Дизель электрическая подводная лодка

Флот России ждет дизельные подлодки с анаэробным двигателем

Дизель-электрические подводные лодки (ДЭПЛ) незаменимы в прибрежных и мелководных районах, куда далеко не всегда могут пройти их более тяжелые атомные собратья. Современные российские ДЭПЛ — грозное и универсальное оружие, но по сравнению с атомными подводными лодками у них есть один серьезный недостаток. Если атомоход способен находиться под водой сколь угодно долго, пока не закончится продовольствие, то дизельные субмарины вынуждены периодически всплывать для зарядки аккумуляторных батарей генераторами. Впрочем, благодаря воздухонезависимым энергетическим установкам (ВНЭУ) некоторые современные «дизелюхи» обходятся и без этого.
Любая субмарина, вне зависимости от конструкции, водоизмещения, вооружения и выучки экипажа, в надводном положении беззащитна, как котенок перед стаей собак. Лодка не располагает значимой корабельной артиллерией, способной дать отпор скоростным катерам абордажных команд противника. Не сможет отбиться от налета противолодочной авиации или противокорабельных ракет. И даже если успеет срочно погрузиться, вряд ли уйдет от «загонщиков», уже точно определивших ее координаты. В мирное время это грозит срывом «автономки». В военное — гибелью лодки и ее экипажа.
Моторы неатомной подводной лодки приводятся в движение аккумуляторными батареями, заряда которых хватает максимум на четверо суток, если субмарина идет со скоростью до пяти узлов. Если же дана команда «Полный вперед!», батареи сядут через несколько часов. Их максимальная зарядка бортовыми дизель-генераторами занимает около двух суток, для этого необходим кислород, поэтому лодка вынуждена всплывать. Конечно, можно использовать режим работы двигателя под водой (РДП). В этом случае подлодка поднимает над поверхностью воды трубу-шнорхель, через которую и поступает воздух. Однако способ, активно использовавшийся еще в середине прошлого века, сегодня резко повышает вероятность обнаружения субмарины радиолокационными, инфракрасными, оптико-электронными и акустическими средствами противника.

Воздухонезависимому, или анаэробному, двигателю прямой доступ к атмосфере не требуется. В настоящее время в мире существует четыре основных типа ВНЭУ: дизельный двигатель замкнутого цикла, двигатель Стирлинга, топливные элементы (электрохимический генератор) и паротурбинная установка замкнутого цикла. Они должны соответствовать следующим требованиям: низкий уровень шумности, малое тепловыделение, приемлемые массогабаритные характеристики, простота и безопасность эксплуатации, большой ресурс и невысокая стоимость.

Подводная лодка O’Higgins типа Scorpene на верфи в Шербуре, Франция

Важно отметить, что технология изготовления ВНЭУ очень сложная и наукоемкая. В мире не так много государств, освоивших ее полностью. ВМС США темой ВНЭУ не интересовались, предпочтя перевести весь подводный флот на атомную энергию. По тому же пути пошли и французы, построившие тем не менее экспортные субмарины типа «Скорпен». Эти небольшие лодки работают от турбин по замкнутому циклу, используя этанол и жидкий кислород. Автономность без всплытия — около трех недель.

Подводная лодка U-34 проекта 212А

Немцы приняли другую стратегию и в начале нулевых представили серию подлодок проекта U-212/214. У этих субмарин «гибридная» энергетическая установка: в режиме РДП или для хода в надводном положении аккумуляторы заряжаются дизельным генератором мощностью 1050 киловатт. А под водой для экономичного хода в дело вступает воздухонезависимый двигатель Siemens SINAVY Permasin. Его приводит в действие энергетическая установка из девяти протон-обменных топливных элементов, включающих цистерны с криогенным кислородом и емкости с гидридом металла. Эти элементы и обеспечивают вращение гребных винтов.
Сегодня в России нет дизель-электрических подводных лодок с воздухонезависимой энергетической установкой, однако они должны появиться в ближайшие годы. Представители Минобороны неоднократно утверждали, что первые ВНЭУ получат субмарины проекта 677 «Лада». Тем не менее принятый в строй «Санкт-Петербург» и строящиеся «Кронштадт» и «Великие Луки» по-прежнему полностью зависят от дизель-генераторов. А вот следующую лодку проекта, которую спустят на воду до 2025 года, уже оснастят анаэробной энергетической установкой собственного производства. Большинство данных об этой разработке строго засекречены, но известно, что в основу ее конструкции заложен паровой реформинг с электрохимическим генератором на твердотельных элементах.
«Эксперименты с ВНЭУ проводили еще в Советском Союзе, — рассказал РИА Новости главный редактор журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. — Создать новую силовую установку на современной элементной базе и соответствующую требованиям сегодняшнего дня достаточно сложно. Раньше она должна была обеспечивать запас окисляющего компонента для работы двигателя внутреннего сгорания. Сейчас же подход другой — питание силовой установки топливными элементами. Главный мировой тренд — полный переход на электродвижение без использования дизельных генераторов. В этом случае топливные элементы с большой энергетической емкостью будут напрямую питать электродвигатели. Необходимости всплывать просто не возникнет».

