М 55 геофизика

М-55 Геофизика — самолет-уникум

Вчера, в рамках семинара «Сохраним историю в небе», организованном РОО АСК «Альбатрос Аэро», ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ООО «НИК», довелось побывать на территории ЭМЗ им. В.М. Мясищева и узнать много интересного о истории создания и применения высотного самолета М-55 «Геофизика».


Давайте я не буду переписывать всю ту информацию, которую можно найти на просторах интернета, кто заинтересуется, приведу в самом конце поста несколько ссылок на материалы о истории, технических характеристиках, рекордах и проектах с участием М-55 «Геофизика». А пока попробую рассказать что мне запомнилось из этого мероприятия.


Многие могли видеть М-55 в полете в 2012 году, на праздновании 100-летия ВВС в Жуковском. Уникальность самолету добавляет такой грустный момент, что запустить в серию его не успели и из пяти построенных бортов осталось только два. По факту же, летает только один, востребованный в основном иностранными учеными, второй борт, который сегодня стоит на улице, служит донором для летающего собрата.


Первым делом мы посетили именно его, стоящий под открытым небом 3-й борт.


Тут, у стоящего на приколе самолета, мы послушали вводную речь о создании и развитии проекта, о проблемах и способах применения, о многом другом, часть речи попала в кадр, часть слушал уже без камеры, но рядом были товарищи с диктофонами, думаю со временем появятся и эти записи. Видео несколько испорчено шумодавом, который реагировал на порывы ветра, поэтому звук местами скачет.
Рассказывает о самолете: директор прикладных программ, главный конструктор Геннадий Вячеславович Беляев.
Очень жаль что нельзя было вести видеосъемку в ангаре, у второго самолета, когда нам рассказывали о экспедициях в которых он участвовал, какие приборы были установлены на самолете и каким доработкам он был подвержен по сравнению с предсерийным состоянием. Там же, в ангаре, общались с пилотом М-55 Олегом Адольфовичем Щепетковым, который рассказал много интересного об отличиях в пилотировании, условиях на предельных высотах, интересных природных явлениях и многом другом, с чем пришлось столкнуться в экспедициях по всему миру.


Например, кто бы мог подумать что над Сейшельскими островами, на высоте 16-17 км удалось зафиксировать температуру -92 градуса по цельсию?! Или насколько необходимо при взлете «придержать лошадей» чтобы не закидать в двигатель различный мусор с полосы: самолет начинает разбег на малом газу, и только после достижения 50-55 км/ч летчик перекладывает РУДы на взлетный режим.

Как важно на предельных высотах следить за фактической скоростью самолета и числом Маха, когда безопасная «вилка» составляет 10-20км/ч. Уникальность самолета в его простоте использования в отличие от американского аналога, заправляется обычным авиационным топливом, имеющимся на любом гражданском аэродроме, само топливо несмотря на дикие отрицательные температуры на рабочих высотах, не загустевает за счет принципа работы топливного насоса — при закачке топлива в расходный бак, насос его подогревает и закачивает заведомо больший объем, чем необходимо, неизрасходованная часть этого топлива отправляется обратно в бак и подогревает оставшийся объем. Самолет неприхотлив в обслуживании, ведь он создавался по требованиям к войсковой авиации.

Очень жаль что М-55 не пошел в серию, надежда на его возрождение еще есть, недаром коллектив старается заинтересовать всевозможных инвесторов по всему миру. Очень заинтересованы в двухместном варианте самолета ученые со всего мира, но почему-то не наши, российские. Чтобы не надеясь на автоматику, которая сегодня позволяет не отвлекать пилота от ювелирного пилотирования на предельных высотах, можно было во вторую кабину посадить ученого, который уже в полете мог бы контролировать свою аппаратуру и реагировать на всяческие изменения. Заинтересованы в характеристиках самолета в качестве ретранслятора связи для разбросанных островков в Малайзии. Да и военным было бы удобно не ждать пока спутник пройдет над определенным местом, а послать туда в любой момент самолет-разведчик, ведь проходя на высоте 17-18 км вдоль государственной границы М-55 Геофизика позволяет заглянуть на 400км вглубь соседней территории.
Будем надеяться что проект найдет свое продолжение, если не в нынешнем виде, то в каком-то более продвинутом варианте.
ссылки:
http://www.airwar.ru/enc/spy/m55.html — история создания, применения
http://igor113.livejournal.com/363528.html — подробный walkaround 04-го борта, который мы осматривали в ангаре
http://www.emz-m.ru/?id=62 — таблица рекордов и характеристики самолета М-55
http://www.vpk-news.ru/articles/18755 — интервью с пилотом О.А. Щепетковым
http://www.emz-m.ru/?id=c — некоторые подробности о проектах, в которых применялся М-55 «Геофизика»

«Сохраним историю в небе» — самолет М55 «Геофизика»

«Сохраним историю в небе» — На этот раз нас познакомили с очень необычным самолётом, разработанным на ЭМЗ им. Мясищева в середине 80-х годов прошлого столетия – М55 «Геофизика». И хотя, самолет неоднократно принимал участие в показательных выступлениях на различных авиасалонах, близкого знакомства с этой машиной до сих пор не было.


Прародителем этого самолета был самолет М-17 «Стратосфера»
После успешных испытаний на Балхаше, тема высотного самолета имела продолжение в «проекте 55» который уже стал входить в состав разведывательно-ударного комплекса, в качестве воздушного элемента. Первый самолет серии взлетел 16 августа 1988 года.
До 1993 года было построено 4 летных образца и 2 статических, за время испытаний было потеряно 2 самолета. 01 после завершения заводских испытаний (в ЛИИ — на взлете) и 05 на государственных испытаниях (на Волге) На ЭМЗ находятся два самолета 03 (который будет на фотографиях) и 04 (находится в ангаре) Разная судьба сложилась у этих двух самолетов — 03 участвовал в различных заводских испытаниях, в том числе государственных испытаниях. В том числе исследование антиобледенительной системы — носки крыла и стабилизатор оклеивались пенопластом и проводилось исследование по устойчивости и управляемости самолета.

Наш экскурсовод.

И часть нашей экскурсии (семинара)



На самолете одноместная кабина истребительного типа.

