Космос с ракетой

Конструирование НОД «Самолеты, вертолеты, ракеты, космические станции» план-конспект занятия по конструированию, ручному труду (старшая группа)

Карточка № 8

Конструирование в старшей группе

«Самолеты, вертолеты, ракеты, космические станции»

Цель: Создание условий для формирования обобщенного представления о данных видах транспорта

Задачи:

1. Расширить представления детей о космических летательных аппаратах, их назначении, формировать обобщенные представления о данном виде техники;

— развивать конструкторские навыки;

-способность к моделированию,

-упражнять в построении схем, чертежа для строительства;

-способность развитию изобретательства, экспериментирования -развивать пространственное мышление,

-умение делать умозаключения.

Материалы и оборудование:

Дидактический материал: иллюстрации космических аппаратов и станций, схема космических кораблей.

Раздаточный материал: игровизор с белой бумагой с фломастером, набор геометрических фигур, строительный набор.

Ход НОД:

Мотивационная часть.

Воспитатель:

В небе звезды ярко светят

Словно бусинки блестят

Наш Гагарин, знают дети,

Раньше всех людей на свете

Побывал у звезд в гостях.

А давайте-ка ребята

Поиграем в космонавтов

В космос все мы полетим

Если только захотим.

Содержательная часть.

Воспитатель: Хотите отправиться в полет на другую планету? (да)

-А кем мы будем в полете? (космонавтами)

-Космонавты живут и работают по много месяцев в космическом доме. Называется он «научная орбитальная станция»

  • А кого напоминает космический дом? (птицу)

-Верно, громадная птица раскинула крылья и летит над Землей. Но крылья — это домашняя электростанция. Маленькие блестящие «перышки» — пластины собирают солнечные лучи и превращают их в электрический ток. Электростанция питает все научные приборы, которые есть на орбитальной станции, освещает и отапливает ее. У научной станции есть переходной отсек, у него две двери-люка. Одна ведет в помещение, где живут космонавты, другая- в открытый космос. Все прилетевшие ракеты прочно присоединяются к переходному отсеку орбитальной станции.

  • Посмотрите на схему. Сколько космических станций и ракет всего изображено? Найдите одинаковые? Покажите летательные аппараты, у которых носы одинаковые? Из каких геометрических фигур состоят станции?

А сейчас мы поиграем в лабораторию Исследовательского института. Наша задача — придумать и смоделировать из геометрических фигур свой космический корабль или станцию.

-Но прежде, чем приступить к моделированию. Передышка.

Физ. минутка:

Ждут нас быстрые ракеты (ходьба)

Для полета на планеты (прыжки)

На какую захотим (наклоны вперед, руки в стороны)

На такую полетим, (руки назад, голову поднять)

Но в игре один секрет (грозим пальцем)

Опоздавшим места нет. (присесть)

Приступаем к моделированию и помните нам потом их строить. (Дети моделируют на столах)

Воспитатель: А теперь возьмите планшеты «игровизоры» и зарисуйте чертеж своей будущей конструкции летательного аппарата.

А теперь, юные конструкторы, по своим чертежам, моделям вы будете строить свою космическую станцию или летательный аппарат. Выбирайте конструктор, строитель и воплощайте свои идеи.

(Построение космических летательных аппаратов.

Заключительная часть.

По окончании работы анализ постройки с позиции схожести с «конструкторским проектом». Дети демонстрируют свои постройки, рассказывают о них, как сооружали, их историю.)

-А теперь отправляемся в полет.

-Кем теперь мы будем? (космонавтами)

(В другой половине группы).

Кораблем чтоб управлять

Нужно сильным смелым стать

Слабых в космос не берут

Ведь полет нелегкий труд

Дружно за руки возьмись

В круг скорее становись

  • А разве можно полететь в наших костюмах? (нет)

-Что мы забыли одеть? (скафандры)

(«одеваем скафандры»)

Упр. Полет

-Заводим моторы, сначала тихо, потом громче. (Летят, взявшись за руки по кругу, ускоряя и замедляя движение.)

-Мы летим с огромной скоростью, вырвались из притяжения Земли и теперь находимся в состоянии невесомости.

Упр. Невесомость

В невесомости плывем

Мы под самым потолком (на одной ноге)

Упр. Качка

-Мы попали в метеоритный дождь.

Корабль качается раз.

Корабль качается два.