Прибытие в Петербург военных кораблей для участия в Дне Военно-Морского Флота

Конструкторское бюро «Рубин», к слову, сообщало о готовности представить воздухонезависимую энергетическую установку для неатомных подводных лодок в 2021-2022 годах. А в апреле текущего года макетный образец ВНЭУ с газотурбинным двигателем замкнутого цикла успешно испытало КБ «Малахит». Новинку предполагается использовать в малых подводных лодках, которые пока существуют только в виде макетов.
«Мы разработали линейку малых подводных лодок водоизмещением от двухсот до тысячи тонн, — сообщил РИА Новости ведущий конструктор КБ «Малахит» Игорь Караваев. — Одно из главных их достоинств — применение ВНЭУ. Эти лодки смогут комфортно себя чувствовать в проливных зонах, мелководных районах, гаванях и даже будут способны заходить во вражеские порты и на военно-морские базы. Высокая скрытность, небольшие габариты и возможность неделями оставаться под водой без всплытия делает их идеальными разведчиками и позволяет наносить внезапный удар по кораблям и ключевым объектам прибрежной инфраструктуры».

Международный дальневосточный морской салон (МДМС)

По словам Виктора Мураховского, чтобы выйти на собственное серийное производство воздухонезависимых энергетических установок и массово ставить их на подводные лодки, необходимо формировать гигантский научно-технический задел для создания топливных элементов, которые будут питать электродвигатели подводного флота. В качестве более дешевой и простой альтернативы он рассматривает разработку перспективных литий-полимерных аккумуляторов, работающих на одной «подзарядке» гораздо дольше, чем имеющиеся сегодня в ВМФ аналоги. «Однако их производство, судя по всему, придется начинать с нуля, потому что на Западе нам такие технологии никто не продаст. А если и продаст, то в один прекрасный день может просто перекрыть поставки», — добавил эксперт.

«Минога»: первая в мире дизель-электрическая подводная лодка

20 сентября 2018 года в Санкт-Петербурге на воду была торжественно спущена новая дизель-электрическая подводная лодка проекта 677 «Кронштадт». За сто лет до этого – 11 октября 1908 года в Петербурге спускали на воду первую не только в России, но и в мире дизель-электрическую подводную лодку – это была субмарина проекта «Минога». Эта лодка, оснащенная дизельным двигателем, стала прародительницей всех дизель-электрических субмарин отечественного флота.

