Бензин по немецки

streithahn

(Добавление сюда: http://bouriac.ru/ARTICLES/T-34.htm)
Про маломощные и пожароопасные карбюраторные танковые двигате-
ли, якобы сильно подводившие немцев, у которых не хватало интел-
лекта, чтобы заменять эти двигатели на мощные на дизельные типа
советских, стоявших на Т-34. Появление этой позорной страницы в
истории немецкого танкостроения объясняется следующим образом:
1. У немцев был большой дефицит дизельного топлива, а синтети-
ческий бензин они делать умели.
2. При попадании раскалённого бронебойного снаряда в топливный
бак солярка воспламеняется не намного хуже, чем бензин, так
что Т-34 горели немало.
3. У бензинового двигателя в сравнении с дизельным есть некото-
рые достоинства: он легче заводится в мороз, он имеет меньшую
массу на единицу мощности.
4. Может быть, немцы не озадачивались установкой более мощных
двигателей на свои танки из соображений экономии топлива
(тише едешь — дальше будешь).
Конечно, случались ситуации, когда танку было лучше рвануть изо
всех сил. Но рвать было наверняка страшновато: вдруг мотор, на-
труженный на дорогах войны, не выдержит, и ты, наоборот, совсем
остановишься, причём в очень неподходящем месте.
Потом, если номинально у Т-34 был двигатель мощностью 500 лоша-
диных сил, это ещё не значит, что такую мощность демонстрировали
двигатели на ВСЕХ экземплярах Т-34, а не только на тех, которые
испытывались на полигонах. У водителей ведь обычна ситуация, ког-
да они говорят: движок не тянет. Вообще, одно дело — танк, спе-
циально подготовленный для демонстрации его приёмной комиссии,
другое — серийная машина, наспех сделанная подростками и женщи-
нами на заводе и вдобавок несколько потрепавшаяся в боях и на
маршах.
С учётом вдобавок того, что ресурс моторов немецких танков был
раза в два больше ресурса моторов Т-34, можно предполагать, что
дополнительные страдания немцев из-за того, что у Т-34 номиналь-
ная энегровооружённость была в 1.5 раза выше и русские имели воз-
можность тушить факелы в своей солярке, оказывались незначитель-
ными.
Но скажем честно, что советский дизельный двигатель В-2, приме-
нявшийся на Т-34 и ещё много где, был весьма хорош, и его малоза-
метный вклад в победу был наверняка повесомее даже, чем, к примеру,
у товарища Жукова.

Tags: Великая Отечественная война, Т-34

Стоимость бензина в Германии

Общее количество транспортных средств, зарегистрированных в Германии в 2018 г., составляет 63,7 млн, что на 1 млн больше, чем в предыдущем году. Количество легковых автомобилей увеличилось на 1,5%, и их насчитывается около 46,5 млн от всех ТС в этой стране. Автомобили Volkswagen остаются самым любимым брендом у немцев, занимая пятую часть всего авторынка. Практически каждая 10-я машина на дорогах Германии — Opel или Mercedes Benz. Две трети автомобилей в этой стране заправляются бензином, и одна треть — дизельным топливом. Интерес немцев к электрокарам значительно увеличился, если сравнивать с 2017 г. Продажи таких ТС выросли на 58% и составили 53,861 шт.

Средняя цена на топливо в Германии

Цена на бензин в Германии в январе 2019 г. в среднем составляет 1,37 евро за литр, что на 29% выше средней стоимости бензина в мире (0,97 евро за литр). Цена на дизельное топливо тоже выше среднемировой на 27% и составляет 1,26 евро.

Средние цены на топливо в отдельных странах мира в январе 2019 г.

Автозаправки в Германии

В Германии самое большое количество заправочных станций в Европе. Лидерами рынка являются Aral, Esso, Jet, Shell и Total, правда, в стране много частных заправок: каждая третья станция не принадлежит ни одному крупному бренду.

Большинство заправок в Германии работают с 8:00 утра до 20:00 вечера, однако в крупных городах некоторые станции открыты круглосуточно. Также 24 часа в сутки работают и заправки, расположенные вдоль трасс. К оплате за топливо принимаются как наличные деньги, так и банковские карты.

Виды топлива в Германии

Немецкие автомобилисты могут заправить свои ТС неэтилированным 95-м и 98-м бензином, правда в последнее время все большей популярностью пользуется самый дешевый Е10, содержащий 10% этилового спирта. Е10 подходит не всем автомобилям, поэтому перед заправкой лучше прояснить этот момент.

Средняя стоимость различных видов топлива в Германии в 2019 г.

Топливо Цена (евро/л)
Benzine 95 / Normal — E10 1,34
Super 95 / Super 1,37
Premium 98 / Super Plus 1,47
Diesel 1,26
LPG (газ) 0,61

Средние цены на топливо в отдельных городах Германии в январе 2019 г.

