Харриер самолет вертикального взлета

Harrier

Harrier

Галерея Harrier

Разработчик Hawker Siddeley (в США McDonnell Douglas)
Первый полет 1966
Единиц произведено (1967-2003) 726 (278 базовых; 111 BaE Sea Harrier; 337 MD Harrier II)
Стоимость единицы (1996 год) около $30 млн за Harrier II

Hawker Siddeley Harrier (Харриер) – семейство многоцелевых истребителей вертикального взлета и посадки, разработанный британской компанией Hawker Siddeley в 1960-х годах. Является наиболее успешным самолетом СВВП. Модификации самолета выпускались в Великобритании (British Aerospace) и США (McDonnell Douglas).

История Harrier

В 1954 году французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект СВВП на базе двигателя Orion. Запатентовав технологию, он обратился к руководству разработок НАТО и получил от него задание совместно с Bristol Engines создать новый двигатель для подобного самолета. Двигатель Orion был слишком слабым для боевого СВВП и на его место, вскоре поставили новую силовую установку на базе двигателя Орфей. Комплекс под названием B.E.53 был продемонстрирован на авиасалона Ле Бурже, где с ним познакомились инженеры фирмы Hawker. Они вступили в совместную работу с создателями силовой установки – так появилась доработанная и уникальная в своем роде силовая установка B.E.53 Pegasus.

Двигатель установили на прототип фирмы Hawker P.1127, создававшийся в качестве разведчика. С 1960 года самолет проходил активные испытания и, наконец, в 1962 году впервые совершил вертикальную посадку на авианосец Arc Royal. К 1963 году был выпущен шестой прототип с улучшенным двигателем, новым крылом и оборудованием. Вскоре Hawker выпустил 6 самолетов для проведения совместных испытаний ВВС Великобритании, США и ФРГ. В 1965 году на базе прототипов был создан самолет с характеристиками, полностью удовлетворяющими требованиям НАТО. Так появился Harrier.

В ходе проведенных летных испытаний самолеты налетали 1700 часов, осуществляя взлеты и посадки днем и ночью, на лесных и городских площадках, на палубах ударных авианосцев и небольших судов.

В 1967 году, несмотря на возникшие финансовые проблемы, компания Hawker Siddeley получила, наконец, заказ RAF на производства 60 одноместных и десять учебно-боевых двухместных — марки Т.2. В апреле 1969 года эти самолеты под обозначением Harrier GR.1 поступили на вооружение 1-й эскадрильи RAF, базирующейся в Уиттеринге.

Видео Harrier : Видео руления, вертикального взлета и полета истребителя на авиасалоне Yuma 2013, США

Конструкция Harrier

Самолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан нормальной аэродинамической схемы с велосипедным шасси. Оснащён одним турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce Pegasus с четырьмя поворотными соплами, расположенными попарно слева и справа от фюзеляжа- под центропланом и в кормовой части: первые создают тягу холодным сжатым воздухом от первого контура двигателя, вторые — горячим выхлопом двигателя.

Модификации

Первая производственная серия самолётов была обозначена как Hawker Siddeley Harrier GR.1 и являлась непосредственным развитием прототипа Kestrel. Производство велось на заводах в городах Kingston upon Thames и Dunsfold, Surrey. Первый полёт самолёт выполнил 28 декабря 1967 года, а в 1969 году вошёл в эксплуатацию ВВС Великобритании. В начале 1970 годов поступил на вооружение корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании.

Следующей модификацией самолёта стал Harrier GR.3 с улучшенной системой лазерного целеуказания и несколько увеличенной мощностью двигателя. Данная модификация с некоторыми изменениями (устанавливалось две автоматические 30-мм пушки ADEN и две ракеты AIM-9 Sidewinder) выпускалась и на экспорт под обозначением AV-8A: 113 машин было произведено для корпуса морской пехоты США и ВМФ Испании. Всего было разработано более 10 модификаций первого поколения семейства Harrier:

Схема истребителя Harrier

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Harrier II AV-8B

Тип многоцелевой истребитель
Силовая установка один ТРДД Rolls-Royce F402-RR-406 тягой 9,7 тс
Максимальная боевая нагрузка 4,5 тонны
Практический потолок 12 710 м
Дальность полета 2 502 км
Максимальная взлетная масса 14,06 т (8,6 т при вертикальном взлете)
Максимальная скорость 1 063 км/ч
Размах крыла 9,25 м
Площадь крыла 21,37 кв. м
Длина 14,12 м
Высота 3,55 м

Эта история берет свое начало издалека. В 1954-м французский авиаконструктор Мишель Вибо разработал проект СВВП «Жировоптер» с силовой установкой, состоящей из реактивного двигателя «Орион», приводившего во вращение четыре центробежных компрессора. Они располагались по бортам самолета, а их коллекторы с выхлопными патрубками были поворотными, что могло создавать горизонтальную или вертикальную тяги. Запатентовав идею, Вибо предпринял попытку реализовать ее и в 1956-м обратился к руководству программы совместной разработки вооружения НАТО. Оно выдало задание на проектирование силовой установки фирме «Бристоль Энджинс», обозначавшейся — В.Е. Первые же расчеты конструкторов показали, что мощности «Ориона» явно недостаточно, потому что дифференциальные угловые редукторы слишком тяжелы и сложны. И если бы фирма в тот момент не была заинтересована в новых заказах, дело на этом скорее всего и закончилось. Но НАТО был крайне заинтересован в заказах подобного рода.

Чувствуя конъюнктуру, технический руководитель фирмы В.Е. доктор Стенли Хупер не смирился с выводами своих специалистов и предложил видоизмененную концепцию. В итоге в июне 1957-го появилась новая схема силовой установки, в которой более мощный двигатель «Орфей» вращал два вентилятора низкого давления с индивидуальными воздухозаборниками, заимствованных у ТРД «Олимп». Силовая установка под названием В.Е.53 демонстрировалась на Парижской авиационной выставке 1957-го и вызвала живой интерес специалистов. Новым двигателем заинтересовался и главный конструктор фирмы «Хоукер» Сидней Кэмм, известный своими истребителями «Харрикейн», «Тайфун», «Темпест» и «Хантер». В этот период фирма увлеклась разработкой сверхзвукового разведчика Р.1121. На завершающей стадии, когда построили его макет, Кэмм поручил группе инженеров просмотреть возможность использования агрегата В.Е.53. Оказалось, что предложенная схема приемлема только для самолета с укороченным разбегом. В дальнейшем, чтобы использовать его для СВВП, конструкторы предложили поворотные сопла, позволяющие использовать двигатель, как для вертикального взлета, так и для крейсерского полета.

Весной 1960-го на завод фирмы «Хоукер» в Кикгстоне прибыл контейнер с первым двигателем В.Е.53 «Пегас», предназначенным для установки на самолет, а в октябре 1960-го облегченный Р.1127 (без радиооборудования и створок шасси) совершил вертикальный взлет на привязи. Лишь «налетав» в таком режиме 15 часов, летчик-испытатель фирмы Билл Брэдфорд совершил свободный полет. Испытания проводились очень энергично, благодаря чему в сжатые сроки удалось определить «узкие» места в конструкции планера и методике пилотирования «диковинной птицы». И результаты не заставили себя ждать: максимальная скорость — М-1,02, потолок — 12000 м. А в феврале 1962-го пилот Билл Брэлфорд совершил вертикальную посадку на палубу авианосца «Арк Ройал», бороздившего воды Ла Манша. Невзирая на неизбежные трудности, испытания «вертикалки» продолжались. Шестой опытный экземпляр, под номером ХР984, выпущенный в 1963-м, имел совершенно новое крыло, по очертаниям очень близкое к современному «Харриеру». Самолет этот стал последним в серии Р.1127, с более мощным двигателем «Пегас» 5, развивающим тягу 6900 кгс. Самолет назвали «Кестрел».