Дизель-электрическая подводная лодка (ДЭПЛ) – это субмарина, оснащенная дизельным двигателем для надводного хода и электромотором, предназначенным для движения под водой. Первые подобные лодки были созданы в самом начале XX века, когда промышленность смогла представить сравнительно совершенные дизельные двигатели, которые быстро вытеснили из области подводного судостроения керосиновые и бензиновые моторы, а также паровые установки, которые применялись конструкторами ранее.
Переход к двойной схеме двигателей позволил подводным лодкам достичь высокого уровня автономности плавания (во время Первой мировой войны автономность лодок уже измерялась тысячами миль) и существенного времени хода под водой (не менее 10 часов экономическим ходом). Немаловажным было и то, что исчезала опасность взрыва паровых котлов или бензиновых паров, что превращало подводные лодки в действительно грозную боевую силу и стало причиной развития данного вида вооружений и их широкого применения. На протяжении с 1910 по 1955 годы все существующие подводные лодки (за некоторым редким исключением) строились именно по дизель-электрической схеме.
Российская подводная лодка «Минога»
Первая дизель-электрическая подводная лодка «Минога»
Опыт применения подлодок в Русско-японской войне продемонстрировал, что субмарины небольшого водоизмещения могут использоваться лишь в прибрежных районах. Поэтому Главный морской штаб пришел к выводу о том, что в составе российского флота необходимо иметь подводные лодки двух типов – прибрежные, водоизмещением до 100-150 тонн и крейсерские, предназначенные для действия в открытом море и имеющие водоизмещение около 350-400 тонн.
Уже в 1905 году русский корабельный инженер и механик Иван Григорьевич Бубнов разработал два проекта подлодок, водоизмещением 117 и 400 тонн. Субмарины, построенные по этим проектам, получили в будущем названия Минога (малая лодка) и Акула (большая лодка). Обе подлодки Морской технический комитет (МТК) отнес к «опытным». Их постройка должна была послужить самостоятельному развитию российского подводного судостроительства.
Закладка подводной лодки «Минога» на стапеле Балтийского завода состоялась 6 сентября 1906 года. Постройка субмарины велась при непосредственном руководстве работами Бубновым. В историю подводного кораблестроения данная лодка навсегда вошла как первая в мире подлодка с дизельной силовой установкой. Два дизельных двигателя для субмарины были построены в Петербурге на заводе Нобеля (сегодня это завод «Русский Дизель»), на котором к тому моменту уже был накоплен достаточно большой опыт постройки таких двигателей. В то же время при постройке дизелей для лодки завод встретился с большим количеством непредвиденных трудностей. Особенно при изготовлении реверсивного устройства, которое впервые было создано в нашей стране для двигателей данного типа.
Непредвиденные трудности, возникшие на заводе Нобеля, задержали готовность дизелей, первый из них был сдан только в июле 1908 года, а второй – в октябре того же года. Также к задержке строительства субмарины привела и неготовность главного электродвигателя, за сборку которого отвечал завод «Вольта» в Ревеле (сегодня Таллин). В довершение ко всему, в ночь на 21 марта 1908 года при пожаре была целиком уничтожена уже собранная и принятая аккумуляторная батарея, произведенная заводом «Травайль Электрик де Мэто» в Париже.

Спуск новой подводной лодки на воду состоялся 11 октября 1908 года. 23 октября 1908 года «Минога» впервые вышла в Морской канал, правда, всего под одним дизелем и электромотором, второй дизельный двигатель на лодке на тот момент еще не установили. 7 ноября того же года субмарина первый раз погружалась в Неву у причальной стенки Балтийского завода. По результатам экспериментального погружения было принято решение об оснащении подлодки свинцовым килем для увеличения балласта. Весь следующий год ушел на проведение работ по доработке лодки и ее испытания, в том числе выполнение торпедных стрельб. Рекомендации от МТК о приемке подводной лодки «Минога» в состав флота были получены 31 октября 1910 года.
Подводная лодка «Минога» была дальнейшим развитием субмарин русского типа «Касатка», для которых характерным было расположение цистерн главного балласта в легких оконечностях, вне прочного корпуса лодки. Балластная система «Миноги» отличалась от предшественниц: помимо двух цистерн главного балласта в оконечностях лодки имелись также палубные цистерны – кормовая и носовая, находящиеся рядом с рубкой. Цистерны главного балласта заполнялись при помощи специальных центробежных помп, а палубные заполнялись самотеком. При незаполненных палубных цистернах лодка могла ходить в позиционном положении (на поверхности оставалась только рубка) при волнении моря до 3-4 баллов. Ко всем балластным цистернам лодки был подведен воздух высокого давления, с помощью которого можно было продуть водяной балласт из цистерн на любой глубине.

