Истребитель р 47 тандерболт

P-47D-28

P-47D-28 Thunderbolt Кокпит АБ РБ СБ Основные характеристики Кратко Подробно 4.3/4.7/3.7БР Класс 1 человекЭкипаж 9,5 тоннВзлётный вес 4,44 кг/секСекундный залп Лётные характеристики 12 500 мМаксимальная высота Pratt & Whitney R-2800-63Двигатель Радиальныйтип воздушнаясистема охлаждения Скорость разрушения 885 км/чконструкции 450 км/чшасси Курсовое вооружение 8 x 12,7-мм пулемёт M2 BrowningОрудие 1 3 400 снарядовбоезапас 768 выстрелов/минскорострельность Подвесное вооружение 1 x 500-фн бомба AN-M64A1Набор 1 2 x 1000-фн бомба AN-M65A1Набор 2 2 x 1000-фн бомба AN-M65A1
1 x 500-фн бомба AN-M64A1Набор 3 2 x 1000-фн бомба AN-M65A1
1 x 500-фн бомба AN-M64A1
10 x ракеты HVARНабор 4 1 x 500-фн бомба AN-M64A1
10 x ракеты HVARНабор 5 3 x 500-фн бомба AN-M64A1
10 x ракеты HVARНабор 6 2 x 1000-фн бомба AN-M65A1
10 x ракеты HVARНабор 7 10 x ракеты HVARНабор 8 6 x Ракета M8Набор 9 2 x 500-фн бомба AN-M64A1
6 x Ракета M8Набор 10 Экономика 26 000 исследование 100 000 покупка 3 930 / 5 175/2 990 / 3 937/1 640 / 2 159ремонт 29 000 обучение экипажа 100 000 эксперты 500 асы 142 % награда за бой 300 % 210 % 70 %

Описание

Republic P-47D-28 Thunderbolt — Одномоторный ударный истребитель США. Вооружен восемью пулеметами Browning M2 и имеет возможность установки разнообразного подвесного вооружения.

За форму фюзеляжа машина получила неформальное прозвище «Джаг» (англ. Jug — кувшин)

В игре самолет представляет из себя хороший штурмовик, с неплохой живучестью.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

P-47D-28 оснащен радиальным двигателем Pratt Whitney R-2800-63 мощностью 2390 л. с. с воздушным охлаждением. Из-за большой массы самолет слабо набирает высоту. На скорости в 400-500 км/ч способен выполнить быстрый разворот. На небольших скоростях T-bolt теряет маневренность и сбить маневренный самолет практически невозможно. Разгоняется P-47 довольно быстро. Имеет 3 положения закрылков: взлетные, боевые и посадочные.

Живучесть и бронирование

  • Схема бронирования

  • Рентген

  • Успешное возвращение на базу после потери законцовки крыла.

Самолет имеет бронеспинку толщиной 9.5мм, бронестекло толщиной 38мм и протектированные топливные баки, что позволяет самолету переживать попадания из пулеметов. Радиальный двигатель с воздушным охлаждением так же способен выдержать несколько попаданий и продолжать работать.

Вооружение

Курсовое вооружение

Курсовое вооружение составляют восемь крупнокалиберных пулеметов Browning M2 со скорострельностью 768 выстр./мин, расположенные в крыльях. Общий боезапас составляет 3400 патронов, по 425 на ствол. Вес секундного залпа составляет 4.44кг/с, что вкупе с хорошим уроном и хорошей точностью позволяет эффективно поражать с бомбардировщики и истребители противника.

Наборы лент

Наиболее эффективными лентами для борьбы с авиацией противника будут универсальная и трассирующая ленты

Подвесное вооружение

Самолет имеет 5 видов подвесного вооружения.

  • Одна 500фн бомба закрепленная под фюзеляжем.
  • Две 1000фн бомбы закрепленные под крыльями
  • Десять неуправляемых ракет HVAR
  • Шесть неуправляемых ракет M8

Имеется несколько комбинаций бомб и ракет, но наиболее эффективной будет 10 ракет HVAR + одна 500фн бомба + две 1000фн бомбы.

Применение в бою

Воздушные Реалистичные Бои

На P-47D-28 лучше не ввязываться в затяжные маневренные бои из-за слабой маневренности и большой массы, лучше всего использовать лобовые атаки, атаки на проходах и бум-зум. Хорошая максимальная скорость и крепкие крылья позволяют безопасно пикировать с больших высот.

Танковые Реалистичные Бои

P-47D-28 Показывает хорошие результаты при борьбе с танками, две 1000фн бомбы способны уничтожить несколько танков стоящих рядом, 500фн бомба требует большей точности сброса, но так же способна поразить любой танк противника. Ракеты HVAR больше подойдут для уничтожения легких танков и зениток, поразить тяжелые танки проблематично из-за небольшого бронепробития в 36мм. Пулеметы так же могут уничтожать легкобронированную технику если выбрать ленту с большим количеством бронебойных пуль.

Достоинства и недостатки

P-47D-28 лучше показывает себя в совместных боях, нежели в воздушных, в руках опытного пилота способен сильно повлиять на исход боя.

Достоинства:

  • Мощное курсовое вооружение
  • Большой боекомплект
  • Разнообразное подвесное вооружение
  • Хорошая живучесть

Недостатки:

  • Медленный набор высоты
  • Не очень хорошая маневренность

Историческая справка

Republic P-47D-28-RA Thunderbolt

Первый боевой вылет P-47 совершили 10 марта 1943 года, но он был безуспешным из-за проблем с радиоаппаратурой связи. Радиоаппаратура была заменена на британскую, и 8 апреля полёты возобновились. Первый воздушный бой состоялся 15 апреля, был сбит FW-190. 17 августа P-47 впервые сыграли роль эскорта при налёте на Швайнфурт и Регенсбург. Было заявлено о 19 победах и трёх потерях.

К середине 1943 года P-47 был на вооружении 12-й воздушной армии в Италии и в 348 истребительной (Брисбен, Австралия) на Тихом Океане . В 1944 году он присутствовал на всех ТВД, кроме Аляски.

Хотя P-51 заменил P-47 в роли истребителя сопровождения в Европе, Р-47 закончил войну с 3752 заявками на воздушную победу в ходе 746 000 вылетов всех типов, при собственных потерях 3499 машин (по всем причинам).

P-47 постепенно превратился в лучший истребитель-бомбардировщик USAAF. Его обычное вооружение состояло из 500-фунтовых (227 кг) бомб, 4.5-дюймовых (115 мм) или 5-дюймовых (127 мм) НУРС. Подразделения, воевавшие на этой машине в Европе, заявляют, что в период с начала высадки (6 июня 1944) до окончания войны было уничтожено 86 000 вагонов, 9 000 локомотивов, 6 000 бронированных машин и 68 000 грузовиков.

Серия D-28 была одна из самых массовых: было изготовлено 750 машин в Фармингдейле и 1028 — в Эвансвиле. От предыдущей серии, D-27, отличалась измененным пропеллером Curtiss Electric C542S-A114 диаметром 4010,025 мм (13 футов 1 7/8 дюйма). Также некоторые изменения претерпела система радиооборудования, был установлен усовершенствованный радиокомпас.

Медиа

Обзор от FallFire

См. также

  • P-47D-25
  • P-47D-27
  • P-47D (Германия)
  • P-47N

Ссылки

  • Страница на википедии
  • Cтраница на Airwar.ru
  • Ливрея P-47D Thunderbolt, 353rd Fighter Squadron, Maj Glenn T Eagleston.
  • Ливрея 1st Lt. Oscar Perdomo, 507 Fighter Group, 464th Fighter Squadron.

P-47 «Thunderbolt», Истребитель фирмы Republic

Republic P-47 Thunderbolt

Cамый известный самолет компании Рипаблик, Рипаблик Р-47 Тандерболт, спроектированный Александром Картвели, сыграл важную роль во Второй мировой войне. Всего было выпущено 15677 машин. Самолет Р-47 явился продолжением семейства машин, которое началось с аппарата Р-35 Александра Северского и продолжилось самолетами Р-43 Лансер (Lancer) и аппаратом с более высокими летными характеристиками Р-44, существовавшим только в проекте. Первоначальные планы США заказать проекты легких истребителей Рипаблик (Republic) АР-4 и АР-10 с обозначениями ХР-47 и ХР-47А, соответственно, были отменены, как только поступили первые сообщения об опыте боевых действий в Европе. Тогда Картвели предложил свой тяжелый истребитель, который отвечал новым требованиям. В своем проекте он исходил из использования поршневого двигателя с турбокомпрессором Пратт-Уитни R-2800 Дабл Восп (Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp) и получил заказ на опытный образец ХР-47В на основе этого проекта. Новый самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с полотняной обшивкой рулевых поверхностей, убирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом и откидывающимся фонарем, под которым размещался пилот. Потенциальные возможности аппарата ХР-47В выявились во время первого полета 6 мая 1941г. Вскоре поступил заказ от Армии США на 171 серийный истребитель Р-47В. Самолеты начали выходить из сборочных цехов в марте 1942г. Однако первые столкновения с германскими истребителями показали, что Тандерболт не обладает достаточно высокими летными качествами и маневренностью на малой и средней высотах, а его дальность полета не позволяла использовать самолет в качестве истребителя сопровождения. Эти недостатки были устранены в последующих вариантах. В итоге на один уничтоженный в бою Р-47 приходилось 4,6 самолета противника. Неудивительно, что истребитель Р-47 часто упоминается в истории авиации Второй мировой войны. Варианты Р-47D и Р-47N оставались на вооружении ВВС США в течение ряда лет после войны, и были сняты с вооружения только в 1954г.; к этому времени они получили новые обозначения F-47D и F-47N, соответственно. Даже после этого они могли эксплуатироваться еще много лет и состояли на вооружении 16 стран.