Корабль качается три.

В космическом танце замри.

Лучший корабль у….

Вот и подходит к концу наше путешествие.

Мы приближаемся к Земле.

Владимир Челомей: противоречий гений

Когда-то Владимир Челомей сказал: «Только слабые покоряются и забываются, сильные же вызывают на неравный бой сильную судьбу». О нем же самом говорили много: плохое и хорошее, низкое и высокое. Ученый Сергей Хрущев, сын бывшего Первого секретаря ЦК КПСС, работал с Челомеем над «Протоном». Он вспоминал о нем: «Он родился личностью и личностью прожил свою жизнь». И вот с этим мало кто поспорит.


Изобретение «Протона» сделало возможным запуск новых телекоммуникационных спутников. Это было важным шагом для развития телефонии, телевидения и спутниковой связи
Фото: wikiphilately.ru

Начало пути

Владимир Челомей родился на территории современной Польши в 1914 году – всего за месяц до начала Первой мировой. Его родители были учителями. Вскоре семья переехала в Полтаву. Там мальчик попал в интеллектуальную среду. Челомеи жили в одном доме с потомками Пушкина и Гоголя — Быковыми и Данилевскими, у которых часто бывали Макаренко и Короленко. Кстати, лучшим другом Владимира был праправнук Пушкина – Александр Данилевский, в будущем известный ученый-энтомолог, один из основоположников теории фотопериодизма насекомых.

В 1926 Челомеи переезжают в Киев, где Владимир сначала поступает в Киевский автомобильный техникум, а после – на авиационный факультет КПИ. 18-летний юноша сознательно выбирал профессию и ВУЗ. Ведь именно тут сформировалась знаменитая киевская авиационная школа, давшая миру около полусотни 50 конструкций новых вертолетов и самолетов. А имена выдающихся конструкторов, связанных с ней, говорят сами за себя: Игорь Сикорский, Дмитрий Григорович, Александр Микулин, Константин Калинин и другие…


За 8 лет до этого именно в КПИ поступил Сергей Королев, будущий космический гений
Фото: topwar.ru

Взлеты и падения

Владимир Челомей уже на втором курсе начал свою научную деятельность. За всю жизнь он написал множество трудов по динамике и конструкции машин, теории колебаний, теории сервомеханизмов, динамической устойчивости упругих систем и т. д. В 1940 году он входит в число 50 лучших молодых ученых СССР, которых принимают в специальную докторантуру при Академии наук. При чем 26-летний Владимир Челомей – самый молодой из них. И хотя докторская диссертация была написана и защищена в кратчайшие сроки, война меняет планы. Челомей начинает работу в Центральном институте авиационного моторостроения имени П. Баранова.


Название Фау-1 – сокращение немецкого слова Vergeltungswaffe-1 – «оружие возмездия-1»
Фото: lf5422.files.wordpress.com

13 июня 1944 было совершенно первое боевое применение германских крылатых ракет Фау-1. Удар был нанесён по Лондону. Все конструкторы мира задались целью воспроизвести немецкую ракету, новое невиданное оружие. Свое первое КБ Челомей получил еще в конце войны как раз для этого. Но попал под горячую руку руководства. Конструктора преследовала серия неудач, генсек назвал Владимира Челомея «фантазером», и КБ у него отобрали. На 9 лет ученый остался без серьезных проектов.

Но сдаваться было не в духе конструктора. Прошло время, и он опять занялся забытым проектом. В 1957 году начались испытания первой в мире ракеты с автоматически раскрывающимся в полете крылом, стартующей из герметичного контейнера минимальных габаритов. Туполев назвал эту затею цирком, но когда на испытании ракета взлетела, великий авиаконструктор пожал руку Челомею. Так появилась П-5.

Засекреченный генеральный конструктор

В 1959 году Челомея назначают генеральным конструктором авиационной техники СССР. При этом, все знали и боготворили именно Королева. Его рассекретили сразу же после смерти, превратили в легенду. Когда же умер Владимир Челомей, его имя стало известно только через 5 лет. И то непонятно, по той ли причине, что решили: пора. Или потому, что на дворе стоял 1989 год, и многие вещи уже и так стали доступны общественности.