Прочная средняя часть корпуса подводной лодки «Минога» была образована из кольцевых шпангоутов углового сечения 90х60х8 мм, расположенных один от другого на расстоянии 33 см и образующих геометрически правильное тело с уменьшением диаметра от середины к оконечностям лодки. Толщина обшивки корпуса достигала 8 мм. От концевых цистерн средняя часть корпуса подводной лодки отделяется сферическими прочными переборками толщиной 8 мм. Сверху на корпусе лодки была приклепана прочная рубка, имеющая овальную форму и изготовленная из маломагнитной стали. Прочный корпус лодки был рассчитан на рабочую глубину погружения – около 30 метров, предельную – до 50 метров.
В носовой оконечности однокорпусной субмарины были расположены два 450-мм трубчатых торпедных аппарата, подобные аппараты на русской подводной лодке применялись впервые (на субмаринах типа «Дельфин» и «Касатка» использовались решетчатые поворотные торпедные аппараты системы Джевецкого). Стрельба залпом из двух торпедных аппаратов была невозможна. В носовой части прочного корпуса «Миноги» находилась аккумуляторная батарея, которая состояла из двух групп по 33 элемента в каждой. Между группами элементов аккумуляторной батареи располагался проход, предназначенный для обслуживания аккумуляторов. Под полом прохода находилось 6 воздухохранителей запаса воздуха высокого давлений, а также один воздухохранитель для стрельбы 450-мм торпедами.

В носовом отделении лодки находился также якорный электродвигатель с приводом, выведенным на верхнюю палубу. На правом борту «Миноги» был расположен злектрокомпрессор для пополнения запаса сжатого воздуха. На левом борту находился электронасос. Также в носовой части субмарины был расположен торпедопогрузочный люк с прочной крышкой, которая закрывалась изнутри лодки. Через данный люк на борт лодки можно было грузить не только торпеды, но и аккумуляторные батареи, различное оборудование и предметы снабжения.
Аккумуляторная батарея закрывалась настилом, который одновременно служил полом помещения. На бортах подлодки над аккумуляторами располагались ящики для вещей команды, причем их можно было поднимать на петлях, чтобы получить доступ к аккумуляторам. В опущенном положении данные ящики образовали вдоль бортов лодки ровную площадку, которая могла использоваться для отдыха членами экипажа свободными от вахты.
В центральном посту лодки под рубкой по бортам были выгорожены две небольших каюты для командира и его помощника. Кормовыми перегородками этих кают служили стенки топливных цистерн, расположенных по бортам лодки. Экипаж субмарины состоял из 18 человек, в том числе двух офицеров. В центральном посту находились вентиляторы судовой вентиляции – вытяжной и вдувной, а также батарейной, предназначенной для вентилирования аккумуляторной ямы.
В рубке лодки имелось пять иллюминаторов, которые позволяли визуально наблюдать за окружающей обстановкой. Здесь же в верхней части был размещен прочный колпак с четырьмя иллюминаторами, его крышка служила входным люком на подлодку. Для наблюдения за местностью в подводном положении в рубке были установлены два оптических прибора – перископ и клептоскоп. Клептоскоп отличался от перископа тем, что при вращении его окуляра наблюдатель оставался на месте, не меняя своего положения относительно горизонта. В условиях крайней стесненности небольшой рубки это было достаточно важно.