ВАРИАНТЫ
ХР-47В: опытный образец с двигателем ХR-2800 мощностью 1380 кВт (1850 л.с.), позднее мощностью 1491 кВт (2000 л.с.) (1 машина).
Р-47В: первоначальный серийный вариант с двигателем R-2800-21 мощностью 1491 кВт (2000 л.с.), сдвижным фонарем и рулевыми поверхностями с металлической обшивкой (171 машина).
Р-47С: переделанный серийный вариант, сначала c таким же двигателем, что и Р-47В, а затем c двигателем R-2800-59 мощностью 1715 кВт (2300 л.с.); с удлиненной передней частью фюзеляжа, предусмотрены сбрасываемые баки и бомбы под фюзеляжем (602 машины).
Р-47D: основной серийный вариант с двигателем R-2800-21W мощностью 1715 кВт (2300 л.с.) или R-2800-59W мощностью 1890 кВт (2535 л.с.) с впрыском воды (12602 машины).
ХР-47D: единичный экспериментальный вариант, переделанный (в 1943г.) из варианта Р-47D, с герметичной кабиной.
ХР-47F: единичный экспериментальный вариант, переделанный (в 1943г.) из варианта Р-47В; крылья с ламинарным обтеканием.
Р-47G: обозначение раннего варианта Р-47D, построенного компанией Кёртисс-Райт (Сurtiss-Wright) (выпущено 354 машины).
ХР-47Н: новое обозначение двух самолетов Р-47D, использовавшихся в качестве испытательных стендов для перевернутого V-образного двигателя Крайслер (Chrysler) XIV-2220-1 мощностью 1715 кВт (2300 л.с.).
ХР-47J: единичный экспериментальный самолет на основе Р-47D с облегченной конструкцией и специальным двигателем R-2800-57(C) мощностью 2088 кВт (2800 л.с.) с турбонагнетателем; 2 августа 1944г. достиг скорости горизонтального полета 811 км/час (504 миль/час) – самой высокой скорости, достигаемой самолетом с поршневым двигателем.
ХР-47K: вариант, переделанный из Р-47D, с каплевидным фонарем с хорошим обзором, взятым с самолета Хоукер Тайфун (Hawker Typhoon); с укороченной задней частью фюзеляжа; эта модификация была запущена в производство па-
раллельно с Р-47D.
ХР-47L: переделан из Р-47D, с увеличенной емкостью топливных баков фюзеляжа. YP-47M: три опытных образца, переделанных из Р-47D для получения скоростного варианта, с силовой установкой как на XP-47J.
P-47M: серийный вариант YP-47M (130 машин).
XP-47N: переделан из YP-47M, с усиленным крылом увеличенного размаха, содержавшим топливные баки, усиленным шасси и другими модернизациями, позволявшими использовать самолет на Тихоокеанском театре военных действий, где требовалась большая дальность полета.
P-47N: серийный вариант XP-47N, последние серийные самолеты выпускались с двигателем R-2800-77 мощностью 2088 кВт (2800 л.с.) (1816 машин).

Тип: одноместный истребитель-бомбардировщик.
Силовая установка: один звездообразный поршневой двигатель Пратт-Уитни R-2800-59W Дабл Восп мощностью 1890 кВт (2535 л.с.).
Летные данные: максимальная скорость с убранным шасси и закрылками 697 км/час (433 миль/час); практический потолок 12495 (41000 футов); дальность полета со сбрасываемыми топливными баками 3058 км (1900 миль).
Веса: пустого – 4513 кг (9950 футов); максимальный взлетный 7938 кг (17500 фунтов).
Размеры: размах крыла 12,43 м (40 футов 9,25 дюйма); длина самолета 11,02 м (14 футов 8 дюймов); площадь крыла 27,87 кв. м (300 кв.футов).
Вооружение: восемь пулеметов калибра 12,7 мм (0,5 дюйма); бомбы, напалм или ракеты весом до 1134 кг (2500 фунтов) на внешней подвеске.

«Тандерболты» в Советском Союзе

Истребитель-бомбардировщик

Republic

В 1944 и 1945 г.г. пресс-служба фирмы Рипаблик очень часто публиковала символический снимок четырех истребителей Р-47 «Тандерболт» в цветах ВВС США, Великобритании, Бразилии и Советского Союза. Для «группового портрета» не хватает только «Тандерболта» с кокардой французских ВВС. В годы Второй мировой войны истребители Р-47 состояли на вооружении ВВС пяти государств.

По количеству полученных «Тандерболтов» Советский Союз занимает четвертое место. Уильям Грин в своем фундаментальном труде «Warplanes of the Second World War» говорит о 203 отправленных из США в СССР «Тандерболтов» вариантов P-47D-22-RE и P-47D-27-RE, 196 самолетов, по данным Грина, дошло до получателя.

Информация из архива Главного штаба ВВС Советской Армии отличается не сильно — 190 истребителей Р-47 получено в 1944 г. и пять — в 1945 г. Видимо, в советском архиве не учтен еще один самолет — P-47D-10-RE заводской номер 42-75202 купленный на собранные американскими сенаторами средства, этот самолет получил собственное имя «Knight of Pythias». Именно его испытывали в середине 1944 г. в НИИ ВВС и ЛИИ.

«Тандерболт» разочаровал советских летчиков-испытателей. Один из лучших инженеров-летчиков ЛИИ Марк Лазаревич Галлай так вспоминал о полете на Р-47:

— Уже в первые минуты полета я понял — это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но — не истребитель. «Тандерболт» имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся — сказывалась инерция тяжелой машины. «Тандерболт» замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно.

Несильно отличалось от летчиков мнение о «Тандерболте», сложившееся у советских авиационных инженеров. Несмотря на вылизанные формы фюзеляжа и кажущееся совершенство аэродинамики, коэффициэнт Сх у «Тандерболта» оказался меньше чем у основных германских истребителей Bf.l09G и Fw-190A. Интерес вызвал не сам самолет, а турбокомпрессор (в первую очередь!), двигатель, авиационное оборудование. Самолет разобрали по «косточкам» и тщательно изучили в Бюро новой техники Наркомата авиационной промышленности (БНТ НКАП). Специалисты БНТ выпустили на русском языке полное техническое описание истребителя Р-47. Инженеры сделали выводы также относительно качества и методов изготовления узлов и агрегатов американского истребителя, отметив, что по уровню технологии советская авиационная промышленность отстает от американской. Строевые пилоты ВВС РККА также не оценили заокеанское чудо. В эскортировании тяжелых бомбардировщиков в 1944 г. у Советского Союза не было ни малейшей нужды — всю тяжесть войны несла на себе фронтовая авиация. Воздушные бои на советско-германском фронте велись на высотах ниже 6000 м, как раз на тех высотах, где «Тандерболт» более всего походил на летающую мишень. На малых высотах Р-47 проигрывал по всем статьям любому советскому или германскому истребителю образца 1944 г. Интересный факт — не исключено, что американцы пытались улучшить маневренные качества «советских» «Тандерболтов», поставляя их с уже снятыми внешними пулеметами. Фактически «Тандерболт» повторял историю советского истребителя МиГ-3 — превосходного воздушного бойца на большой высоте и неуклюжего у земли. Такой самолет в ВВС РККА в годы войны оказался невостребованным. Конечно, следует учитывать, что мнение советских летчиков и инженеров было сформировано на базе оценок истребителя P-47D-10-RE. По ленд-лизу же поставлялись оснащенные более мощными двигателями R-2800-59 самолеты P-47D-22-RE и Р-47D-27-RE. На Западе распространено мнение, что де русские просто не ту машину испытывали, a P-47D-22 и Р-47D-27 прибыли слишком поздно. Это вряд ли. Весь ход воздушной войны на Восточном фронте говорит о том, что тяжелые высотные истребители здесь не приживались. Тяжелым и неуклюжим оказался даже Fw-190 — истребитель, который на фронте Западном славился своей маневренностью. В Красной Армии все высотные истребители «сплавляли» в авиаполки ПВО. Сначала такая участь постигла МиГ-3, затем ленд-лизовские «Спитфайры» и наконец «Тандерболты». Единственным местом, где появись они годом раньше, «Тандерболты» еще могли бы себя проявить, оставалась авиация военно-морского флота. Большинство «Тандерболтов» прибыло в Советский Союз южным маршрутом протяженностью 26 000 км (путь занимал 42 суток) из Нью-Йорка в персидский порт Абадан. В Абадане самолеты собирали под надзором военных представителей ВВС РККА, затем облетывались, после чего летчики 6-го перегоночного истребительного авиационного полка перегоняли «Тандерболты» по маршруту Абадан-Тегеран-Кировобад. В Кировабаде самолеты принимал 11-й запасной бомбардировочный авиационный полк. На маршруте протяженностью 1450 км летчикам приходилось преодолевать две горные гряды. С промежуточной посадкой в Тегеране протяженность беспосадочного перелета до Кировобада с территории Ирана сокращалась до 754 км.