По соглашению между правительствами США, Англии и ФРГ в 1964-1965 годах были построены девять «Кестрелов», из которых сформировали многонациональную эскадрилью для войсковых испытаний. Интересно заметить, что увлечение «вертикалками» на Западе было очень серьезным. Еще в 1961-м, параллельно с проектом Р.1127, фирма «Хоукер» проводила исследования самолета P.1150, который был несколько больше P.1127 по размерам и должен был обладать сверхзвуковой скоростью, благодаря сжиганию топлива в контуре компрессора. Весной 1961-го штаб верховного главнокомандующего вооруженными силами НАТО в Европе выпустил техническое задание, согласно которому сверхзвуковой СВВП должен нести внешнюю нагрузку в 900 кг, со скоростью, соответствующей М=0,9 при радиусе действия 460 км и поступить на вооружение в 1965-м. В конечном итоге все поиски привели к общему знаменателю. Возможность увеличения тяги двигателя «Пегас» 5 открывала перспективу создания на базе «Кестрела» нового, во многом отличающегося от предшественника, боевого аппарата. Несмотря на общее внешнее сходство, переработке подверглись все системы, появилось новое оборудование, новые — крыло, фонарь, шасси, сопла и многое другое. Чтобы отличить эту машину от самолета «Кестрел» со значительно меньшей тяговооруженностью, ей присвоили новое наименование — «Харриер» («Болотный лунь»). При взгляде спереди внешним видом самолет действительно напоминал сову. Соответствовали названию и тактика применения его с лесных площадок.

Благодаря опыту, полученному на самолетах Р. 1127 и Kestrel, доводка самолета шла относительно гладко. Сборка остальных четырех самолетов была завершена в первой половине 1967 года. Машины получили название, ранее отобранное для Р. 1154, Harrier.

В ходе проведенных летных испытаний самолеты Harrier налетали 1700 часов, осуществляя взлеты и посадки днем и ночью, на лесных и городских площадках, на палубах ударных авианосцев и небольших судов.

Толчком к дальнейшему развитию проекта стал полученный фирмой Hawker Siddeley в июне 1966 года заказ на разработку двухместной учебно-тренировочной версии Harrier. В результате был разработан проект самолета, получившего фирменное обозначение HS.1174; характерной его особенностью стала секция длиной 1,2 м, вставленная в фюзеляж позади кабины для размещения второго пилота. Чтобы сбалансировать дополнительную массу, в хвостовой части был установлен балласт.

В 1967 году, несмотря на возникшие финансовые проблемы, компания Hawker Siddeley получила, наконец, заказ RAF на производства 60 одноместных Harrier и десять учебно-боевых двухместных — марки Т.2. В апреле 1969 года эти самолеты под обозначением Harrier GR.1 поступили на вооружение 1-й эскадрильи RAF, базирующейся в Уиттеринге. Перед этим, начиная с января 1969 года, группа будущих пилотов прошла предварительное обучение и стажировку в Дансфолде.

Фюзеляж «Хариера» выполнен, как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами. Кабина пилота размещена в носовой части. Задняя граница гермокабины проходит по наклонной перегородке, на которой монтируется катапультируемое кресло. В центральной секции фюзеляжа размещаются двигатель и его агрегаты. В передней части фюзеляжа симметрично по бокам — по два топливных бака емкостью по 232 л. Еще один бак на 473 л укреплен над отсеком основной стойки шасси. Между соплами двигателя находится два центральных бака по 177 л. Кессонная часть крыла образует еще две емкости по 785 л. При необходимости под крыло могут подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 455 л, а для дальних перегоночных полетов — баки по 1500 л.

Двигатель «Харриера» крепится к силовым шпангоутам центральной секции в четырех точках. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения более чем на 98,5╟, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90╟) и далее — до тормозящего. Изменение положения в пространстве с помощью двигателя производится так. От компрессора высокого давления отходят четыре воздухопровода — на консоли крыла, где расположены сопла управления по крену, а также — в нос и хвост. В хвостовой балке расположены три сопла: одно для управления по тангажу совместно с носовым и два — для управления по каналу рысканья. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на 20╟ или более от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

В центральной секции фюзеляжа размещены основные посадочные устройства — носовая и задняя стойки шасси. Передняя стойка управляется двумя гидроцилиндрами, обеспечивающими поворот на 45╟. В задней части фюзеляжа расположен отсек оборудования.

Киль самолета, как и горизонтальное цельноповоротное оперение, имеет обычную конструкцию из алюминиевых сплавов. Руль направления выполнен с сотовым заполнителем по всей высоте. В нижней части хвоста расположен воздушный тормоз, выдвигаемый в полете на угол до 66╟.

Крыло на самолете «Харриер» выполнено неразрезным и крепится к фюзеляжу в шести точках. Конструкция крыла — кессонная с тремя верхними и двумя нижними фрезерованными панелями. В четырех местах крыла установлены узлы для крепления пилонов для боевой нагрузки. Баки подвешиваются только на внутренних пилонах. Под крылом могут быть подвешены контейнеры 30 мм пушек «Аден» с боезапасом по 130 снарядов и весом по 205 кг. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 3100 кг.

В кабине пилота установлен индикатор с движущейся картой и точным указателем текущего положения самолета, а также индикатор на лобовом стекле для точного прицеливания и считывания параметров полета без переноса взгляда летчика на приборную доску. Центральное место на приборной доске занимает круглый навигационный экран. Пол, стенки кабины и все приборные панели покрыты матовой серой краской.

Самолет оборудован катапультируемым сиденьем типа Мартин-Бейкер — 9, на заголовнике которого установлены пробойники остекления. Эта деталь важна для покидания самолета вблизи земли, когда на открывание и сбрасывание фонаря нет времени.

«Харриер» под маркой GR.1 в 1969-м поступил на вооружение 1-й тактической эскадрильи. В 1970-м этой модификацией укомплектовали 4-ю эскадрилью Королевских ВВС на авиабазе в ФРГ. Так началась строевая эксплуатация самолета.

Как уже упоминалось выше, еще в ходе испытаний первых «Харриер» авиаконструкторы перепроектировали его воздухозаборники с расчетом на перспективные, более мощные двигатели. И они не замедлили появиться — в результате усилий специалистов тягу двигателя Pegasus удалось довести до 9305 кгс. Этот вариант получил обозначение Pegasus 10 Мк 102, и военные, не теряя времени, заменили ими силовые установки на всех строевых «Харриер», в результате чего появилась модификация «Харриер» GR.1A.

В конце 1960-х годов во всем мире велись работы по созданию управляемого вооружения. Работали в этом направлении и в Великобритании. Чтобы повысить боевую эффективность «Харриер», их также было решено вооружить управляемыми бомбами с лазерным наведением. К 1973 году был создан компактный лазерный прицел-целеуказатель для установки на «Харриер».

Испытания экспериментальной машины с лазерной системой наведения провели в 1973 году. Их результаты были признаны успешными, и в течение трех лет, с 1973 по 1976 год, все британские «Харриер» были оснащены лазерными прицелами. Модернизированный самолет получил обозначение «Харриер» GR.3, который помимо новой измененной носовой части обзавелся новым двигателем Pegasus 11 Мк.103, тягу которого к этому времени удалось довести до 9761 кгс, и системой оповещения летчика об облучении самолета радиолокационными средствами противника.

Всего для RAF было построено 119 одноместных «Харриер» GR.1 (61 из которых был позже переоборудован в GR.3) и 40 новых «Харриер» GR.3. Было также построено десять двухместных самолетов Т.2, четыре Т.2А (и десять переоборудовано из Т.2), двенадцать Т.4, впоследствии большинство Т.2/2А было переоборудовано до стандарта Т.4 и Т.4А.

Так уж случилось, что за долгий срок службы ни американские AV-8A, ни английские GR.1, ни испанские «Матадоры» не приняли никакого участия в боевых действиях. Боевое крещение огнем выпало на долю других, более поздних модификаций.

Конструкция самолета Harrier GR.1

Самолет Harrier GR.1 спроектирован с учетом возможности применения в любых климатических условиях, в основном на высотах до 3050 м. Максимальная эксплуатационная высота полета 13 700 м. Расчетная скорость пикирования соответствует числу М = 1,2.