«Минога» в порту Либавы
Для управления субмариной в горизонтальной плоскости использовался обычный вертикальный руль с валиковым приводом и штурвалами, один из которых располагался на верхнем мостике и предназначался для управления «Миногой» в надводном положении, а второй был установлен в рубке для управления лодкой при подводном ходе. Управление подлодкой в вертикальной плоскости производилось при помощи двух пар горизонтальных рулей, расположенных на носу и корме лодки.
На «Миноге» два дизельных двигателя мощностью по 120 л. с. каждый были установлены в одну линию, они работали на один гребной винт. Двигатели соединялись между собой с помощью разобщительной фрикционной муфты. Точно такой же муфтой кормовой дизельный двигатель соединялся с гребным электродвигателем, а тот, в свою очередь, соединялся с гребным валом с помощью кулачковой муфты. Использованная схема силовой установки предполагала, что на гребной винт лодки могли работать: один электродвигатель мощностью 70 л.с., один кормовой дизельный двигатель мощностью 120 л.с. или оба дизельных двигателя мощностью 240 л.с. Возможность подачи трех разных мощностей на один общий гребной винт потребовала от конструктора устройства на лодке гребного винта с регулируемым шагом. Привод изменения шага винта был расположен внутри пустотелого гребного вала внутри подводной лодки, где находилось винтовое устройство для поворота лопастей гребного винта. Эксплуатация подводной лодки продемонстрировала, что данный привод ослабевал от сотрясений и вибраций, особенно при плавании в штормовую погоду; происходило уменьшение шага винта, что создавало для команды много трудностей и неудобств при необходимости поддержания постоянной скорости хода субмарины.
23 марта 1913 года, совершая пробное погружение после зимней стоянки, «Минога» чуть не погибла вместе с экипажем возле Либавы. Возле либавского маяка с лодки передали конвоирующему портовому катеру, что собираются погрузиться. Передав сигнал, боцман свернул семафорные флажки в трубочку и засунул их под настил мостика рубки. Сделал он это крайне неудачно, флажки попали в клапан шахты судовой вентиляции, который в тот момент был открыт. При подготовке субмарины к погружению закрывавший клапан старшина Минаев не обратил внимания на то, что клапан не закрылся, так как этому мешали семафорные флажки. Возможно, он просто не обратил внимания на то, что вентиляционный клапан работал туго и не закрылся до конца, списав это на особенность подлодки.
В результате при погружении «Минога» начала набирать воду через полуоткрытый клапан вентиляции. Вода поступала в машинное отделение, а лодка получила отрицательную плавучесть и затонула на глубине примерно 11 метров. При этом с лодки выпустили аварийный буй, который заметили на катере, что и поспособствовало началу спасательной операции. На место прибыл мощный 100-тонный портовый кран, миноносцы, буксир с водолазами, офицеры и матросы – слушатели Учебного отряда подводного плавания. В результате через 10 часов после затопления удалось поднять корму лодки на поверхность и через кормовой люк провести эвакуацию экипажа. Все подводники находились в полуобморочном состоянии, так как надышались парами хлора и кислоты из залитых водой аккумуляторных батарей. Весь экипаж был госпитализирован в больницу с отравлением, но погибших не было.


В годы Первой мировой войны полностью отремонтированная к тому времени лодка принимала активное участие в боевых действиях. В 1915 году при очередном ремонте ее вооружение было дополнено 37-мм пушкой, которую установили на корме лодки. Всего «Минога» совершила 14 боевых походов, однако результатов не достигла. При этом саму лодку несколько раз атаковали корабли противника. К примеру, летом 1915 года подлодка, благодаря грамотным действиям машинного старшины Г. М. Трусова, смогла спастись от тарана. За это он 29 октября 1915 года был награжден Георгиевским крестом 4-й степени.
Осенью 1917 года «Минога» вместе с четырьмя подводными лодками типа «Касатка» прибыла в Петроград для прохождения капитального ремонта. Здесь лодку застали революционные события, ремонт был отложен на неопределенный срок. Все лодки были в январе 1918 года сданы для хранения в порт. О них вспомнили только летом 1918 года, когда советскому правительству потребовалось усилить Каспийскую военную флотилию из-за действий интервентов. Лодки отремонтировали и железнодорожным транспортом перебросили в Саратов, откуда они своим ходом дошли до Астрахани. В мае 1919 года возле форта Александровский «Минога» участвовала в бою с английскими кораблями.
После окончания боевых действий на Каспии, лодка некоторое время находилась на хранении в порту Астрахани, пока 25 ноября 1925 года не было принято решение об ее отправке на слом в связи износом всех механизмов. После 16 лет службы первая российская дизель-электрическая лодка была разобрана на металлолом. Многолетняя эксплуатация подводной лодки «Минога» подтвердила правильность конструктивных решений, предложенных Бубновым, часть из них (устройство системы погружения, общая компоновка) нашли в будущем развитие при проектировании и постройке малых подводных лодок уже в советском флоте.
Тактико-технические характеристики подлодки «Минога»:
Водоизмещение – 123 тонны (надводное), 152 тонны (подводное).
Длина – 32,6 м.
Ширина – 2,75 м.
Осадка средняя – 2,75 м.
Силовая установка – два дизельных двигателя по 120 л.с. и электродвигатель – 70 л.с.
Скорость хода – 11 узлов (надводная), 5 узлов (подводная).
Дальность плавания – 900 миль в надводном положении (8 узлов), 25 миль – в подводном.
Рабочая глубина погружения – 30 м.
Предельная глубина погружения – до 50 м.
Вооружение – 37-мм пушка (с 1915 года) и два 450-мм носовых торпедных аппарата.
Экипаж – 18 человек.
Источники информации:

Дизельные подводные лодки ВМФ России (фотообзор)

Предлагаю вашему вниманию фотообзор всех ДПЛ стоящих на вооружении и строящихся для ВМФ России.