В 1945 г. «Тандерболты» прибыли в расположение 11-го ЗБАП двумя партиями, 21 апреля — два P-47D-27 выпуска завода в Фэрмигдэйле (заводские номера 42-27136 и 42-27146) и 27 апреля — еще четыре аналогичных истребителя (заводские номера 42-25S51, 587, 590 и 593).

Все истории о доставке «Тандерболтов» в Советский Союз северными конвоями через Мурманск или по трассе Аляска-Сибирь являются вымыслами чистой воды. Истребители Р-347 прибывали в СССР только южным путем через Иран. Технические специалисты ВВС РККА дорабатывали (или вообще меняли) радиостанции «Тандерболтов» под частоты, используемые в советской авиации; ответчики радиолокационной системы опознавания «свой — чужой» снимались за ненадобностью. Опознавательные знаки на P-47D-22-RE перекрашивались в Советском Союзе — наносились красные звезды с бело-красной каймой. На предназначенных для поставки в СССР P-47D-27-RE красные звезды наносились непосредственно на заводе фирмы Рипаблик. Как правило их наносили в тех же мечтах и тех же размеров, что и опознавательные знаки ВВС США, зачастую красную звезду рисовали в белом круге. В состав 11-го ЗБАП входили четыре эскадрильи- на базе 1-й и 2-й велась подготовка бомбардировочных экипажей, на базе 3-й и 4-й — подготовка летчиков-истребителей, главным образом, для самолетов P-39N/Q. В официальной документации 11-го ЗБАП истребитель Р-47 именуется «Сандерболтом». Количество пилотов, подготовленных в полку к полетам на «Сандерболте» невелико: 12 летчиков в 1944 г. и 15-в 1945 г.

Истребители Р-47 не долго оставались на вооружении частей советской ПВО. Согласно соглашению о ленд-лизе большинство самолетов вернули американцам. «Тандерболты» сосредоточили на аэродроме Стрый (80 км юго-западнее Львова), где их и передали представителям США. Американцы посчитали экономически нецелесообразным тащить назад груду ставших ненужными истребителей. Было принято решение привести самолеты в непригодное к полетам состояние, в качестве инструмента для такой работы лучше всего подошли танки. Уничтожение «Тандерболтов» заняло много времени — всю зиму 1945-46 г.г. Бдительность представителей США, наблюдавших за процессом, постоянно подвергалась искушениям. Дело в том, что свято верившие в идеалы Свободы представители Запада лицом к лицу встретились со звериным оскалом хищнеческого социализма и не выдержали искушения. Простые советские люди научили доверчивых как младенцев 100% янки пить всякую алкоголе-содержащую гадость из авиационного хозяйства — не водку, не самогон и уж тем более не виски, а какой-то ликер шасси! Более того, варвары закусывали алкоголь украинским беконом, который представлял собой просто соленый свинячий жир — сало. Самый же кошмар заключался в том, что пили ликер шасси и жрали «бекон» прямо под открытым небом день за днем! Бедные американцы втянулись в процесс настолько, что стали менять «бекон» у местного населения на пригодные в хозяйстве детали «Тандерболтов». Как известно, украинский крестьянин круче советского прапорщика — у хохла любая деталь в хозяйстве пригодится. А тут — авиационные часы, колбочки, баночки из нержавейки или алюминия, а какие замечательные змеевики получались из трубопроводов! В общем, бизнес и дружба народов цвели на аэродроме Стрый вне зависимости от трескучих морозов. Идиллию нарушали только несознательные любители халявы, не желавшие расставаться с салом, но так и норовившие отколупнуть от «Тандерболта» какую-нибудь жизненно необходимую для огорода штуковину. В авиации ВМФ СССР истребители Р-47 получил 255-й ИАП ВВС Северного флота. «Тандерболт» не был первым американским самолетом, освоенным летчиками полка. В 1943 г. 255-й ИАП перевооружили истребителями Белл Р-39 «Аэрокобра» модификаций «N» и «Q». Советские морские летчики успешно дрались на «Кобрах», так 16 июля 1943 г. лейтенант В.А. Бурматов на P-39N сбил Ганса Дёбриха из II./JG-5, эксперта с 65 победами. Первый P-47D-22-RE 255-й ИАП получил 29 октября 1944 г.

Командование морской авиации решило перепроверить результаты летных испытаний P-47D-10-RE в ЛИИ. Собственной испытательной базы авиация ВМФ СССР не имело, поэтому решили, что испытывать «Тандерболт» станут опытные фронтовые летчики из 255-го ИАП.

Испытательные полеты проводились с 29 октября по 5 ноября 1944 г., одновременно исследовалась возможность базирования «Тандерболтов» на заполярных аэродромах. Несмотря на сжатый срок программа испытаний выглядела весьма насыщенной:

— взлет и посадка с бетонной и грунтовой полос с полной загрузкой;

— определение боевого радиуса действия с различными вариантам бомбовой нагрузки на внешней подвеске: 2хФАБ-250 (по бомбе на подкрыльевых пилонах), ЗхФАБ-250 (две бомбы на подкрыльевых и одна на подфюзеляжном узлах подвески), 2хФАБ-500;

— бомбометание с пикирования;

— топмачтовое бомбометание с высоты 20-25 м на дистанции 150-170 м от цели.

Результаты испытаний в целом оказались благоприятными. Самолет с двумя бомбами ФАБ-250 нормально взлетал с аэродрома Ваенга. Сброс бомб производился в пикировании под углом 50 град с высоты 3000 м, прицеливание при бомбометании производилось по штатному пулеметному прицелу. Бомбометание тремя ФАБ-250 или двумя ФАБ-500 сочли возможным выполнять только с горизонтального полета. Ниже приведена выдержка из «Протокола по испытаниям самолета P-47D-22-RE «Тандерболт».

От командующего ВВС СФ генерал-лейтенанта авиации Преображенского № 08489 от 13 ноября 1944 г.

Рапорт Командующему ВВС ВМФ СССР Маршалу Жаворонкову Докладываю, что по результатам испытания самолета P-47D-22-RE «Тандерболт» серийной постройки мною принято решение о вооружении одной эскадрильи 255-го ИАКП 14 самолетами «Тандерболт».

Эскадрилья будет выполнять следующие задачи:

1. дальнее сопровождение бомбардировщиков

2. горизонтальное и маловысотное бомбометание из расчета бомбовой нагрузки до 1000 кг на один самолет

3. атака кораблей охранения конвоев

Маршал Жаворонков поставил на документе резолюцию: «Одобряю. Перевооружить полк. Выделить 50 самолетов». В 255-м ИАП «Тандерболты» (в основном P-47D-27-RE с каплеобразными фонарями) эксплуатировались в течение года после окончания войны, дольше, чем где бы то ни было в СССР.

Свой путь морские «Тандерболты» завершили почти так же, как и их собратья из частей ПВО — в овраге на окраине Ваенги под гусеницами тракторов.

Характеристики
Год выпуска 1942
Экипаж 1 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 12.43
Длина самолета, м 11.01
Высота самолета, м 4.31
Силовая установка
1 ПД Pratt&Whitney R-2800-21 Double Wasp 2000л.с.
Кратковременно максимальная 2300л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 4491
Нормальная взлетная 6123
Максимальная взлетная 6770
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 697
Крейсерская скорость, км/ч 568
Практический потолок, м 12802
Дальность полета, км 1030
Дальность полета с ПТБ 757л, км 2012
Вооружение
8 x 12,7 мм пулеметов, одна бомба, кг 227

Истребитель Рипаблик P-47D

Первоначально планировалось индекс «D» присваивать самолетам постройки завода в Ивэнсвилле, но как уже говорилось выше в конечном итоге «Тандерболты» из Ивэнсвилла получали довесок к обозначению в виде литер «RA», а Р-47 производства завода Фэрмингдэйле — «RE».

Первые четыре P-47D-RE (заводские номера 42-2250 и 42-2253) были собраны в Ивэнсвилле из узлов, доставленных с завода в Фэрмингдэйле. В Фэрмигндэйле, в частности, били изготовлены фюзеляжи, крылья поставлял другой субподрядчик.

Сложности с освоением производства, недостаточно высокий уровень рабочих и мастеров нового завода сильно влияли на качество «Тандерболтов» из Ивэнсвилла — самолеты поступали исключительно в тренировочные подразделения, дислоцировавшиеся в континентальной части США. Кстати «Тады» фирмы Кертисс-Райт продолжали поступать только на вооружение тренировочных частей и в конце двухлетнего периода производства, и это при наличии квалифицированной рабочей силы!

Самолетов P-47D-1-RE (заводские номера 42-78530 — 42-7957) было изготовлено 105 экземпляров. Вариант близок к последним самолетам модификации Р-47С, за исключением увеличенного для лучшего охлаждения двигателя количества створок «юбки» капота, кроме того на самолете появилась передняя бронеплита перед приборной леской кабины летчика, были доработаны топливная и кислородная системы, внесен ряд других, не очень существенных, изменений.

Истребитель P-47D-2-RE отличался от P-47D-1-RE только отсутствием кожуха турбонагнетателя; построено 445 самолетов, заводские номера 42-7958- 42-8402.

