Магирус самосвал фото машины

Сибирская Магирусиада Грузовики Magirus в СССР

В СССР экспортировали довольно малочисленные и редкие три модификации Magirus Deutz: бортовой трехосный 290D26L грузоподъемностью 16,6 т; двухосный самосвал 232D19К грузоподъемностью 10 т и еще более редкий бортовой двухосный 232D19L грузоподъемностью 11,5 т, при этом имевший массу всего 5,125 т. Но была и четвертая модель, которая составляла львиную долю всех поставок – это самый распространенный трехосный (6х4) самосвал 290D26К.

Двухосники были оснащены 8-цилиндровыми дизелями непосредственного впрыска мощностью 210–248 л.с., а трехосники – 10-цилиндровыми аналогичными дизелями мощностью 290–310 л.с. Паспортная максимальная скорость 290D26К составляла 73 км/ч (у двухосных – 77 км/ч), однако на хорошей дороге «Магирусы» легко достигали 85–90 км/ч.

Соглашение о поставках в СССР фирмой Klökner-Humboldt-Deutz большой партии тяжелых грузовиков Magirus было подписано в октябре 1974 года. Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в суровых дорожных и климатических условиях Сибири. В 1976–1977 годах их поставки из ФРГ еще шли полным ходом. И так как машины зарекомендовали себя очень хорошо, а для БАМа было получено достаточное их количество, «Магирусы» стали поступать и в другие края и области Сибири, где в них остро нуждались – в Новосибирскую, Томскую, Кемеровскую области, Красноярский край, Хакасию и др.

Отлично помню, как зимой 1976–1977 года первый раз «живьем» встретил и подробно рассмотрел редкий двухосный 232D19L, волей случая оказавшийся в сельской алтайской глубинке. Помню и восторг, который вызвала тогда эта могучая ярко-оранжевая машина на заснеженной улице.

Но впечатления впечатлениями, а лучше всего о «Магирусе» рассказать может только тот, кто сидел за его «баранкой», изучил автомобиль «от и до» и прошел на нем много тысяч трудных и суровых километров. По счастью судьба свела меня с таким человеком – водителем-дизелистом с большим опытом и стажем, бессменным передовиком производства, а ныне ветераном Юрием Александровичем Кондратюком, твердо убежденным, что «Магирус-290D26К» – самая лучшая машина из солидного списка тех, на которых ему довелось трудиться. Поэтому не буду вдаваться в технические описания и подробности – они есть в специальной литературе, а поведаю подлинные случаи из жизни одного сибирского «Магируса».

Позволю лишь краткую вводную справку: ввиду географического положения в Хакасии из всех видов транспорта наибольшее значение имел автомобильный. Условия же эксплуатации всегда были нелегкими. Поэтому словосочетание «хакасский водитель» уже само по себе высоко характеризовало его обладателя среди собратьев по профессии в сибирских регионах. А город Черногорск, где работал Юрий Александрович, по величине автохозяйств в те годы занимал второе место после столицы Хакасии Абакана.

Magirus вместо КАТО

В черногорское АТК-7, где трудился Юрий Кондратюк, в 1977 году поступили четыре самосвала Magirus-290Д26К грузоподъемностью 14,5 т. Для работы на машинах руководство АТК на общем собрании дизелистов отобрало 8 человек. Отбор был строгим, учитывались профессиональные качества. Юрия Александровича, закончившего автодорожный техникум и отработавшего к тому времени на отечественных дизелях 20 лет, назначили старшим «группы по изучению импортных грузовиков производства ФРГ», а затем и бригадиром «магирусников».

Работы было много, строились и расширялись Черногорск, Абакан, поэтому «Магирусы» были, как говорится, нарасхват. Рядом с АТК-7 вырос крупнейший в Хакасии комбинат стройматериалов, где был и ДОЦ (деревообрабатывающий цех), куда постоянно приходили составы с лесом. Вагоны и платформы подгоняли прямо под мостовой кран для разгрузки. И вот настал момент кран этот ремонтировать. Из управления механизации пригнали мощный автокран КАТО на шасси Mitsubishi с большим вылетом стрелы. Два опорных пальца у мостового крана отсоединили, и КАТО плавно опустил его на заблаговременно разложенные шпальные прокладки рельсового тупика.