Под кабиной летчика находится отсек для размещения различного оборудования длинной 5.5 м! По сравнению с М-17 было сделано много доработок в том числе носовая часть для размещения оборудования и однодвигательный самолет стал двух-двигательным.
Решение перехода на двух-двигательной вариант — это повышение надежности, а так же то, что на М-17 использовался двигатель с Ту-144 (естественно с глубокой доработкой) но к тому моменту программа Ту-144 была закрыта и производство двигателей более не планировалось. Двигатели для М-55, не создавались с 0, а были взяты от МиГ-31 (так же с доработками) двигатель на уровне земли имеет тягу 5 т, а на высоте 20 км составляет 650 кг. С 1988 года ни одного отказа по двигателям не было.
Самолеты строились в Смоленске. По результатам испытаний было принято решение о строительстве еще 4х самолетов установочной серии, но строительство не закончилось и сейчас в Смоленске находится два планера этого самолета.
В первой серии летчик в кабине находится в ВКК-6 и ГШ, а с пятого самолета предусматривался скафандр «Баклан» Продолжительность полета не менее 6 часов, поэтому пришлось решать много медико-биологическим проблем. В частности в закабинной части, под одну и под другую руку, были расположен подогреватель с тубами для питания (тубы били типовые, как для космонавтов), с другой стороны располагался термос для чая или кофе. Но при этом была проблема, так как кабина была герметичной (высота в кабине поддерживается 7.5 км) и при разгерметизации на больших высотах существует проблема, самолет «не снижается» время необходимое для снижения с трудом выдерживалось, поэтому прием пищи с открытым стеклом шлема не допускался и была сделана доработка шлема, установлен переходник с герметичным клапаном, туба присоединялась к шлему и летчик через переходник получал пищу.
Из особенностей конструкции самолета — на самолете маленькие шины, диски и тормоза, идея состояла в том, чтобы уменьшить вес этих элементов, но сохранить характеристики безопасного торможения. Но при этом после посадки самолета при положительных температурах необходимо было 15 минут обливать тормоза водой иначе была опасность возгорания шин.
В самолете применялись и композитные элементы, в основном там где находилась аппаратура. Одной из особенностей также была проблема преодоления низких температур в полете, так в одном из полетов была зафиксирована температура -92гр С. Так (во время полетов в районе Сейшельских островов) была выявлена проблема с автоматикой двигателей, которая заключалась в следующем — автоматика управления двигателями была настроена на -60гр и когда температура ушла к более низким значения, то автоматика выдала «отказ» и перевела управление двигателями на гидро-механическое управление, при этом на 3-5% снижается тяга, что уже не позволяло выдерживать нужную высоту. Блоки потом были доработаны и ограничение установлено -90гр
Самолет не требует каких то особенных условий эксплуатации (ОТТ ВВС) заправка обычным топливом, кислородом и азотом.
После стоянки пошли в ангар, там находится 04 борт. Фотоаппараты пришлось зачехлить(((
Чтобы понять на сколько отличаются 03 и 04 борт — фото из инета.
Фотографии взял из этого поста
Как видно, что появилось много контейнеров под различное оборудование, как за кабиной, так и на крыльях (изготовлены из стеклографита) . Так же есть пилоны для подвески других блоков.
Этот самолет побывал во многих местах: Финляндия, Сейшелы, Огненная Земля (полеты в Антарктиду), Швеция, Бразилия, Австралия, Африка.
И в завершение попутные фото.
Благодарность этому замечательному парню, который поднимал нас на высоту!)))
Вот вообщем то и всё.
Огромная благодарность организаторам!
РОО АСК «Альбатрос Аэро» при содействии «Научно-инженерной компании» (НИК) и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.
ЗЫ — если вдруг кого заинтересует аудио запись семинара обращайтесь. Уже не стал перепечатывать истории, но есть много интересного.
UPD — выкладываю ссылки на аудио запись

Защищенный промышленный смартфон MIG С55

В мае прошлого года российская компания Mobile Inform Group анонсировала смартфон MIG С53. Аппарат не предназначался для продажи на широком рынке, будучи задуман как «промышленный» девайс. Отличительные особенности — защита от пыли и воды (IP67) и способность стойко переносить падения, а также возможность присоединять всякие странные штуки вроде сканера штрихкодов 2D, RFID, дальномера, системы распознавания документов и прочего.


MIG С55

Вспомнили мы об этой модели, поскольку у нее появился наследник — смартфон MIG С55. Совершенно такой же с виду (ну, или картинки просто забыли заменить, потому что они те же самые) и явно обладающий тем же функционалом. Разве что на этот раз аппарат имеет заметно более серьезные спецификации.

Если MIG С53 располагал чипсетом Snapdragon 410 в сочетании с 2 ГБ оперативной памяти, то MIG С55 имеет уже некий 8-ядерный чипсет с частотой 2 ГГц и 4 ГБ оперативки. Емкость накопителя выросла аж в четыре раза — до 64 ГБ, слот расширения имеется. Экран 5.5-дюймовый с HD-разрешением. Аккумулятор 4200 мАч, съемный. Основная камера 13-мегапиксельная, фронтальная — 5 МП.

И значительно более свежая операционная система — Android 7.1. Варианта на Windows уже не предлагается, что, в общем-то и не странно, Windows для смартфонов, как известно, «всё».

Вес, как ни странно, удалось уменьшить — с 279 граммов до заметно более смартфонных 225 граммов.

С 1996 г. высотный дозвуковой самолет М-55 «Геофизика» в рамках «Международного полярного эксперимента» ведет исследования коллизий, приводящих к разрушению озонового слоя (естественного щита нашей планеты) от пагубного влияния космических излучений. А начало истории создания уникального самолета относится еще к 1950-м, когда пересеклись творческие пути двух выдающихся авиационных конструкторов — советского Владимира Мясищева и американского Кларенса Джонсона. Тогда, в июне 1957-го, с аэродрома Быхов у западных границ СССР поднялась девятка мясищевских стратегических бомбардировщиков. Маскируясь их отметками на экранах локаторов, тайно взял курс на Москву самолет-призрак «Локхид» У-2 — самое известное детище Джонсона, летающее в стратосфере до сих пор. Итак, встреча состоялась. Здесь интересно заметить, что в основу разработки У-2 был взят эксплуатировавшийся в то время двухдвигательный самолет-раздведчик RB-57 «Канберра», выпускаемый по английской лицензии в США. Так вот, этот У-2 прошел предположительно через Переславль-Залесский, Вышний Волочек, затем Калининград и удалился в сторону Балтийского моря. Позволительно спросить: почему же предположительно? Потому что РЛС тех времен «видели» высотную цель кратковременно и весь маршрут отследить на смогли. Первый же разведывательный полет над Москвой и Ленинградом высотный моноплан Джонсона совершил 4 июля 1956-го. Сейчас установлен номер заводской серии этого самолета: 56-6680. Известно также, что, поднявшись с аэродрома в Висбадене (ФРГ), самолет туда же и вернулся.