Из чего складывается стоимость бензина в Германии

В Германии нет своих богатых месторождений нефти, поэтому страна вынуждена закупать сырьё в других странах. Это сильно влияет на итоговую стоимость топлива. Сейчас себестоимость литра бензина в этой стране составляет около 50 евроцентов.

Большую часть цены за литр бензина или дизеля составляют налоги.

  • Главной задачей налога на сырьё или Mineralölsteuer является регулирование количества автомобилей. Правительство использует его, чтобы путём увеличения стоимости топлива снизить количество ТС на дорогах до приемлемого уровня и, соответственно, улучшить общую экологическую ситуацию в стране. Многие люди вынуждены отказываться от покупки автомобиля и пользуются общественным транспортом, ходят пешком и ездят на велосипедах. Правда не только загрязнение воздуха заботит власти, когда они увеличивают ставку налога. Через налог на топливо немцы платят за поддержание на хорошем уровне дорожной инфраструктуры. В 2019 г. ставка налога на сырьё — 65,45 евроцентов на литр или 44% от стоимости бензина.
  • Налогом на добавленную стоимость или Mehrwertsteuer облагается вся продукция в Германии и его ставка составляет 19%. Причём на бензин он насчитывается не с себестоимости литра топлива, а с себестоимости топлива и налога на сырьё.
  • Однако топливо нужно еще доставить от мест хранения до заправочных станций железнодорожными или автоцистернами. А на заправках ритейлеры дополнительно накручивают свой процент. Таким образом, к стоимости бензин можно смело прибавлять порядка 8-9%.

Поэтому стоимость литра бензина в Германии можно рассчитать следующим образом:

40 евроцентов себестоимости литра топлива + 65,45 евроцентов налог на топливо =105,45 евроцентов

105,45 евроцентов + 19% (ставка налога на добавленную стоимость) = 125,48 евроцентов

125,48 евроцентов + 9% (ставка ритейлеров и перевозчиков) = 137,77 евроцентов или 1,37 евро.

Конечно, 1,37 евро за литр не звучит устрашающе, но в США, например, платят всего 0,61, и вот тут-то разница уже ощутима.

Словарь по теме

В немецком языке для обозначения автозаправочной станции используется слово — die Tankstelle, а специальный глагол tanken означает «заправить автомобиль».

Когда вы поедете на Tankstelle, чтобы tanken, вы должны знать, какое топливо вам нужно залить в бензобак:

  • Бензин– das Benzin
  • Дизель– der Diesel

На Tankstelle используйте пистолет или die Pumpe, чтобы наполнить бак. Запомните номер Säule (колонки) и идите оплачивать топливо.

Автомобили и экология в Германии

Воздух в немецких городах намного грязнее, чем это допустимо по закону, и является причиной огромного количества респираторных заболеваний и тысяч смертей в год. Самыми опасными городами в стране названы Мюнхен, Штутгарт и Кельн. По данным правительства порядка 6000 человек ежегодно умирают от болезней, вызванных высоким содержанием оксидов азота в воздухе. Они являются продуктами отработавшего топлива, 60% которого попадает в окружающую среду от транспортных средств, и в основном от тех, которые заправляются дизельным топливом.

О странной истории уничтожения германских заводов синтетического топлива

О том, как нам помогали союзники в годы Второй мировой войны, написано много. В основном, конечно, рассматривается ленд-лиз, сыгравший определенную роль в победе над Германией, много внимания уделяется открытию второго фронта и многочисленным переговорам на эту тему. Однако углубление в военно-хозяйственные детали той войны открывает все новые и новые аспекты взаимодействия СССР с союзниками по антигитлеровской коалиции. В целом это позволяет сказать, что союзники нам не оказали всей той помощи, которую могли.