За четыре дня кран отремонтировали. Надо бы уже ставить его на место, но на КАТО, тогда единственный на всю Хакасию, уже давно выстроилась очередь, так что появиться он здесь сможет не раньше, чем через 7–10 дней. А вагоны тем временем накапливаются и ждут разгрузки, и их простой влетает в копеечку. Что делать?

Утром встретил Юрия начальник ДОЦа Дмитрий Лебедкин и аккуратно завел разговор о подъеме крана… его «Магирусом».

– Ладно, – пообещал Юрий после некоторого раздумья, – заеду, там посмотрим, что к чему.

– Ты не волнуйся, монтажники опытные, – продолжал Лебедкин уже на месте, – они-то и подкинули идею поднять кран тяжелой машиной.

– Но ведь есть и техника безопасности, – возражал ему Кондратюк, – и вряд ли наше начальство согласится…

И все же, выслушав доводы монтажников и Юрия и заручившись предварительно его согласием, Лебедкин пошел в гараж АТК-7 делать заявку на завтра на «Магирус» для работы «по благоустройству территории».

Наутро, получив путевой лист, Юрий заехал в карьер, где знакомый экскаваторщик нагрузил кузов под завязку, сверх нормы и направился в ДОЦ. Началась подготовка. Под заднюю поперечную траверсу рамы (у «Магируса»-самосвала фаркоп отсутствовал) изнутри приладили изготовленный точно по размерам брус из лиственницы и такой же накладной снаружи, чтобы тросами не повредить траверсу. Зачистили и засыпали щебнем площадку под машину. Петли длинных новых тросов были симметрично схвачены по обе стороны крана, надежно и прочно. Меж тросов лежали деревянные рейки, выверенные до сантиметра, – это осевая для «Магируса». Длина тросов тоже выверена с таким расчетом, чтобы кран не задел машину, если вдруг начнет падать…

Лишних вокруг никого, только пятеро специалистов. Двое монтажников у лежачего крана, их задача уловить момент для вставки опорных пальцев. Старший монтажник – перед «Магирусом». В стороне нервно курит, поглядывая на часы, Лебедкин.

– Перепроверили все еще раз… – вспоминает Юрий Александрович. – И вот двигатель запущен. Включаю блокировку задних мостов, фиксирую ее «захватом» на панели приборов крест-накрест: в таком положении никогда ни одно колесо не пробуксует. Включаю первую пониженную передачу (и это в «Магирусе» было предусмотрено!) и «куриным шагом» делаю натяжку тросов. Вижу команду «Стоп!». Встаю на «ручник», выхожу из кабины, еще раз все перепроверяем.

Все предельно сосредоточены. А основная работа предстоит только двоим: Юрию и старшему монтажнику.

Юрий Александрович продолжает: «Началось. Скорость минимальная, но устойчивая, двигатель почувствовал нагрузку. Монтажнику видно всю картину, жестами он дает знать «еще, еще чуть-чуть», и большим пальцем вверх – «хорошо!». По машине чувствую – натяг идет. И вдруг ощущаю, хоть и был готов к этому – передние колеса отрываются от земли, передок машины приподнимается, фигурка монтажника словно на экране начинает уходить вниз, но он все равно настойчиво требует: «Еще вперед, еще немного!» Скрепя сердце выполняю и чувствую – передок плавно касается земли. Под металлический лязг стыковки пальцев крана вижу скрещенные руки монтажника: «Все! Свершилось!» Держу «Магирус» на тормозах, глушу двигатель. Выхожу из машины, еще ощущая внутреннее напряжение».

Первым к Юрию подбежал Лебедкин, возбужденно и радостно обнимая и благодаря. Их окружили монтажники, жали руку, восхищались, улыбались, довольные свершившимся. Юрий не сдержался, на лице появилась довольная улыбка. Как потом рассказывал Дмитрий Лебедкин, на подготовку ушло 3 часа 43 минуты, а сам подъем занял всего 8 минут.