До общеизвестных скандальных событий 1 мая 1960 г. «невидимки» У-2 сумели сфотографировать Семипалатинский полигон во время ядерного взрыва, Сарышаганский полигон ПВО, ракетный стол на космодроме Байконур, подводные лодки близ Североморска, аэродром в Энгельсе с мясищевскими 3М и М-4. По данным иностранной печати, в это время летчики ЦРУ совершили около 30 полетов над территорией СССР. По имеющимся у нас сведениям, первый У-2 мог быть сбит 9 апреля 1960-го, когда самолет-шпион, взлетев в Пешеваре, дошел до Семипалатинска, повернул на запад и через Тюра-Там (Байконур) и Мары безнаказанно ушел за государственную границу, не перехваченный на большой высоте нашими истребителями. Дело дошло до Н.С.Хрущева и Политбюро ЦК КПСС. Ведь чужой самолет пробыл над территорией СССР 6 часов 48 минут! Было над чем подумать. Но председатель Госкомитета по авиатехнике Петр Дементьев и генеральный авиаконструктор Артем Микоян заявили, что в мире нет самолета, который столько времени мог бы продержаться на высоте 20000 м. Несмотря на это заявление, маршал Родион Малиновский, тогдашний министр обороны, издал суровый приказ по факту нарушения госграницы СССР. Наконец, 1 мая 1960-го дивизион майора М.Воронова под Свердловском «захватил» высотную цель, а старший лейтенант Э.Фельдблюм произвел пуск ракеты, поразившей самолет-нарушитель. Игра в прятки закончилась. В октябре 1962-го ракетчики Малиновского, возглавлявшего операцию под кодовым названием «Анадырь» по переброске на Кубу шестидесятитысячной группировки советских войск, имели еще одну встречу с коварным У-2.

16 октября Вашингтону было доложено о развертывании 9 комплексов советских ракет, идентифицированных американцами благодаря информации, полученной от небезызвестного шпиона Пеньковского. За время своего существования Соединенные Штаты никогда не ощущали такой реальной и близкой угрозы. Наши ракеты имели дальность 2200 км и могли нести ядерный заряд. Мир затаился в ожидании. Назревал кризис, получивший позже название Карибского. 22 октября Д.Кеннеди потребовал вывода советских ракет с Кубы. 27 октября в 18 часов 20 минут московского времени расчет майора И.Герченова, занимавший позицию около города Банес, уничтожил самолет У-2 и его пилота Р.Андерсена, проводивших разведку боевых порядков «Павлова» (псевдоним генерала Иссы Плиева), командующего группировкой советских войск на Кубе. «Павлов» мгновенно донес о случившемся в Москву маршалу Малиновскому, тот Хрущеву. Отдадим должное: Никита Хрущев и Джон Кеннеди нашли компромиссное решение, и разум восторжествовал. Между прочим, несмотря на полеты высотных У-2 над Кубой, американская разведка не имела данных о количестве наших войск. Мотострелковые полки были выведены оттуда незамеченными почти через год после этих событий…

Самолет-призрак Джонсона — это, в сущности, планер, несущий минимум облегченной аппаратуры. При этом он должен взлетать и садиться практически только в безветренную погоду с обязательным сопровождением на параллельном курсе. Да еще при взлете сбрасывает подкрыльные стояки, чтобы достичь весовой отдачи по топливу равной величине 0,5. В.Мясищев задался целью создать самолет, способный базироваться на аэродромах 2-го класса и эксплуатироваться в самых ординарных условиях, а летать — в стратосфере, на дозвуковой скорости. По традиции того времени будущий самолет назвали «изделие ╧ 17», а разработку — тема 17. Причем, остатки «первомайского» У-2 всем участникам проекта, в том числе и автору этой статьи, как начальнику сектора аэродинамики, пришлось тщательно изучить. Но уже примерно за год до получения технического задания на будущий самолет, В.Мясищев (вот ведь конструкторское предвидение) дал задание двум инженерам проработать возможности и облик гипотетического дозвукового самолета для полетов на высотах 20 — 25 км. Э.Абраменко и автор этой статьи в результате проведенной работы, именовавшейся как «тема 34», предложили двухдвигательный самолет нормальной схемы с крылом очень большого удлинения.

Теперь же стояла задача создать не гипотетический, а реальный самолет. Мы понимали, что главная проблема высотного полета — падение плотности воздуха и быстрое уменьшение скоростных напоров на каждом метре высоты. Нам стало ясно, что самолету при полетах в стратосфере на высотах 20 и более километров для обеспечения экономичности (при соответствующем аэродинамическом качестве) надо иметь особое крыло. Оно должно быть способно не только изменять в полете свою площадь, но и иметь необходимый профиль с большой относительной вогнутостью, обеспечивающий высокий уровень подъемной силы и одновременно позволяющий реализовать небольшие дозвуковые числа М. Тут происходит, как всегда в авиации, размен: либо большая скорость при меньших значениях подъемной силы, либо большое значение подъемной силы, что увеличивает лобовое сопротивление при малых скоростях. Это при том, что тяга типового турбореактивного двигателя при полете в стратосфере из-за уменьшения плотности воздуха падает до величины, составляющей менее 3% от тяги двигателя на земле. Возникло немало и других вопросов.