Самолет Harrier GR.1 предназначен для непосредственной поддержки наземных войск и должен был действовать в основном на малых высотах и обладать высокой маневренностью. Поэтому планер самолета рассчитан на предельную перегрузку в 11,7д, а в его конструкции использованы сплавы титана, магния и алюминия, а также сталь и высокопрочные композитные материалы.

При работе двигателей на земле сопла обычно отклонены в положение, соответствующее вертикальному взлету или взлету с коротким разбегом. Поэтому шасси самолета имеет необычную конфигурацию с одной главной стойкой, расположенной центрально под фюзеляжем, стойками шасси на концах крыла и обычной носовой стойкой. Такая конструкция позволила не принимать никаких специальных мер для обеспечения нормальной работы шасси с учетом нагрева пространства под фюзеляжем выхлопными газами из сопел двигателя.

Фюзеляж сконструирован как непрерывная клепаная конструкция с двумя технологическими разъемами по шпангоутам No. 8 и No. 33, являющимися границами носовой и хвостовой частей. Непрерывность конструкции, необходимая для восприятия момента у крыла, обеспечивается лонжеронами, которые проходят под нижней поверхностью крыла и переходят в переднюю и заднюю секции.

Крепление крыла осуществляется с помощью шести узлов, установленных попарно на трех шпангоутах. При замене двигателя крыло демонтируется. Вся эта операция выполняется за 5 часов 30 минут. Вертикальное и горизонтальное оперение также съемное.

В носовом отсеке фюзеляжа располагается кабина летчика, рассчитанная на максимальный перепад давлений 0,246 кг/см2.

Подвижная часть фонаря сдвигается назад, лобовое стекло плоское, боковые стекла скругленные. Перед герметизированной перегородкой установлен короткий носовой конус с державкой ПВД, передним соплом реактивного управления, аэрофотоаппаратом F95 Мк.7 для перспективной съемки и другим оборудованием.

Катапультное кресло летчика фирмы Martin-Baker Туре 9 Мк.1 с установленными на его заголовнике пробойниками остекления кабины смонтировано на задней наклонной герметизированной перегородке. Характерно, что при катапультировании вблизи земли фонарь кабины не сбрасывается, а проламывается. Для облегчения этого процесса служит и специальный детонационный шнур, зигзагообразно наклеенный на остекление сдвижной части.

Передняя панель лобового стекла выполнена из слоистого растянутого акрилата. Лобовое стекло имеет высокую оптическую однородность и прозрачность, ширина его достаточна для размещения индикатора; от боковых стекол его отделяет тонкая рама. Подвижная часть фонаря скользит на роликах по направляющим и крепится к фюзеляжу специальными крюками.

Остекление подвижной части фонаря сформовано из листа органического стекла толщиной 8 мм. Кромки остекления заделаны в металлическую окантовку, которая крепится болтами к специальным элементам из стеклопластика, прикрепленным к стеклу.

В центральной секции фюзеляжа размещен двигатель и его агрегаты. Этот отсек имеет U-образное сечение, открытое сверху, что позволяет после снятия обтекателя и крыла устанавливать или снимать двигатель. Боковые воздухозаборники двигателя снабжены дополнительными створками в передней части обечайки, предназначенными для увеличения расхода воздуха при малых скоростях полета, а также служат для слива пограничного слоя по периметру кабины с выходом в задней части фонаря. Дополнительные створки в передней части закреплены на шарнирах и работают автоматически между внутренним и внешним амортизирующими стопорами.

Двигатель закреплен на фюзеляжном шпангоуте No. 19 левой и правой цапфами, расположенными вблизи его центра тяжести, а также в конце сопла левой и правой тягами к фланцам задних подшипников. Передняя пара сопел, через которые вытекает относительно холодный воздух из контура вентилятора, смонтирована на фюзеляже при помощи однорядного шарикового подшипника большого диаметра. Вторая пара сопел, предназначенная для горячих газов, смонтирована на двигателе при помощи такого же подшипника и не связана с конструкцией фюзеляжа. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения на угол около 100 градусов, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90 градусов) и далее до тормозящего.

Обшивка фюзеляжа сразу за задними соплами двигателя защищена экраном из нержавеющей стали с малым коэффициентом температурного расширения. Этот экран прикреплен к усиленным точкам на боковой поверхности фюзеляжа винтами с анкерными гайками, под которыми прокладывается теплоизоляция.

Горячая часть двигателя окружена тепловым экраном из тонкого листового титана, который защищает конструкцию фюзеляжа, выполненную в основном из алюминиевых сплавов, от тепловых потоков от двигателя.

От компрессора высокого давления отходят снизу четыре воздухопровода — на консоли крыла к обтекателям шасси, где расположены сопла управления по крену, а также в носовую и хвостовую части самолета. В хвостовой балке имеется три сопла: одно — для управления по тангажу совместно с носовым и два — для управления по курсу. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на угол 20 или более градусов от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.

В фюзеляже расположены пять топливных баков-отсеков. Левый и правый баки емкостью по 234 л размещены между передними соплами двигателя и воздухозаборниками, другая пара боковых баков емкостью по 178 л — между передними и задними соплами двигателя, а средний бак емкостью 473 л занимает верхнюю часть фюзеляжа за крылом. Заправка топливом на земле осуществляется централизованно через горловину на левом обтекателе заднего сопла, а дозаправка в полете может производиться через съемную штангу, закрепляемую при необходимости четырьмя болтами на левом воздухозаборнике.

Носовая стойка шасси закреплена на двух узлах из высокопрочного титанового сплава на передней и задней балках из алюминиевого сплава, соединенных со шпангоутами No. 11 и No. 16. Стойка убирается против полета в пространство между воздухозаборниками двигателя за задней герметизированной стенкой кабины. Носовая стойка самоориентирующаяся, управляемая, с рычажной подвеской и одним колесом, расположенным сзади. Стойка оборудована гидравлической системой управления, обеспечивающей поворот вправо и влево на 45 градусов. В режиме самоориентации носовое колесо свободно поворачивается на 179 градусов в обе стороны.

Основная стойка шасси закреплена между механически обработанными балками из алюминиевого сплава, расположенными между шпангоутами No. 23 и No. 29. Стойка убирается по полету в отсек шасси, расположенный за двигателем под нижним фюзеляжным топливным баком. Основная стойка двухколесная с воздушно-масляным амортизатором. Колеса снабжены тормозами, обеспечивающими максимальное торможение вплоть до очень малой скорости.

Основная и носовая стойки не имеют подкосов и запираются в выпущенном положении штырем на верхней части каждой стойки, который входит в соответствующий узел на конструкции планера. Створки отсеков носовой и основной стоек закрываются после выпускания шасси, чтобы исключить попадание в отсеки грязи при взлете и посадке.

Участок между носовой и основной стойками шасси предназначен для подвески боевой нагрузки. Здесь может устанавливаться съемный центральный пилон, по обеим сторонам которого предусмотрены узлы для установки контейнеров с 30-мм пушками с боезапасом по 130 снарядов.

Большой отсек оборудования занимает значительную часть поперечного сечения фюзеляжа. Верхняя часть отсека оборудования занята аварийным ветроэлектрогенератором, выдвигаемым в поток через двустворчатый люк. Сразу за этим люком в носке киля расположен воздухозаборник системы вентиляции оборудования. Доступ к блокам оборудования обеспечивается через большие силовые люки на левом и правом бортах.

В этой зоне фюзеляжа обшивка выполнена из титанового сплава для предохранения конструкции от воздействия выхлопных газов и акустических нагрузок.

Хвостовая часть фюзеляжа имеет большое сужение в плане и несет силовые узлы для крепления киля и горизонтального оперения. Киль крепится к шпангоуту No. 40, а задний узел вместе с шарниром горизонтального оперения — к шпангоуту No. 43.