    Проект 636.3 «Варшавянка»:

    1. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка» Б-261 «Новороссийск». Вступление во флот — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 2. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка» Б-237 «Ростов-на-Дону». Вступление во флот — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 3. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка» Б-262 «Старый Оскол». Спуск на воду — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 4. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка Б-265 «Краснодар». Заложена — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 5. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка» Б-268 «Великий Новгород». Заложена — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 6. Подводная лодка проекта 636.3 «Варшавянка» Б-271 «Колпино». Заложена — 2014 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 7. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 677 «Лада» Б-585 «Санкт-Петербург». Переименовали в феврале, перезакладут в марте под названием Вступление во флот — 2010 год. Водоизмещение — 1760 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 8. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 677 «Лада» Б-586 «Кронштадт». Заложена — 2005 год. Водоизмещение — 1760 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 9. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 677 «Лада» Б-587 «Великие Луки». Заложена — 2006 год. Водоизмещение — 1760 тонн.

    • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор

    Проект 877 «Палтус»:

    10. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-260 «Чита». Вступление во флот — 1981 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

    • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор

    11. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-227 «Выборг». Вступление во флот — 1982 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 12. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-401 «Новосибирск». Вступление во флот — 1984 год. Водоизмещение — 3040 тонн. Статус — находится на консервации.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 13. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-402 «Вологда». Вступление во флот — 1984 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 14. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-808 «Ярославль». Вступление во флот — 1988 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

    • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор

    15. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-445 «Святой Николай Чудотворец». Вступление во флот — 1988 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

    • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор

    16. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-394. Вступление во флот — 1988 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

    • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор

    17. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-871 «Алроса». Вступление во флот — 1989 год. Водоизмещение — 3950 тонн. Статус — находится в ремонте.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 18. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877ЛПМБ «Палтус» Б-800 «Калуга». Вступление во флот — 1989 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 19. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-459 «Владикавказ». Вступление во флот — 1990 год. Водоизмещение — 3040 тонн. Статус — находится на ремонте. Спущена на воду.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 20. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-471 «Магнитогорск». Вступление во флот — 1990 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 21. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-464 «Усть-Камчатск». Вступление во флот — 1990 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 22. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-494 «Усть-Большерецк». Вступление во флот — 1990 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

    • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор

    23. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-177 «Липецк». Вступление во флот — 1991 год. Водоизмещение — 3040 тонн.&nbsp

    • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор

    24. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-187. Вступление во флот — 1991 год. Водоизмещение — 3040 тонн. Статус — находится в ремонте.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • 25. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-190 «Краснокаменск». Вступление во флот — 1992 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

    • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор

    26. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877 «Палтус» Б-345 «Могоча». Вступление во флот — 1994 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • Проект 877ЭКМ

    27. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 877ЭКМ Б-806 «Дмитров». Вступление во флот — 1986 год. Водоизмещение — 3040 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • Проект 641

    28. Дизель-электрическая подводная лодка Б-380 «Святой князь Георгий» проекта 641Б «Сом». Вступление во флот — 1982 год. Водоизмещение — 4600 тонн.

    • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор

    29. Дизель-электрическая подводная лодка проекта 641 «Запорожье». Вступление во флот — 1970 год. Водоизмещение — 2550 тонн. Статус — в 2014 году была захвачена у украинской армии. В настоящее время неофициально в резерве ЧФ. Официально обещают вернуть Украине после завершения гражданской войны.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • Проект 2012030

    Дизельная подводная лодка специального назначения проекта 20120 Б-90 «Саров». Вступление во флот — 2008 год. Водоизмещение — 3950 тонн.

  • Все дизельные подводные лодки ВМФ России.Фотообзор
  • Дизельная электростанция

    Дизельная электростанция (дизель-генераторная установка, дизель-генератор) — стационарная или подвижная энергетическая установка, оборудованная одним или несколькими электрическими генераторами с приводом от дизельного двигателя внутреннего сгорания.