Вообще удивительно, с какой последовательностью в нашей истории взаимоотношений с западными, так сказать, партнерами (ситуативными союзниками) повторяется тема невыполнения ими обязательств и даже предательства… Вспомним хотя бы Первую мировую войну, которая стала катализатором революции февраля-октября 1917 г. не в малой степени из-за того, что союзники по Антанте не выполнили своих обязательств.
Так, когда в российской армии стала сказываться нехватка вооружений и боеприпасов, то англичане и французы не оказали России поддержки. «На предложение снабдить Россию боеприпасами французские и английские генералы заявляли, что им нечего дать», — писал генерал Бонч-Бруевич. В то же время сами англичане, по свидетельству британского премьера Ллойд-Джорджа, «копили снаряды, и с гордостью указывали на огромные запасы снарядов, готовых к отправке на фронт». А русские солдаты спасали Францию, и маршал Фердинанд Фош писал: «Если Франция и не была стерта с карты Европы, то, в первую очередь, благодаря мужеству Русских солдат». Из-за больших потерь на фронте росло недовольство населения в тылу, нагнеталась революционная ситуация, расшатывались основы самодержавия…
На фронтах Великой Отечественной войны, как известно, были разгромлены основные силы гитлеровской Германии и ее европейских сателлитов. Но успехи Красной армии могли быть намного больше, если бы США и Великобритания полностью исполнили свой союзнический долг.
Германия вступила в войну, не имея значительных запасов нефти, но имея новую технологию получения топлива из угля. Еще в довоенные годы в Германии была реализована большая программа по промышленному освоению методов получения синтетического топлива, главным образом гидрогенизации угля и процесса Фишера-Тропша. Уже в 1936 году Германия обеспечивала собственным производством 55% потребления автобензина, 74% дизтоплива, 51% топочного мазута и полностью потребление авиабензина. К началу войны в Германии работало семь заводов синтетического топлива (Лёйна, Бёлен, Магдебург, Шольвен, Вайльхейм, Цейтц и Гельзенберг) суммарной мощностью в 1,2 млн тонн горючего в год. В 1943 году работало уже 13 заводов мощностью 3,1 млн тонн в год. Все производство топлива вместе с внутренней добычей нефти составляло в 1943 году 6,5 млн тонн, притом что потребление составляло 6,9 млн тонн, из которых 4,4 млн тонн приходилось на вермахт. Топливный баланс «третьего рейха» вплоть до конца войны сводился с избытком, поскольку Германия располагала в 1943 году 1,8 млн тонн импортной нефти, главным образом из Румынии.
Освоение в больших масштабах производства синтетического топлива стало основой немецкой теории «блицкрига». В этом, собственно, и заключается «секрет» натиска гитлеровцев в 1941-1943 годах.
Заводы синтетического топлива представляли собой огромные по площади объекты, на которых располагались установки, емкости, проходили многочисленные трубопроводы. Немецкое командование, прекрасно понимая важность этих заводов (завод Лёйна производил помимо синтетического топлива еще синтетический каучук, метанол и азотные соединения), всеми силами их укрепляло: строило бомбоубежища, противоосколочные стенки, размещало зенитную артиллерию крупных калибров (вокруг завода Лёйна было 374 зенитных орудия калибром 88 мм и выше), оборудовали ложные объекты.
Казалось, чтобы выиграть войну с Германией, достаточно было разбомбить эти заводы и потом повторять бомбардировки, не допуская восстановления производственных мощностей. Тогда немецкая армия, авиация и флот лишились бы значительной части горючего, что изменило бы ход многих сражений на суше и на море.
Однако союзники заводы синтетического топлива не трогали. Завод Лёйна бомбили, к примеру, в августе 1940 года, когда в течение трех налетов было сброшено аж 53 бомбы, которые никакого ущерба производству не нанесли. В последующем, вплоть до мая 1944 года, бомбардировки обходили эти заводы стороной. Хотя тоннаж бомбардировок Германии постоянно нарастал. В 1940-1942 годах было сброшено 101,1 тыс. тонн бомб, в 1943 году — 206,1 тыс. тонн. Германская промышленность наращивала выпуск топлива, и, например, в марте 1944 года, по американским данным, он превысил 700 тыс. тонн (по немецким данным, 968 тыс. тонн).
Ситуация коренным образом изменилась в 1944 году: 12 мая состоялся первый крупномасштабный налет на предприятия синтетического топлива. 935 бомбардировщиков нанесли удар по заводам Лёйна, Бёлен, Цейтц, Люцкендорф и по заводу в Брюксе (город Мост в Чехии, недалеко от границы с Германией, на территории протектората Богемия и Моравия). Лёйн, скажем, бомбили 232 самолета, было сброшено 6509 бомб или 490 тонн. Из них 23% попали в цель. Но и этого хватило, чтобы превратить огромный завод в груду руин. Министр вооружений Германии Альберт Шпеер описывал, как он во главе группы специалистов пробирались через завалы искореженных труб, стальных конструкций и кирпича, чтобы оценить масштаб разрушений. На разборку руин и восстановительные работы были брошены все силы, оказавшиеся под рукой: войска, гражданские, военнопленные и иностранные рабочие. Чрезвычайными усилиями завод был частично восстановлен уже 22 мая 1944 года, а 3 июня он уже давал 75% мощности до начала бомбардировок.