Ночной марафон

Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.

Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.

Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…

В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.

Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.

Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.

В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.

Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…

В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.

Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.

Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.

Третий час ночи. Где-то сзади замельтешили вдруг два огонька – легковушка. Юрий шел на скорости 70 км/ч, но расстояние между машинами сокращалось быстро. Значит, легковая идет «сотню», не меньше, к тому же ее изрядно «водит» по дороге. «В гололед, да так смело – только пьяный может гнать», – подумал Юрий и ушел насколько можно правее, прижимаясь к бетонным бордюрам и сбрасывая скорость. «Одичавшая» «Волга» буквально впритирку обошла «Магирус» и на большой скорости скрылась впереди. Чудом пронесло. А вильни она еще чуть-чуть – не миновать беды. Уже почти не видны ее красные «габариты», как вдруг всплескивается облаком снежный взрыв… И вот она, неугомонная «Волжанка», слетела с дороги и, зарывшись в снег по ветровое стекло, торчит задом из кювета. Из задней двери выбирается человек, за ним еще двое и машут. Но Юрий тихо проехал мимо: «Нет, товарищи, сейчас вы мне вовсе не товарищи. Вот остыньте сначала…»

В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.

Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.

Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?

Эвакуатор для панелевоза

В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.

Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»

Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.

В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок… И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».

В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.

Вместо эпилога

Наверное, самым ярким доказательством надежности и востребованности той или иной удачной конструкции автомобиля служит количество экземпляров-долгожителей рассматриваемой модели. И в этом плане «Магирусы» оказались на высоте. Многие их экземпляры и по сей день верно служат своим владельцам в разных городах и поселках нашей страны, несмотря на весьма почтенный для грузовиков возраст. Убедиться в этом нетрудно, взглянув на объявления, регулярно появляющиеся на различных сайтах купли-продажи автомобилей.

Однако ход времени неумолим, настала пора задуматься о сохранении этих заслуженных большегрузных «иностранцев» эпохи развитого социализма, являющих собой яркое воспоминание о времени индустриального освоения Сибири в 1970-х годах.

Технические характеристики автомобилей Magirus

Magirus 232D19L Magirus 290D26L Magirus 232D19K Magirus 290D26K
Грузоподъемность, кг 11 500 16 600 10 000 14 500
Масса шасси автомобиля снаряженная/ допустимая полная, кг 5125/ 19 000 6565/ 26 000 5125/ 19 000 7565/ 26 000
Распределение полной массы на переднюю ось/ заднюю тележку, кг 6000/ 13 000 6000/ 20 000 6000/ 13 000 6000/ 20 000
Радиус поворота по колее переднего наружного колеса, м 9,2 9,5 9,2 9,5
Максимальная скорость с полной нагрузкой, км/ч 77 73 77 73
Габаритные размеры автомобилей, мм 7000х2490
х2800
7650х2490
х2800
7100х2490
х3100
8180х2490
х3100
Колесная база, мм 4600 3850+1380 4600 3850+1380
Геометрическая вместимость кузова, м3 9,89 6,58 5,9 (6,8*) 9,0 (11,2*)
Колея передних/ задних колес, мм: 1968/ 1809 1968/ 1809 1968/ 1809 1968/ 1809
Дорожный просвет, мм 320 320 320 320
Контрольный расход топлива, л/100 км 20 26 20 26
Двигатель:

  • рабочий объем, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н.м
F8L413
дизель, V-8
11 310
248 при 2650 мин-1
656 при 1200–1600 мин-1
F10L413
дизель, V-10
14 137
310 при 2650 мин-1
809 при 1200–1600 мин-1
F8L413
дизель, V-8
11 310
248 при 2650 мин-1
656 при 1200–1600 мин-1
F10L413
дизель, V-10
14 137
310 при 2650 мин-1
809 при 1200–1600 мин-1
Коробка передач Механическая, 6-ступенчатая
*Насыпной объем «с шапкой», м3.