Киль — обычной конструкции из алюминиевого сплава с двумя лонжеронами, нижние концы которых усилены профилями из титанового сплава и оканчиваются стальными узлами крепления киля к фюзеляжу. Руль направления имеет сотовый заполнитель по всей высоте. На корневых нервюрах консолей стабилизаторов имеются специальные уплотняющие пластины, выступающие за обводы плоскостей.

Горизонтальное хвостовое оперение имеет моноблочную конструкцию, консолям которой придан отрицательный угол поперечного V в 15 градусов.

Снизу хвостовой части фюзеляжа расположен воздушный тормоз, выдвигаемый в полете гидроцилиндром на угол до 66 градусов.

Крыло на самолете Harrier представляет собой моноблочную конструкцию, состоящую из левой и правой консолей, соединенных по плоскости симметрии самолета. В носке крыла проложены трубопроводы гидросистемы, реактивной системы управления и проводка основного управления элероном.

Опорные стойки шасси установлены непосредственно за внешними торцами элеронов у концов основных кессонов крыла, где предусмотрены узлы крепления боевой концевой части крыла или перегоночной концевой части увеличенного размаха. Опорные стойки одноколесные, с масляными амортизаторами.

Уборка и выпуск стойки осуществляются гидравлическим цилиндром с фиксацией механическими и внутренними замками.

В четырех местах кессона крыла установлены узлы из алюминиевого сплава для крепления внутреннего и внешнего пилонов, предназначенных для подвески снаружи различных грузов при помощи механизмов принудительного сбрасывания, включая спаренные держатели грузов. На пилонах можно подвешивать топливные баки емкостью 455 л или специальные перегоночные баки емкостью 1500 л (на внутренних пилонах).

Механизм сбрасывания путем отталкивания встроен в конструкцию пилона. Конструкция пилонов позволяет выполнять любые маневры с разнообразным вооружением и подвесными топливными баками емкостью 455 л, заправленными на три четверти. Суммарная боевая нагрузка самолета может достигать 2500 кг, а с использованием сдвоенных держателей — 3100 кг.

На хвостовой части крыла от борта фюзеляжа до стоек опорных колес ближе к фюзеляжу имеются закрылки и элероны.

Прицельно-навигационная система Harrier имеет индикатор данных на лобовом стекле, что позволяет летчику прицеливаться и контролировать параметры полета без переноса взгляда на приборную доску. Это также позволило сократить площадь приборной доски за счет уменьшения количества пилотажных приборов. Центральное место на ней занимал круглый навигационный экран с движущейся картой и указателем текущего положения самолета. Слева расположен щиток управления оружием и три стрелочных прибора (высотомер, указатели скорости и вариометр), а также авиагоризонт. В правой части доски расположены девять приборов, контролирующих работу двигателя и топливной системы.

Управление силовой установкой сосредоточено на левой боковой панели кабины, правая боковая панель занята органами управления системы ближней навигации TACAN. Под экраном с картой установлен пульт управления многоканальной УКВ/КВ-радиостанцией.

Модификации :

Harrier GR.Mk 1, 1A одноместный штурмовик и разведчик.
Harrier GR.Mk 3 тактический ударный истребитель
Harrier T.Mk 2, 2А, 4, 4А и 4RN

двухместные всепогодные и учебно-тренировочные самолеты с более длинным фюзеляжем.

Harrier Мк 50

модификация для корпуса морской пехоты США (AV-8A), конструктивно аналогична GR.Mk 1.

Harrier Mk 54 двухместная модификация с другим двигателем.
Sea Harrier FRS.1

палубный вариант для использования в качестве истребителя, штурмовика и разведчика.

Sea Harrier FA.2

модернизированный на основании опыта боев на Фолклендских (Мальвинских) островах вариант самолета Sea Harrier FRS.1.

Harrier GR.Mk 5

тактический истребитель для ВВС Великобритании, созданный совместно фирмами «Бритиш аэроспейс» и «Макдоннел Дуглас».

Harrier T.Mk 6

учебно-тренировочный вариант (не был принят на вооружение)

Harrier GR.Mk 7

дальнейшее развитие Harrier GR.Mk 5, самолет способен вести боевые действия ночью, для чего оснащен ИК станцией переднего обзора с высокой разрешающей способностью и другой аппаратурой.

Harrier T.Mk 8 учебно-тренировочный вариант для ВМС Великобритании
Harrier GR.Mk 9 модернизированная версия Harrier GR.Mk 7 с ТРД Pegasus 11-61, новой навигационной системой и УР AIM-120
Harrier T.Mk 10 учебно-тренировочный вариант Harrier GR.Mk 7

ЛТХ:

Модификация Harrier GR.1
Размах крыла, м 7.70
Длина, м 13.87
Высота, м 3.43
Площадь крыла, м2 18.68
Масса, кг
пустого самолета 5533
максимальная взлетная 11340
Топливо, л
внутреннее 2865
ПТБ 2 х 1500 (455)
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Bristol Pegasus 101
Тяга нефорсированная, кН 1 х 84.43
Максимальная скорость , км/ч М=1.3
Максимальная крейсерская скорость , км/ч 1185
Практическая дальность, км 3700
Боевой радиус действия, км 1200
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 15000
Макс. эксплуатационная перегрузка 7
Экипаж 1
Вооружение: Боевая нагрузка — 2270 кг на 5 узлах подвески:
2 контейнера с 30-мм пушками Aden,
2 УР воздух-воздух AIM-9D Sidewinder,
2 УР воздух-земля AS.37 Martel, или
8 225-кг или 5 450-кг бомбы, или
2 зажигательные бомбы, или
8 12.7-кг практических бомб, или
4 бомбовые кассеты, или
6 ПУ 19 x 68-мм НУР или 4 ПУ Type 155 SNEB НУР, или
1 контейнер с разведывательной аппаратурой

Доп. информация :

Список источников:

Моделист-Конструктор. Александр Чечин, Николай Околелов. Взлет по вертикали
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
R.Braybrook. British Aerospace Harrier and Sea Harrier
Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service
ATL. Jacek B. Zurek. Harrier
Smithmark. Mike Spick. BAe/McDD Harrier
Squadron/Signal. Don Linn. Harrier in Action

Уголок неба. 2009 (Страница: Дата модификации: )

British Aerospace Sea Harrier

Sea Harrier

Sea Harrier FA2 из 801 NAS в полете на Royal International Air Tattoo
Разработка и производство

Великобритания Страна разработки

Hawker Siddeley Разработчик

20 августа 1978 г. Первый полет

Hawker Siddeley British Aerospace Производитель

111 шт. Выпущено всего

История эксплуатации

1979 гг. Годы эксплуатации

Королевских ВМС Великобритании. Носители

Общие проектные данные

14,17 / 7,7 / 3,71 м. Длина / Размах крыла / Высота

18,68 м2 Площадь крыла

6374 / / 11880 кг. Масса (пустого/норм./макс.)

Двигатель

турбовентиляторный Тип

1 шт. Количество

1182 л.с. Максимальная мощность

9750 кгс Максимальная тяга

Лётно-тактические характеристики Экипаж

1 Количество человек

Вооружение

Стрелково-пушечное

  • 2 × 30 мм пушки ADEN с 130 пат. на ствол (съёмные).

Управляемые ракеты

  • ракеты «воздух-воздух»: AIM-9, AIM-120 (FRS.2), R550 Magic (FRS.51);
  • ракеты «воздух-поверхность»: ALARM, AS.37 Martel, Sea Eagle.

Неуправляемые ракеты

  • 4 × 18 × 68 мм ракет SNEB.

Бомбы

  • свободнопадающие калибром до 454 кг.

Бритиш Аэроспейс «Си Харриер» (англ. British Aerospace Sea Harrier) — британский палубный истребитель-бомбардировщик вертикального взлёта и посадки. Создан на основе самолёта «Харриер» сухопутного базирования. Состоял на вооружении Королевских ВМС Великобритании в 1980—2006 годах..