Как известно, крыло является определяющим агрегатом любого самолета. Работа аэродинамиков началась именно с него. Все попытки обеспечить коэффициенты подъемной силы порядка 1,0 (что необходимо для крейсерского полета на большой высоте), не давали желаемого результата. Специалисты просмотрели характеристики профилей всех высотных самолетов, всех планеров, — и ни один не подходил. Но в ходе анализа удалось определить некоторые особенности в изменении характеристик профиля в зависимости от его формы при больших дозвуковых скоростях. Оказалось, что можно создать профиль, характеристики которого по коэффициенту подъемной силы будут близки к максимальным. В результате теоретических и экспериментальных исследований, проведенных совместно специалистами ОКБ и ЦАГИ, был разработан профиль новой серии, высоконесущий сверхкритический П-173-9, который и лег в основу крыла новой машины. Однако, как скоро выяснилось, на более низких высотах и меньших значениях коэффициентов подъемной силы аэродинамическое качество профиля падало, что приводило к большим расходам топлива, неприемлемому времени набора высоты и существенному сужению режимов полета. К сожалению, наш М-17 «подхватил» ту же болезнь, которой хронически страдал У-2. И все-таки задача была решена. После кропотливых расчетов и исследований конструкторы предложили выдвижную механизацию задней кромки крыла. Это способствовало уменьшенной его площади и вогнутости в зависимости от режима полета, сохраняя при этом односвязанность контура профилей. Пилот самолета, по мере набора высоты, выдвигает секционную механизацию. Этим самым он увеличивает площадь крыла, изменяет вогнутость и относительную толщину профилей, осуществляя полет на максимальном качестве, по так называемой «огибающей поляре». Это решение позволяло проводить эффективный полет на высотах от 0 до 25 км.

Проведенные проработки подвели нас к выводу о том, что аналогичное решение возможно и для носовой кромки крыла, что позволит еще увеличить возможности самолета. 21 мая 1971-го эта конструкция была защищена авторским свидетельством коллектива специалистов ЭМЗ и ЦАГИ, среди которых В.Мясищев, Я.Серебрийский, А.Брук, автор этой статьи и другие. Заметим, что за рубежом сведения о разработке крыла с изменяемой геометрией профиля, названного адаптивным, появились гораздо позже. Как это нередко бывает, не все из задуманного удалось воплотить в дело. На самолете были внедрены такие новшества, как законцовка крыла, увеличивающая аэродинамическое качество почти на единицу, оригинальная концевая кромка центроплана и еще целый ряд конструктивных изобретений, общим количеством более 30. Основная часть из них разработана в отделе аэродинамики, возглавляемом Александром Бруком. На М-17, названном позже «Стратосфера», пилоты ОКБ им. В.М.Мясищева установили 25 мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ. Прямым наследником самолета «Мясищев-17» стал новый высотный самолет «Мясищев-55» «Геофизика», созданный учениками Мясищева. Как и на М-17, при первом полете 16 августа 1988-го с аэродрома Смоленского авиационного завода в кабине М-55 сидел летчик Эдуард Чельцов, освоивший полеты в стратосфере. Надо отдать должное этому пилоту поднявшему в воздух обе высотные машины ОКБ. 29 мая 1995-го Чельцов трагически погиб при выполнении испытательного полета на самолете М-55 с бортовым номером 01552. Здесь следует отметить, что М-17, к сожалению, в свое время тоже унес человеческую жизнь. 24 декабря 1978-го, в спешке, при подготовке ко дню рождения Генерального секретаря ЦК КПСС, во время рулежек на аэродроме Кумертау в силу сложившихся обстоятельств пилоту Киру Чернобровкину пришлось взлететь на неподготовленном к полету самолете и уже не возвратиться. Заслуги этих двух летчиков в становлении мясищевских высотников достойны глубокого уважения в нашей памяти.

Для неспециалиста отличия нового отечественного высотного дозвукового самолета от старого уловить было трудно. Но разница есть и существенная. Исчезла башенная установка для пушки, значительно удлинилась носовая часть фюзеляжа, приобретя характерные черты радиолокационного обтекателя. Вместо одного появились два сопла. Но только искушенный специалист смог бы отличить конструктивные изменения в крыле и фюзеляже. На первой модификации самолета крыло имело стык по оси фюзеляжа. Тем самым как бы исключался центроплан, крыло имело вид «крыши». Это привело к определенным технологическим сложностям при производстве самолета. В новой модификации появился центроплан. Крыло стало состоять из пяти элементов, в которые также входили две средние и две концевые части. Фюзеляж нового самолета практически полностью изменил свою конфигурацию. В хвостовом его отсеке вместо одного двигателя П. Колесова, созданного для сверхзвукового Ту-144, теперь размещались два более компактных двухконтурных двигателя конструкции П. Соловьева. В результате пришлось достаточно много времени потратить на то, чтобы в процессе экспериментальной отработки в аэродинамических трубах обеспечить безотрывное обтекание мотогондолы.

Несмотря на опыт, полученный при создании первой модификации самолета, потребовалось немало усилий, чтобы решить проблемы, связанные с обеспечением безопасности полетов при проведении летных испытаний. Перекомпенсация рулей направления, затягивание в пикирование при увеличении углов скольжения с одновременным появлением тряски — вот далеко неполный перечень того, с чем пришлось бороться аэродинамикам и управленцам ОКБ. М-55 получил новое, научно-исследовательское назначение. Время полета увеличилось существенно — до 6 — 7 часов. Это потребовало значительно увеличить объем топливных баков для размещения трех и более тонн керосина. В результате взлетный вес самолета также стал больше — с 18,4 он вырос до 24 т. Соответственно и нагрузка на крыло увеличилась в 1,5 раза. Тем не менее, в новой модификации удалось сохранить старое шасси. Это, пожалуй, единственный агрегат, который на самолете не претерпел никаких изменений. Наличие на борту мощного комплекса, состоящего из радиоэлектронной аппаратуры, потребовало специальной системы охлаждения, в которой также было задействовано бортовое топливо. Появление на самолете мощной ЭВМ позволило расширить возможности пилотажного комплекса.

Большой диапазон высот полета М-55 наложил отпечаток на формирование системы управления и потребовал определенной степени ее автоматизации. Для обеспечения приемлемых характеристик управляемости на самолете внедрено «совмещенное» управление в сочетании с механической проводкой «ручка — руль». На новом самолете, в связи с установкой двух двигателей, появилась двухканальная система улучшения устойчивости, обеспечивающая неизменность характеристик. Сам пилотажный комплекс построен на базе цифрового вычислителя (вместо аналогового на самолете М-17), что позволило значительно расширить объем задач автоматического управления с реализацией системы встроенного контроля. Все вышеизложенное определило уникальность созданного самолета и широчайшие возможности его применения. Подтверждением тому служат 16 мировых рекордов, установленных на «Геофизике». Стоит остановиться на том, как зарубежные авиационные журналисты оценили мясищевские самолеты.