В 1962 году Владимир Челомей стал академиком АН СССР
Фото: tehne.com

В КБ у Владимира Челомея работал сын Хрущева – Сергей. Было ли это причиной основной или дополнительной, но правление Никиты Сергеевича было золотой эпохой для конструктора. Генсек сокращает авиацию и флот, поощряя при этом конструкторов ракетно-космических систем. Так, Владимиру Челомею досталось авиастроительное ОКБ-23 Владимира Мясищева и авиационный завод им. Михаила Хруничева – лучшее на то время предприятие такого профиля в Союзе. Это породило шутки, что «к одинокой реутовской «пуговице Челомея» пришили «хруничевское пальто», а Большой театр срочно готовится к закрытию по причине передачи его Челомею в качестве «красного уголка». Но в 1964 когда Хрущева отсранили, для конструктора начались трудные времена.

Непростой характер

Владимир Челомей был очень противоречивым человеком. С одной стороны, он мог быть хитрым и даже пронырливым. Рассказывают, что однажды притворился больным, чтобы получить право первым представлять свой проект генсеку. С другой, не любил никому подчиняться, мог поссориться с подчиненными, коллегами, начальством. Однажды на министерском совещании, не выдержав потока аргументов против своего перспективного проекта, Челомей бросил в лицо высокопоставленному чиновнику: «Вы – центрпробка!». Возможно, другому бы за такое не поздоровалось, но конструктор к тому временем был уже практически незаменим. Тем не менее, такой тяжелый характер не способствовал хорошему отношению власти.


В 1960 году Владимир Челомей основал в МВТУ имени Н. Баумана кафедру «Аэрокосмические системы». Тут он создал научно-педагогическую школу ракетно-космической механики.
Фото: tehne.com

Пришедший к власти Брежнев не то, чтобы притеснял конструктора, но и не благоволил ему. Это легко проиллюстрировать на истории с космической программой «Алмаз». В то время, как Владимир Челомей уже занимался подготовкой к запуску, ему поступило указание сверху – передать все чертежи и готовые корпуса орбитальной пилотируемой станции в другое КБ, которое раньше возглавлял Сергей Королев. Первую в мире долговременную орбитальную станцию переименовали в «Салют», и 19 апреля 1971 года запустили в космос на ракете-носителе «Протон», которую разрабатывал все тот же Челомей.

Конструктор-гений

Умер Владимир Челомей от сердечного приступа в больнице, куда изначально попал с переломом ноги. Зимним утром 8 декабря 1984 года он позвонил супруге и сказал: «Я такое придумал… Я такое придумал!» Это были последние слова гениального конструктора. Ему было 70 лет.

Имя Владимира Челомея увековечено в названиях улиц, учебных заведений и даже астероида. Его памятники и бюсты установлены во многих городах. В 2011 году монумент единственному в мире конструктору, который с блеском разрабатывал и долговременные орбитальные станции, и космические аппараты, и крылатые ракеты поставили и на аллее выдающихся ученых в родном КПИ.

Неизвестный космос. Легкий космический самолет (ЛКС) Челомея

Тема освоения космоса в СССР всегда являлась сверхсекретной. К счастью, сегодня завеса таинственности приподнимается… Например, подобная таинственность витала над работами выдающегося конструктора Владимира Челомея. Главным образом его имя связывают с разработкой легендарной ракеты-носителя «Протон». На протяжении 22 лет данная ракета-носитель являлась в Советском Союзе самой мощной, выводившей на орбиту 20 тонн полезного груза. Даже сегодня, несмотря на наличие более мощной ракеты «Энергия», «Протон» остается космическим транспортом в выполнении настоящих и перспективных российских космических программ. В 2001 году в первый полет отправилась ракета «Протон-М», которая является модификацией «Протона», разработанной академиком Челомеем В.Н.