Истребители P-47D-2-RA являлись полным аналогом P-47D-2-RE, построено 200 самолетов с заводскими номерами 42-22364 — 42-22563.

Истребители P-47D-5-RE выпускались без подкрыльевых пилонов. Пи этих самолетах, подготовленных к перелету из США а Британию под крыльями фиксированно смонтированы 620-литровые дополнительные топливные бики от истребителя Р-38 «Лайтнинг». На переднем плане — самолет с собственным именем «Natalie», маши ни ос нище ни радиокомпасом — обратите внимание на рамочную антенну на фюзеляже за кабиной летчика.

Истребитель Р-47D ранней производственной серии сфотографирован ни аэродроме Микс-Ффилд в Исландии. Здесь» Тандерболты» заправлялись горючим при перелете через Северную Атлантику из США в Великобританию. Истребитель P-47D-1 можно отличить от Р-47С по дополнительным отклоняемым поверхностям «юбки» капота двигателя. Обратите внимание ни дополнительные подкрыльевые топливные баки фиры Локхид.

«Chief Wahoo» — истребитель P-47D-1 из 351-й эскадрильи 353-й истребительной авиагруппы. На борту фюзеляжа перед козырьком фонаря кабины заметны многочисленные отметки о боевых вылетах. Так как силуэт «Тандерболта» сильно напоминал силуэт германского истребителя Fw-190, то американское командование распорядилось окрасить носовые чисти всех Р-47 в белый свет для быстрой идентификации в воздухе.

«Beetle» — истребитель P-47D из 355-й истребительной авиагруппы. Подбитый в ноябре 1943 г. самолет отремонтировили немцы. Истребитель использовался для обучения пилотов люфтваффе тактике боя с «Тандерболтами».

Ас из 4-го истребительного командования Ховард «Дикон» Хайвили рядом со своим истребителем P-47D-1. Хорошо видны секции «юбки» капота.

Белые опознавательные полосы «Тандерболтов» на европейском ТВ Д.

Самолеты P-47D-3-RA имели весьма существенные доработки по кислородной и топливной системам, всего построено 100 машин с заводскими номерами 42-22564 — 42-22663.

Близкими к P-47D-3-RA являлись самолеты P-47D-4-RA, оснащенные системой впрыска воды в цилиндры двигателя. Всего построено 200 самолетов с заводскими номерами 42-22664 — 42-22863.

На модификации P-47D-5-RE (300 построенных истребителей с заводскими номерами 42-8401 — 42-8702) были внедрены две важных новинки, в значительной степени повысивших боевую эффективность «Тандерболта». Увеличение мощности двигателя осуществлялось в основном путем повышения давления смеси в цилиндрах. На P-47D-5-RE был установлен турбонагнетатель С-21, способным работать при 20 000 об/мин, но из-за недостаточного охлаждения частота вращения ограничивалась величиной 18250 об/ мин. Впрыск воды в цилиндры предупреждал возможную детонацию смеси и улучшал охлаждение головок цилиндров. Бак для воды емкостью 57 л монтировался в отсеке агрегатов двигателя, в воду добавлялись антикоррозионные присадки и метиловый спирт, предотвращавший замерзание воды. Насос для подачи воды имел привод от двигателя. Впервые массовый американский самолет получил систему впрыска воды в цилиндры двигателя. Более глубоко, чем на P-47D-2-RE модернизировали топливную и кислородную системы. Боевые самолеты перегонялись из США в Великобританию через Гренландию и Исландию. «Тандерболты» про причине недостаточной дальности летать этим маршрутом не имели возможности. Вообще, лишь «Лайтнинги» с дополнительными внешними баками являлись единственными американскими истребителями, способными самостоятельно пересекать Атлантику с промежуточными посадками в Гренландии и Исландии. Доставка «Тандерболтов» в Европу началась в конце ноября 1942 г. Истребители перевозили в частично разобранном виде на палубах и в ангарах авианосцев, а также на палубах танкеров. P-47D-5 стал первым «Тандерболтом», на котором была предусмотрена возможность подвески под фюзеляжем сбрасываемого топливного бака или авиабомбы массой до 454 кг.

Теоретически P-47D-5 отличались от самолетов предшествующих модификаций более выпуклым «брюхом» в месте подвеске подфюзеляжного топливного бака, но далеко не на всех «D-5» в заводских условиях монтировались пилоны и усиленная балка фюзеляжа. С другой стороны, в полевых условиях множество Р-47С и P-47D прошли доработку, позволяющую нести внешнюю нагрузку под фюзеляжем, более того — на них ставили систему впрыска воды в двигатель и новые воздушные винты, дорабатывая самолеты до уровня стандартного Р-47D-5. Фактически единственным достоверным способом идентификации истребителей P-47D-5 является идентификация по заводскому номеру. Последний построенный на заводе P-47D-5 имел заводской номер 43-22563, на этом самолете был опробован каплеобразный фонарь кабины.

Истребители P-47D на заводском аэродроме фирмы Рипаблик перед перелетом через Атлантику. Под крыльями подвешены адаптированные к «Тандерболтам» подвесные 150-галонные топливные баки от истребителя Локхид Р-38 «Лайтнинг».

Топливные баки

Подфюзеляжные

200 галлонов, пропитанная бумага

200 галлонов

Подкрыльсвые

150 галлонов

150 галлонов, пропитанная бумага

75 галлонов

Лето 1944, заправка топливом истребителя P-47D-5 из 359-й истребительной авиагруппы. Самолет имеет собственное имя «4-F». Пи истребитель нанесены «полосы Вторжения» — черно-белые полосы быстрой идентификации, которые использовались в период вторжения войск союзников в Нормандию.

Точно также как и «D-5» практически не возможно отличить по внешнему облику самолеты модификации P-47D-6-RE, эти самолеты отличались от предшественников измененной электрической системой. Всего заводом в Фэрмингдэйле изготовлено 350 самолетов P-47D-6-RE с заводскими номерами 42-74615 — 42-74964.

Все серийные самолеты оснащались двигателями Пратт энд Уитни R-2800-21 мощностью 2000 л.с., но двигатели могли комплектоваться различными нагнетателями — С-2, С-5, D-l, D-2 или D-3. Нагнетатели серии «D» были рассчитаны на впрыск воды в цилиндры, их устанавливали в полевых условиях, в то время как нагнетатели D-4 и D-5 ставили на заводе.

На истребителях P-47D-10-RE (построено 250 самолетов с заводскими номерами 42-74965 — 42-75214) ставились двигатели Пратт энд Уитни R-2800-63 мощностью 2300 л.с. и турбонагнетатели Дженерал Электрик С-23, позволявшие двигателям работать при 20 000 об/мин продолжительное время, а течение 15 минут — с частотой 22 000 об/мин. 15-минутный режим получил название «боевой чрезвычайный». Летчик переводил двигатель на боевой режим вручную тумблером, установленном на рукоятке управления двигателем. На боевом режиме максимальная скорость возрастала на 21 км/ч, на высоте 9140 м максимальная скорость составляла до 697 км/ч.

Самолеты «D-10» также получили доработанные масло- и гидросистемы, был упрощен механизм перезарядки бортового вооружения в полете. Электропроводка выполнялась из более надежных проводов фирмы Боудин.

Самолеты серии P-47D-11 выпускались в Фэрмингдэйле и Ивэнсвилле параллельно. На P-47D-11-RE (построено 400 самолетов с заводскими номерами 42-22864 — 42-23113) ставились электронасосы для впрыска воды в двигатель с автоматическим управлением.

Истребитель P-47D-10-RE (заводской номер 42-74987), Италия, 1944 г. Обратите внимание на кожух турбокомпрессора.

«Dallas Doll» — истребитель P-47D-15-RE с тактическим номером «78», написанным на нижней части капота двигателя (номер заметен между лопастями воздушного винта). Самолет принадлежал 318-й истребительной авиагруппе, которая базировалась на Сайпане. Под крылом подвешены бомбы — самолет подготовлен к боевому вылету на Тиниан.

Партия истребителей P-47D-15-RE включала 496 самолетов, заводские номера 42-75615 — 42-75864 и 42-76119 — 42-76364. Еще 157 P-47D-15-RA построил завод в Ивэнсвилле. Серия P-47D-15 стала основной в модификации «D». Две «15-х» машины были достроены как ХР-47Н. Впервые в серии на 15-х «Тандерболтах» монтировалось по одному пилону В-10 под каждой плоскостью крыла, емкость внутренних топливных баков была увеличена до 1420 л. Цена установки пилонов и ряда других доработок — снижение на 50 км/ ч максимальной скорости горизонтального полета. Топливная система была доработана под «мокрые» пилоны — сквозь крыло проведены к узлам подвески трубопроводы для горючего и трубопроводы системы наддува баков инертным газом. Помимо топливных баков, на внешней подвеске самолет имел возможность нести бомбы.

Крайне опасная посадка «Тандерболта» с подвешенными под крылом дополнительными топливными баками. Снимок истребителя P-47D-23-RA (заводской номер 42-28153) сделан 11 августа 1944 г. на аэродроме в Восточной Индии. Неокрашенная машина принадлежала командиру 1-й авиагруппы коммандос.

«Spirit of Atlantic City, N.J.» — истребитель P-47D-5 Уолкера Махурина, сбившего в составе 56-й истребительной авиагруппы 21 самолет противника.