П.Бутовски: «В 1982 г. самолет М-17 был впервые сфотографирован американским разведывательным спутником на аэродроме в г. Жуковском, с которого он совершил свои первые полеты. Самолет получил обозначение «Рам-М» и через несколько лет кодовое обозначение НАТО «Мистик». Начало разработки М-17 датируется 1970 г. Первоначально он задумывался как высотный перехватчик разведывательных аэростатов. Из 4112 аэростатов, зарегистрированных над территорией СССР, 793 были сбиты истребителями. Эти аэростаты, главным образом, предназначались для военных целей».

Д.Фрикер: «В связи с быстрым свертыванием американцами запуска аэростатов, назначение самолетов М-17 изменилось, оно стало заключаться в проведении высотной разведки и целеуказании для нанесения тактических ударов. Для обеспечения этих изменившихся условий и повышения веса полезной нагрузки, ЭМЗ им. В.М.Мясищева разработал двухдвигательный вариант («Мистик В»)». Не знаю, как с другими самолетами, но с нашими «высотниками» западные журналисты очень многое напутали, вплоть до имени пилота, впервые поднявшего самолет.

Так что же может М-55 «Геофизика», доведенная «до ума» коллективом, возглавляемым с 1986-го генеральным конструктором В.К.Новиковым? Как уже было сказано выше, это исследование верхних слоев атмосферы. Здесь следует вспомнить, что еще в декабре 1990-го самолет М-17 «Стратосфера» провел исследования содержания озона над регионом Москвы в рамках проекта «Глобальный резерв озона». Организаторами этого полета были объединение «Ноосфера», Московская патриархия и, конечно, ОКБ им. В.М.Мясищева, спонсором — завод «Серп и Молот». С 1994-го в эти исследования включился новый мясищевский высотник М-55 «Геофизика». Ранее в различных экспериментах по исследованию физики и химии стратосферы «полярных и средних широт, главным образом, использовалась аппаратура для дистанционного зондирования с земли и со спутников. Теоретически особый интерес представляют спутниковые платформы. К сожалению, до настоящего времени не созданы спутники для наблюдения за Землей, которые с требуемой точностью могли бы осуществлять мониторинг малых химических составляющих и аэрозольных частиц в стратосфере. Дистанционное зондирование оптимально для определения многих параметров, но оно не может заменить непосредственные контактные измерения. Последние могут осуществляться только с помощью стратостатов или стратосферных самолетов. Однако возможности страстостатов ограничены с точки зрения веса полезного груза и энергопитания. Они не могут летать везде и так часто, как было бы желательно.

Использование страстосферных самолетов — лучшее решение проблемы по многим причинам. Самолет может летать многократно в районах, представляющих интерес, и нести достаточно тяжелый полезный груз, состоящий из многих приборов. Он способен достигать высоты 20 — 22 км с полезным грузом и обеспечивать электропитание, поэтому является наиболее подходящей платформой для подобных научных экспериментов. В январе 1997-го М-55 завершил первый этап исследований по программе «Международного авиационного полярного эксперимента». Базируясь на аэродроме Рованиеми в Финляндии, самолет обследовал состояние атмосферы на высотах от 10 до 20 км в высоких широтах. В 1998-м будут проведены аналогичные полеты с аэродромов, расположенных на южной оконечности Латинской Америки. Эти полеты предназначены для исследования встревожившей весь мир «озоновой дыры» в Антарктиде. По мнению начальника российской антарктической экспедиции Валерия Лукина, потепление климата является результатом изменений озоновой обстановки, в первую очередь в Антарктиде. И если средние температуры на планете станут выше лишь на 2 — 3 градуса, то в России «поплывут» фундаменты домов, опоры ЛЭП и многие другие сооружения, расположенные в зоне вечной мерзлоты.

Выбор М-55 в качестве летающей лаборатории для установки исследовательской аппаратуры является результатом не только его уникальных летных возможностей, но и показательных полетов на авиасалоне в Берлине в 1994 г., во время которых пилот В.Архипенко провел исследования содержания озона до высоты 20 км, а также участие специалистов ОКБ им. Мясищева на выставке летающих платформ в Страсбурге на 1-й международной конференции по дистанционному воздушному зондированию. Заслуживает внимания реплика «Геральд трибюн» по поводу участия «Геофизики» в международной программе: «Впервые со времени окончания холодной войны русский «самолет-шпион» предоставлен в распоряжение западноевропейских ученых». Каковы же конструктивные особенности М-55?

Свободнонесущее крыло выполнено цельнометаллическим, трапециевидной формы и состоит из кессонов средней и консольной частей с носками и хвостовыми частями, без закрылков. На верхней поверхности крыла расположено 3 пары тормозных щитков (между 8 и 21 нервюрами), на конце крыла — элероны (от 28 нервюры) и концевые обтекатели. Силовой набор крыла — два лонжерона, стрингеры и 40 нервюр. Кессоны средней части крыла являются основными силовыми элементами, состыкованными с центропланом фюзеляжа.

В конструкции кессона использованы три верхних и две нижних цельнофрезерованных панели. В кессоне средней части крыла размещается топливо в 4 баках, концевые из которых являются расходными, что обеспечивает эффективную перекачку, и перетекание топлива при отрицательном V крыла. В его конструкции использованы алюминиевые сплавы. Болты в соединениях отдельных элементов — из стали и титана.

К крылу крепятся хвостовые балки с отсеками основного шасси. Оно выполнено трехопорным с управляемой передней ногой. Хвостовые же балки состоят из отсека главного шасси и консольной части и представляют собой конструкцию типа полумонокок, предназначены также для крепления на них двух килей с рулями направления. На правом киле установлен триммер. Стабилизатор с двумя секциями руля высоты крепится на килях. На правой секции руля высоты размещен триммер, на левой — сервокомпенсатор.

Хвостовое оперение самолета — кессонной конструкции. Продольный набор кессона стабилизатора состоит из двух лонжеронов и средней стенки. Кили имеют лонжероны и панели, склепанные с нервюрой хвостовых балок. Съемные носки киля выполнены из стеклопластика с заполнителем, носки стабилизатора — штампованные.

Фюзеляж самолета — цельнометаллический, типа полумонокок со шпангоутами, стрингерами и работающей обшивкой. Два боковых воздухозаборника, расположенные в носовой части фюзеляжа, преобразуются из каналь-но вытянутых по вертикали до цилиндрического сечения в районе входа в двигатель.

Фюзеляж состоит из носовой части с гермокабиной, центрального и хвостового отсеков, разделенных по шпангоутам 21 и 43. В качестве материала в конструкции использованы алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Многочисленные створки и люки упрощают доступ к двигателям. Для их замены имеются съемные панели.