Однако существовало и другое направление деятельности конструктора, о которой знал лишь очень узкий круг специалистов. Данное направление связано с разработкой собственного варианта космического «челнока».
Владимир Николаевич никогда не прекращал заниматься конструированием ракетопланов. В 1960 году Королев С.П., мотивируя успешными полетами МБР, предложил закрыть в СССР проектирование крылатых ракет. Брежнев Л.И., отвечавший за оборонную технику, сразу же его поддержал, и тематика была прикрыта.
Однако в ОКБ Челомея В.Н. тема продолжалась, до логического конца доводилась почти подпольно. В 1960-е годы в конструкторском бюро Челомея (ОКБ-52) был начат проект перспективного крылатого орбитального многоразового пилотируемого космического корабля с запуском на ракете-носителе «Протон». В эти годы разрабатывались проекты ракетопланов «МП-1», «М-12», «Р-1» и «Р-2». В качестве базы для проекта использовались наработки по теме космического ракетоплана Цыбина для ракеты-носителя «Восток». Уже 21 марта 1963 г. с космодрома Байконур на ракете Р-12 был осуществлен суборбитальный запуск прототипа легкого космического самолета Р-1. На высоте 200 км ракетоплан отделился от носителя и при помощи бортовых двигателей набрал высоту 400 км, после чего начал спуск. Ракетоплан Р-1 вошел в атмосферу Земли на скорости 4 км/с, пролетел 1900 км и приземлился при помощи парашюта.

В 1964 году уже реально проступил облик ЛКС. Пилот данной сигарообразной машины с изменяющимся круговым оперением хвоста и боковыми килями при соответствующем оснащении мог производить срочную детальную разведку или перехват целей. Однако работу завершить не позволили.
После событий 1964 г., когда в ОКБ-52 с проверкой нагрянула проверочная комиссия, перспективные проекты были забыты. Проект легкого космического корабля приостановили. Причиной остановки послужила концентрация ресурсов на лунной программе СССР и создании кораблей «Союз», а также авиационно-космической системы «Спираль». В 1966 году материалы по данной разработке передали в ОКБ Микояна.