Но и американцы теперь не отступали и продолжали бомбить завод, чтобы не допустить его восстановления. Налеты последовали 28 мая, 7 июня (хотя немцы прикрывали предприятие дымами, тем не менее, производство после бомбардировки было прекращено и к 14 июля оно возобновлено лишь на 31% мощности), 20 июля, 28-29 июля (суммарно 1199 самолетов, сбросивших 2895 тонн бомб). Хотя на этот раз в цель попало только 77 тонн бомб, однако завод встал до октября 1944 года. Взрывы разрушили систему пожаротушения, опоры и фундаменты трубопроводов, превратили емкости в комки железа. Налеты и потом не прекращались: 24 августа, 11, 13, 28 сентября, 7 октября, 2,8, 21, 25, 30 ноября, 6-7 и 12 декабря 1944 года. Только с мая по август 1944 года на завод было сброшено 18328 тонн бомб.
Эффект от первых бомбардировок 12 мая 1944 года был настолько значительным, что, по оценке генерального директора I.G. Farbenindustrie и генерального уполномоченного по специальным вопросам химического производства доктора Карла Крауха, Германия потеряла 570 тыс. тонн производственных мощностей, в том числе 270 тыс. тонн авиабензина. Правда, тогда был запас в 574 тыс. тонн авиабензина (объем примерно трехмесячного производства), вспоминал позже Альберт Шпеер. Но этого объема топлива надолго не хватило, а производство в ходе серии бомбардировок катастрофически упало. Если в апреле 1944 года выпускалось 175 тыс. тонн авиабензина, то в июне — 52 тыс. тонн, в сентябре — 10 тыс., в ноябре — 49 тыс. тонн, а в январе 1945 года — 11 тыс. тонн. Производство автобензина упало с 126 тыс. тонн в апреле 1944 года до 50 тыс. тонн в ноябре 1944 — феврале 1945 года.
Шпеер уже 12 мая 1944 года, как написал потом в мемуарах, понял, что Германия войну проиграла. Правда, здесь нужно отметить один любопытный факт.
Еще летом 1943 года обсуждался вопрос о переносе производства синтетического бензина в подземные или бетонированные укрытия как раз на случай бомбардировок. Рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер, генеральный директор I.G. Farbenindustrie доктор Краух и генеральный директор Brabag AG (объединение всех заводов по производству синтетического горючего), оберфюрер СС и адъютант Гиммлера Фриц Кранефусс устроили совещание на эту тему. СС серьезно занималось вопросом строительства убежищ для промышленности, создало специальную группу по изучению пещер, а также мощную строительную организацию под руководством бригаденфюрера СС Ганса Каммлера.
Шпеер очень не любил СС и лично Гиммлера, а также был противником борьбы с вражескими налетами при помощи подземных и бетонных убежищ. Потому он торпедировал это решение, подготовив заключение экспертов о том, что перенос заводов по производству синтетического горючего под землю опасен из-за возможности взрыва водорода. За это решение Рейх потом жестоко поплатился.
К этой истории стоит добавить пару дат. Вскоре после первого массированного налета на заводы синтетического горючего 23 июня 1944 года началась наступательная операция в Белоруссии, известная под названием «Багратион», а 6 июля 1944 года началась высадка союзников в Нормандии. Таким образом, расчет американского командования становится предельно ясным: заблаговременно разбомбить заводы синтетического горючего, чтобы к моменту высадки немецкие войска и авиация израсходовали свои запасы и столкнулись с дефицитом горючего. Это не позволило бы им вести активное противодействие в воздухе и проводить контрнаступательные операции. Хотя полностью лишить немцев топлива им не удалось, тем не менее, уничтожение значительной части мощностей и существенное сокращение производства горючего сыграло свою роль и стало одним из весомых факторов, обеспечивших успех наступательных операций в 1944-1945 годах, которые закончились полной капитуляцией Германии.
Надо подчеркнуть, что за последний год войны, в том числе из-за недостатка топлива, немецкая армия не смогла отразить ни одного крупного наступления Красной Армии или войск союзников.
Возникает интересный вопрос: а что мешало союзникам разбомбить заводы по производству синтетического горючего раньше? Это было вполне по силам британским ВВС в первой половине войны (в 1940 году 13 тыс. тонн бомб, в 1941 — 31,5 тыс. тонн, в 1942 году — 45,5 тыс. тонн, в 1943 году — 157,4 тыс. тонн бомб). Если бы силы союзной авиации были перенацелены с Берлина (на который за войну было сброшено около 540 тыс. тонн бомб) на заводы синтетического горючего, то можно было добиться нужного эффекта. Даже при низкой точности бомбардировок британской авиации попадание в цель даже части бомб вело к серьезным повреждениям. И если бы британские ВВС нанесли такой авиаудар по производству синтетического горючего в Германии весной 1942 года, как бы нам было легче!
Немецкой армии при сокращении поставок топлива было бы значительно труднее осаждать Ленинград, труднее наступать на Украине, на Северном Кавказе, рваться к Волге. Ход войны был бы совершенно другим.
В 1943 году удар по заводам синтетического горючего тоже был не менее необходим. Тогда, после грандиозного поражения на Курской дуге, немецкая армия надломилась бы на много месяцев быстрее, чем это произошло. Следовательно, если бы союзники намеревались оказать нам существенную помощь и вообще как можно быстрее повернуть ход войны в свою пользу, то бомбардировки заводов синтетического горючего стали бы одним из наиболее эффективных средств для достижения этой цели.
Но этого не произошло. Бомбардировки заводов начались только после того, как союзникам потребовалось начать собственную наступательную операцию в Европе. Впрочем, до поры до времени союзники не особо и старались препятствовать Германии вести широкомасштабную войну против СССР. В общем, сложилась такая же ситуация, как складывалась и ранее, во время Первой мировой войны. Видимо, России давно пора сделать решительные выводы относительно союзников, и бывших, и нынешних.
Дмитрий Верхотуров