История создания

В послевоенный период, Королевский флот начал заражения параллельно с распадом в Британской империи за рубежом и появлением Содружества Наций , уменьшая потребность в большем флота. К 1960 году последний корабль, HMS Vanguard , был отправлен в отставку из ВМС, побывав в эксплуатации менее пятнадцати лет. Возможно, самый большой знак новой тенденции к военно-морской строгости пришла в 1966 году, когда планируется CVA-01 класса крупных авианосцев , предназначенные для Королевского военно-морского флота был отменен; по-видимому заканчивая участие военно-морского флота в с неподвижным крылом палубной авиации в качестве носителей эпохи Второй мировой войны были медленно удалился по одному. В это время требований в Королевском флоте начали формироваться для вертикальной и / или короткого взлета и посадки (В / короткого взлета и посадки) палубная перехватчик заменить Де Хэвилленд моря Vixen . После первый V / короткого взлета и посадки испытания на корабле начался с P.1127 Hawker Siddeley посадки на HMS Ark Royal в 1963 году.

После их ключевой роли в 1982 Фолклендской войны, было извлечено несколько уроков от выполнения самолета, что привело к утверждению для обновления флота к FRS.2 (позже известный как FA2) Стандартный должна быть представлена ​​в 1984 году Первый полет опытного самолета состоялся в сентябре 1988 года и был подписан контракт на 29 модернизированного самолета в декабре того же года. В 1990 Военно-морской флот заказал 18 новой постройки FA2s, на единицу стоимости около 12 миллионов фунтов стерлингов четыре дальнейшая модернизация самолетов были заказаны в 1994 году первый самолет был доставлен 2 апреля в 1993 году.

Производство

Вторая концепция для будущего военно-морской авиации, появились в начале 1970-х годов, как первый из нового класса «через палубы крейсера» было запланировано. Они были очень тщательно и политически назначен крейсеров сознательно избегают термина «авианосец», для того, чтобы повысить шансы на финансирование от враждебного политического климата от дорогих столичных судов , они были значительно меньше, чем ранее искать CVA-01. Эти корабли были заказаны как Invincible класса в 1973 году, и в настоящее время широко признается в качестве авианосцев. Почти сразу же после их строительства, трамплина был добавлен в конце 170-метрового палубе, позволяя операторам эффективно работать небольшое количество V / STOL струй. Royal Air Force «с Hawker Siddeley Harrier GR1s был введен в эксплуатацию в апреле 1969 года navalised вариант Harrier был разработан Hawker Сиддели служить на предстоящих судов, это стало Sea Harrier. В 1975 Военно-морской флот заказал 24 Sea Harrier FRS.1 (стоит за «Fighter, разведкой, забастовка») самолета, первого из которых был введен в эксплуатацию в 1978 году. В течение этого времени Hawker Siddeley стал частью из British Aerospace путем национализации в 1977 году. К тому времени, прототип Sea Harrier был доставлен в Dunsfold 20 августа 1978 года приказ был увеличен до 34. Sea Harrier был объявлен в эксплуатацию в 1981 году на борту первого Непобедимый корабль класса HMS Invincible , а дальше самолет присоединился к старению HMS Hermes авианосец позже в этом году.

Описание конструкции

Самолёт вертикального взлёта и посадки, одноместный цельнометаллический высокоплан.

Фюзеляж

По сравнению с FRS. Mk 1, F/A. Mk 2 внешне отличается менее заостренным носовым обтекателем антенны, задняя часть фюзеляжа была длиннее, переделанными антеннами и внешними подвесками и увеличенными предкрылками.

Крыло и оперение

Крепление крыл осуществляется с помощью 6 узлов, попарно установленных на трех шпангоутах. При замене двигателя крыло придётся демонтировать. Оперение вертикальное и горизонтальное было съемное.

Шасси

При работе двигателя на земле сопла отклонена в положение, соответствующее вертикальному взлету или взлету с коротким разбегом. Главная стойка расположена центрально под фюзеляжем, 2 стойки шасси на концах крыла. Такая конструкция позволила не принимать никаких специальных мер для обеспечения нормальной работы шасси с учетом нагрева пространства под фюзеляжем выхлопными газами из сопел двигателя. Стойки оборудованы гидравлической системой управления, обеспечивающей поворот вправо и влево на 45 градусов. Носовое колесо свободно поворачивается на 179 градусов.

Силовая установка

В центральной секции фюзеляжа размещен двигатель и его агрегаты. Боковые воздухозаборники двигателя снабжены дополнительными створками в передней части обечайки, предназначенными для увеличения расхода воздуха при малых скоростях полета, а также служат для слива пограничного слоя по периметру кабины с выходом в задней части фонаря. Дополнительные створки в передней части закреплены на шарнирах и работают автоматически между внутренним и внешним амортизирующими стопорами.

Вооружение и оборудование

Было установлено 5 систем подвески вооружения. Основными стрелково-пушечного вооружением были 2 × 30 мм пушки ADEN с 130 пат. на ствол. Также управляемые ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9, AIM-120 (FRS.2) и ракеты класса «воздух-поверхность» ALARM, AS.37 Martel, Sea Eagle. Была возможность установки неуправляемых ракет 4 × 18 × 68 мм ракет SNEB.

Дизайн

Sea Harrier является дозвуковой самолет, предназначенный для заполнения забастовки, разведки и истребителей роли. Это имеет один Rolls-Royce Pegasus турбовентиляторных двигателя с двумя приемами и четыре vectorable сопел. Он имеет два шасси на фюзеляже и два выносных опор шасси на крыльях. Sea Harrier оснащен четырьмя крыла и три фюзеляжа пилонов с оружием в руках и внешние топливные баки. Использование трамплина позволили самолету взлетать с короткой взлетной палубе с тяжелым экипировки, чем в противном случае возможно, хотя это может также снять как обычный загруженного истребителя без вектором тяги от нормальной взлетно-посадочной полосы аэропорта.

Sea Harrier во многом основывается на Harrier gr3, но был изменен, чтобы иметь повышенную кабины с » пузырем «навес для большей наглядности, и вытянуты вперед фюзеляж для размещения Ferranti Blue Fox радар. части были переходит на использование устойчивых к коррозии сплавов или покрытий были добавлены для защиты от морской среды. После Фолклендской войны, Sea Harrier был оснащен новой ПКР Sea Eagle ракеты.

Sea Harrier FA2 признакам Синий Vixen радар, который был описан как один из самых передовых импульса доплеровский радар систем в мире; радар Blue Fox был, по мнению некоторых критиков как имеющие сравнительно низкую производительность, что было доступно в Время закупок. Голубой Vixen легли в основу развития Eurofighter Typhoon «с Captor радара . Sea Harrier FA2 также нес AIM-120 AMRAAM ракету, первый британский самолет будут обеспечены этой возможности усовершенствованная модель двигателя Pegasus, Pegasus Mk 106 , был использован в Sea Harrier FA2; в ответ на угрозу радиолокационных основе анти авиационных средств поражения были добавлены электронные контрмеры. Другие улучшения включали увеличение к нагрузке воздух-воздух оружие, посмотреть вниз радар, увеличенный диапазон, а также улучшение дисплеи кокпита.

Кабина в Sea Harrier включает в себя обычный центр палка расположение и левую дроссельную заслонку. В дополнение к обычным управления полетом, Харриер имеет рычаг для управления направлением четырех vectorable сопел. Форсунки указать назад с помощью рычага в переднее положение для горизонтального полета. При установке рычага задней форсунки сверху вниз для вертикального взлета и посадки. полезность вертикальной посадки возможности в Sea Harrier было продемонстрировано в инциденте 6 июня 1983 года, когда Sub-лейтенант Ян Уотсон потерял контакт с авианосец HMS Прославленная и должен был приземлиться Sea Harrier ZA176 на баке испанской грузового судна Alraigo.

В 2005 году, хотя уже расписанию, на пенсию, Sea Harrier был изменен с системой An ‘Автоленд’, чтобы позволить истребитель выполнить безопасное вертикальной посадки без пилотного взаимодействия. Несмотря на качки судна, создавая естественную проблему, система была разработана, чтобы быть в курсе таких данных, и успешно выполнил посадку на море в мая 2005 года.