В 1976 году в СССР принимается правительственное решение о создании МТКС, которая во многом дублирует разработанную в США: советская партийная номенклатура к тому времени начинает воспринимать Запад в качестве эталона. Для этой программы нужно было разработать ракетный носитель «Энергия» (генеральный конструктор Глушко) и космический корабль «Буран» (генеральный конструктор Лозино-Лозинский).
Челомея также пригласили поучаствовать в программе. Однако конструктор отказался, так как являлся сторонником несимметричных решений, которые позволяют достичь желаемых результатов меньшими усилиями. Он доказывал, что разработка МТКС для СССР экономически невыгодна, и предложил проект легкого космического самолета, запускаемого ракетоносителем «Протон». В результате смета разработки транспортно-космической системы уменьшалась на порядок. Тогда же были возобновлены проектные работы.
После придирчивого анализа различных вариантов Челомеем был выбран проект, в котором ЛКС выводил бы на орбиту 4-5 тонн полезного груза. В самолете предусматривалось максимально применить результаты летно-конструкторских испытаний моделей ракетопланов 1960-х годов.
Для выведения ЛКС на орбиту предлагалось использовать готовую ракету-носитель «Протон К» («УР500К»). Использование готовой ракеты-носителя существенно снижало время и затраты на создание ЛСК. Внешне аппарат очень напоминал «Буран» в миниатюре. При этом их аэродинамические и эксплуатационные характеристики были весьма похожи. Для ускорения создания на самолете предлагалось использовать отработанные системы, агрегаты и узлы с ОПС «Алмаз» и ТКС. Полет ЛКС в пилотируемом варианте должен был длиться до 10 суток и в беспилотном – 1 год. Масса 19-метрового легкого космического самолета составляла 20 тонн при полезной нагрузке 4 тонны. Экипаж ЛКС состоял из двух человек.
Легкий космический самолет изначально разрабатывался как аппарат многоцелевого назначения, который позволяет решать широкий круг задач в интересах народного хозяйства, науки и обороны. На нем также предполагалось отработать технику полета космического самолета. Легкий космический самолет предназначался для транспортировки полезных космических грузов, а также для сборки орбитальных поселений, наподобие советского «Мира» и американской Международной космической станции, или для поражения крупных стратегических пунктов и нейтрализации межконтинентальных баллистических ракет.
На фото — натурный макет легкого космического самолета конструкции Челомея. Один из памятников советской космонавтики был спешно разобран и уничтожен в целях сохранения секретности.
Особенностью легкого космического самолета стало использование теплозащитного покрытия, применявшегося на многоразовом возвращаемом аппарате комплекса «Алмаз». Данная теплозащита обеспечивала сто циклов возврата из космического пространства. Кроме этого, она была гораздо дешевле и надежнее плиточного покрытия «Бурана» и «Спейс Шаттла». Также от «Алмаза» должны были «перекочевать» системы обеспечения жизнедеятельности экипажа, управления и тому подобное.
К сожалению, среди наших ведомств и министерств заказчика на гражданский транспорт не нашлось, тогда Челомей В.Н. развернул программу, которую Велихов Е.П., всемирно известный академик, назвал «Звездные войны». Проект был весьма смелым и ошеломляющим. Были выпущены тех. предложения по ЛКС в 25 томах, а также техническое предложение по созданию космического флота из легких космических самолетов в 15 томов. Сам ЛКС предлагалось создать в течение четырех лет. Данные предложения поддержки у руководства Минобороны и отрасли не нашли. Несмотря на это, Челомей В.Н. в инициативном порядке разработал эскизный проект космического самолета. Основное внимание в проекте уделялось военному применению легкого космического самолета. В качестве основной задачи было обозначено выведение на околоземную орбиту лазерного оружия для предотвращения ядерного нападения. При этом на орбиту необходимо вывести было 360 орбитальных самолетов с лазерным оружием на борту. При этой «скорострельности» собирались довести до 90 запусков «Протонов» в год. Естественно, чтобы обеспечить дежурство легких космических самолетов на орбите в течение продолжительного времени, запускаться должны были беспилотные аппараты. В то же время, в случае снижения до безопасных пределов уровня военного противостояния, лазерное оружие возвращалось на Землю. Фактически данное предложения было «челомеевским» ответом на американскую СОИ (стратегическая оборонная инициатива).
В 1980 году на основании результатов эскизного проектирования изготовили полноразмерный макет легкого космического самолета.
Такое предложение, естественно, заинтересовало и военных, и руководителей СССР, которые были обеспокоены развертыванием СОИ. В сентябре 1983 года создали государственную комиссию по защите проекта легкого космического самолета. В состав комиссии вошли представители Минобороны, электронной промышленности, общего машиностроения, Александров А.П., Президент Академии наук СССР, и другие. Главным оппонентом на защите выступил Кисунько Г.В., генеральный конструктор систем ПРО, поскольку создание флота легких космических самолетов с лазерным оружием обесценивало наземные средства противоракетной обороны. По сути, Кисунько отстаивал собственные узковедомственные интересы. Тем не менее, он смог привлечь военных на свою сторону, и правительственная комиссия решила прекратить работы по ЛКС.
Дальнейшие работы были прекращены в пользу многоразовой транспортной космической системы «Энергия-Буран», а силы КБ были направлены на работы по космическому комплексу станции и корабля «Алмаз». В интересах секретности изготовленный макет ЛКС был разобран, а техническая документация засекречена. До настоящего времени сохранилось несколько фотографий макета легкого космического самолета Челомея.
Возможно, если бы работы по легкому космическому кораблю не прикрыли, сейчас в России имелся бы мобильный и сравнительно дешевый многоразовый транспортный корабль, который бы не постигла судьба «Бурана» (стоит на приколе). Однако трудно представить, чтобы Глушко В.П. позволил использовать ЛКС Челомея для снабжения своих орбитальных станций.
Технические характеристики:
Разработчик – МКБ Машиностроения (КБ Челомея В.Н.), 1980 год;
Длина ЛКС – 18,75 м;
Высота – 6,7 м;
Размах крыла — 11,6 м;
Длина отсека полезной нагрузки – 6,5 м;
Диаметр отсека полезной нагрузки – 2,5 м;
Масса полезной нагрузки – 4,0 тонны;
Масса самолета с АДУ САС – 25,75 тонны;
Контрольная масса на орбите (при наклонении 51,65 градуса на высоте 220-259 км) – 19,95 тонны;
Масса на посадке – 18,5 тонны;
Запас топлива для маневрирования – 2,0 тонны;
Максимальная продолжительность полета в пилотируемом варианте – 1 месяц;
Максимальная продолжительность полета в беспилотном варианте – 1 год;
Боковой маневр при снижении в атмосфере +/- 2000 км;
Максимальная скорость при посадке – 300 км/ч;
Подготовлено по материалам:

OlegShakirov ›
Блог ›
Космический самолет СССР

Здравствуйте, друзья. Вы когда-нибудь слышали про советский орбитальный самолет ЭПОС?

Его разрабатывали в ОКБ А.И.Микояна в рамках программы «Спираль» по Приказу МАП от 30 июля 1965 г. В конце 1965 г. вышло постановление о создании Воздушно — орбитальной системы (ВОС): Экспериментальный комплекс пилотируемого орбитального самолета включал в себя одноместный воздушно-космический самолет многоразового использования и самолет-разгонщик, с борта которого должен был производиться запуск ЭПОС на орбиту.

