-19С и радионавигационную станцию «Свод», которая обеспечивала в сложных метеоусловиях при отсутствии видимости автоматическое определение координат (азимута и дальности) относительно наземной станции, а также самолетовождение и привод на наземный радиомаяк станции.

На части машин взамен СРД-3 («Град») устанавливался радиодальномер СРД-5. При облетах одного из самолетов, выпущенного новосибирским заводом № 153 и укомплектованного этой радиосистемой, обнаружилось явление «ложного захвата цели». Выявить причину дефекта заводчане не смогли, и две машины перегнали в подмосковный ЛИИ. Только после 80 полетов удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника работали) на рабочей частоте радиодальномера как объемные резонаторы (колебательные контуры), и с некоторой задержкой отраженный ложный сигнал из воздушного канала принимался СРД-5 и классифицировался на индикаторе как «захват цели». Для устранения этого явления в каналах воздухозаборника установили горизонтальные перегородки, снизившие качество колебательного контура, и тем самым исключившие ложные захваты.

Выпускавшийся в больших количествах, МиГ-19С во второй половине 50-х годов стал основным фронтовым истребителем советских ВВС (в НАТО обозначался как «Farmer-С»), а его высокие летные данные позволили без проблем получить на его базе тактический разведчик. МиГ-19Р, имевший двигатели РД-9БФ-1, нес облегченный состав вооружения (две крыльевые 30-мм пушки НР-30), а в освободившейся носовой части фюзеляжа были размещены фотокамеры АФА-39. Однако к моменту принятия этой модификации на вооружение, интерес военных к «девятнадцатому» начал угасать и потому была выпущена только малая серия этих самолетов.

МиГ-19С был самой массовой модификацией «девятнадцатого» (до 70% выпущенных машин) и первой, поставляемой на экспорт. Как правило, за рубеж отправляли самолеты, успевшие послужить в СССР. В декабре 1957 года 12 МиГ-19С доставили на авиабазу Кбелы в Чехословакии. 03.01.1958 г. первая машина была облетана. Самолеты поступили в 1 -и ИАП в Чешских Будейовицах и 11-й ИАП в Затеце. В начале 1958 года Болгария получила 24 истребителя, которые распределили между 19-м ИАП на авиабазе Граф Игнатьеве (использовались до 1965 г.) и авиаполком на аэродроме Узундиево (до 1963 г.). Позже часть самолетов свели в отдельную эскадрилью в Узундиево, где они эксплуатировались до 1978 года. В октябре 1959 года первые из 12 заказанных МиГов прибыли во 2. Staffel (2-ю эскадрилью) Fliegergeschwader 3 (3-го авиаполка) ВВС ГДР, и чуть позже в Fliegergeschwader 8. Там они использовались до октября 1968 года, причем шесть из них были потеряны в летных происшествиях и один разбит на рулежке. В 1958 году из СССР в Египет и Сирию было поставлено 100 и 40 МиГ-19С соответственно, а в июне 1967 года в Египет еще 60, причем последние машины из этой партии сохранились на вооружении до 1985 года. В 1960 году 15 МиГ-19С получил Ирак. В начале 60-х годов 15 МиГов было продано в КНДР, 30 — в ДРВ, по 40 — на Кубу и в Индонезию. Последней страной, закупившей советские «девятнадцатые», стал Афганистан, получивший 18 МиГ-19С в 1965 году.

30.06.1956 г. в Москве был подписан договор о лицензионной постройке в Чехословакии 600 истребителей S-105 (МиГ-19С). первые два МиГа в разобранном состоянии доставили из СССР в мae 1957 года. К сожалению, машины оказались из разных серий, Это затормозило подготовку производства и лишь в конце 1958 года два истребителя собрали и облетали. До конца 1959 года было выпущено только четыре S-105, а до ноября 1961 года — всего 103 таких истребителя.