Летно-технические характеристики

Ввод в эксплуатацию Первые три моря Гончие были партии разработка и были использованы для оформления испытаний. Первый серийный самолет был доставлен в RNAS Yeovilton в 1979 году, чтобы сформировать интенсивных полетов Trials Unit (также известный как 700A морской авиационной эскадрильи ). В марте 1980 интенсивных полетов Испытания Группа стала 899 Naval Air Squadron и будет действовать в качестве блока landborne штаб-квартиры этого типа. первый рабочий эскадра 800 Naval Air Squadron также была образована марта 1980 первоначально для работы с HMS Invincible перед ним переданы HMS Hermes . В январе 1981 года вторая операция эскадра 801 Naval Air Squadron была создана для работы от HMS Invincible.

Фолклендские острова войны Линейка Sea Harrier реактивных самолетов, стоящих слева от фотографии. На расстоянии высокий, скучно цвета склад. Sea Harrier в RNAS Yeovilton . Пре-Фолклендские войны краска схема увидеть здесь был изменен, рисуя над белыми нижними и маркировки на пути к островам. Море Гончие принял участие в Фолклендской войне 1982 года, выполнявшего рейс из авианосцев HMS Invincible и HMS Hermes. Море Гончие исполнил главную роль ПВО с второстепенной роли штурмовиков. RAF Harrier GR3 при условии, что основные средства наземного силу атаки, в общей сложности 28 море Харриер и 14 Harrier GR3s были развернуты в театре. Эскадроны Sea Harrier сбили 20 аргентинского самолета в воздух-воздух бой с не воздушным в воздухе потерь, хотя два моря Гончие были потеряны для низового пожара и четыре несчастных случаев. Из общего объема аргентинских потерь воздуха, 28% были сбиты гончих.

Ряд факторов способствовал провал аргентинского бойцов сбить Sea Harrier. Хотя Mirage III и кинжал струи значительно быстрее, были, Sea Harrier был значительно более маневренным. Тактика, такие как «МКФ» (Vectored в горизонтальном полете) с помощью сопла обычно используется для вертикального полета для торможения и другие маршрут оказался решающим в воздушных боях , хотя по крайней мере один авторитетный источник сообщил Viffing не был использован RN пилотов на Фолклендских островах. Кроме того, Harrier использованы новейшие AIM-9L Sidewinder ракет и Blue Fox радар . Английские летчики были превосходные воздуха боевой подготовки, одним из проявлений которого было то, что они думали, что они заметили, аргентинские пилоты иногда выпуская оружие за пределами их рабочих параметров. Это теперь полагают, были Миражи выпуская внешние топливные баки, а не оружия, и, отвернувшись от конфликта с Sea Harrier. Это позже снижается их способность бороться эффективную кампанию против Sea Harrier в связи с сокращением ассортимента и отсутствия внешних топливных баков.

Боевое применение

Фолклендская война (1982) В ходе войны с Аргентиной, Великобритания использовала 28 «Си Харриеров».По официальным данным, на счету британских «Харриеров» 31 аргентинский самолёт (в большинстве Mirage III), без потерь со своей стороны. По другим источникам — 21 воздушная победа, при потере одного, сбитого «Даггером» (Мираж-5). Всего за войну было потеряно 6 Sea Harrier.

Война в Югославии (1994—1995, 1999) «Си Харриеры» ВМС Великобритании использовались для атак по боснийским сербам в 1994 году. 16 апреля один самолет был сбит, пилот катапультировался, приземлившись на территории боснийских мусульман.

В 1999 году, во время операции НАТО «Союзная сила» британские самолеты патрулировали небо над Косово, пытаясь закрыть его небо от сербских «Мигов».

Литература и источники информации

Ильин В. Е., Левин М. А. Современные истребители. — Москва: «ХОББИКНИГА», 1994. — С. 12-15. — 288 с. — 15 000 экз. — ISBN 5-85561-014-4.

Галерея изображений

Эту статью требуется викифицировать!

Пожалуйста, оформите её согласно правилам оформления статей.

Jack Herer (сорт конопли)

Смотреть что такое «Jack Herer (сорт конопли)» в других словарях:

  • Джек Херер (сорт конопли) — У этого термина существуют и другие значения, см. Херер, Джек. Джек Херер Jack Herer Селекционер: Бен Дронкерс англ. Ben Dronkers … Википедия

  • Белая Вдова (сорт конопли) — «Белая Вдова» White Widow Соцветия «Белой Вдовы», покрытые кристалами ТГК Селекционер: Ингемар Генетика: 60% Sativa … Википедия

  • White Widow (сорт конопли) — «Белая Вдова» White Widow Соцветия «Белой Вдовы», покрытые кристаллами ТГК Селекционер: Ингемар … Википедия

  • Blueberry (сорт конопли) — Blueberry Blueberry Селекционер: DJ Short ( … Википедия

  • Сканк (сорт конопли) — Сканк Skunk Генетика: 75% Sativa, 25% Indica Применение: Психотропная ТГК: 8 24% Выведен … Википедия

  • Skunk (сорт конопли) — Сканк Skunk Генетика: 75% Sativa, 25% Indica Применение: Психотропная ТГК: 8 24% Выведен: 1990 Награды: Cannabis Cup (многократно) … Википедия

  • ЮСО (сорт конопли) — У этого термина существуют и другие значения, см. Золотоноша (значения). ЮСО Южносозревающая однодомная … Википедия

  • Культивация конопли — Культивация, или выращивание конопли может производиться с разными целями. В промышленности конопля используется как сырьё медицинской (каннабидиол), топливной, текстильной, лёгкой (конопляное масло), бумажной, строительной и других отраслей, а… … Википедия

  • Кубок Конопли — Кубок Каннабиса (Cannabis Cup) фестиваль, который впервые был организован в 1987 редактором журнала High Times Стивеном Хаджером, когда он приехал в Нидерланды чтобы взять интервью у основателя первого Голландского Сидбанка. Нэвил жил в особняке … Википедия

  • Херер, Джек — У этого термина существуют и другие значения, см. Джек Херер (сорт конопли). Джек Херер Jack Herer … Википедия

Еще при проектировании Р.1154 предполагалось, что он будет эксплуатироваться как ВВС, так и флотом Великобритании, однако в конце 1963 года британское правительство посчитало, что требованиям флота более соответствует вариант американского Phantom II, оснащенный британскими двигателями Rolls-Royce Spey. Тем не менее фирма Hawker Siddeley не теряла надежды на морскую карьеру для своих СВВП. Так, еще в феврале 1963 года проводились испытания самолета Р.1127 с палубы авианосца.

В 1969 — 1972 годах Hawker Siddeley разработала проект палубного самолета Р. 1184 Maritime Harrier. Хотя проект и был одобрен, однако официального заказа на Р. 1184 не последовало. Только в мае 1975 года министерство обороны заказало партию из 25 СВВП, получивших название Sea Harrier (24 одноместных и 1 двухместный) для оснащения новых авианесущих кораблей. Первым их них стал Invincible, введенный в строй в июле 1980 года, а за ним последовали lllastrious (1982-й год) и Ark Royal (1985-й год). На них должны были базироваться по пять Sea Harrier и по девять вертолетов Sea King.

На СВВП возлагалась задача противовоздушной обороны морских соединений, а также воздушная разведка и удары по надводным и наземным целям.

Основой для разработки Sea Harrier послужил Harrier GR.3.

Для обнаружения воздушных и надводных целей на него устанавливалась специально разработанная многорежимная поисковая радиолокационная станция (РЛС) Ferranti Blue Fox, а планер адаптировался к специфическим условиям службы на море.