Кабина пилота оснащена откидной частью фонаря, катапультным креслом, обладающим широким диапазоном высот и скоростей применения. При покидании самолета на больших высотах используется устройство подачи кислорода для дыхания. Учитывая значительную длительность полета, предусмотрено обеспечение летчика питанием и ассенизационно-санитарным устройством. Помимо высотно-компенсирующего костюма с гермошлемом при полетах на больших высотах может использоваться специально разработанный авиационный скафандр.

На что способен М-55, созданный в свое время по заказу министерства обороны? Еще в начале 90-х годов мы совместно с НПО применения авиации в народном хозяйстве (г. Краснодар) и Высокогорным геофизическим институтом (г. Нальчик) провели исследования, которые показали перспективность использования высотного дозвукового самолета для борьбы с градом. Так как рабочая высота полета машины определяется высотой верхнего края облачности (она колеблется в пределах 7 — 14 км), а изотерма образования града -6╟С находится на высоте примерно 4 км, для доставки реагента с самолета, находящегося над облаками, используется капсула со стабилизирующим устройством. По достижении изотермы -6╟С срабатывает исполнительное устройство капсулы и происходит распыление реагента. Ширина зоны уверенной диффузии за один проход самолета составляет 10 км. Использование «Геофизики» снижает стоимость противоградовой защиты 1 га почти в два раза по сравнению с применением ракетно-артиллерийской системы и обеспечивает уменьшение численности занятого на этой операции персонала в 50 — 100 раз. Предлагаемая технология проста. Она позволяет производить крупномасштабную противоградовую защиту, безопасна для населения, животных, строений, не требует закрытия аэропортов и авиатрасс.

Кроме того, «Геофизика» может применяться: для астрономических и астрофизических исследований (что экономически более выгодно, чем использование спутников); для исследования природных ресурсов, оценки урожая и использования земель; для наблюдения за районами стихийных бедствий, аварий, катастроф и пожаров; для поиска пропавших и терпящих бедствие самолетов и кораблей; картографирования и, естественно, проведения различного вида мониторингов, предостерегающих исследований. Специалистами ОКБ под руководством Л.Соколова и Б.Лепухова создан уникальный метод исследования земной поверхности. Основная особенность разработанной технологии мониторинга — высочайший уровень ее автономности, обеспечивающий возможность проведения исследовательско-наблюдательных работ в любом отдельном регионе без привязки к какой-либо крупной мониторинговой схеме и даже без наземных экологических датчиков. Причем из бортовых средств, установленных на «Геофизике» (двух радиолокационных станций бокового обзора сантиметрового и метрового диапазонов, многочастотного СВЧ-радиометра, ИК-сканера, оптического многоспектрального сканера и панорамного аэрофотоаппарата) можно использовать лишь те, которые необходимы для решения конкретно поставленной задачи. За один час работы самолет способен обеспечить контроль 100000 км2 земной площади. Опыт эксплуатации высотных дозвуковых самолетов специалистами и летными службами ОКБ им. В.М.Мясищева показал перспективность и целесообразность создания учебного и специализированного двухместного вариантов М-55, несколько большего веса и с крылом большего удлинения. Эта работа началась, и контуры нового самолета уже появились на кульманах и экранах дисплеев.

Полеты на «Геофизике» по исследованию озонового слоя Земли проводились с аэродрома Санта-Клаус финского города Рованиеми. Организатором эксперимента выступило Европейское научное сообщество, партнером от России — Центральная аэрологическая обсерватория. Ответственным за исследование от российской стороны был заместитель генерального конструктора ЭМЗ имени В.М.Мясищева Леонид Соколов. Из Жуковского от ОКБ участвовали также Борис Лепухов, руководитель группы Николай Федорчук, Алексей Новиков и другие. По программе эксперимента работали ученые из Великобритании, Германии, Италии, Швейцарии, Болгарии — всего более 120 человек.

— Предварительные результаты исследований успокоили ученый мир Европы и показали, что атмосфера Земли способна к регенерации и самоочищению, — рассказывает шеф-пилот ЭМЗ заслуженный летчик-испытатель Виктор Васенков. — А то ведь американские ученые сравнительно недавно после сильного выброса аэрозолей при извержении вулкана Пинатубо в 1991 году говорили об обратном и в будущем предрекали гибель Земли. Такие выводы ими были сделаны на основании нескольких летних программ, выполненных на самолете ER-2 фирмы «Локхид». Эти исследования проводились в Антарктиде, в районе Аляски и в тропиках. Своими материалами ученые из-за океана с коллегами из Европейского содружества делились неохотно, а стоимость привлечения американского самолета для исследований в интересах проекта стран старого света была слишком высока. И тогда россияне доказали Европе, что наш высотный самолет М-55 «Геофизика» ничуть не хуже и даже, во многих отношениях лучше американского. Ведь он может выполнять длительный (до 6 часов) полет на высоте 19-21 км. Его максимальная полезная нагрузка до 2000 кг, а у американского аналога — лишь 600-700 кг. Кроме того, «Геофизика» способна переносить турбулентность выше средней интенсивности, а ER-2 — только минимальную. Доказали мы и способность нашего «высотника» успешно выполнять задания, аналогичные американской программе.

Оставалось только «начинить» борт «Геофизики» аппаратурой, изготовленной учеными стран — участников эксперимента. Такая работа была проведена осенью прошлого года на военной базе ВВС Италии под Римом, где состоялись тестовые полеты по оценке научной аппаратуры. Проводились они с таким расчетом, чтобы максимально ее отработать, а также получить всеобъемлющую информацию о состоянии стратосферы в районе Италии на высотах до 21 км. Основной этап программы АРЕ (Airborn Polar Experiment) — авиационный полярный эксперимент — начался с перелета из Рима в Финляндию. В полете над Германией «Геофизику» пыталась достать пара МиГ-29 «Люфтваффе», а небе Швеции — пара «Драконов» шведских ВВС. Однако подойти к высотнику они так и не смогли. Полеты в Финляндии проходили в условиях Арктики ночью в направлении к островам Шпицберген, Новой Земли, к берегам Гренландии, над Норвежскими горами на высотах 20 — 21 км. Реально на широте 80╟ на разных высотах скорость ветра была от 0 до 180 км/ч, температура воздуха — 75… — 83╟. Над Норвежскими горами исследовались так называемые приземные волны, которые являются одной из причин изменения аэрозольного состава атмосферы, включая озон.