Магирус для БАМа: легендарный грузовик СССР

В середине 70-х годов в СССР намечался грандиозная проект, строительство Байкало-Амурской магистрали и стране были необходимы грузовики для того чтобы осуществить проект.

Контракт века

Самосвал Магирус-Дойц 290Д

На тот момент в СССР из тяжелых грузовиков выпускался только Краз. В дружественной Чехословакии, могли предложить грузовик с двигателем воздушного охлаждения. Но Татра не смогла бы обеспечить поставку требуемого количества грузовиков, вовремя. Как следствие, правительство принимает решение закупить грузовики за границей. На тот момент, Magirus-Deutz уже имел репутацию производителя тяжелых и надежный строительных машин. Но самое главное, он обладал двигателем с воздушным охлаждением.

Поставке предшествовали долгие испытания Магирусов в Сибири. Они пройдены успешно, и в конце 1974 года контракт подписан. СССР закупил, 10 тысяч автомобилей у немецкой компании Magirus.

Магирусы для СССР: а) 290D 26L б) 290D 26K в) 232D 19L г) 232D 19K

Исходя из требований Советского Союза, поставлялись грузовики с мотором воздушного охлаждения. Для удешевления, грузовики с полным приводом не заказывались, ограничились блокировками дифференциалов. Также в комплектацию, были добавлены дополнительные фары по бокам решетки радиатора и два воздухозаборника.

После того как машины прибыли в страну они получили первые положительные отзывы. Водители отметили комфортабельную и теплую кабину с гидравлическими амортизаторами и хорошей шумоизоляцией. К тому же, руль с гидроусилителем, облегчал работу водителя, а блокировки можно было включить с помощью тумблера прямиком из салона. Что очень удобно.

Magirus-Deutz, символ качества

Двигатель Магирус 290

В большинстве своем в СССР поставлялись две модели. Это Magirus 290 D26 грузоподъемностью 14 тонн и Magirus 232 D19 на 10 тонн. Двигатель на D26 устанавливался 10-цилиндровый V-образный и мощностью 290 л.с. Младшая модель довольствовалась мотором V8 на 232 л.с. Прежде всего, все двигатели отличались феноменальной надежностью, благодаря отсутствию водяного охлаждения и удачной конструкции.

Klockner-Humboldt-Deutz 3000

По иронии судьбы, компания KHD – учредитель Magirus-Deutz разрабатывала свои двигатели воздушного охлаждения с 1942 года для вермахта. Военные требовали, морозоустойчивый мотор для восточной компании. Спустя 30 лет наработки KHD, пошли на пользу Советскому Союзу.

Только часть грузовиков трудились непосредственно при строительстве БАМа. Тем временем, многие из них работали по всей Сибири, и даже сейчас Магирусы можно встретить на наших дорогах.

  • Что лучше: украинский КрАЗ или немецкий Magirus-Deutz

    Мы любим сравнивать легковушки: дешевые с дорогими, немецкие с японскими, иномарки с отечественными… Но однажды инженеры взяли и сравнили украинский КрАЗ с немецким Magirus-Deutz. Журналистам Авто24 попали в руки результаты тех испытаний.

    Стереотип о том, что иномарки лучше “нашемарок”, прочно сидит в наших головах. И неважно, о легковушках или грузовиках идет речь. Но давайте посмотрим, что говорят официальные документы.

    Массовый КрАЗ-256 к середине 1970-х не отличался новизной конструкции, но для суровых условий эксплуатации в отдаленных районах подходил как нельзя лучше.

    КрАЗ: ау, конкуренты!

    Вообще-то, самосвалу КрАЗ во время его молодости конкурировать было не с кем: на внутреннем рынке он и так был нарасхват, а в другие страны машина поставлялась не за деньги, а по межгосударственным соглашениям – то есть по бартеру, в обмен на другие товары.