Достоверных данных о применении МиГ-19С в ВВС ДРВ нет, хотя по американским источникам в 1965-1968 годах пилоты ВВС США сбили 25 таких истребителей. Ко времени возобновления американских бомбардировок территории ДРВ в январе 1972 года на вооружении 925-го ИАП этой страны состояли F-6. По оценкам пилотов США, «девятнадцатый» был сильным и крайне опасным противником, обладая мощным вооружением, отличными разгонными характеристиками, лучшей, чем у МиГ-21, маневренностью и большей, чем у МиГ-17Ф, скоростью. С января 1972 года по январь 1973 года вьетнамские летчики на F-6 выполнили 78 боевых вылетов, потеряв 5 самолетов (по американским данным 10). 10.05.1972 г. пара F-6 сбила F-4E Phantom II из состава 432-го TRW. Погиб майор ВВС США Р.Лодж, имевший на своем счету три воздушные победы, а штурман-оператор капитан Р.Лоучер попал в плен. Утверждалось, что бой провел северовьетнамский ас Ле Тань Дао, счет побед которого достиг шести. В тот же день пилоты F-6 уничтожили еще один «Фантом» из того же 432-го TRW. Его экипаж, капитаны Дж.Харрис и Д.Викинсон, погиб. В 1979 году вьетнамские F-6 вновь участвовали в боях — на этот раз против полпотовцев. Руководство Демократической Кампучии бросило против армии СРВ все наличные силы, в том числе… F-6, на которых, вероятно, воевали северокорейские летчики. Три кампучийских МиГа были сбиты, а остальные достались победителям и позже привлекались для штурмовок опорных точек «красных кхмеров». О потерях вьетнамских F-6 не сообщалось.

Первым из ближневосточных стран применил МиГ-19С в боях Египет. В начале 60-х годов его ВВС активно действовали в Северном Йемене, оказывая помощь местным республиканцам в гражданской войне. Поскольку воздушный противник отсутствовал, МиГи наносили удары по наземным целям. Ряд налетов «девятнадцатые» совершили на объекты в Южном Йемене, невзирая на то, что тогда он являлся протекторатом Великобритании. Воздушный бой египетские МиГ-19 впервые провели 29.11.1966 г. над Синайским полуостровом. Пара МиГов была атакована парой израильских «Миражей», которые сбили оба «девятнадцатых», причем один из них ракетой класса «воздух-воздух» R-530. В начале лета 1967 года пять эскадрилий ВВС ОАР, оснащенных МиГ-19С, базировались в Египте, а одна в Сирии (там она оставалась до октября 1975 г.). 5 июня началась «шестидневная война», и самолеты ВВС Израиля, внезапно нанеся удары по аэродромам противника, уничтожили и повредили на земле большое количество арабской авиатехники. Египтяне потеряли в тот день 20 МиГ-19С на аэродромах и 8 — в воздушных боях. О боевой работе сирийских и иракских МиГов информации пока нет, но, по заявлению израильтян, только в воздухе ВВС арабских стран потеряли 29 МиГ-19С. Тем не менее, израильские летчики единодушно утверждали, что «девятнадцатый» — отличное средство ведения воздушного боя. Ирак в 1974 году применял МиГ-19С в боях с курдами, которые а апреле заявили об уничтожении одного такого истребителя. Во время войны с Ираном иракские F-6 поначалу использовались как штурмовики, а затем — как истребители ПВО для прикрытия тыловых объектов. В ПВО использовал свои F-6 и Иран: на них летали пилоты из Корпуса Стражей Исламской Революции.

В Афганистане МиГ- 19С применялись для нанесения ударов с воздуха по отрядам моджахедов. За все время конфликта не отмечен ни один факт уничтожения в боях этих машин.

Техническое описание.

Самолет. МиГ-19С — одноместный двухдвигательный реактивный фронтовой истребитель. По схеме — свободнонесущий реднеплан со стреловидным крылом и оперением и управляемым стабилизатором.