Первоначально было решено создать экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, выводимый на орбиту ракетой.

За свою форму с тупой вздернутый нос космолет получил прозвище «Лапоть»
Сам самолет имел достаточно привычную компоновку и был сделан по схеме низкоплана — «бесхвостки» интегральной схемы с треугольным крылом, вертикальным оперением и обычными органами управления.

Был даже установлен вполне обычный самолетный турбореактивный двигатель РД36-35К тягой 2000 кгс и шасси.

А вот для управления самолетом на орбите и в атмосфере на гиперзвуковых и сверхзвуковых скоростях были установлены малоразмерные жидкостно-реактивные двигатели в двух блоках по три сопла тягой 16 кгс и пять сопел тягой 1 кгс, а для маневров на орбите и схода с нее — ЖРД тягой 1500 кгс с двумя дополнительными камерами тягой по 40 кгс.

Все двигатели размещались в хвостовой части фюзеляжа.
В аварийной ситуации летчик катапультировался полностью вместе с кабиной. Она была герметичной и покрыта вокруг дополнительным слоем теплоизоляции.

К постройке прототипа приступили в 1968 г., параллельно на авиационном заводе в Куйбышеве (Самаре) началось переоборудование выделенного ВВС бомбардировщика Ту-95КМ в экспериментальный самолет-носитель. Для отработки высотного запуска турбореактивного двигателя РД36-35К, который ранее использовался на Як-38 в качестве подъемного двигателя, была создана летающая лаборатория Л-18 на базе ракеты К-10С и самолета-носителя Ту-16К-10.
Общее руководство темой осуществлял Г.Е.Лозино-Лозинский. В 1970 г. все работы по постройке были переданы с ММЗ «Зенит» на Дубненский машиностроительный завод «Радуга».

Для работ по теме из состава филиала в Дубне собрали группу в 150 человек, а ОКБ-155-1 выделили в самостоятельную организацию, ныне известную как МКБ «Радуга». Здесь были собраны все пять экземпляров для испытаний.
Первый прототип был готов к 1974г и был перебазирован на летную базу ОКБ им. А.И.Микояна на полигоне в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске (Астраханская область), где началась подготовка к летным испытаниям.

Первый этап испытаний — пробежки с постоянным увеличением скорости разбега и, наконец, подлет. Испытания проводились на ровной грунтовой ВПП длиной 5 км и шириной 500 м, плотность грунта, которой в разных местах была неоднородной. Вдоль всей длины полоса была отмаркирована окрашенными конусами, расставленными через каждые 200 м. Никаких внешних измерительных устройств не имелось. Кроме того, ВПП находилась в степи в 25-30 км от основной базы. Перед каждой пробежкой, аналог на основной базе со снятым килем грузился с помощью крана на трейлер и в сопровождении кавалькады автомобилей специального назначения отправлялся малой скоростью на ВПП.

Там ставился на грунт, к нему пристыковывался киль, велись различные монтажные работы, и только после проверки двигателя и всех систем летчик занимал место в кабине. Проведение одной пробежки занимало фактически весь день.

11 октября 1976 г. он поднял 105-11 в воздух, совершив перелет с одной грунтовой ВПП на другую. Перелет протяженностью 19 км проходил на высоте 560 м.

В следующем году приступили к полетам на подвеске у самолета Ту-95КМ (используемого ранее для испытаний крылатых ракет «воздух-земля» Х-20). Вначале в полетах без отцепки проверялись возможности только выпуска ЭПОС в воздушный поток на специально удлиненных держателях и включение в таком положении его двигателя. Т.к. воздухозаборник оказался в бомбоотсеке, для обеспечения запуска двигателя пришлось смонтировать дополнительную систему наддува. Летчик переходил из самолета Ту-95 в кабину орбитального самолета непосредственно перед сбрасыванием.

27 октября 1977г. самолет-носитель Ту-95КМ, пилотируемый экипажем во главе с заместителем начальника службы летных испытаний подполковником А.Н.Обеловым впервые сбросил аналог 105.11, пилотируемый А.Г.Фастовцом, с высоты 5000м в створ посадочной глиссады аэродрома. Балансировочный щиток был заранее установлен на пикирование и птичка, как любовно называли аппарат конструкторы и испытатели, резво нырнула вниз со скоростью 50-70 м/с.