Еще один «Тандерболт» us 56-й авиагруппы — «Ivon Ass». Иод фюзеляжем истребителя подвешена 250-фунтовая авиабомба, подкрыльевые топливные баки отсутствуют. Вероятно, самолет подготовлен к учебному бомбометанию — «Тандерболты» нш) Континентом без дополнительных баков не летали.

Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1130 кг, по одной 454-кг бомбе на подкрыльевых пилонах и одна бомба массой 227 кг — под фюзеляжем. Не исключалась возможность монтажа «мокрых» пилонов на «Тандерболтах» более ранних серий, однако на практике это мероприятие требовало больших трудозатрат, связанных с монтажом трубопроводов в толще крыла. Истребители P-47D-15-RA и Р-47D-15-RE имели еще одно важное нововведение — фонарь кабины с механизмом аварийного сброса. Теперь летчику, чтобы покинуть кабину самолета не надо было тратить время на сдвиг сегмента фонаря назад. Заедание подвижного сегмента уже не могло сделать пилота заложником поврежденного истребителя.

Истребители P-47D-16-RE (254 самолета с заводскими номерами 42-75865 — 42-76118) и P-47D-15-RA (29 самолетов с заводскими номерами 42-23114 — 42-23142) отличались от P-47D-11-RE модифицированными под использование высокооктанового бензина двигателем и топливной системой. Самолеты поставлены в 1944 г.

Истребитель с собственным именем «Speed» принадлежал 354-й эскадрильи 355-й истребительной авиагруппы.

Истребитель P-47D-10 из 317-й эскадрильи 325-й истребительной авиагруппы на аэродроме Фоджия, Италия, конец 1943 г. Самолеты варианта D-10 оснащались двигателями R-2800-59 мощностью 2300 л.с. на боевом режиме. Обратите внимание на кайму голубого цвета вокруг опознавательного знаки, голубая кайма нанесена поверх красной.

Истребители P-47D погружены на палубу авианосца для доставки на один из островов в южной части Тихого океана. Снимок сделан в Перл-Харборе. На гавайском аэродроме Хикэм-Филд велись сборка и облет доставленных в частично разобранном виде из Штатов «Тандерболтов».

Очередным значительным шагом в линии развития истребителя «Тандерболт» стал самолет серии «D-20» — увеличена высота хвостовой опоры шасси, с целью снижения аэродинамического сопротивления облагорожена форма подкрыльевых пилонов, установлены двигатели R-2800-59, вместо электроподогрева отсеков вооружения и кабины летчика стал использоваться подогрев выхлопными газами двигателя, модернизировано радиооборудование и система впрыска воды в цилиндры двигателя. Самым «видимым» изменением стал отказ от маскировочной окраски, «Тандерболты» перестали красить начиная с P-47D-20-RE с заводским номером 42-25274. Окраска не только увеличивала массу самолета, но и за счет большей чем у полированного металла шероховатости создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление. В условиях абсолютного господства в воздухе авиации союзников маскировочную окраску самолетов признали излишней. Было изготовлено три сотни P-47D-20-RE (заводские номера 42-76365 — 4276614 и 42-25274 — 42-25322. Самолет с заводским номером 42-76614 (235-я серийная машина) достраивался как XP-47L с каплеобразным фонарем и срезанным гаргротом.

Истребителей P-47D-20-RA было поставлено 187 штук, заводские номера 43-25254 — 43-25440, самолеты P-47D-20-RE были идентичны выпуска завода в Фэрмингдейле.

Ни истребителе «Miss Мигу Lou» летал майор Генри Макафи из 318-й истребительной авиагруппе. Группа действовала па Сайпане в южной части Тихого океана. Под крылом самолета подвешена связки 5-дюймовых труб-пусковых установок неуправляемых ракет.

Тот же самый истребитель, но вместо ракет подвешены 1000-фунтовые авиабомбы. Самолеты 318-й авиагруппы имели капоты двигателей и вертикальное оперение цвета натурального металла.

На самолетах серии P-47D-21-RE вернулись к ручному управлению системой впрыска воды в цилиндры двигателя, управляемой от кнопки на секторе газа. Дело в том, что отмечались случаи, когда пилотам с переизбытком адреналина в крови не хватало емкости водяного бочка, поскольку они постоянно пилотировали самолет при повышенных оборотах мотора. Слишком интенсивное использование системы впрыска приводило к быстрому износу моторов, а порой укорачивало еще и жизни летчиков. Всего было построено 216 «Тандерболтов» серии P-47D-21-RE, заводские номера 42-25323 -42-25538. Завод в Ивэнсвилле поставил 224 практически идентичных истребителя P-47D-21-RA, заводские номера 43-25441 — 43-25664.

Аэродром Исли-Филд, остров Сайпан. На снимке — истребители P-47D из 318-й истребительной авиагруппы.

На самолете «Pistol Packin’ Mama» в 1944 г. летал пилот 56-й истребительной авиагруппы Прагер Ньюлэнд. Снимок сделай после воздушного боя с истребителем Fw-190. «Тандерболт» получил несколько попаданий 20-м снарядов (обратите внимание на дыру в борту фюзеляжа), в частности была перебита стойка хвостового колеса, в результате при посадке самолет получил незначительные повреждения хвостового оперения. Обратите внимание на подчеркнутую букву «В», в 61-й эскадрильи два самолета имели идентификационную литеру «В», чтобы их отличить на истребителе Ньюмэна литеру подчеркнули.

Истребитель P-47D-15 из 78-й истребительной авиагруппы. На руле направления нанесены буквы «WW», сокращение от «War Weary» — изнуренный войной. Самолет паленки очень большое количество часов в боевых условиях.

Новенький истребитель P-47D-16 сфотографирован на аэродроме Солимэн, Тунис, в 1943 г. «Тандерболты» доставлялись в Тунис морем со снятыми воздушными винтами и плоскостями крыльев. В Солимэне самолеты собирали и облетывали. Здесь же новую технику получили боевые подразделения. Данный самолет достался 325-й истребительной авиагруппе, которая базировалась в Фожже.

Истребитель Р-47D-15, на капоте двигателя цвета неокрашенного металла написано имя машины — «Lillie Rockette». Самолет принадлежит 318-й истребительной авиагруппе, снимок сделан в промежутке между штурмовками японских войск на Сайпане. Истребители модификации D-15 можно отличить по наличию подкрыльевых пилонов, однако позже такие пилоны стали монтировать и на других модификациях «Тандерболтов».

«Zombie» — P-47D-20 из 361-й эскадрильи 56-й истребительной авиагруппы, Франция, ноябрь 1944 г. Обратите внимание ни фонарь кабины британской конструкции «Malkolm Hood». Площадь остекления фонаря увеличена за счет снижения числа рам переплети.

Построенные в количестве 850 штук «Тандерболты» серии P-47D-22-RE (заводские номера 42-25539 — 42-26388) стали одними из массовых машин модификации «D». От предшественников эти самолеты отличал прежде всего четырехлопастный воздушный винт Гамильтон-Стандарт Гидроматикс 24Е-50-65 диаметром 4,01 м, винт имел гидравлический механизм изменения шага лопастей. «Веслообразные» лопасти винта имели большую хорду, чем лопасти винтов Кертисс Электрик, ранее стоявших на «Тандерболтах», а втулка нового винта — короче. Из-за более короткой втулки винта общая длина самолета уменьшилась на 95 мм. Новый винт установили в надежде повысить скороподъемность «Тандерболта», винт Кертисс Электрик не мог реализовать все располагаемую мощность двигателя. Ряд изменений был внесен в конструкцию турбонагнетателя и карбюратора двигателя, однако на внешнем облике самолета они никак не отразились.

Истребители 289-й эскадрильи в ожидании команды на взлет, апрель 1944 г. Летчикам предстоит боевой вылет па штурмовку железнодорожной станции Лоувэйн в Бельгии. Все истребители имеют индивидуальные эмблемы в носовых частях фюзеляжей — обычная практика в ВВС США периода второй мировой войны.

Пилот 367-й эскадрильи 358-й истребительной авиагруппы все-таки смог дотянуть до дома после серьезных повреждений, полученных его истребителем P-47D-20 при штурмовке наземных целей. Снимок сделан в первые дни боев в Нормандии. Обратите внимание на полосы вторжения.

«Frenchie» — истребитель P-47D-22. Самолет передан фирмой Рипаблик вооруженным силам США безвозмездно. Так и просится надпись на борту фюзеляжа типа «Героям-летчикам от акул империализма с фирмы Рипаблик». Надписи такой нет, но специальная маркировка на фюзеляже все-таки присутствует.

На истребителях P-47D-23-RA, опять же с целью повышения скороподъемности, ставились воздушные винты Кертисс Электрик C-542S диаметром 3,96 м и «тип 836», последние винты имели широкие «веслообразные» лопасти. В период производства самолетов серий «D-22» и «D-23» предпринимались меры по их унификации, так как одновременно два завода строили истребители с различными типами воздушных винтов, однако эффект от этих мер был получен минимальный. Всего изготовлено 889 истребителей P-47D-23-RA, заводские номера объединены в две группы: 43-25665 — 43-25753 и 42-27389 — 42-28188. Первые две цифры в заводском номере обозначают финансовый год, в котором данный самолет планировался к производству.