Фюзеляж — типа полумонокок круглого поперечного сечения (переходящего в эллиптическое в хвостовой части). Имеет эксплуатационный разъем для демонтажа двигателей, который делит его на носовую (шп. №№ 1-20) и хвостовую (шп. №№ 20А-35) части. К шп. № 35 крепится хвостовой обтекатель. Спереди носовой части располагается воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибают отсек, передней ноги шасси (шп. №№ 1-4) и кабину пилота (шп. №№ 4-9). Над воздухозаборником расположен фотопулемет АКС-5, под ним — ПВД. В носовой части размещается радиодальномер СРД-1М, антенна которого выведена на левый борту ниши шасси. Кабина пилота — герметичная, вентиляционного типа. В ней находится: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, работающий совместно с СРД-1М, и катапультное (шторочного типа) кресло. Бронирование кабины: спереди -10-мм плита, сзади по шп. № 7 — 16-мм бронеспинка и 25-мм бронезаголовник, выполняющий роль противокапотажной рамы. Фонарь состоит из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части, аварийно сбрасываемой из любого положения. За кабиной находится протектированный топливный бак № 1 (1485 л). За ним расположен двигательный отсек, под которым размещен протектированный бак № 2 (330 л). Снизу, между шп. №№ 12-14, находится передний тормозной щиток площадью 0,45 м2, отклоняемый на угол 45°. На шп. №№ 9 и 15 находятся узлы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещаются удлинительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними — непротектированные топливные баки №№ 3 и 4 объемом 180 и 175 л. По бокам фюзеляжа, между шп. №№ 23 и 25, находятся тормозные щитки площадью по 0,52 м2, отклоняемые на угол 25°, а снизу по левому борту между шп, №№ 30 и 33 — контейнер тормозного парашюта ПТ-19. Над двигателями размещены тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепится киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу -подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м2.

Крыло — площадью 25 м2 с углом стреловидности 55 град. по линии 25% хорд. Бортовой профиль — ЦАГИ С-12С, концевой — ЦАГИ СР-7С, толщиной 12 и 7% соответственно. Угол поперечного «V» составляет -4°30′. Силовой набор каждой консоли — лонжерон с подкосной балкой, 28 нервюр и стрингеры. Обшивка — дюралевая работающая. Задний стрингер — силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с нижней и верхней обшивками), служит для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Угол отклонения закрылков — 15° на взлете и 25° на посадке, элеронов — +/- 20°. Левый элерон оснащен триммером. Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками установлены интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические гребни высотой в 12% хорды. Между лонжероном и подкосной балкой расположены отсеки основных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр монтируются пушки НР-30, боезапас которых размещен в носике крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливаются балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС.

Оперение. Вертикальное — классической схемы, площадью 4,17 м2, стреловидностью 57,5° и сужением 1,78, снабжено форкилем. Руль направления имеет весовую компенсацию и, начиная с 8 серии выпуска, триммер. Горизонтальное оперение — управляемое цельноповоротное, площадью 7,78 м2, стреловидностью 55° и сужением 2,49. Диапазон отклонения: вверх 11°30′, вниз 26°30′.

Шасси — трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Все колеса тормозные. Переднее размером 480×200 мм, основные — 660×200 мм. Давление в пневматиках: основных — 10 кг/смг, носовом — 6 кг/см2. Амортизация стоек шасси — масляно-воздушная.

Система управления. В продольном канале — жесткая, силовой привод -включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору — переменное по числу М. Его изменение — с помощью автомата АРУ-2А. Загрузка ручки — с помощью пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулированиеусилий на ручке — посредством изменения положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имеющего кнопочное управление.

На случай разрушения кинематической связи между ручкой управления и стабилизатором имеется аварийное управление с помощью электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота жесткая. В систему управления элеронами по необратимой схеме включен бустер БУ-13М. Силовая установка. Маршевые двигатели — РД-9Б максимальной тягой по 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. Крепятся к фюзеляжу по шп. №№ 15 и 20. Общий запас топлива в фюзеляжных баках 2170 л, возможна подвеска двух крыльевых дополнительных баков по 760 л либо по 400 л. Системы. Гидросистема подразделяется на основную и бустерную. Первая запитывается насосом от правого двигателя и служит для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел двигателя и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная — для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом и запитывается насосом от левого двигателя.

Воздушная система обеспечивает основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

Радиооборудование включает приемо-передающую УКВ-станцию РСИУ-4 «Дуб», радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», станцию оповещения об облучении РЛС «Сирена-2», радиодальномер СРД-Ш «Конус» (на машинах ранних серий СРД-3 «Град»), аппаратуру системы ОСП-48, в которую входят: автоматический радиокомпас АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П.