Дважды В.Васенкову доводилось летать в паре с самолетом-ретранслятором «Фалкон», который осуществлял наведение М-55 на так называемые перламутровые облака. Они образуются на высоте более 19 км при температурах ниже — 78╟ и больших скоростях стратосферного потока. По мнению ученых Центральной аэрологической обсерватории и зарубежных институтов, именно на поверхности этих облаков происходит химическая реакция разрушения озона. Трижды Васенков «нырял» с «Геофизикой» с предельных высот до 9-10 км, делая вертикальный срез состояния атмосферы, что, кстати, было не под силу американскому ER-2. В результате проведенного эксперимента ученые научного Центра Европейского сообщества, а также российские специалисты получили уникальный исследовательский материал. Было убедительно доказано преимущество нашего отечественного самолета над американским для проведения подобных полетов, который показал свою абсолютную надежность в экстремальных ситуациях. В недалекой перспективе зарубежные ученые планируют совместно с российскими коллегами продолжить уникальные исследовательские полеты в тропиках и в районе Антарктиды.

ЛТХ:

Модификация М-55
Размах крыла, м 37.46
Длина самолета, м 22.67
Высота самолета, м 4.83
Площадь крыла, м2 131.60
Масса, кг
пустого самолета 14000
нормальная взлетная 23400
топлива 7900
Тип двигателя 2 ТРДД Д-30-10В
Тяга, кгс 2 х 9000
Максимальная скорость, км/ч 743
Перегоночная дальность, км 5000
Практическая дальность, км 1315
Время барражирования, мин 48
Практический потолок, м 21550
Экипаж, чел 1

Доп. информация :

Список источников:

Крылья Родины. Станислав Смирнов (ведущий конструктор). «Высотник» сменил профессию
К.Удалов, А.Брук, С.Смирнов. Мирные профессии «Геофизики»
Русавиа. Н.Якубович, В.Лавров. Самолеты В.М.Мясищева
Крылья Родины. Владимир Парамонов Уникальный эксперимент
Андрей Барановский. Разведчик озоновых дыр
К.Удалов, А.Брук, С.Смирнов. Самолет М-17
Авиационный справочник на Avia.ru. M-55 Геофизика Высотный самолет

Уголок неба. 2009 (Страница: Дата модификации: )

С древнейших времен человек стремился в небо, но развитие технической мысли не позволяло осуществить заветную мечту. Но попытки покорить воздушное пространство предпринимались неоднократно. Первый самолет братьев Райт оторвался от земли и поднялся на 3 м, что стало прорывом и началом эры авиации. В авиации существует понятие динамический потолок, то есть максимальная высота полета летательного аппарата. Вот сегодня и рассмотрим, на какой высоте летают военные аппараты, а также пассажирские лайнеры.

Истребители

Для таких типов самолетов высота полета является основной характеристикой, так как эта боевая машина предназначена для уничтожения воздушных целей, и завоевания господства в воздухе.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Под таким наименованием американским КБ «Lockheed Martin» было создано целое семейство боевых машин многофункционального назначения. Сегодня на вооружении состоит палубный истребитель, наземный истребитель, и самолет с укороченным взлетом и вертикальной посадкой.

Практический потолок высоты этих истребителей 18200 м. Многофункциональные истребители пятого поколения F-35 уже поступили на вооружение подразделений ВС США, Великобритании, Израиля и Австралии. Планируется поставить самолеты, способные нести ядерные заряды, в армии Японии и Италии.

F-22 «Raptor»

«Хищная птица», именно так переводится название этого многоцелевого истребителя ВВВС США, была принята на вооружение в 2005 году. F-22 стал первым самолетом пятого поколения в армии Соединенных Штатов.

На сегодня произведено 197 машин, а общая стоимость проекта составила почти 67 млрд долларов США. Истребитель, практический потолок которого равен 20 000 м., впервые был применен в боевых действиях против исламистов в Сирии. Многие специалисты критикуют модель за дороговизну, малую маневренность, а также другие технические недостатки.

Shenyang J-31

Многоцелевой истребитель пятого поколения, созданный китайскими конструкторами, в первый раз поднялся в воздух в октябре 2012 года, и сейчас испытания уже подходят к концу.

В один из испытательных полетов боевая машина достигла высоты 18 000 метров, но создатели заявляют, что это не предел, и после некоторой доработки J-31 сможет преодолеть отметку в 20 тыс. метров. Новый китайский истребитель назвали «Кречет», но на выставках пока используют бортовой номер первого испытательного образца «31001».

Су-57

Перспективный российский проект пока в стадии разработки, но испытательные полеты СУ-57 уже в завершающей стадии, и вскоре боевой истребитель пятого поколения станет на боевое дежурство ВКС России.

Свой первый полет истребитель с заводским индексом Т-50 совершил в 2010 г, а уже через 3 года началась серийная сборка опытных образцов. Динамический потолок достигается за счет технологичного высотного оборудования самолета и особой аэродинамической конструкции, за счет чего Су-27 может подняться на высоту 20 000 м.

МиГ-31

На сегодня самолет-перехватчик, созданный в конструкторском бюро имени Микояна, самый скоростной и высотный самолет среди машин данного типа.

Практический потолок боевой машины, состоящей на вооружении ВКС Российской Федерации, составляет 20 600 м. Отметим, что Миг-31 единственный самолет в мире, способный перехватывать низколетящие крылатые ракеты. Сейчас ведутся работы, чтобы модернизировать перехватчик в высокосортной многофункциональный истребитель пятого поколения.

Самолеты-разведчики

Чтобы их не обнаружили наземные средства слежения, такие типы самолетов проектировались таким образом, чтобы проводить разведку на максимально больших высотах.

Мартин B-57 «Канберра»

Тактический бомбардировщик В-57 выполнял также разведывательные функции, а поступил на вооружение ВВС США в 1954 г. Сегодня проект закрыт, но два самолета в экспериментальных целях используются NASA.

В свое время широко использовался в районах проведения армией США боевых действий, а также состоял на вооружении армий Тайваня и Пакистана. Практический потолок равен 13 745 м, хотя модифицированный RB-57F мог совершать разведку на высоте 22 860 м.

Lockheed U-2

Высотный самолет-разведчик был принят на вооружение ВВС США в 1957 г. и используется до сих пор. Сегодня на вооружении состоит 35 боевых машин, которые активно используются по своему прямому назначению.