Бензин и дизтопливо Третьего рейха: легенды и мифы

Вообще, вокруг того, куда и зачем в Германии 30-40-х годов устанавливали дизели и бензиновые двигатели, написано много. Но, к сожалению, в основном своем большинстве это не то чтобы легенды и мифы, а, скорее, недопонимание сути.


Начнем, наверное, с самого распространенного мифа о том, что в Германии нефти не было вообще. Это неправда, нефть на немецких землях была. И добывалась промышленным способом аж с 1881 года.
Правда, ее было не так много, как хотелось бы. Но, жирно подчеркну, на конец 19-го – начало 20-го веков на нужды Германии нефти хватало.
Совсем другое дело, если речь шла о военных действиях, которые являются просто бездной в плане потребления горючего. И если в Первую мировую с этим более-менее справлялись все страны, то вот чем ближе к началу Второй (где-то с 1933 года), тем все становилось интереснее.
Немецкий Генштаб не был населен дураками. Там сидели вполне умные и адекватные генералы, которые понимали суть вещей. Нашей аудитории, в большей части состоящей из людей служивых, не надо объяснять (слава богу) некоторых постулатов.
Собираясь воевать, немецкие генералы прекрасно учли все или почти все. В том числе и то, что своей нефти маловато будет для более-менее приличной войны. А так как амбиции Гитлера простирались куда дальше, чем Австрия и Чехословакия, понятно, что о запасах топлива пришлось побеспокоиться.
Ситуация: своей нефти мало, рассчитывать полностью на импорт в условиях войны опасно. Что, собственно, и получилось к 1945 году, когда в Германии встало практически все. Но об этом чуть позже.
Значит, нужно было что-то, из чего можно получать топливо, да еще чтобы этого что-то было своего и побольше. Ну правильно, каменный уголь. Его в Германии было не просто много. В особенности – бурый уголь, что вообще стало спасением, поскольку он не был таким востребованным.
Химическая промышленность Германии – это вообще песня, метод добычи жидкого топлива из каменного угля был разработан и запатентован Фридрихом Бергиусом еще в 1913 году, собственно, все… добываем и перерабатываем по полной.
А если учесть, что кроме метода Бергиуса (гидрогенизации с помощью водорода) был метод его конкурентов Фишера и Тропша, то проблем с получением бензина, пусть и синтетического, зато в достаточных количествах, не было совсем.
Разница методов, если коротко, состояла в том, что методом Бергиуса можно было получить с/бензин, методом Фишера и Тропша — синтетические бензин, соляр и мазут.
В среднем на производство 1 тонны топлива расходовалось 4 тонны каменного угля или от 8 до 10 тонн бурого угля.
Линейка синтетических бензинов была весьма впечатляющая.
Vergaserkraftstoff. Это длинное и непонятное слово можно до сих пор увидеть в музеях, на канистрах и бочонках. На самом деле это не проклятие, это маркировка автомобильного бензина.
Этот бензин был окрашен в красный цвет, октановое число было 72. Автомобильный бензин категорически нельзя было использовать в авиационных двигателях, поскольку он загустевал при температуре воздуха -25°C. После того как зимой 1941 года немцы столкнулись с замерзшими двигателями в СССР, бензин модернизировали. Но было очень неприятно оставить под Москвой столько техники в состоянии металлолома.
Некоторые «исследователи» сообщают даже о разложении на фракции при более низких температурах, но это сказки, не подтвержденные документально. На деле достаточно было превращения в кисель, который не могли прокрутить насосы немецких машин.
Авиационных бензинов выпускалось несколько.
Бензин А3. Окрашивался в синий цвет, октановое число 70, с добавлением тетраэтилсвинца октановое число возрастало до 80.
Это был бензин второго сорта, использовался для учебных, связных и транспортных самолетов. Применять в боевой технике запрещалось, но под конец войны немцы, вполне ожидаемо, лили все, что горело.
Бензин В4. Окрашивался тоже в синий цвет, но более темного оттенка. Октановое число 72, при добавлении тетраэтила свинца — 89. «Боевой» бензин для заправки бомбардировщиков и торпедоносцев.
Бензин С3. Окрашивался в зеленый цвет, октановое число 80, в ходе войны ОЧ повысилось от 94 в 1940 году до 97 в 1943-м. Понятно, что С3 заливали только в истребители.
Надо отметить, что одновременно существовал еще бензин марки С2. Все характеристики как и у С3, но этот бензин производился из нефти.
Авиасолярка. Так как немцы вполне нормально использовали дизельные двигатели (Юнкерс «Юмо» 204, 205) на самолетах, то для них требовалось специальное дизельное топливо. Оно также имело два вида, Е1 – из нефти и Е2 – синтетическое.
Стоит отметить, что синтетическое дизельное топливо не смогло стать полноценным заменителем нефтяному. Основная причина все та же, что и у бензинов – склонность к загустеванию при низких температурах. В этом плане синтетическое дизтопливо могло дать фору синтетическому бензину.
Поэтому и получилось некое разделение: бензины в основном были синтетическими, а мазут и дизтопливо – из нефти.
И тут становится понятно, что основным потребителем нефти был немецкий флот. Точнее, той части, которая касалась соляра и мазута.
Вообще, любой корабль, даже стоя на якоре в порту, потреблял в те времена топливо. А в походах и тем более — линкоры и крейсеры сжигали в котлах озера мазута. Кстати, стаи подводных лодок Деница, терроризировавшие союзников, тоже отличались нормальным таким аппетитом.