Потом, в 1977-78 гг., состоялось еще 9 полетов, 4 из которых летающим аэродромом командовал командир испытательной эскадрильи полковник А.П.Кучеренко. Один полет после воздушного старта на аналоге также совершил заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза П.М.Остапенко. Затем для проведения второго этапа испытаний была произведена замена колесного шасси на лыжное.
В 1978 г. дозвуковые летные испытания изд.105-11 по определению ЛТХ при отцепе от самолета-носителя были завершены.

Окончание летных экспериментов случайно совпало с его поломкой при посадке в сентябре 1978 года. Заходить на посадку пришлось против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили и соответственно переставили ограничительные флажки. Руководитель полетов был опытный — Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации В.И.Петров, но и его подвела плохая видимость. По ошибке приняв уклонившийся влево МиГ-23 Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову довернуть вправо. Тот выполнил. Снижаясь против солнца, поздно заметил, что вот-вот приземлится правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему отвернуть в последний миг и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровности почвы. Самолет не разрушился — обошлось лишь трещиной в районе силового шпангоута. Его вскоре восстановили. Только летать ему больше уже не пришлось.

К концу испытаний было организовано НПО «Молния», ставшее участником работ. С 1976 г. в СССР развернулось проектирование принципиально иного типа воздушно-космического самолета — «Бурана», и к 1979 г. все работы по теме были орбитальных самолетов прекращены. В настоящее время аппарат ЭПОС находится в музее ВВС в г. Монино Московской обл.

В космосе — русские истребители

До целых эскадрилий истребителей-перехватчиков на орбите дело дойдёт, видимо, не скоро. Но Россия, похоже, близко подошла к такому будущему, раз лично генеральный директор РСК «МиГ» Илья Тарасенко открыто объявил, что перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата (ПАК ДП) МиГ-41 сможет выполнять задачи в космосе. «Мы уже этим занимаемся, — заявил он в эфире телеканала «Звезда». — Для нас это естественное развитие самолета МиГ-31. Технологически это будет совершенно новый самолет. Новые технологии, незаметность, работа в космосе, новые скорости, новый радиус».

По словам Тарасенко, ПАК ДП хоть и является развитием проекта МиГ-31, но будет не его глубокой модернизацией, а «абсолютно новым самолетом». В перспективе «этот проект будет переводиться в беспилотный», — сказал глава РСК «МиГ».

Самолёт в космосе?

Ещё со школьных времён все знают: самолёт в космосе летать не может. Он передвигается, опираясь на воздух, а в космосе, как известно, вакуум. За счёт чего там держатся космические аппараты? За счёт того, что уравнивают свою скорость так, чтобы она компенсировала притяжение земли. Для околоземной орбиты — это около 8 км/с.

Может ли самолёт достичь такой скорости? Пока про такое не было слышно. Да и, вообще, для того, чтобы забраться на орбиту при нынешних ракетных топливах нужно использовать многоступенчатую систему. Проекты запуска неких «орбитальных самолётов» с самолётов-носителей в высоких слоях атмосферы умы будоражат уже давно, но энергетика пока этого не дозволяет.

Но прогресс не стоит на месте. Проект «Бурана» и американские «шаттлы» доказали, что если самолёт как-то на орбиту доставить, то там он вполне подвижен, а главное, сможет самостоятельно приземлиться. Значит, если придумать какие-то более высокоэнергетичные топлива, то можно работать и над системой взлёта и посадки с аэродрома и на аэродром. А это уже — авиация, а не космонавтика. Пока, во всяком случае.

В России начали такую работу?

Об этом пока не слышно. Или сильно засекречена такая работа, или не начинали.

А МиГ-41?

Заметим: летать в космосе и выполнять задачи в космосе — несколько разные вещи. Некоторые задачи в космосе можно выполнять вообще с Земли. Например, комплекс С-500, который может сбивать не только воздушные, но и космические цели.

Но чтобы точнее разобраться с тем, какие задачи сможет решать МиГ-41, логично будет оттолкнуться от тех задач, что решает сегодня его предтеча МиГ-31.

Что такое МиГ-31?