    При этом понятия дизель-генератор, дизель-электрический агрегат и дизельная электростанция имеют отличия:

    • дизель-генератор — устройство, состоящее из конструктивно объединенных дизельного двигателя и генератора;
    • дизель-электрический агрегат в свою очередь включает в себя дизель-генератор, а также вспомогательные устройства: раму, приборы контроля, топливный бак;
    • дизельная электростанция — это стационарная или передвижная установка на базе дизель-электрического агрегата, дополнительно включающая в себя устройства для распределения электроэнергии, устройства автоматики, пульт управления, комплекты ЗИП.

    Дизельные электростанции объединяют в себе генератор переменного тока и двигатель внутреннего сгорания, которые установлены на стальной раме, а также систему контроля и управления установкой.

    Двигатель внутреннего сгорания приводит в движение синхронный или асинхронный электрический генератор.

    Соединение двигателя и электрического генератора производится либо напрямую фланцем, либо через демпферную муфту.

    Дизельные электростанции различаются по:

    • выходной электрической мощности;
    • виду тока (переменный 3-фазный/1-фазный, постоянный). 3-фазные способны выдавать напряжение как 220В так и 380В, а 1-фазные только одно из них. Кроме того 3-фазные электростанции имеют более высокий КПД;
    • выходному напряжению и частоте тока (например, 50, 60, 400 Гц);
    • типу охлаждения, воздушного или жидкостного. Электростанции воздушного типа могут работать беспрерывно не более 10 ч,после этого охлаждаться 1-2 ч. Как правило, это небольшие электростанции малых мощностей, их также называют портативными. Электростанции жидкостного типа охлаждения могут работать без остановки круглосуточно и в сравнении с портативными, это агрегаты больших мощностей и размеров;
    • способу получения электромагнитного поля, необходимого для выработки электроэнергии — синхронные и асинхронные. Асинхронные являются более надежными, долговечными и не создают радиопомех, но без встроенной системы «стартового усиления» они плохо переносят длительные перегрузки, в отличие от синхронных;
    • способности к перемещению — портативные, мобильные, стационарные.

    Дизельные электростанции и установки применяются в качестве основных, резервных или аварийных источников электроэнергии для потребителей 1- или 3-фазного переменного тока, для электропитания тепловозов, карьерных самосвалов, подводных лодок и другой техники, используют в малой энергетике, для энергообеспечения вахтовых поселков, производств, установок связи и т. д. в качестве железнодорожных электростанций и энергорезервирования.

    Дизель-электрические подводные лодки

    Дизель-электрические подводные лодки (ДПЛ, ДЭПЛ) — подводные лодки, оснащённые дизельным двигателем для надводного хода и электромоторами для передвижения под водой. Первые дизель-электрические субмарины были созданы в начале XX века, когда были созданы сравнительно совершенные дизельные двигатели, довольно быстро вытеснившие из подводного кораблестроения бензиновые и керосиновые моторы, а также паровые установки, применявшиеся ранее.

    Образовавшаяся при этом схема движения — дизельный ход на поверхности и электромоторы под водой — позволила достичь одновременно высокой автономности плавания (в годы Первой мировой войны автономность уже измерялась тысячами миль) и значительного времени хода в подводном положении (не менее 10 часов). В сочетании с отсутствием опасности взрыва бензиновых паров или паровых котлов эти достоинства сделали подводные лодки реальной боевой силой и обусловили их популярность и широкое применение. В период с 1910 по 1955 годы по дизель-электрической схеме за некоторыми исключениями строились все существующие субмарины.

    Предшественники

    До появления ДЭПЛ существовали подводные лодки на мускульной тяге (H.L.Hunley, лодка Шильдера и многие аналогичные субмарины раннего периода), чисто-электрические аккумуляторные («Жимнот», современные мини-субмарины), с единым неатомным двигателем, в том числе — чисто-дизельные, бензиновые («Почтовый» Джевецкого) и с пневматическим двигателем (лодка Александровского), паро-электрические («Нарвал» Лобефа).

    Недостатки и альтернативы

    Главным недостатком дизель-электрической схемы является средство достижения её же главных достоинств — фактическое наличие двух двигательных схем: дизельных двигателей (с запасом солярки) и электромоторов (требующих мощных аккумуляторных батарей, определяющих подводную автономность корабля). Это приводило к повышенной сложности внутреннего устройства лодки, увеличению численности экипажа (для обслуживания дизелей, электромоторов, аккумуляторов), а следовательно — к ухудшению и так не слишком комфортных условий обитания подводников. Поэтому параллельно со строительством ДЭПЛ во многих странах производился поиск схемы «двигателя единого хода» для надводного и подводного движения.