Естественно, что за такой длительный период эксплуатации, U-2 прошел не через одну модернизацию. Динамический потолок современных моделей составляет 26 800 м. Хотя в тактико-технических характеристиках последней модели U-2S потолок высоты засекречен.

М-55 «Геофизика»

В 1988г в вооруженные силы Советского Союза поступил высотный дозвуковой разведчик М-55, получивший по классификации НАТО прозвище «Mystic-B».

Над созданием таких типов самолетов в СССР задумались после того, как в 1960 г. сбили над своей территорией американский разведчик U-2. В конце 60-х годов конструкторское бюро В. Мясищева начало работу по созданию советского разведчика. М-55 – это самолет двухбалочной конструкции со свободнонесущим крылом, и его потолок высоты 21 550 м. Сегодня в ВКС России осталась одна машина М-55.

Гражданские

Высота полета для гражданских самолетов не так важна, но все же есть случаи, когда набор высоты просто необходим, к примеру, чтобы обойти грозовой шторм.

Ту-154

Советский авиалайнер, модернизированный уже в период новой России, эксплуатируется на воздушных трассах с 1972 года. Модель отлично зарекомендовала себя как в дальнемагистральной авиации, так и в полетах на небольшие расстояния.

Максимальная высота, на которой может проводить полет российский авиалайнер Ту-154 равна 11 100 метрам. Интересно, что некоторым самолетам этого типа присвоены собственные имена. А после того как самолет спишут, имя переходит новому борту.

Boeing 737

Один из лучших авиалайнеров мира, сегодня стал самым массовым за всю историю пассажирского авиастроения.

Пассажиры отмечают не только комфорт, но и безопасность полета. В рамках нашего обзора отметим, что максимальная высота, на которую может подняться одна из модификаций, а именно Boeing 737-500 равна 11 300 м. этот факт вводит этот авиалайнер в Топ-10 самых высотных пассажирских самолетов мира.

А вот о самых опасных самолётах в мире на TopCafe.su есть очень интересная статья.

А380

Реактивный широкофюзеляжный авиалайнер компании «Airbus S.A.S.» самый крупный самолет этого типа. На воздушные авиалинии он встал в 2007 г, и зарекомендовал себя как безопасный и комфортабельный вид воздушного транспорта.

А380 может развивать большую скорость на различных высотах, а практический потолок равен 13 115 м, что является рекордом среди пассажирских авиалайнеров. Надежность самолета привела к тому, что стали изготавливать модели по специальным заказам.

Ил-96

Российский широкофюзеляжный самолет начали эксплуатировать в 1993 г, и сегодня это один из самых популярных дальнемагистральных лайнеров с дальностью полета в 13 000 км.

Кроме рекорда расстояния, российский Ил-96 может совершать полет на высоте 12 000 м, что делает его абсолютным рекордсменом среди российских пассажирских лайнеров данного типа.

Исторические рекордсмены высоты

В свое время эти летательные аппараты удивили мир своими тактико-техническими и летными характеристиками, и вошли в историю, как самые высотные в мире.

SR-71

Этот летательный аппарат, эксплуатируемый с середины 60-х годов до 1998 года, многие специалисты и любители авиации называют самым красивым самолетом всех времен. За все время эксплуатации ВВС США не потеряли ни одной машины, хотя 12 раз SR-71 терпел катастрофу из-за ошибки пилота или технических неполадок.

Но не только красота выделила его в ряду других летательных машин. Этот стратегический разведчик выделяет и высокая скорость. Lockheed SR-71 смог в свое время подняться в небо на высоту 26 000 метров. Дорогостоящий проект был закрыт, хотя многие отмечали его перспективность.

МиГ-25 РБ

Самолет оперативной разведки МиГ-25РБ был модифицированной моделью советского истребителя-перехватчика. Как и прототип, самолет-разведчик мог развивать высокую скорость, а также подниматься на высокую высоту.

Динамический потолок модели 25 РБ был 23 000 м. Сегодня он снят с эксплуатации в российской армии, так ему на смену пришли более эффективные боевые машины. Но некоторые экземпляры легендарных МиГ-25 продолжают боевые вылеты в ВВС Алжира и Сирии.

North American X-15

Ракетоплан не пошел в серийное производство, и было сконструировано лишь несколько опытных экземпляров. Х-15 стал историческим летательным аппаратом, который смог подняться на высоту 107 960 м. Этот рекордный вылет состоялся в 1963 г, и летчик Джозеф Уокер, поднявший свою машину на такую высоту, развил скорость в 6 тыс. км/час. Это был самый высокий полет за всю историю авиации, а главное, удивил общественность, специалистов и всю редакцию TopCafe.su. В 1970 г по ряду причин проект был закрыт, но несколько прототипов используется NASA для проведения экспериментов, и подготовки астронавтов.

Рекорды высоты, поставленные разными типами самолетов

В завершение нашего обзора, для общей картины представим интересные факты поставленных высотных рекордов различными летательными аппаратами в разные периоды истории мировой авиации.

Самолет братьев Райт

В 1903 году летательный аппарат братьев поднялся на высоту 3 метра, что стало на то время абсолютным рекордом среди всех предыдущих попыток человека подняться в небо.

Два рекорда

В 1959 году пилот Б. Джордан установил на самолете Локхид F-104 «Старфайтер» сразу два рекорда для машин с турбореактивным двигателем. Это был рекорд по скорости, а также рекорд по высоте. Он поднял самолет на высоту 31 534 м.

Ощутил невесомость

Советский боевой летчик Георгий Масолов в 1961г на облегченной версии самолета МиГ-21Ф-13 установил абсолютный рекорд для истребителей, подняв боевую машину на высоту 35 000 м. Во время полета летчик несколько минут находился в состоянии невесомости.

Боевой вылет

В 1977 году летчик Александр Федотов на МиГ-25 поднялся на высоту 37 650 м. Системы самоконтроля отметили, что летчик испытал большие перегрузки.

Винтовой самолет

Винтовой самолет Grob Strato 2C в 1995г побил рекорд для этого типа самолетов, и поднялся на высоту 18561 м.

NASA Helios

В ходе экспериментальных полетов, проводимых NASA, беспилотник NASA Helios поднялся на высоту 29 524 м., что стало абсолютным рекордом среди летательных аппаратов, не оснащенных реактивными двигателями. Этот аппарат движется только за счет солнечной энергии.