Это двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Создан в 1970 годах, на вооружении — с 1981 года. Истребитель четвёртого поколения. Скорость — до трех тысяч километров в час. Боевой радиус — 720 километров. Вооружение — шестиствольная пушка калибра 23 мм с боекомплектом на 260 выстрелов, шесть точек подвески для ракет «воздух-воздух» разных типов. Способен обнаруживать цели на дальности до 320 километров и поражать их с 280 километров. Как говорят военные, группа из четырёх МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство протяженностью 900 — 1200 километров по фронту.

Основное его предназначение — перехват стратегических бомбардировщиков противника, его самолётов-разведчиков, крылатых ракет. Кроме того, уже этот самолёт мог «работать в космосе» — он был способен перехватывать и сбивать спутники на низких орбитах.

Вот на этой базе аналитики в области ВПК и пытаются анализировать, что будет представлять собою МиГ-41.

Высказывания и предположения

МиГ-41 — скрупулёзно засекреченный проект. Общественности о нём не известно практически ничего. Только то, что говорят уполномоченные лица.

А что они говорят?

Вице-президент Объединенной самолетостроительной корпорации Сергей Коротков: работы над созданием МиГ-41 продолжаются; это будет машина нового поколения, которая заменит высотный истребитель-перехватчик МиГ-31; в создании новой машины принимают участие не только конструкторы ОКБ им. Микояна, но и представители других предприятий оборонной отрасли; разработки ведутся по заданию, которое было подготовлено Министерством обороны.

Главком авиации Виктор Бондарев: разработка нового истребителя-перехватчика активно ведётся; в 2017 году ожидается начало опытно-конструкторских работ; принятие на вооружение планируется в 2025 году.

Лётчик-испытатель Анатолий Квочур в 2014 году сказал, что скорость самолёта должна была достигать 4,3 Маха. Это приблизительно 5,2 тысяч км/час.

Не очень далеко до орбитальной, 1-й космической скорости…

Отсюда специалисты и начинают выступать со своими острожными предположениями. В беглом пересказе они сводятся к следующему:

Маловероятно, что МиГ-41 будет похож на МиГ-31, поскольку с 1975 года, когда тот впервые понялся в воздух, технологический прогресс в авиастроении сделал огромный рывок.

Скорость уровня 4 Маха и больше требует особого подхода к температурной стойкости машины при трении о воздух. Значит — какие-то новые и суперэффективные композиционные материалы для планёра. Эти же материалы уже помогают добиваться пониженной радиолокационной заметности, а над этим вопросом просто обязаны — по нынешним временам — скрупулёзно работать конструкторы.

Сочетание скорости и малозаметности заставит максимально «загладить» фюзеляж, что означает укрытие всего оружия внутри корпуса самолёта.

Радиус действия вряд ли может быть меньше, нежели на МиГ-31, а вот увеличение скорости почти в два раза заставляет предполагать, что и дальность увеличится соответственно (хотя и не обязательно) — до 1300 км.

На орбиту самолёт, как мы выяснили, выходить вряд ли сможет, но вот подниматься почти в космос, то есть в очень высокие слои стратосферы, ему будет необходимо. Значит необходимы соответствующие требования к герметичности конструкции, к защите пилота.

Вооружение явно потребует ракет «воздух-воздух» повышенной дальности и мощности. Такая разрабатывается, и Царьград о ней писал, это ракета РВВ-БД с двухрежимным твердотопливным двигателем. Кроме того, можно предполагать, что общее количество ракет на борту будет повышено, а из них хотя бы парочка будет достаточно «умными», чтобы сбивать ракеты противника в космосе и/или спутники наведения.

Поскольку можно уверенно предполагать, что на смену нынешним поколениям ракет — точнее в продолжение им — приходят ракеты гиперзвуковые, то МиГ-41 должен быть оснащён вооружением и против них. У американцев есть проект гиперзвуковой ракеты Boeing X-51 со скоростью до 6 тыс. км/час. Задача борьбы с ними должна будет входить в перечень технических возможностей МиГ-41. В принципе, разница в обещанных скоростях не так уж велика, приспособиться можно. А вот как конкретно сшибить ракету, летящую в оболочке из плазмы, — вопрос. Хотя, возможно, ответ будет простым — головка теплонаведения?

Как бы то ни было, сама работа над таким аппаратом в российских НИИ и КБ должна дать новые и новые толчки в различных направлениях науки и техники.