Для размещения РЛС у самолета была изменена форма носовой части, а для экономии места на палубе или в ангаре авианосца было предусмотрено откидывание носовой части фюзеляжа влево, при этом длина самолета уменьшалась с 14,5 до 12,7 м. Для обеспечения пилоту лучшего обзора во время посадки на палубу его кресло было приподнято вверх на 0,28 м, соответственно, изменилась и форма фонаря кабины. Кроме того, было установлено новое катапультное сиденье, обеспечивающее раскрытие парашюта через 1,5 секунды с момента нажатия кнопки вместо 2,5 секунды, что весьма важно для спасения пилота при аварийном старте.

Элементы планера были защищены от воздействия морской воды и влажного морского воздуха; доработаны и такие важные для СВВП узлы, как вентилятор двигателя и поворотные сопла.

Существенные изменения претерпел и состав приборного оборудования. Самолет оснастили комбинированной инерциально-доплеровской навигационной системой NAVHARS, в которой используется курсовертикаль HARS, и радиотехнической системой посадки MADGE с антеннами в носовой и хвостовой частях фюзеляжа.

В состав радионавигационного оборудования (кроме системы NAVHARS) входили навигационная система TACAN (GEC Avionic AD2770), система опознавания, УКВ-приемопередатчик PTR377, запасной приемопередатчик D403M и пассивная система предупреждения о радиолокационном облучении.

Для выполнения задач по противовоздушной обороне в состав вооружения SeaHarrier FRS.1 были введены управляемые ракеты AIM-9L Sidewinder, подвешиваемые на специальных балках под внешними крыльевыми пилонами. Для борьбы с кораблями имелась возможность установки двух УР типа Sea Eagle или Harpoon класса . Остальное вооружение было аналогично применявшемуся на Harrier GR.3.

Для подвески вооружения служили один подфюзеляжный и четыре подкрыльевых пилона. Внешние подкрыльевые пилоны рассчитывались на нагрузку 455 кг, внутренние — на 910 кг. На специальных креплениях под фюзеляжем могли устанавливаться контейнеры с двумя 30-мм пушками Aden (2×130 снарядов), а на пилонах под крыльями подвешивались НУР, свободнопадающие бомбы массой до 454 кг или дополнительные топливные баки. Кроме того, Sea Harrier могли нести до четырех специальных контейнеров с дипольными отражателями или тепловыми ловушками.

Ввиду того, что самолеты Harrier GR.3 уже длительное время находились в эксплуатации, а их узлы и агрегаты были хорошо отработаны, специальные опытные Sea Harrier не строились.20 августа 1978 года первый Sea Harrier FRS.1 (номер XZ 450), который пилотировал летчик-испытатель Джон Фэрли, поднялся в воздух с аэродрома в Дансфолде фирмы Hawker Siddeley. Полет продолжался 25 минут. Кстати, в этот период фирма изменила название — она была национализирована и вошла в состав концерна British Aerospace (BAe).

Машину сразу же запустили в серийное производство, а первые три серийных Sea Harrier были выделены для проведения различных испытаний, в том числе и для отработки методики взлета с трамплина. Дело в том, что применение Sea Harrier с новых британских авианосцев должно было иметь одну очень важную особенность. Так как при вертикальном взлете СВВП расходовали большое количество топлива, что существенно снижало массу их боевой нагрузки и радиус действия, была разработана методика укороченного взлета с использованием специального трамплина.

Автором этой идеи являлся капитан-лейтенант Дуглас Тейлор. Хотя во время взлета с трамплина существенно экономилось топливо, но, с другой стороны, значительно возрастали и нагрузки на планер самолета. Поэтому для исследования всех особенностей укороченного взлета Sea Harrier с использованием трамплина в конце 1976 года в Бедфорде был построен специальный испытательный стенд.

Впервые Harrier взлетел с трамплина в Бедфорде 5 августа 1977 года. Испытания продолжались до 1979 года, первоначально в них принимали участие самолеты Harrier GR.1 и Т.2, а осенью 1978 года к ним подключился и Sea Harrier. Оптимальным был признан трамплин с углом схода в 7 градусов, при этом боевая нагрузка Sea Harrier могла быть увеличена на 800 кг.

После завершения наземного этапа испытаний был проведен и морской. Однако ввиду того, что предназначавшийся для Sea Harrier авианосец Invincible еще не был достроен, то они взлетали и садились с десантного вертолетоносца Hermes (бывший легкий авианосец постройки 1959 года, переоборудованный в вертолетоносец в 1970 году), на котором был установлен взлетный трамплин с углом схода 12 градусов). В рамках морских испытаний Sea Harrier совершили около 80 полетов.

Первоначально флот Великобритании заказал 24 одноместных Sea Harrier со сроком поставки до апреля 1982 года. Однако еще до взлета первой серийной машины, в мае 1978 года, было дополнительно заказано еще 10 самолетов. После выполнения фирмой ВАе этого контракта, в 1982 году флот заказал еще 23 самолета. Таким образом, всего было построено 57 Sea Harrier FRS.1 и три двухместных самолета T.4N.

В конце 1979 года была сформирована эскадрилья © 800 для авианосца Invincible, которая первой получила самолеты Sea Harrier. Несколько месяцев спустя, в начале 1980 года, за ней последовала вторая- © 801 для следующего авианосца lllastrious. Третья эскадрилья, © 803, для Ark Royal была сформирована в 1982 году.

После начала производства Sea Harrier ими заинтересовались ВМС Индии. В 1979 году был заключен контракт на поставку шести одноместных и одного двухместного самолета, которые должны были базироваться на индийском авианосце Vikrant, сменив устаревшие английские Sea Hawk.

Sea Harrier для Индии получили обозначения Sea Harrier FRS Мк.51 (одноместный) и Sea Harrier Т Мк.60 (двухместный). Они незначительно отличались от британских двойников радиосвязным и кислородным оборудованием, а также составом вооружения. После приобретения Индией английского авианосца Hermes, в 1986 году для его оснащения было заказано еще 11 Sea Harrier FRS Мк.51.

В 1990-е годы на вооружении ВМС Великобритании имелось 57 — истребителей Sea Harrier FRS.1. Индия располагала 24 единицами экспортного варианта Sea Harrier Mk.51 и четырьмя Sea Harrier Т Мк.60.

Между тем, для «Си Харриеров» приближалась горячая пора. В январе 1982-го фирма «Вае» поставила английскому флоту 29 «Си Харриеров» FRS.1, а летный состав 800-й, 801-й и 899-й эскадрилий достиг совершенства в боевой подготовке. Но задерживались авианесущие корабли. «Илластриес» еще проходил сдаточные испытания, а ввод в строй «Арк Ройала» планировался лишь на 1984-й. Такая ситуация серьезно ослабляла Королевский военно-морской флот, а это было совсем недопустимо в обстановке резкого ухудшения отношений между Англией и Аргентиной из-за крошечного архипелага в Южной Атлантике. Англичане считали острова, принадлежащими короне империи, и называли их Фолклендскими. Аргентинцы также претендовали на них и называли Мальвинскими. Дипломатам не удалось достичь компромисса на переговорах и 2 апреля 1982-го аргентинские войска, преодолев расстояние 900 км (от Англии до островов — 12800 км!) высадили на острова десант. Активно готовились к военной операции под кодовым названием «Корпорейт» и англичане. Полномасштабный план действий по возвращению островов подготовили 31 марта 1982-го.

2 апреля на авиабазу Еовилтон пришел приказ о передислокации, сопровождавшийся сведениями о высадке аргентинских сил на острова. Через 13 часов 800-я эскадрилья под командованием Олда уже находилась на авианосце «Гермес» в Портсмуте, а 801-я, где командиром был Уорд, подготовилась к перелету на «Инвинсибл». 5 апреля авианосное ударное соединение вышло в море. На «Гермесе» находилось 12 самолетов, а на «Инвинсибле» — 8. В состав соединения входили также 16 крейсеров, эсминцев и ракетных фрегатов, 5 десантных кораблей, 4 подводные лодки и несколько вспомогательных судов. Помимо самолетов на кораблях базировались 20 вертолетов «Си Кинг» и «Линкс». Первой для выполнения задания была выбрана эскадрилья ©1, базировавшаяся в Уиттеринге. Ее личный состав получил приказ для поддержки сил быстрого реагирования. Но вместе с тем сами самолеты требовали ряда доработок для полетов с авианосцев — противокоррозийной обработки, установки швартовочных узлов, сверления отверстий для слива конденсата из планеров. Но наиболее трудоемкой в этой обстановке стала адаптация оборонительного ракетного оружия — «Сайдвиндеров».