И здесь, думаю, наметился тот самый раздел. Флоту с его аппетитами достались продукты крекинга нефти, а автомобили, танки и самолеты получили продукцию угольно-химических заводов.
Кстати, вполне оправдано, ибо когда Румыния была вразумлена советскими войсками, немецкий флот фактически встал на мертвый прикол. Что касается танков и самолетов, трудности тоже имелись, но вызваны они были наступлением союзников и захватом угольных бассейнов в земле Северный Рейн — Вестфалия, Бранденбург и Саксония, в которых тоже добывался уголь и производился синтетический бензин, оказались на пути РККА. Со всеми проистекающими.
В общем, принцип «не класть все яйца в одну корзину» вполне сработал.
Тем более что танковый дизель – это явление очень редкое по тем временам. Стоит вспомнить, что все, абсолютно все танки предвоенного периода, немецкие, советские, французские и британские – все были бензиновыми.
Почему? Все просто. Бензиновый двигатель был проще и дешевле. Его мощности и крутящего момента вполне хватало большинству танков того времени, потому что они были не такие уж и тяжелые, скорее, наоборот. А уж первые немецкие послевоенные танки были скорее танкетками.
Если кто не помнит, PzKpfw I весил 5,4 тонны, а PzKpfw II – целых 9,5. А самый массовый PzKpfw III, в зависимости от модификации весил от 15,4 до 23,3 тонны.
Понятно, что бензиновые двигатели вполне справлялись с задачей перемещения таких машин. Кроме того, на танки того времени вполне нормально «залетали» авиационные двигатели. И тут вот вам высокие обороты бензинового двигателя, обеспечивающие высокую скорость танка. Ну чем не инструмент для «блицкрига»?
Вообще, в плане на момент 1941-42 годов все было прекрасно и все шло именно по плану, да простят мне некоторую тавтологию. Но в 1942 году началось то, чего как бы пятью годами ранее никто не ожидал. Начался рост брони, вооружения, а, соответственно, и общей массы танка.
Вот появление танка Т-34 и параллельно с ним двигателя В-2 стало этаким Рубиконом. И все у нас было разложено красиво: легкие и быстрые танки Т-60, Т-70, Т-80, самоходки СУ-76 – это бензиновые моторы. Высокооборотистые и быстрые. Что потяжелее – Т-34, КВ, ИС, ИСУ в ассортименте – дизели.
Да, дизель больше подходит для тяжелой техники, ибо он неспешен, низкооборотист, зато имеет просто восхитительный крутящий момент. Соответствующая трансмиссия – и все, можно даже получить на выходе скорость более 40 км/ч. Советские конструкторы получали.
Сказать, что немцы «не смогли» в плане дизеля для танков – погрешить против истины. Конечно, смогли бы, это все-таки немцы. Но вставал вопрос логистики. Мало того, что надо было привезти больше нефти из Румынии, переработать ее, но и взвалить на войсковых снабженцев управление потоками горючего.
Люфтваффе – ну тут ничего не поделать, три вида бензина и один вид дизтоплива, да и то в небольших количествах, не так уж много самолетов с авиадизелями было у немцев. Самый распространенный – «Юнкерс-52», выпущенный количеством менее 5 тысяч единиц. Остальных было и того меньше, в основном летающие лодки.
А вот в Вермахте как-то так изначально сложилось, что бензиновые двигатели оказались вне конкуренции. Не сказать, что бензин стал безальтернативным топливом, просто менее проблемным. Добыча – у себя, производство – у себя, доставлять один сорт для всех, от танковых полков до мобильных прачечных. Удобнее.
Можно, конечно, усомниться в возможности немцев запилить нормальный дизельный двигатель для танка, но вот почему-то не хочется. Учитывая, какую они создавали технику, уверен, что-что, а дизельный двигатель они осилили бы.
Здесь, скорее, нежелание усложнять себе жизнь излишней логистикой.
Тем более что в плане безопасности дизельный и бензиновый двигатели вопреки куче мифов опять же практически одинаковы.
Пары солярки в полупустых баках взрываются ничуть не хуже бензиновых. С тем, что поджечь бензин легче, чем дизтопливо, соглашусь. Зато потушить солярку, которая попала на что-то горючее (например, хлопчатобумажный комбинезон) – та еще проблема. А так как хоть какой-то основанной на документах статистики нет и уже не предвидится, то и выводы на тему «кто более пожароопасен» сделать очень сложно.
Кстати, подтверждением моих доводов может служить создание в 1944 году австро-германским СП из австрийской фирмы Simmering и немецкой Porsche K.G. для танка Tiger II вполне себе хорошего дизельного двигателя Sla 16 мощностью 750-770 л.с.
Стоит отметить, что дизель ничем не уступал своим бензиновым собратьям в плане мощности («Майбахи» NL-210 и 230, которые таскали на себе «Тигры» и «Пантеры», имели мощность 650 л.с.), прошел все надлежащие испытания, господа из ОКХ сказали, «я, зер гут» и… Продолжили эксплуатацию бензиновых двигателей.
Вот и получается в итоге, что немцы просто не сочли необходимым устраивать себе лишнюю головную боль двойной номенклатурой по топливу, маслам и запасным частям. И не стали брать на вооружение дизельные двигатели.
Очень сложно сказать, был ли такой путь верным и правильным, поскольку разбомбленные союзниками заводы обескровили Вермахт и Люфтваффе, а сдавшаяся на милость Советского Союза Румыния оставила неподвижным Кригсмарине.
Но это уже предмет совершенно отдельного обсуждения.