    Читайте также: Тяжелый интернационал: каким был первый КрАЗ

    Правда, с иномарками КрАЗы все-таки иногда сравнивали, ведь Минавтопром Союза время от времени закупал современные автомобили для изучения их отечественными специалистами. Таким образом ученые НАМИ и инженеры автозаводов имели возможность постоянно быть в курсе реального положения дел в их сегменте развития техники.

    Но в случае с Magirus`ом особый случай, машины кременчугского и немецкого производства сравнивали не в лабораториях и на заводских полигонах, а в условиях реальной эксплуатации в Сибири и Заполярье.

    Немецкий Magirus был настоящей иномаркой: комфортабельным, надежным и … дорогим. И малопригодным для условий масштабных строек в далекой глубинке.

    Итак, в 1975 – 1976 гг. внешнеторговая организация “Автоэкспорт” закупила для строительства БАМа 9,5 тысяч самосвалов и бортовых грузовиков марки Magirus-Deutz (сегодня это Iveco Magirus AG). Самосвалы поставлялись в трех- и двухосных версиях, грузоподъемностью соответственно 14 и 12 тонн.

    Иномарка на стройке

    Модель Magírus-Deutz 290 D26K, закупленная в количестве 6 тыс. машин, была почти прямым конкурентом КрАЗу. Водители были поражены уровнем комфорта в строительном самосвале: теплая кабина с двумя автономными отопителями от Webasto, низкий уровень шумов и вибраций, руль с регулировками в двух плоскостях… А еще двигатель воздушного охлаждения, который нельзя разморозить, забыв слить воду на ночь.

    Версию “Магируса” для БАМа отличали шнорхели воздухозаборников и дополнительные фары над бампером

    Затем настала очередь удивляться инженерам по эксплуатации и ремонту: немецкие автомобили, в самом деле замечательные на асфальте, “посыпались” на дорогах великой стройки. Слабыми узлами оказалась подвеска, рама, мосты, узел опрокидывания кузова. КрАЗы и “Магирусы” работали на главном фронте работ – отсыпке земляного полотна будущей железнодорожной насыпи. И немецкие машины, купленные, между прочим, за валюту (контракт обошелся стране в 1,1 мрд. марок ФРГ), могли затормозить грандиозное строительство.

    Понятно, что самосвалы, которые строят дорогу, вынуждены сами ездить без дорог. “Магирусы” ездили, но часто ломались.

    На БАМ была отправлена группа инженеров НАМИ (Научного автомоторного института). Ученые исследовали подвижной состав мехколонн строителей и подготовила справку “О состоянии большегрузных автомобилей-самосвалов на строительстве Байкало-Амурской магистрали по состоянию на июль 1976 г”.

    Читайте также: Каким был первый «Запорожец»: пять секретов «горбатого»

    Цитируем этот документ: “…Выявлено, что автомобили КрАЗ показывают более высокие показатели в части прочности и надежности, чем автомобили “Магирус-Дойц 290 Д26К”, которые представляют неудовлетворительные качества в части прочности и надежности. Имеются случаи массового выхода из строя некоторых узлов: шкворневого узла передней оси, наконечников рулевых тяг, кронштейнов крепления осей балансирной тележки”.

    КрАЗ-256 имел грузоподъемность на 2 т меньшую, чем Magírus-Deutz 290 D 26K, но анализ показал, что КрАЗы редко используют без перегруза. Кременчугским конструкторам пришлось уменьшить кубатуру кузова.

    Говорят цифры

    Чтобы проверить данные, предоставленные эксплуатационниками из “ГлавБАМстроя”, и понять, что лучше, КрАЗ или “Магирус”, ученые НАМИ организовали собственную проверку. Они сами проанализировали показатели работы в одинаковых условиях 10 машин КрАЗ-256Б и 10 машин “Магирус-Дойц 290Д26К” (сентябрь 1975 г., мехколонна № 83 “ЗапБАМстроймеханизация”).
    Вот что говорят цифры.