Истребители «Тандерболт I» в Бирме. «Тандерболтами I» назывались самолеты P-47D любого варианта, поступившие па вооружение RAF. Примерно 240 «Тандерболтов» ушло непосредственно с завода в Китай, Бирму и Индию. «Азиатские» истребители Р-47 получали камуфляжную окраску в соответствии с принятой в британских ВВС схемой: пятна темно- зеленого и землистого цветов, низ — светло-серый.

P-47D-23 из 1-й авиационной эскадрильи коммандос, базировавшейся в Индии на аэродроме Асансол. Обратите внимание на дополнительную рамочную радиоантенну за кабиной. Такие антенны имело большинство «Тандерболтов», воевавших в Китае, Индии и Бирме.

Истребитель P-47D-25-RE первоначально имел обозначение P-47L, он представлял собой P-47D-20 со срезанным гаргротом и каплеобразным фонарем кабины, эти нововведения впервые были опробованы на XP-47L. В конечном итоге решили не менять обозначение модификации, ограничившись только изменением номера серии. Помимо внешних, «D-25» имел еще и внутренние отличия: увеличенный до емкости в 1020 л основной топливный бак, два дополнительных кислородных баллона в задней части фюзеляжа. За счет «внутренних» изменений увеличилась дальность полета, летчик мог дольше пилотировать истребитель на больших высотах, где требовалось пользоваться для дыхания кислородом. Объем бачка для воды (к радости летчиков, богатых адреналином) увеличили вдвое — до 114 л. От электронасоса впрыска воды отказались, вернувшись в насосу с приводом от двигателя. Козырек фонаря кабины стал более угловатым, с интегрированным в конструкцию бронестеклом. За креслом летчика монтировался бронезаголовник, основным назначением которого, впрочем, являлось дублирование противокапотажного переплета, предохранявшего пилота при опрокидывании самолета на взлете или посадке. Изменения коснулись приборного оборудования кабины: изменилось расположение некоторых тумблеров, был добавлен тахометр турбонагнетателя, модернизировано радиооборудование. Штатным для самолетов P-47D-25-RE являлся воздушный винт Гамильтон Стандарт Гидроматикс 25Е-50.

Самолетов серии P-47D-26-RA построили 250 экземпляров (заводские номера 42-28189 — 42-8438). Они стали первыми построенными в Ивэнсвиле «Тандерболтами» с каплеобразными фонарями. Самолеты оснащались воздушными винтами Кертисс Электрик с веслообразными лопастями. По форме лопастей самолеты P-47D-26-RA легко отличить от истребителей P-47D-25-RE.

Истребитель «Doe Of Рейсе» майора Гленна Дункана после посадки на брюхо в поле недалеко от Рэйдона. Майор Дункан сбил на Р-47 19 самолетов противники, прежде чем 353-ю истребительную авиагруппу перевооружили самолетами Норт Америкэн P-5ID «Мустанг».

Еще один «Zombie», ни этот pas из 78-й истребительной авиагруппы. Неокрашенные «Тандерболты» начали появляться на фронте весной 1944 г. Командование 8-го истребительного командования накануне вторжения в Нормандию приказало нанести на все истребители маскировочную окраску. Приказ этот активно саботировался командирами подразделений, многие «Тандерболты» так и остались неокрашенными.

«The Blonde Аngel» — истребитель P-47D-22 из 506-й эскадрильи 404-й истребительной авиагруппы. Самолет шикарно расписан, кроме рисунков и надписей на борту фюзеляжа нанесены отметки о 27 боевых вылетах. Истребитель несет полосы вторжения.

Завод в Фэрмингдэйле изготовил 615 самолетов P-47D-27-RE (заводские номера 42-26774 — 42-27388). Начиная с истребителя заводской номер 42-27074 была повышена на 130 л.с. мощность двигателя R-2800-59 на чрезвычайном боевом режиме и на 64 л.с. на номинальном режиме работы. Самолеты оснащались воздушными винтами Кертисс Электрик С-542S. Была доработана система сброса внешних нагрузок. Три самолета (заводские номера 42-27385, 42-73386 и 42-73388) известны как YP-47M, послужившие основой для «спринтерской» модели «Тандерболта». Самолет с заводским номером 42-7387 был модернизирован в вариант XP-47N.

Унификации по воздушному винту удалось добиться на модели P-47D-28. Завод в Фэрмингдэйле изготовил 750 истребителей P-47D-28-RE (заводские номера 44-19558 — 44-20307), завод в Ивэнсвилле — 1028 самолетов P-47D-28-RA (заводские номера 42-28439 — 42-29466). Все истребители 27-й серии оснащались воздушными винтами Кертисс Электрик C-542S-A-114. Ряд изменений был внедрен в конструкцию гидросистемы, доработано радиооборудование.

Заводская модификация истребителя Кертис Р-40 со срезанным гаргротом каплеобразным фонарем стала одним из стимулов переделки схожим образом истребителя P-47D-5-RE. В результате появился самолет XP-47K-RE (заводской номер 42- 8702), послуживший основой для дальнейшего совершенствования «Тандерболтов».

механизм воздушного тормоза

P-47D М N

Истребители P-47D-30-RE в количестве 800 экземпляров (заводские номера 44-20308 — 4421107) сдавались заказчику завод в Фэрмингдэйле. Самолеты имели лучшую управляемость на больших скоростях за счет внедрения элеронов с тупой передней кромкой и тормозных решеток, установленных на 30 % ходы крыла. Решетки монтировались как на верхней, так и на нижней поверхностях крыла, они отклонялись на 90 град. Изменилось крепление оптического прицела в кабине летчика, теперь к верхнему переплету козырька фонаря кабины крепилось только зеркало заднего обзора. Дальнейшей модернизации подверглись подкрыльевые пилоны — в них были установлены пружинные толкатели, обеспечивающие большую надежность отделения пустых топливных баков. В очередной раз была доработана гидросистема.

Самолеты P-47D-30-RA стали самыми массовыми среди «Тандерболтов» всех модификаций — их было построено 1800 машин (заводские номера 44-32668 — 44-33867 и 44-89684 — 44-90283). Истребители P-47D-30-RA идентичны P-47D-30-RE.

Р-47D поздний и P-47D-1

Р-47D-2 D-4

Р-47 D-10/D-11

P-47D-10 с баком для дальних перелетов

Р-47 D „Category Е”

P-47 D-5RE

крыло XP-47F

Р-47 G-1CU

TP-47 G-16

Р-47 G-1 с лыжным шасси

P-47 D-15 D-22

P-47 D-15 D-21

P-47D-15 ASR

P-47 D-21 с нестандартным остекленением кабины

Р-47 D-22 с радиополукомпасом

ХР-47 Е ранний вариант

ХР-47Е поздний вариант

P-47D-26 RA, P-47 D-28 RA

P-47D P-47D -30 RE/RA

P-47 D-30 RA

P-47 D-30 RA/RE

P-47 D-40

P-47 D-40

Republic P-47 D-25 RE

P-47 D-25 RE

Republic P-47 D-25 RE

P-47 D-30

P-47 D-25

P-47 D-25

Republic XP-47H

Republic XP-47H

Republic XP-47J

Republic XP-47J

Republic XP-72

Republic XP-72

P-47 N-15

P-47 N-1

P-47 N-15

ХР-47 К

YP-47М и ранние ХР-47М-1

Р-47 М-1

ХР-47N

Р-47 N-5

Истребитель P-47D-25 из 310-й эскадрильи 58-й истребительной авиагруппы, снимок сделан на Окинаве. Самолеты модификации P-47D-25 стали первыми серийными «Тандерболтами», получившими каплеобразные фонари кабин. Обратите внимание на асимметричную внешнюю подвеску самолета: 300-галонный топливный бак под левой плоскостью крыли и 1000-фунтовую авиабомбу под правой. Под фюзеляжем подвешен топливный бак емкостью 150 галлонов.

P-47D-25 из 82-й эскадрильи 78-й истребительной авиагруппы возвращается на аэродром Даксфорд после боевого вылета на сопровождение бомбардировщиков, лето 1944 г. Часть самолетов 78-й авиагруппы имела следующую окраску: верх и бока средне-серые (34092), низ — цвета неба (34424).

P-47D-25 из 350-й эскадрильи 353-й истребительной авиагруппы. Капот двигателя окрашен в черно-желтую клетку. Вокруг опознавательного знака кайма голубого цвета, полосы вторжения нанесены только на нижние поверхности плоскостей крыла.

Последней моделью модификации «D» стал P-47D-40-RA, эта серия состояла из 665 самолетов (заводские номера 44-90284 — 44-90483 и 44-49090 — 44-49554). На машинах данной сери монтировались короткие пилоны для подвески неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм (5 дюймов), пилоны устанавливались между стойками основных опор шасси и «длинными» пилонами для топливных баков и бомб. В кабине летчика ставился новый гироскопический прицел К-14, обеспечивавший большую точность стрельбы, чем прежний оптический.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

P-47D стал основной моделью Thunderbolt, которая была воспроизведена в крупной серии. Разработка модели началась еще в середине 1941 года, а первый заказ от USAAF на 850 экземпляров модели P-47D поступил в конце 1941 года. Но общее число произведенных самолетов этой модели оказалось гораздо большим.