slagunov ›
Блог ›
Бензин из угля — какие установки давали 20млн. литров бензина в год Гитлеру

В этой статье разберем первую установку фишера-тропша. Как третьему рейху практически получалось делать бензин из газогенераторного газа (или синтез газа) полученного из угля. Схема и принцип работы установки.

Вступление
Война пожирает ресурсы, а самый востребованный ресурс, фундамент экономики войны — нефть (бензин, дизель, авиационное топливо). Даже не смотря на то, что Гитлеру помогала наука и ежегодно рейх получал 20 миллионов литров топлива по технологии Фишера-Тропша из низкокачественного бурого угля империя все равно испытывала дефицит бензина, дизеля и авиационного топлива для своей многомиллионной армии. Именно по этой причини и произошла сталинградская битва. Рейху требовалась нефть Кавказа, но чтобы ее получить командование вермахта не могло позволить себе попасть в окружение которое неминуемо произошло бы оставь они за своей спиной Сталинград.
Давайте разберем как они этот бензин получали и подробно рассмотрим установки первого поколения которые сегодня усовершенствованы до 4 поколения и благополучно дают сотни миллионов литров бензина, дизеля и пр. углеводородов по всему миру.

Немного теории
Все знают как получают бензин из нефти — фактически ее «варят» в закрытых емкостях. Точно также сегодня можно получить грязную нефть если варить на костре старые покрышки в закрытых бочках (называют ретортами). Или обыкновенный бытовой мусор. Да, вы не ослышались если поместить мусор (любой бытовой мусор из мусорки) в закрытую бочку (закупорить герметично) и разжечь под ней костер можно получить жидкую, грязную нефть. Конечно же эта «нефть» будет грязной и чтобы ее перегнать в чистое топливо нужно множество блоков оборудования, очистки и в конце концов выход чистого топлива будет очень маленьким, а потратится при этом большое количество энергии как электрической так и тепловой (газ на поддержание процесса). Оборудование будет при этом громоздким и дорогим. Поэтому и ведутся в мире войны за качественную нефть из которой перегнать бензин и дизель стоит как можно меньше.

Темно желтым показана зона не выходя за которую топливо можно применять для газогенераторов, за нее уже нет. Попросту сырье не загорится.

Первые кто пошли по пути катализа, а не «варки»
Франс Фишер и Ганс Тропш в 1920-х годах работавших над проблемой получения бензина пошли по другому пути — получать бензин и дизель не «варением» сырья, а катализом. Как в этом случае происходит процесс?
Сырьем для получения бензина служит твердое топливо — при этом оно может быть любым способным гореть (есть определенные ограничения по влажности и зольности топлива, а также по количеству углерода в его составе — об этом подробно в треугольнике Таннера).

Собранный мной газогенератор для газификации древесины на 10-20м3 синтез газа в час. В других статьях в блоге есть о нем информация.