Вооружение. Стрелковое: три пушки НР-30 калибра 30 мм скорострельностью 900 выстр./мин. Две из них располагаются в крыле, а одна — в носовой части фюзеляжа. Боезапас — по 70 патронов на ствол. У всех пушек осуществляется сбор звеньев; гильзы выбрасываются наружу. Предусматривается также установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два — на узлы установки подвесных баков. На последние возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

ЛТХ:

Модификация: МиГ-19С
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 12,54
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5447
-максимальная взлетная: 7560
-топлива: 1800
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч: 1452
Практическая дальность, км
-нормальная: 1390
-с ПТБ: 2200
Скороподъемность, м/мин: 3333
Практический потолок, м: 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 3 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — по 70 патрона на крыльевые пушки и 55 патронов на фюзеляжную). Предусматривается установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два — на узлы установки подвесных баков. возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Истребитель МиГ-19С (СМ-9/3).

Истребитель МиГ-19С (СМ-9/3Т) использовался для испытаний ракеты К-13.

МиГ-19С с управляемым стабилизатором.

МиГ-19С. Вид спереди.

Серийный МиГ-19С готовится к вылету.

Истребители МиГ-19С ВВС Болгарской Народной Республики над центром Софии во время парада. Фото из архива Любомира Иванова.

МиГ-19С чешской сборки.

МиГ-19С чешской сборки.

МиГ-19С ВВС Египта.

МиГ-19С ВВС СССР. Рисунок.

МиГ-19С ВВС Египта. Рисунок.

МиГ-19С ВВС Сирии. Рисунок.

МиГ-19С ВВС Ирака. Рисунок.

МиГ-19С ВВС Болгарии. Рисунок.

МиГ-19С. Схема 1.

МиГ-19С. Схема 2.

МиГ-19С. Схема 3.

Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
АвиаМастер. Ефим Гордон. Первый советский сверхзвуковой.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Время. А.В.Федорченко, А.В.Котлобовский, А.В.Хаустов. Непризнанный в своем отечестве.
Крылья Родины. Николай Якубович. Истребитель МиГ-19.
Крылья Родины. Э.Эгенбург. Сверхзвуковой реактивный «МиГ».
Р.Беляков, Ж.Мармен. Самолеты «МиГ» 1939-1995.
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Истребитель МиГ-19: Боевое применение.

80 лет как один «МиГ»

8 декабря исполняется 80 лет со дня образования Опытно-конструкторского бюро имени А.И. Микояна. Правопреемником ОКБ Микояна сегодня является Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» − главный поставщик истребителей для Вооруженных сил России. Самолеты под маркой «МиГ» известны далеко за пределами нашей страны и стали одной из визитных карточек отечественного самолетостроения. Сотрудничество авиаконструкторов Артема Микояна и Михаила Гуревича оказало влияние на развитие мировой авиации на многие годы вперед.

В ОКБ Микояна создавались первые реактивные и первые сверхзвуковые истребители СССР. На «МиГах» установлено 110 мировых рекордов, 49 из которых до сих пор не смог превзойти ни один самолет российского или зарубежного производства. За 80 лет было разработано более 450 проектов летательных аппаратов. Серийный выпуск самолетов марки «МиГ» по всему миру превысил отметку 60 тысяч единиц. И сегодня предприятие производит боевые машины, которые успешно конкурируют на мировой арене.

Тандем Микояна и Гуревича

Отечественная история знает несколько конструкторских тандемов, самым известным из которых по праву считается сотрудничество самолетостроителей Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Они удачно дополняли друг друга, но, несмотря на старшинство и блестящее образование, Гуревич всегда оставался в тени коллеги.

Конструкторы познакомились в ОКБ Николая Поликарпова, «отца» первых советских истребителей. Боевые действия 1930-х годов на Дальнем Востоке и в Испании показали, что советские истребители И-15, И-16 и новый И-153 «Чайка» по характеристикам уступают немецким «Мессершмитам» Bf 109Е. ВВС Красной армии требовался современный истребитель, который мог бы развивать скорость свыше 600 км/ч, иметь большой практический потолок и современное вооружение.

Авиаконструкторы Михаил Иосифович Гуревич и Артем Иванович Микоян с моделью истребителя МиГ-3

Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война и вооруженный конфликт СССР с Финляндией обострили необходимость немедленного обновления самолетного парка ВВС Красной армии.