Первый практический пуск ракет «воздух-воздух» с «Си Харриеров» состоялся 30 апреля 1982-го над полигоном Эберкорт. Интересно, что установка ракетного вооружения производилась техническим персоналом эскадрильи в Уиттеринге под руководством небольшой группы специалистов фирмы «Вае». В то время, как в ангарах шла работа, летчики эскадрильи под командованием Сквайера тренировались во взлетах с трамплина и в бомбометании. Боевая подготовка 23 апреля завершилась учебным боем над Северным морем. «Харриеры» встретились с французскими «Миражами» и «Супер Этандарами» — однотипными аргентинским машинам. 3 мая 1982-го первые три «Харриера» GR.3 в сопровождении заправщика вылетели с аэродрома Сент Мотэн и преодолев за 9 часов 7400 км пути, успешно завершили беспримерный перелет. На следующий день этот рекорд повторили еще три самолета. Последние 4 машины покинули Англию 5 мая.

Впервые английские пилоты увидели противника 21 апреля, когда лейтенант Хартривс перехватил «Боинг 707» аргентинских ВВС в 320 км к северо-востоку от ордера соединения. Хартривс лишь проводил его, не атакуя, так как «Боинг» шел вне зоны боевых действий. Но уже на следующий день был нанесен бомбовый удар по складу горючего на берегу залива Фокс-Бей. А 1 мая 12 «Си Харриеров» 800-й эскадрильи атаковали аэродромы в Порт-Стэнли и Груз-Грин. Аргентинцы использовали зенитные орудия с радарным наведением. После первых потерь британские летчики изменили тактику бомбометания и стали подходить к цели на малой высоте, а за 5 км до нее следовал резкий набор высоты и атака с пикированием. Всего за время ударных операций против сухопутных объектов только 800-я эскадрилья сбросила 80 т бомб.

1 мая было отмечено высокой интенсивностью воздушных боев. Лейтенант Бартон ракетой сбил аргентинский «Мираж». Лейтенант Томас повредил ракетой такой же самолет, который затем попытался сесть на аэродроме Порт-Стенли, но был по ошибке добит аргентинской артиллерией. Лейтенант Пенфолд над островом Западный Фолкленд сбил «Дагер», а лейтенант Кертис во время патрулирования над морем — «Канберру». У англичан также были потери. 4 мая при штурмовке Гуз-Грин зенитным огнем был сбит «Си Харриер»: летчик лейтенант Тейлор погиб. 6 мая не вернулись с боевого патрулирования над морем летчики Джонс и Кертис. Что с ними произошло — неизвестно. Бои над морем и островами проходили в яростном ожесточении. 9 мая английский пилот Морган потопил аргентинское разведывательное судно «Нарвал». Это было последней каплей, после чего аргентинцы отвели свой флот и в дальнейших боевых действиях он не участвовал, несмотря на то, что Аргентина имела даже свой авианосец «25 мая».

Аргентинская авиация была в заведомо невыгодном положении. Самолеты действовали на пределе дальности и могли выполнить лишь один заход на цель. И все же, несмотря на мощную ПВО англичан, им удалось потопить несколько британских кораблей, продемонстрировав высокое летное мастерство и отвагу. И все-таки в воздушных боях, несмотря на численный перевес аргентинских самолетов, преимущество было на стороне «Харриеров». Английские летчики использовали целеуказания со своих кораблей, а также несравненные пилотажные возможности своих самолетов. 27 мая огнем аргентинской зенитной артиллерии был сбит «Харриер» лейтенанта Айвзона. Вылетевшему по его маршруту фоторазведчику контакта с летчиком установить не удалось. Когда через три дня его обнаружил и эвакуировал на «Гермес» вертолет морской пехоты «Газель», выяснилось, что пилот катапультировался через 40 секунд после попадания снаряда в самолет и скрывался в окрестностях поселка. С целью переломить ход боевых действий в свою пользу, аргентинцы решили нанести массированный удар по авианосцам. Но это им не удалось, так как англичане использовали мощную систему радиопомех и эшелонированное прикрытие «Харриерами».

За время конфликта потери английской авиации составили 6 «Си Харриеров», 4 «Харриера» GR.3. Пять пилотов погибли. Потери аргентинской стороны значительно выше — 80 самолетов. В анализах боевых действий военные эксперты отмечали, что без использования «Си Харриеров» и их сухопутных «собратьев» Великобритания не смогла бы вернуть себе Фолклендские острова военным путем. «Вертикалки» продемонстрировали блестящие боевые качества в воздушных схватках с такими достойными противниками, как «Мираж» — «Дагер». Вместе с тем были обнаружены недостатки бортовой системы и вооружения для обнаружения и поражения низколетящих целей в нижней полусфере и на большой дальности.

ЛТХ:

Модификация Sea Harrier FRS.1
Размах крыла, м 7,70
Длина самолета, м 14,50
Высота самолета, м 3,71
Площадь крыла, м2 18,68
Масса пустого самолета, кг 6374
Взлетная масса, кг:
при вертикальном взлете 8620
при взлете с разбегом 10210
максимальная 11880
Масса топлива, кг
внутренне 2295
в ПТБ 2404
Тип двигателя 1 ТРДД Pegasus Mk. 104
Макс.тяга, кН 1 х 95,6
Максимальная скорость, км/ч. 1190
Практический потолок, м 15300
Дальность действия, км:
при ВВП 135
при взлетной массе 9700 кг 795
Время патрулирования, мин:
при вертикальном взлете 24
при взлете с разбегом 155 м 72
Макс.эксплуатационные перегрузки 7,8
Экипаж, чел 1
Вооружение: на специальных узлах подвески под фюзеляжем контейнеры с двумя пушками Аден (30 мм,
2х130 снарядов). Имеется пять узлов подвески, на которых
могут размещаться УР AIM-9L Сайдуиндер , НУР, свобод-
нопадающие бомбы калибром до 454 кг.

Доп. информация :

Схемы:

Варианты окраски:

Чертеж «Hawker Siddeley Sea Harrier FRS.1»
Статья «Применение Sea Harrier на Фолклендах»
Статья «Харриеры на Фолклендах»
Фотографии:

Sea Harrier FRS.1 Sea Harrier FRS.1 Sea Harrier FRS.1 Sea Harrier FRS.1 Sea Harrier FRS.1 © Anthony Noble Sea Harrier FRS.1 © Anthony Noble Sea Harrier FRS.1 © Wolodymir Nelowkin Sea Harrier FRS.51 ВМС Индии © Richard Vandervord Кабина пилота Sea Harrier FRS.1 Sea Harrier FRS.1 Компоновочная схема Первый Sea Harrier FRS.1 (XZ450) © David Howley Sea Harrier FRS.1 800 Sq. RNAS © В.Мельяченко Sea Harrier FRS.1 800 Sq. RNAS © David Howley Sea Harrier FRS.1 809 Sq. RNAS © Александр Чечин

Список источников:

Моделист-Конструктор. Александр Чечин, Николай Околелов. Взлет по вертикали
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира
R.Braybrook. British Aerospace Harrier and Sea Harrier
Vic Flinthman. Post-war military aircraft in British service
ATL. Jacek B. Zurek. Harrier
Smithmark. Mike Spick. BAe/McDD Harrier
Squadron/Signal. Don Linn. Harrier in Action
FAQs.org.Greg Goebel.Air Vectors. The BAE/MDD Harrier
Air International. Paul Jackson. The Sea Harrier Looks Ahead
AeroGuide 3. BAe Sea Harrier FRS Mk 1

Уголок неба. 2009 (Страница: Дата модификации: )