    Как видно, за один и тот же период КрАЗы принесли строителям больше пользы: совершили больше ходок (+88), провели в ремонте меньше часов (– 1,3), а главное, перевезли больше груза – на целых 330 тонн. И это несмотря на то, что ”Магирус” имеет на 2 тонны большую грузоподъемность и на 50 л.с. более мощный двигатель.

    Сильное место Magírus-Deutz 290 D 26K – его 290-сильный дизель-воздушник. Когда шасси “немцев” выходили из строя, “бамовцы” переставляли их моторы на КрАЗы. В Кременчуге даже был разработан соответствующий комплект чертежей.

    Наконец, цена Magírus-Deutz 290 D 26K в четыре раза больше, чем КрАЗ-256Б. Естественно, и запчасти, и сервис для “немца” обходились дороже. Не зря ведь вместе с самосвалами и бортовыми грузовиками “Автоэкспорт” закупил для БАМа партию передвижных мастерских для ремонта и обслуживания этих же самых “Магирусов”.

    Читайте также: АвтоКрАЗ оказался на грани банкротства

    Сообщества ›
    Грузовики и Автобусы ›
    Блог ›
    Магирус-290Д26К

    Грузовой автомобиль 1974 года.
    Производство Magirus-Deutz ( Германия ).
    Эти тяжелые грузовики поставлялись в СССР по контракту фирмой «Клекнер-Гумбольдт-Дейц» (ФРГ). Заключению контракта предшествовали длительные испытания этих машин в самых суровых дорожных и климатических условиях Сибири. Грузовики «Магирус» хорошо зарекомендовали себя на испытаниях. Они имели низкий уровень шума и быстро запускались в холодную погоду (необычная особенность для дизелей воздушного охлаждения), обладали хорошей управляемостью и мягкой подвеской, были надежны и долговечны.
    Самосвалы «Магирус» благодаря своим высоким эксплуатационным свойствам нашли широкое применение на строительстве Байкало-Амурской магистрали.
    Всего в 1975 — 1976 годах в СССР поступил 9131 «магирус», из которых 6320 трехосных самосвалов «290Д26К», 1139 трехосных грузовиков модели «290Д26Л» с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели «232Д19К» и 732 грузовика модели «232Д19Л» с бортовой платформой.
    Техническая характеристика самосвалов «Магирус» моделей «290Д26К» и «232Д19К» (в скобках)
    14,14 (11,31) л. Мощность — 262 (210) л. с. при 2650 об/мин. Вес двигателя — 935 (740) кг. Охлаждение — воздушное с осевым вентилятором.
    Трансмиссия. Сцепление — однодисковое сухое. Коробка передач — шестиступенчатая. Главная передача — с блокируемым дифференциалом и планетарными редукторами в ступицах колес. Колесная формула 6×4 (4×2).
    Размер шин — 12,00 — 20.
    Тормоза — пневматические двухконтурные. Кроме стояночного предусмотрен также моторный тормоз.
    Подвеска колес зависимая, на продольных рессорах.
    Общие данные. База — 5920 (4600) мм; колея — 1968 мм спереди и 1809 мм сзади. Дорожный просвет — 320 мм. Снаряженный вес — 11,5 (8,2) т. Грузоподъемность — 14,5 (10.8) т. Скорость — 70 км/час. Расход топлива — 26 (20) л на 100 км.