    Параллельно шло развитие проектов, устраняющих ещё один недостаток дизель-электрической схемы — сравнительно низкую подводную скорость, обусловленную небольшим ресурсом аккумуляторных батарей и более низкой, по сравнению с дизелями, мощностью электромоторов. Самым успешным вариантом этого направления было применение парогазотурбинной энергетической установки, работающей на перекиси водорода, реализованной в проектах немецкого конструктора Гельмута Вальтера времён Второй мировой войны. После 1945 года разработка парогазотурбинных двигателей некоторое время велась в Великобритании и СССР, однако ввиду высокой пожароопасности от этой концепции отказались в пользу атомной силовой установки.

    Дальнейшее развитие

    После появления в 1950-е годы атомных подводных лодок, стало принято подразделять по типу энергетической установки на две основные категории: атомные и неатомные.

    Обычно, к группе неатомных лодок относят дизель-электрические и дизель-стирлинг-электрические (ДСЭПЛ) подводные лодки.

    В чистом виде дизель-электрическая схема движения в проектах подводных лодок XXI века не применяется. Её развитием стали

    • Подводные лодки с полным электродвижением: основным движителем является электромотор, питаемый от развитых аккумуляторных батарей. Перезарядка батарей осуществляется в надводном положении или на перископной глубине (при поступлении воздуха через шахту РДП) при помощи дизель-генератора, которому требуется для работы сравнительно небольшой запас горючего.
    • Подводные лодки на топливных элементах — усовершенствование схемы с полным электродвижением. Для движения экономическим ходом используются кислородно-водородные топливные элементы. Их работа практически бесшумна, что позволяет резко снизить шумность ПЛ. Такие лодки производятся в Италии и Германии (проект 212), Южной Корее (проект 214).
    • Дизель-Стирлинг-электрические подводные лодки — отличительной их особенностью является применение для экономичного хода двигателя системы Стирлинга, позволяющего экономить заряд аккумуляторных батарей и резко увеличивающего время непрерывного нахождения под водой без всплытия.

    Современные неатомные подлодки отличаются малошумностью (при движении от АБ или топливных элементов), относительной простотой обслуживания, маневренностью, и ввиду этих качеств могут приближаться по боевой эффективности к небольшим атомным подводным лодкам. Помимо обычного торпедного вооружения, на них нередко применяется крылатые или даже иногда баллистические ракеты.

    Возможности подводных лодок с анаэробными двигателями Стирлинга были продемонстрированы в ходе двух учений в Атлантике, прошедших в 2003 году, когда шведская лодка Halland «победила» в дуэльной ситуации испанскую субмарину с обычной дизель-электрической установкой, а затем и французскую атомную ПЛ. В Средиземном море Halland одержала верх в «дуэли» с американской атомной подлодкой Houston (тип Los-Angeles). При этом стоимость Halland была в 4,5 раза ниже своих атомных соперников.

    В настоящее время США и Великобритания полностью прекратили строительство неатомных подводных лодок. Остальные страны имеют или комбинированный атомно-неатомный подводный флот, или, что чаще, подводный флот полностью состоит из дизель-электрических субмарин разной степени совершенства.

    См. также

    • Классификация подводных лодок
    • Атомная подводная лодка
    • Двигатель Вальтера
    • Двигатель Стирлинга

    Примечания

    1. 1 2 3 Кириллов, Николай Германия России предложила подводные лодки…. nvo.ng.ru (2010-01-29). Проверено 29 января 2010.

    Ссылки

    • Неатомные подводные лодки // ЦКБ Рубин
    • Анаэробные энергетические установки с двигателями Стирлинга — Новые российские технологии для отечественного подводного кораблестроения, energyua.com, 22 июня 2007
    • История развития и перспективы российских неатомных ПЛ
    • Кириллов, Николай Германия России предложила подводные лодки…. nvo.ng.ru (2010-01-29). Проверено 29 января 2010. — сравнение ЭХГ с двигателями Стирлинга