Несмотря на проведенную реконструкцию, завод в Фармингдейле все равно не справлялся с выполнением всех заказов. Поэтому были выделены дополнительные средства на строительство четвертого цеха в Лонг Айленд. Но даже этих площадей было недостаточно для производства Thunderbolt в необходимых количествах. В ноябре 1941 года War Production Board передал Republic один из своих заводов в Эвансвиле, штат Индиана. Эти два завода смогли наконец удовлетворить потребность армии в новом самолете. Производство Р-47 в Эвансвиле началось только с модели D. Темпы производства стали непрерывно нарастать, но достаточно медленно, во многом из-за постоянных изменений в конструкции самолета.

Первые сошедшие с конвейера в Фармингдейле P-47D-1-RE очень немного отличались от предыдущей модели P-47C-5-RE. P-47D имел некоторые отличия в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения и дополнительные каналы для выхода отработавших газов. Для более равномерного и эффективного охлаждения двигателя на капоте были применены дополнительные створки. Была предусмотрена более обширная броневая защита пилота. Все эти изменения почти не изменили внешний вид самолета, и раннесерийные P-47D можно отличить от модели C только по серийным номерам.

31 января 1942 года завод Republic в Эвансвиле получил заказ еще на 1050 P-47D и в сентябре 1942 года с конвейера нового завода сошел первый P-47D (серийный номер 42-22250). Первые четыре самолета подготовки производства на заводе в Эвансвиле (серийные номера 42-22250:22253) сразу получили обозначение RP-47D и в боевых действиях участия не принимали. Первая серия P-47D производства завода в Эвансвиле обозначались P-47D-RA. Самолеты серии P-47D-RA были полностью идентичны Р-47С-2-RE. Всего было изготовлено 110 самолетов P-47D-RA и 105 машин P-47D-1-RE.

Отмененный армейский контракт с компанией Curtiss-Wright на производство P-60A в январе 1942 года был заменен на контракт на производство на заводе в Буффало модели Р-47D. Самолеты производства Curtiss-Wright получили обозначение P-47G. Первая поставка P-47G имела место в декабре 1942 года, причем первые 20 машин P-47G производства Curtiss (P-47G-CU) были аналогичны C-5-RE, а остальные были подобны ранним P-47D производства заводов Republic.

Параллельно с началом массового производства самолета с осени 1942 года продолжались работы над новыми моделями Thunderbolt. Работы шли по двум направлениям: усовершенствование уже существующей модели и создание новой модели на основе существующей. Результатом работ по первому направлению стали варианты P-47М, P-47N и опытные образцы XP-47E, ХР-47K и ХР-47L, а по второму — экспериментальные машины XP-47F, ХР-47Н, ХР-47J и XP-72. Более подробно о этих машинах будет рассказано ниже.

Первые сошедшие с конвейера в Фармингдейле P-47D серии D-1-RE очень немного отличались от предыдущей серии C-5-RE. P-47D имел некоторые отличия в выхлопной системе турбокомпрессора, которая получила канал регулируемого сечения и дополнительные каналы для выхода отработавших газов. Внешне D-1-RE отличался от более ранних версий наличием дополнительной пары створок системы охлаждения на капоте двигателя. Эти дополнительные створки значительно улучшили охлаждение двигателя R-2800-21, который ранее страдал от перегрева головок цилиндров. Была предусмотрена более обширная броневая защита пилота. Незначительные изменения претерпели топливная и кислородная системы. Всего изготовили 105 самолетов серии D-1-RE.

Как и на модели С, на всех ранних Р-47D имелась возможность установки под фюзеляжем только дополнительного топливного бака емкостью 200 американских галлонов, который увеличивал дальность полета самолета на высоте 25000 футов на 260 миль, т.е. до 658 миль (время полета 120 минут). Применялись те же типы баков, что и на модели С.

После поступления первых Р-47D-2 на Тихоокеанский ТВД, широкое применение самолета ограничивала недостаточная дальность полета. Поэтому самолеты оснащались 200 галлонными подфюзеляжными баками производства австралийского филиала компании Ford. Форма баков несколько отличалась от применявшихся на Европейском ТВД. Из-за характерной формы такой вариант бака получил прозвище «baby» — «младенец». Но такая подвеска оказывала сильное аэродинамическое сопротивление, что впоследствии привело к появлению новых вариантов баков.

Самолеты серии D-2 были идентичны D-1, за исключением другого кожуха турбокомпрессора. Оба завода Republic изготовили 645 самолетов серии D-2.

Следующая серия P-47D завода в Эвансвиле — D-3-RA была полностью аналогична D-2-RA.

Все ранние Thunderbolt модели D оснащались двигателем Pratt&Whitney R-2800-21. Начиная с серий D-4-RA и D-5-RE стали применять двигатель с системой впрыска водно-метаноловой смеси. Работа над такой системой началась в 1942 году и была завершена к началу 1943 года. На переборке сзади двигателя был размещен 57 л (15 амер. галлонов) бак с водно-метаноловой смесью. Топливопровод от бака шел непосредственно во впускной коллектор двигателя. Подаваемая в цилиндры смесь несколько снижала рабочую температуру газов, что позволяло дополнительно повысить давление наддува. Впрыск смеси увеличивал чрезвычайную кратковременную мощность двигателя на 15 процентов по сравнению с взлетной (т.е. до 2300 л.с.). Но наряду с увеличением мощности резко уменьшался ресурс двигателя, поэтому впрыск смеси разрешался в течение нескольких минут, после чего требовался 10:15 минутный перерыв. Кроме снижения ресурса еще одним недостатком системы стало увеличение взлетного веса самолета на 80 кг. Двигатели R-2800-21 оснащенные системой впрыска водно-метаноловой смеси обозначались R-2800-21W. Серии D-4-RA и D-5-RE оснащалась турбокомпрессором General Electric C-21 с увеличенной до 20000 об/мин частотой вращения. Воспользоваться всеми возможностями турбокомпрессора поначалу не удавалось из-за не до конца отлаженной системы охлаждения сжатого воздуха. Но в конце концов с проблемой удалось справиться как раз с помощью установки системы впрыска водно-метаноловй смеси.

Серия D-4-RA несколько отличалась от D-5-RE. Всего изготовили 300 самолетов D-3-RA и D-4-RA.

Начиная с серии P-47D-5-RE (D-11-RA) стали устанавливаться универсальные подфюзеляжные двухточечные скобы В-7 для подвески топливного бака или 227 кг (500 фунтов) бомбы. Кроме этого на P-47D-5-RE испытали подвеску под крыльями двух 568 литровых (150 американских галлонов) металлических подвесных баков производства фирмы Lockheed для истребителя Р-38. Такой вариант самолета с большой дальностью полета сначала предполагалось применять на Тихоокеанском театре военных действий. Для этого такие баки установили на 12 P-47D-5-RE.

Но затем от этой идеи отказались и такие баки использовались только при перегоне самолетов через Атлантику. Некоторые самолеты D-5-RE и последующих серий, предназначенные для Индокитайско-Бирманского ТВД поставлялись с усовершенствованным навигационным оборудованием и оснащались рамочной антенной RDF (Radio Direction Finding — радиопеленгация) радиополукомпаса, расположенной рядом с обычной антенной.

Следующая серия D-6-RE, построенная в количестве 350 самолетов, была идентична D-5-RE, но с некоторыми незначительными изменениями электрической системы.

С осени 1943 года на заводах в Фармингдейле и Эвансвиле начиная с серий D-10-RE и D-11-RA соответственно начал применяться новый двигатель с системой впрыска водно-метаноловой смеси Pratt&Whitney R-2800-63. От своих предшественников двигатель отличался усовершенствованной системой охлаждения и смазки.

Двигатель развивал взлетную мощность 2000 л.с. и комплектовался турбокомпрессором General Electric С-23LY с частотой вращения рабочего колеса 20000 об/мин. Впрыск смеси увеличивал чрезвычайную кратковременную мощность двигателя до 2300 л.с. при 2700 об/мин. Использовать водно-метаноловый форсаж допускалось в течение 15 минут. Увеличение мощности позволяло получить кратковременный прирост максимальной скорости машины 13 миль в час.

Применявшийся с серии С-1-RE гидравлический компенсатор закрылков был снят и имелись незначительные изменения системы охлаждения и смазки двигателя, а также несколько изменилась гидравлическая система.

Потребность USAAF в самолетах была очень велика и вскоре были заключены контракты АС-29279 на поставку 500 P-47D серии D-10 (RE и RA) и AC-24579 на поставу 400 P-47D серии D-11 (только RE). Если на сериях D-5-RE, D-6-RE, D-10-RE и D-4-RA пилот управлял интенсивностью впрыска водно-метаноловой смеси вручную, то, начиная с самолетов серии D-11-RE (D-11-RA), процедура была автоматизирована путем установки электрического насоса водно-метаноловой смеси. Впрыск смеси автоматически включался на последних 0,5 дюйма рабочего хода дроссельной заслонки.

Также выпускались комплекты системы впрыска водно-метаноловй смеси с автоматическим управлением для установки на самолеты ранних серий моделей C и D. Но если на оснащенных системой впрыска водно-метаноловй смеси с ручным управлением Р-47D переоборудование занимало мало времени, но для установки этой системы например на ранние серии C-2 и C-5 требовалось почти 200 человеко-часов работы.

Принципиальная компоновочная схема P-47D-10RE

1. воздушный винт фирмы Curtiss Electric; 2. двигатель Pratt&Whitney R-2800-63 Double Wasp; 3. кольцевой выхлопной коллектор; 4. регулируемые жалюзи системы охлаждения двигателя; 5. маслобак; 6. бачок для водно-метаноловой смеси; 7. противопожарная перегородка; 8. передняя бронеплита; 9. бронестекло; 10. зеркало обзора задней полусферы; 11. трубопровод подачи сжатого воздуха в двигатель; 12. кресло летчика; 13. бронеспинка; 14. приемники радиостанции и радиополукомпаса 15. баллоны с кислородом; 16. рамка радиополукомпаса; 17. опознавательная радиостанция и передатчики; 18. антенна радиостанции; 19. антенна радиополукомпаса; 20. маслорадиатор; 21. выходное отверстие воздуха, охлаждающего маслорадиатор; 22. выхлопное сопло двигателя; 23. аккумуляторная батарея; 24. аварийно-посадочная лыжа; 25. главный топливный бак; 26. газопровод для подвода выхлопных газов к турбокомпрессору; 27. дополнительный топливный бак; 28. маслобак системы смазки турбокомпрессора; 29. промежуточный радиатор; 30. регулируемые створки воздушного канала; 31. турбокомпрессор General Electric C-23-LY; 32. общее сопло для выхода выхлопных газов из турбокомпрессора; 33. сопло для выхода воздуха, охлаждающего турбокомпрессор; 34. хвостовая стойка шасси.

Начиная с серий D-15-RE и D-15-RA стали устанавливаться в качестве стандартного оборудования подкрыльные пилоны В-10, которые позволяли нести под каждым крылом сбрасываемый топливный бак или 1000 фунтов бомбу в дополнение к подвеске под фюзеляжем. В связи с появлением новых подкрыльных баков была модернизирована система трубопроводов топливной системы. На Р-47 применялось два типа подвесных баков: стандартный металлический подкрыльный топливный бак US Army (разработан в США) емкостью 75 американских галлонов, и изготовленный из металла или из прессованной бумаги бак английской разработки (применялся как на Р-47, так и на Р-51) емкостью 108 американских галлонов. Баки второго типа применялись чаще, каждый такой бак увеличивал дальность полета Р-47 на 150 миль.

Кроме подвесных баков, увеличили до 305 американских галлонов внутренний запас топлива. Также появилась возможность варьирования калибра бомб. Максимальная бомбовая нагрузка увеличилась до 2500 фунтов и состояла из двух 1000 фунтов бомб под крыльями и одной 500 фунтов бомбы под фюзеляжем. С максимальной бомбовой нагрузкой иногда использовали установку только шести 12,7 мм пулеметов Colt-Browning M-2. Но при максимальной бомбовой нагрузке боекомплект каждого пулемета, как правило, уменьшали от 425 до 267 патронов. Как правило использовалась подвеска двух 1000 фунтов бомб или трех 500 фунтов бомб. Зачастую использовалась комбинированная подвеска из бомб и топливных баков.

Подкрыльные подвески первых образцов снижали максимальную скорость самолета на 45 миль в час, но придание поздним вариантам более обтекаемой формы снизило потерю скорости до 15 миль в час.

Максимальная дальность полета D-15-RE и D-15-RA с 2700 л (713 галлонов) бензина (1154,5 л внутреннего запаса топлива, 409 л (108 галлонов) подфюзеляжный бак и два 568 л (150 галлонов) подкрыльных бака) достигала 1800 миль при скорости 195 миль в час на высоте 10000 футов.

Ранние P-47C и D могли быть оснащены подобным образом в полевых условиях, но для модернизации требовалось большое количество человеко-часов работы технического персонала.

На серии D-16, произведенной в 283 экземплярах (серия D-15 была изготовлена в 653 экземплярах) появились некоторые изменения в топливной системе.

Начиная с P-47D-20-RE все самолеты оснащались так называемым «универсальным крылом» под которым можно было подвесить различные сбрасываемые баки или бомбы без какой-либо подготовки. На этой же серии был представлен двигатель Pratt&Whitney R-2800-59 с модернизированной системой зажигания General Electric и увеличенной до 2300 л.с. взлетной мощностью. На всех предыдущих Р-47 расположенные в крыльях пулеметы для предотвращения замерзания смазки при полетах на большой высоте имели электрический обогрев.

Начиная с серии D-20-RE для обогрева пулеметов в консоли крыла стала отводиться часть горячего сжатого воздуха от турбокомпрессора. Также была увеличена длина стойки хвостового колеса. Начиная с D-20-RE 42-25274 все последующие Thunderbolt на заводе не окрашивались и поставлялись заказчику естественного алюминиевого цвета. Всего оба завода Republic изготовили 487 самолетов серии D-20.

Начиная с D-20-RE все самолеты имели возможность подвески под каждым крылом ниже батареи пулеметов пакетов из трех труб М-8 типа «базука» для 114 мм (4,5 дюйма) ракет.

Двигатель Pratt&Whitney R-2800-59 на нормальных крейсерских режимах работы расходовал от 341 л до 492 л (от 90 до 130 галлонов) бензина в час и приблизительно 95 л (25 галлонов) требовалось для прогрева двигателя и взлета. В режиме боевой мощности расход топлива достигал 1041 л (275 галлонов) в час, а в режиме боевой чрезвычайной мощности — до 1192 л (315 галлонов). Топливная световая аварийная сигнализация, установленная в кабине пилота, срабатывала при остатке приблизительно 151 л (40 галлонов) топлива.

На самолетах серии D-21, почти идентичных D-20, появилась модернизированная система электрического обогрева кабины пилота. Всего было изготовлено 440 машин серии D-21.

Для более полного использования дополнительной мощности двигателя, начиная с серии D-22-RE вместо четырехлопастного пропеллера Curtiss Electric диаметром 3708,4 мм (12 футов 2 дюйма) стали применять четырехлопастный пропеллер изменяемого с помощью электропривода шага (диапазон от 23 до 56 градусов) увеличенного до 4010,025 мм (13 футов 1 7/8 дюйма) диаметра с широкими лопастями модели Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65, который успешно прошел испытания на XP-47E. Установка нового пропеллера увеличила скороподъемность на 400 футов в минуту, время набора высоты 4500 м составляло 5,6 минуты, т.е. на 1,6 минуты меньше. Кроме того выросла на 3 км/час максимальная скорость на потолке полета. Но установка нового пропеллера привела к тому, что в ходе взлета и посадки между законцовками лопастей и землей оставался зазор всего 15 см (6 дюймов). Поэтому взлет и посадка стали требовать от пилотов Thunderbolt особой внимательности и осторожности. Помимо нового пропеллера на самолете применили новый регулятор давления турбокомпрессора А-23, а с 89-го самолета стал применяться усовершенствованный карбюратор. Благодаря новому пропеллеру самолеты серии D-22-RE оказались самыми скоростными Thunderbolt модели D — максимальная скорость на рабочем потолке двигателя достигала 701 км/час. Всего завод в Фармингдейле изготовил 850 самолетов серии D-22.

Аналогичные изменения появились в Эвансвиле на самолетах серии P-47D-23. Но в отличие от пропеллеров Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65, применявшихся в Фармингдейле, самолеты в Эвансвиле оснащались четырехлопастными пропеллерами изменяемого с помощью электропривода шага Curtiss Electric C542S меньшего (3962,4 мм (13 футов)) диаметра. С пропеллером C542S Thunderbolt набирал высоту 4500 м только за 6,7 минуты. Кроме того новый пропеллер привел к снижению на 11 км/час максимальной скорости на потолке полета. Начиная с этого времени самолеты завода в Эвансвиле поставлялись с пропеллерами Curtiss Electric, а в Фармингдейле устанавливали пропеллеры Hamilton Standard, хотя иногда бывали и исключения. Всего в Эвансвиле изготовили 889 самолетов серии D-23.

Внешне пропеллеры Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 и Curtiss Electric C542S достаточно легко отличить по втулке воздушного винта: у C542S она имеет более заостренную форму.

Обе серии D-22-RE и D-23-RA оснащались быстро сбрасываемым фонарем кабины экипажа, который сбрасывался пилотом с помощью кольца. После выдергивания кольца фонарь откидывался назад и далее сбрасывался набегающим воздушным потоком. Был увеличен внутренний запас топлива и установлено более толстое пуленепробиваемое лобовое стекло.

ЛТХ:

Модификация P-47D-15-RE
Размах крыла, м 12.42
Длина, м 10.99
Высота, м 4.44
Площадь крыла, м2 27.87
Масса, кг
пустого самолета 4964
нормальная взлетная 7002
максимальная взлетная 7998
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-2800-63 Double Wasp
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 2000
кратковременно максимальная 1 х 2300
Максимальная скорость , км/ч 665
Крейсерская скорость , км/ч 542
Практическая дальность, км
без ПТБ 1410
с ПТБ 2897
Максимальная скороподъемность, м/мин 831
Практический потолок, м 11800
Экипаж, чел 1
Вооружение: шесть-восемь 12,7 мм пулеметов Colt-Browning М-2 с боекомплектом 425 или 267 патронов
максимально до 1135 кг бомб: две 454-кг бомб под крыльями и одна 227-кг бомба под фюзеляжем или 227-кг бомбы

Доп. информация :

Уголок неба. 2015 (Страница: Дата модификации: )