Уже в ноябре 1939 года на крупнейшем самолетостроительном предприятии страны – авиационном заводе №1 был выбран проект нового самолета – это был скоростной истребитель И-200 ОКБ Поликарпова. Специально для его создания был сформирован особый конструкторский отдел. Руководителем нового ОКО стал Микоян, а его заместителем – Гуревич.

В фантастически короткие сроки – за 132 дня – был создан истребитель И-200, позже названный в честь конструкторов «МиГ-1».

Развитием МиГ-1 стала его улучшенная модификация МиГ-3 с увеличенной дальностью полета. Самолет мог развивать скорость 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин.

В годы Великой Отечественной войны 27 летчикам, воевавшим на МиГ-3, было присвоено звание Героя Советского Союза. Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим в годы войны небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Истребитель МиГ-3

За успешное выполнение задания правительства коллектив завода №1 и ОКО получили высокие правительственные награды, а Микоян и Гуревич стали лауреатами Сталинской премии первой степени.

Весной 1942 года ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда в 1941 году был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна и Гуревича создал несколько опытных образцов авиационной техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли ОКБ сохранить свой потенциал, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули ОКБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.

Начало реактивной эры

Уже в конце войны Микоян и Гуревич вступают в гонку конструкторских бюро за первенство в создании реактивного самолета. В ней участвовали четыре ОКБ: Яковлева, Сухого, Лавочкина и Микояна. В разработке микояновского ОКБ первоначально был истребитель И-290 с двумя двигателями под крылом, который в дальнейшем был переработан в И-300 с силовой установкой в фюзеляже. В итоге именно второй вариант пошел в серию под названием МиГ-9. 24 апреля 1946 года он стал первым советским реактивным истребителем с турбореактивным двигателем, поднявшимся в воздух. В тот же день в небо поднялся истребитель ОКБ Яковлева Як-15, который также выпускался серийно.

Истребитель МиГ-19

В 1946 году А.И. Микоян вместе с конструктором авиадвигателей В.Я. Климовым едет в Англию для закупки современных двигателей. К концу 1947 года согласно плану правительства ОКБ Микояна должно было создать новый фронтовой истребитель. МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в мире. Всего было выпущено более 17 тысяч машин, которые стояли на вооружении 40 стран. Это был однозначный успех «миговцев».

Следующим истребителем ОКБ стал МиГ-17, который производился серийно с 1951 года. Он заслуженно считается лучшим дозвуковым истребителем мира, который вплотную подошел к полетам со скоростью звука. МиГ-17П и МиГ-17ПФ стали первыми массовыми отечественными всепогодными истребителями-перехватчиками, поступившими на вооружение авиации ПВО.

Первым сверхзвуковым серийным самолетом стал МиГ-19. При его разработке в тесном сотрудничестве с ЦАГИ, смежными НИИ и ОКБ был решен целый ряд новых научно-технических вопросов, таких как разработка сверхзвуковой аэродинамической компоновки, внедрение системы необратимого бустерного управления и системы кондиционирования кабины пилота. Но одной из самых знаменитых моделей Микояна и Гуревича стал сверхзвуковой истребитель третьего поколения МиГ-21, который выпускался 30 лет подряд в Советском Союзе. Также по лицензии самолет изготавливался в Чехословакии, Индии и Китае, где его производство прекратилось только в 2017 году. Скорость полета МиГ-21 в два раза превышала скорость звука. На этом самолете было установлено 24 мировых рекорда. И сегодня, в преддверии 2020 года, он до сих пор эксплуатируется армиями некоторых стран.

Истребитель МиГ-23

МиГ-23, первый советский самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла, и МиГ-25, скорость которого в три раза превышала скорость звука, а высота полета 37 650 м – абсолютный мировой рекорд, стали последними прижизненными работами Микояна.

В 1970 году Артем Иванович скончался в возрасте 65 лет. В 1971 году ОКБ было присвоено его имя. Михаил Иосифович Гуревич ушел на пенсию еще в 1964 году, но пережил своего напарника на 6 лет, скончавшись в 1976 году.