Это твёрдое топливо сперва газифицируют на газогенераторах превращая в синтез газ, а потом этот синтез газ пропускают через измельченный катализатор сделанный из определенного железа и газ преварщается в бензин и дизель при этом очень чистый — чище чем на заправках.
Не путайте газогенератор с пиролизными котлами — это совершенно разные устройства. Газ который получается называют синтез газом или газогенераторным газом.
Суть газификации заключается в том, что 20% топлива просто горит, а в это время 80% топлива превращается в синтез газ за счет тепла горения первого. Кратко этот процесс работает так: мы берем дым от костра (горение топлива в газогенераторе происходит также как в обычном костре) и пропускаем назад через раскаленные угли и когда это происходит в закрытой емкости без подсоса воздуха извне — дым становится горючим газом. Вот так все просто (рассчитать аппарат по формулам правда не просто и потом этот газ очистить).

Сделав таким образом мы получаем из следующих топлив такое количество синтез газа:
Дрова — 2.2м3
Древесный уголь около 5м3
Бурый уголь около 3.5м3 (зависит от влажности и зольности угля)
Каменный уголь около 4.7м3
Мусор бытовой около 1.5м3
Торф 2.2м3
Фикалии около 2м3

Полный размер

Слева горит дизель полученный по технологии фишера-тропша, справа дизель с заправки. Так как в Германии были и есть большие залежи бурого угля и добыча его на то время (как и сегодня) была поставлена на промышленные рельсы — проще делать бензин из бурого угля. Если были бы промышленные добычи неограниченного количества древесины, больше чем угля, добывали бы из древесины. Из нее кстати добывать синтез газ проще и дешевле по той причине что в дереве нет серы, а в угле есть и очистка угля от серы это дополнительные промышленные установки по очистки от органической серы и сероводорода. Сера и кислород убивают катализатор фишера-тропша являясь каталитическими ядами.

Брать любое горючее топливо имеющее низкую цену или отходы за которые платят деньги чтобы их вывести и уничтожить такие как мусор или фекалии городских отстойников например и превращать в бензин и дизель много интереснее чем добывать из нефти — жечь которую как известно все равно что «жечь ассигнации» по словам Менделеева.

Борясь в своих лабораториях десятилетиями ученые нашли металлы способные на реакцию катализа — для превращения синтез газа в бензин подойдут только 4 металла, 2 из которых забраковали, а два эксплуатируют до сих пор — Железо и Кобальт (забраковали Никель и Рутений).

Головы ломали ученые и вот каким был первый аппарат получения жидких углеводородов.

Сверху поступает конечно же не уголь в кусках, а синтез газ сделанный из угля, снизу уже буквально капает бензин и дизель. Вы видите сердце установки, там где происходит превращение превращенного угля в синтез газ, синтез газа в бензин и дизель (дальше мы рассмотрим всю установку). На трубы нанизаны листы металла толщиной 1.5мм, расстояние между трубами небольшое. Зачем так сделано и почему именно так?

Дело в том, что при превращении синтез газа в бензин (когда мы продуваем его через порошек катализатора или шарики с нанесенным на него порошком) выделяется энергия равная 30% энергии полученной если газ поджечь. Так каждый куб газа давал около 600 ккал/нм3 при превращении. Если оставить этот процесс без охлаждения температура достигала бы чуть ли не 1500 градусов цельсия. А температура должна была быть около 210 градусов цельсия чтобы процесс шел как надо. По этой причине в трубы подавался пар который снимал лишнее тепло. Сам Фишер опытным путем установил — на такой установке расстояние между пластинами должно было быть не больше 10мм, а сделал он 7мм. Пара надо было подавать 5кг на каждый полученный литр бензина (здесь все жидкие углеводороды полученные таким путем я называю бензином и дальше также). Трубы брали диаметром чуть меньше чем водопроводные в наших квартирах с толщиной стенки 4мм чтобы их не разорвало от давления которое могло достигать 30 атмосфер.

Схематическое изображение пластинчатого реактора фишера-тропша на атмосферном давлении. Один такое реактор давал 1.9т бензина в сутки и выделял около 6000кг пара.
С одного куба синтез газа получалось выжать 160г бензина. Если учесть что 1кг бурого угля давал около 3.7м3 газа можно посчитать экономику.
Длинна реактора была 5 метров, высота до 3.5 метров. Ширина реактора 2м. За один раз в реактор загружали около 3 тонн катализатора сделанного на основе железа. Вес такой установки достигал 50 тонн.

Вот как происходил процесс катализа на молекулярном уровне в этой установке (зеленые шарики это железо, правильнее железный катализатор, красные — кислород, белые водород, серые углерод):

В других статьях рассмотрим другие аспекты технологии.

Понравилась статья? Поддержи отечественную науку.