    Когда-то немецкие грузовики Magirus входили в ведущую европейскую десятку марок. Затем фирма стала частью концерна IVECO, и это название исчезло с решеток радиаторов в 1993 году. Сохранилось оно только на пожарной технике – Magirus ее авторитетный производитель аж с 1866 года. Но недавно появился повод вспомнить эту хорошо известную у нас марку.
    01. Представляя новое поколение IVECO S-Way, итальянцы показали и некую спецверсию «Magirus». Поздновато спохватились – кроме немцев, в Европе эту авторитетную когда-то марку давно позабыли. А вот на территории бывшего Советского Союза ее помнят очень хорошо, ведь это был самый массовый европейский грузовик в стране. Мало того, их и сейчас еще изредка можно встретить в потоке.
    02. Вообще, в СССР были практически все известные мировые марки грузовиков. Другое дело, что встречались они штучно, как правило, в крупных городах или, наоборот, вдали от цивилизации – «на северах» или в леспромхозах. И все же изредка они попадались на глаза, и Magirus не исключение. Эта двухосная бетономешалка работала в Москве в семидесятых годах прошлого века.
    Фото из архива Александра Новикова
    03. И в более позднее время за продукцией концерна в СССР внимательно следили. Так, в начале 1970-х в НАМИ проходил длительные испытания этот автопоезд с бескапотным грузовиком Magirus-Deutz 230D22F. Помимо воздушного дизеля, он отличался новой кабиной с панорамным лобовиком, а также «обочечным» окном в правой двери, облегчавшим маневрирование.
    04. Машины этой серии в СССР работали, в основном, в пожарной охране. Причем пожарные машины марки Magirus появились в России еще до революции, а закупаются и сейчас. Некоторые лестницы той серии до сих пор сохранились в строю, как этот экземпляр из белорусского Бреста.
    05. Разумеется, широкое знакомство советских людей с продукцией Magirus обуславливалось «контрактом века», как назвали поставку почти 10000 машин этой марки на строительство БАМа. Самый массовый самосвал Magirus 290D26K – капотный, с «воздушным» дизелем, и всегда оранжевый с красной рамой, представлен на заглавном фото. А на этом – момент их погрузки в гамбургском порту на сухогруз «Инженер Башкиров».
    06. Ох, и живучими же оказались эти машины! Спустя сорок лет, после тяжелейшей работы в Сибири и нескольких ремонтов, они все еще встречаются, причем в роли тех же самосвалов. И активно продаются, судя по профильным сайтам.
    07. Характерная особенность тех Магирусов – трубы воздухозабортников по бокам капота. Это признак фирменных моторов – дизелей воздушного охлаждения, за что, собственно, они и выиграли контракт. Этот все еще живой сургутский Magirus – один из 1139 бортовых грузовиков модели 290D26L, поставленных в рамках все того же контракта.
    08. Помимо трех-, в том же контракте было и 940 двухосных самосвалов 232D19K (232 – мощность дизеля (D), 19 – полная масса). Этот выживший пример, уже с нарощенными бортами, лет десять назад встречался в Киеве.
    Фото Александра Кривчика
    09. Помимо «БАМовских», в СССР партиями закупали и другие машины этой марки. Плод сотрудничества двух марок, немецкой Magirus и финской Bronto, 33-метровый подъемник, показанный в Москве в 1983 году. Целая партия таких машин была закуплена Советским Союзом.
    10. Они тоже оказались долгожителями. Полноприводной Magirus с коленчатым подъемником еще работал в Грузии три года назад.
    11. А к знаменитой Олимпиаде-80 в Москве появилась партия легких эвакуаторов Magirus на базе фиатовской разработки на шасси Zeta, но по-прежнему с дизелями воздушного охлаждения.
    12. Пожарная тема оставалась важной частью бизнеса корпорации. Союз продолжал закупать автолестницы этой марки, уже на новом шасси IVECO TurboTech.
    13. Magirus и сейчас остается одним из ключевых производителей пожарной техники в мире. А Россия продолжает покупать его продукцию (марка Magirus сохраняется пожарным подразделением марки IVECO на исторической родине, в немецком городе Ульм). Слева – лестница на специальном шасси EuroFire, справа – подъемник на шасси IVECO Trakker.
    14. Вершиной производственной программы Магируса является этот аэродромный монстр – полноприводной четырехосный Magirus Super Dragon. Есть один такой и в Москве.
    Фото Дмитрия Кирюшина
    15. Народная любовь к капотному Магирусу была так сильна, что IVECO долго сохранял подобную модель в своей программе. А когда возникло его первое российское СП с «Газпромом» и заводом Урал, то первой моделью стала машина IVECO-Урал ANW 330-30 – полноприводной аналог того самого «бамовского» Магируса. Увы, у него уже не было знаменитой «воздушки», да и качеством он намного уступал оригиналу.