«МиГ» для космоса и истребители четвертого поколения

С 1965 года ОКБ Микояна подключается к работе над не свойственной ему темой – экспериментальным пилотируемым орбитальным самолетом (ЭПОС). Программа называлась «Спираль», и в ее рамках сотрудниками ОКБ был разработан и построен дозвуковой самолет-аналог 105.11. Во время экспериментальных полетов самолет-носитель Ту-95К сбрасывал его с высоты 6 км. В 1977-1978 годах было выполнено 6 полетов, результаты которых применялись в дальнейшем при создании легендарного многоразового космического корабля «Буран».

В 1968 году ОКБ Микояна начинает работы над первым советским истребителем четвертого поколения Е-155МП (будущий МиГ-31). Истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия был оснащен новейшим оборудованием, в том числе впервые в мире радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. В 1979 году МиГ-31 пошел в серию, и сегодня его модифицированные версии используются в ВКС РФ. В марте 2018 года президент России Владимир Путин в послании Федеральному Собранию впервые продемонстрировал запуск новейшей авиационной гиперзвуковой ракеты «Кинжал» с высокоскоростного самолета-носителя МиГ-31. Аналогов этому авиационному комплексу в мире не существует.

Истребитель МиГ-29К

Другим истребителем четвертого поколения стал МиГ-29, принятый на вооружение в 1987 году. Широкое использование композитных материалов, рациональная аэродинамика и надежная автоматизированная система управления обеспечили самолету отличные маневренные характеристики. Все системы управления, защиты и вооружения впервые в мире объединены в единый комплекс, управляемый бортовыми компьютерами. В 1989 году на корабельной модификации МиГ-29К впервые был совершен взлет с палубы авианосца, оборудованной трамплином. На настоящий момент выпущено более 1600 экземпляров МиГ-29, значительная часть которых ушла на экспорт.

«МиГ» сегодня

Уникальная аэродинамическая компоновка МиГ-29 стала основой для создания самолета с принципиально новыми возможностями – многофункционального авиационного комплекса МиГ-35. Этот истребитель был разработан с учетом опыта эксплуатации МиГ-29 в различных климатических условиях, а также опыта его боевого применения в горячих точках. Он создавался для работы в условиях плотного действия ПВО противника, с возможностью базирования вблизи линии боевого соприкосновения.

Среди отличительных характеристик МиГ-35 – пониженная радиолокационная заметность, повышенные срок службы, ресурс самолета и двигателей, открытая архитектура бортового оборудования. При этом стоимость летного часа снижена в 2,5 раза в сравнении с предшественником. По своим характеристикам МиГ-35 максимально приближен к пятому поколению истребителей. В 2018 году подписан контракт на поставку МиГ-35 ВКС России.

Сегодня российская самолетостроительная корпорация «МиГ» является одним из немногих производителей, осуществляющих полный жизненный цикл авиатехники: от конструкторских работ и производства до послепродажного обслуживания. В структуру «МиГа» входят Корпоративный центр, ОКБ им. А.И. Микояна в составе Инженерного центра и Летно-испытательного центра им. А.В. Федотова, Луховицкий авиационный завод им. П.А. Воронина, Калязинский машиностроительный завод и Нижегородский авиастроительный завод «Сокол». В свою очередь, «МиГ» является частью Объединенной авиастроительной корпорации.

Сегодня внимание «миговцев» сосредоточено на разработке современных авиационных комплексов и модернизации ранее поставленных самолетов. Для новых моделей силами предприятий корпорации создаются обучающие тренажеры и программное обеспечение. В странах, эксплуатирующих самолеты марки «МиГ», создается необходимая инфраструктура, в том числе сервисные центры. Кроме того, в мире до сих пор используются самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, МиГ-25, которые требуют технического обслуживания, ремонта и модернизации. В рамках диверсификации производства на площадках «МиГа» организуется выпуск регионального пассажирского самолета Ил-114-300, в кооперации с промышленными компаниями России запущен ряд новых перспективных проектов.

К 80-летию «МиГ» пришел современной компанией с высоким уровнем цифровизации производства. Успешно реализуются плановые поставки авиатехники ВКС РФ и зарубежным партнерам, ведутся разработки по перспективным направлениям, в том числе по беспилотной технике и программе ПАК ДП (перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата).