Трактор стз 3

Трактор своей эпохи. СХТЗ-НАТИ

История отечественного тракторостроения в свои первые годы была тесно связана с зарубежной техникой, по сути, адаптированными для производства в СССР существующими (в основном американскими) тракторами.

Так было до середины 1930-х, пока не накопился достаточный опыт эксплуатации, на основе которого инженеры Сталинградского тракторного завода, совместно с Научно-исследовательским автомобильным и тракторным институтом начали разработку трактора оригинальной, своей конструкции. В создании машины участвовали специалисты ХТЗ, это был, можно сказать, совместный масштабный проект, получивший компромиссное название СХТЗ-НАТИ.

Опыт освоения целины, особенно влажных почв, на которых колёсные трактора не могли реализовать свой тяговый потенциал, продиктовал одно из главных условий – новый трактор должен быть гусеничным. И в то же время легким, так как выпускавшийся в то время гусеничный С-60, весом в 10 тонн и жесткой подвеской, подходил больше для промышленности, чем для села.

Первые опытные образцы нового трактора были готовы к лету 1935 года, свои новинки представили два завода, Сталинградский и Харьковский. Полевые испытания показали, что более успешной оказалась разработка СТЗ, так как имела подвеску с балансирными каретками. Так называемую, эластичную. Впрочем, конструкция не была идеальной и на устранение «детских болезней» ушел еще год.

К лету 1936 года конструкторы Сталинградского завода подготовили к масштабным полевым испытаниям 25 экземпляров нового трактора. Работа над ошибками проведена была успешно, по результатам испытаний гусеничный сельскохозяйственный трактор показал двукратное преимущество на полевых работах, в сравнении с колёсными тракторами, и при этом оказался на 25% экономичней.

В движение СХТЗ-НАТИ приводил карбюраторный четырёхцилиндровый двигатель, топливом которому служил керосин. Охлаждение водяное, мощность мотора 52 л.с. Изначально хотели оснастить новый трактор дизельным двигателем, но к сожалению, с массовым производством его самой ответственной части – топливной аппаратуры были серьёзные проблемы.

Сцепление – однодисковое, сухое. Коробка передач стыкуется с корпусом главной передачи заднего моста и имеет 4 скорости переднего хода и одну – заднего. Диапазон передних скоростей от 3.7 км/час до 8 км/час, задней – 3.12 км/час.

Задний мост с конической главной передачей, с бортовыми редукторами и сухими фрикционными муфтами поворота. Тормоза ленточные.

Корпус заднего моста и КПП был отдельным, частью рамы он не являлся.

Подвеска трактора балансирная, на каждый борт имела по 4 сблокированных катка на двух каретках, где упругими элементами являются пружины. Эта подвеска оказалась настолько удачным решением, что в дальнейшем применялась на ДТ-54, ДТ-75, и массе других советских сельскохозяйственных тракторов. Конечно, в её конструкцию постоянно вносились улучшения, но основоположником в этом плане стал СХТЗ-НАТИ.

Прицепное устройство было простейшим – скоба и прицепная серьга со шкворнем, но имелся вал отбора мощности для привода механизированного сельхозинвентаря.

У водителя появилась крыша над головой, в виде полукабины, защищавшей его от дождя. Дверей и боковых окон в этой кабине не было, но на то время и такая конструкция считалась прогрессивной в тракторостроении, причем по мировым меркам. Кстати, у первых опытных образцов СХТЗ-НАТИ кабины не было.

Серийное производство началось в Сталинграде в 1937 году, но первое время до плана не дотягивали. После полного завершения реконструкции завода, и внедрения ряда рацпредложений, в 1938 году план даже перевыполнили, выпустив в ноябре 10-тысячный трактор.

Наладили производство и на Харьковском заводе. В начале 1940-х завод эвакуировали на Алтай, и с 1942 года, под маркой АТЗ-НАТИ наладили производство и там. Прекратился выпуск лишь в 1952-м.

До наших дней мало их уцелело, да и забылся он уже, а ведь этот трактор во многом сыграл основополагающую роль в дальнейшем развитии нашего сельскохозяйственного машиностроения, перевел механизацию села с колёс на гусеничный ход

ХТЗ-16: самый массовый советский бронетрактор


Импровизированная бронетехника появилась на полях сражений уже в годы Первой мировой войны, но тогда подобные машины создавались лишь в единичных экземплярах, да и сами танки были еще настоящей экзотикой. Более массово такая техника использовалась в годы гражданской войны в Испании, но тогда речь шла в основном о создании импровизированных бронеавтомобилей на колесном шасси. В СССР же определенное распространение получили бронированные тракторы, разработка которых в стране началась еще в 1930-е годы.
Бронированный трактор, бронетрактор или эрзац-танк — это импровизированная боевая машина (чаще всего аналог бронемашины, импровизированный танк или САУ), построенная на базе обычного трактора. Причиной появления таких необычных боевых машин первоначально была низкая проходимость бронеавтомобилей. Идея создания бронеавтомобиля на тракторной базе принадлежала полковнику артиллерии Гулькевичу, который в июле 1915 года даже сумел получить патент на свое изобретение. В дальнейшем же подобные боевые машины чаще всего создавались в условиях острой нужды в бронетехнике при дефиците настоящих танков или невозможности их производства, как это произошло в СССР в первые месяцы Великой Отечественной войны.
Одним из самых массовых серийных бронетракторов в истории СССР, а возможно и во всей мировой истории, стал бронированный трактор ХТЗ-16, этот эрзац-танк также иногда называли Т-16. Он выпускался осенью 1941 года на Харьковском тракторном заводе, информация о том, что данный бронетрактор производился также на Сталинградском тракторном заводе не находит подтверждения. Боевая машина представляла собой переделку обыкновенного сельскохозяйственного гусеничного трактора СХТЗ-НАТИ, который был обшит листами броневой стали и получил стрелково-пушечное вооружение.
СХТЗ-НАТИ
На протяжении 1930-1932 годов в СССР был проведен масштабный эксперимент по разработке на базе сельскохозяйственных тракторов САУ для непосредственной поддержки пехоты на поле боя. Всего было испытано порядка десяти разнообразных опытных образцов бронетракторов (Д-10, Д-11, Д-14 и другие). К весне 1932 года в Управлении моторизации и механизации РККА, получив результаты испытаний бронетракторов разных конструкций, пришли к выводу о том, что создать из обычного трактора полноценную боевую машину невозможно. Получавшаяся в процессе работы техника не могла эффективно решать поставленные перед ней боевые задачи.

Однако то, что в мирное время выглядело ненужным, в суровых реалиях войны стало казаться вполне оправданным. Тяжелые потери РККА в бронетехнике летом 1941 года заставили армейское руководство искать выход из сложившейся ситуации, использую для этого все возможные средства. Уже 20 июля 1941 года свет увидело постановление ГКО №019 «Об экранировке легких танков и о бронировании тракторов». В соответствии с данным постановлением серийное производство бронтракторов планировалось наладить на двух заводах: Харьковском тракторном заводе (ХТЗ) и Сталинградском тракторном заводе (СТЗ). Предполагалось, что импровизированные эрзац-танки получат на вооружение 45-мм пушки и будут использоваться в качестве самоходок.
Проект бронирования тракторов, как и вся необходимая для серийного производства документация, разрабатывались конструкторским бюро танкового отдела НАТИ. Данное КБ уже имело опыт работ в данной области. В июле 1941 года здесь был реализован проект установки 37-мм зенитной пушки на шасси трактора 1ТМВ. К реализации нового проекта были привлечены инженеры НАТИ А. В. Сапожников, А. М. Черепин, В. Я. Слонимский и Е. Г. Попов. Непосредственно на ХТЗ к работам подключилась группа инженеров под руководством главного конструктора М. С. Сидельникова. Для контактов с ним на месте бригада КБ танкового отдела НАТИ несколько раз совершала поездки в Харьков.
ХТЗ-16 модель
Уже в первых числах августа в НАТИ построили 4 различных образца бронетракторов с 45-мм пушками 20К на базе 1ТМВ, СТЗ-3, СХТЗ-НАТИ (сельскохозяйственный) и СТЗ-5 (транспортный). В некоторых источниках указывалось, что для выпуска бронетрактора была выбрана база СТЗ-3, об этом в частности писал Михаил Коломиец в статье «Бронетракторы. Часть 3», М-Хобби, №3-1997. В то же время Юрий Пашолок исторический консультант компании Wargaming, отмечает, что базой для бронетрактора ХТЗ-16 стал именно сельскохозяйственный трактор СХТЗ-НАТИ, в конструкцию которого пришлось вносить изменения по 27 группам узлов.
Согласно первоначальным планам в августе-сентябре 1941 года в Харькове предусматривалось собрать внушительное количество эрзац-танков — 750 ХТЗ-16. Бронедетали для них должен был поставлять Новокраматорский машиностроительный завод (НКМЗ). В свою очередь последний должен был получать бронелисты (прокат) с Мариупольского завода имени Ильича, поставки откуда шли в незначительных количествах, что тормозило процесс постройки бронетракторов. В результате к началу эвакуации НКМЗ (9 октября 1941 года) — этот завод отгрузил в Харьков порядка 100 комплектов брони для бронетракторов ХТЗ-16. При этом о количестве выпущенных в Харькове бронетраткоров ведутся споры, скорее всего, здесь успели собрать 142 бронетраткора. При этом 33 первых машины были изготовлены с использованием корпусов из неброневой стали.
Достоверно известно, что производство ХТЗ-16 было налажено лишь в начале сентября 1941 года, а уже с 18 сентября начались работы по эвакуации завода. В 20 числах октября бои шли уже как вблизи, так и непосредственно в самом Харькове. По отчетам ХТЗ в Харькове были оставлены не вывезенными при эвакуации «находящиеся в незавершенном производстве тракторные гусеничные шасси ХТЗ-16 в количестве 809 штук, их выпуск не мог быть произведен предприятием из-за недопоставки от кооперированных предприятий броневой стали и ряда деталей».
Опытный образец ХТЗ-16, август 1941 года
Конструкция клепано-сварного бронекорпуса ХТЗ-16 была предельно простой. Перед конструкторами стояла задача обеспечить надежную защиту экипажа от пуль и осколков снарядов, что и было выполнено в полном объеме. Технологически корпус бронетрактора можно было разделить на две секции. Передняя из них защищала силовую установку, она собиралась из 4-х катаных листов броневой стали, при этом лобовая бронеплита (прикрывала радиатор) была цельной и крепилась на болтах. Поступление воздуха для охлаждения двигателя и вывод отработанных газов пришлось перенести в нижнюю часть корпуса, где были установлены бронированные жалюзи. Для обслуживания силовой установки и доступа к двигателю в бортах корпуса моторного отделения имелись большие люки прямоугольной формы (по одному с каждой стороны). В задней секции ХТЗ-16 располагалось отделение управления, которое также являлось и боевым отделением.
Посадка и высадка экипажа осуществлялась через небольшую по размерам дверь, расположенную в правом борту боевого отделения. На случай аварийной эвакуации имелся также дополнительный люк в кормовой бронеплите. Еще два люка имелись в крыше корпуса, но они были больше предназначены для наблюдения за местностью на марше, в крайнем случае боевую машину можно было покинуть и через них.
Основным вооружением бронетрактора ХТЗ-16 была 45-мм пушка 20К, которая устанавливалась в лобовом бронелисте ближе к левому борту. С правой стороны в корпусе находилось место механика-водителя. Здесь был расположен небольшой открывающийся вверх люк со смотровой щелью. Специализированных смотровых танковых приборов на бронетракторе не было. Для улучшения обзорности на эрзац-танке имелись самые простые смотровые щели, расположенные по бортам боевого отделения, а также в лобовой и кормовой бронеплите. Для ведения огня из личного оружия были предусмотрены 3 бойницы, которые располагались рядом со смотровыми щелями.

Необходимо отметить, что бронелисты в лобовой проекции были расположены под рациональными углами наклона. В передней части лобовой лист брони толщиной 30 мм (перед мотором) был расположен под углом 20 градусов, у боевого отделения угол наклона брони удалось довести до 25 градусов. Борта корпуса по планам должны были получить бронирование 13 мм. В лобовой проекции такая броня обеспечивала надежную защиту от крупнокалиберного стрелкового оружия и 20-мм автоматических пушек. В то же время ХТЗ-16 был легкой целью для любого противотанкового орудия. Справедливости ради стоит отметить, что обеспечивать эрзац-танк противоснарядным бронированием никто и не планировал.
Как отмечает Юрий Пашолок в статье «Импровизация в промышленных масштабах» мощность тракторного двигателя 1-МА, который устанавливался на ХТЗ-16, была увеличена с 52 до 58 лошадиных сил. Рост небольшой, но с учетом возросшей массы с 5,1 до 8,6 тонн каждая дополнительная лошадиная сила была не лишней. В связи с увеличением массы из-за установки бронированного корпуса и 45-мм пушки, а также форсированием двигателя изменениям подверглась и коробка переключения передач. Также была изменена рама, ее удлинили, при этом каретки катков были расставлены по типу транспортного трактора СТЗ-5, а ленивцы вынесены вперед. С трактора СТЗ-5 разработчики позаимствовали также гусеничные ленты, как более подходящие для боевой машины. Применительно к каждому борту ходовая состояла из двух тележек с двумя спаренными опорными катками, переднего направляющего и заднего ведущего колеса, а также двух поддерживающих катков.

Уникальность ХТЗ-16 заключается не только в том, что это, скорее всего, самый массовый бронетрактор в истории, но и в том, что импровизированная боевая машина прошла полноценную программу испытаний (ходовых и огневых). Да, военные остались не в восторге от бронетрактора, но это и не удивительно, особенно в стране, в которой еще перед войной удалось развернуть производство танков Т-34 и КВ.
Согласно первоначальным планам, бронетрактор должен был преодолеть 500 километров. В ходе испытаний ХТЗ-16 прошел 470 километров, включая 240 километров по булыжному шоссе, 139 километров по проселку, 69 километров по грунтовому грейдерному шоссе и еще 22 километра в других дорожных условиях. Для импровизированной боевой машины на базе сельскохозяйственного трактора — это был достаточно приличный результат. На шоссе средняя скорость движения ХТЗ-16 достигала 17 км/ч, запас хода по шоссе оценивался в 119 км. При движении по пересеченной местности средняя скорость бронетраткора составляла 8,9 км/ч, при этом запас хода снижался до 61 километра.
ХТЗ-16, потерянный в боях
В ходе испытаний был отмечен перегрев силовой установки. Учитывая возросшую массу и тот факт, что испытания проводились при температуре окружающего воздуха почти в 30 градусов, в этом не было ничего удивительного. В ходе испытаний на проходимость ХТЗ-16 сумел преодолеть 25-градусный подъем, максимально допустимый крен составлял 24 градуса. Помимо этого бронированный трактор мог преодолевать рвы шириной 1,3 метра и вертикальную стенку высотой 0,55 м, также он мог преодолеть брод глубиной 0,6 метра. При больших углах подъема у ХТЗ-16 глох двигатель, проблема могла быть решена доливкой топлива. Помимо этого во время испытаний были отмечены случаи поломки гусениц.
Во время огневых испытаний было произведено 247 выстрелов из 45-мм пушки 20К, установленной на ХТЗ-16. Из них 147 выстрелов было сделано бронебойными снарядами. Во время испытаний кучность стрельбы оказалась ниже табличных значений. Средняя скорострельность при этом составляла до 5 выстрелов в минуту. Снижение точности стрельбы объяснялось наличием люфтов в механизме наведения орудийной установки. Вызывала нарекания и бронировка орудия, которая допускала попадание внутрь боевого отделения машины пуль и осколков снарядов и мин.
О боевом применении ХТЗ-16 детальной информации не сохранилось. Но вполне очевидно, что большая часть данных бронетракторов использовалась непосредственно в боях под Харьковом. Скорее всего, первыми данные бронетрактора получила противотанковая рота 14-й танковой бригады, куда в сентябре 1941 года было передано 8 ХТЗ-16, в тот же период еще 10-15 бронетракторов в составе отдельного дивизиона принимали участие в оборонительных боях под Полтавой. Все они были безвозвратно потеряны в боях с противником. Удивительно, что при столь незначительной серии и ограниченном применении, солдаты вермахта смогли сделать большое количество фотографий поврежденных и уничтоженных бронетракторов ХТЗ-16, большое их количество сегодня доступно в сети.
ХТЗ-16, потерянный в боях
Также известно, что ХТЗ-16 приняли участие в обороне Харькова в октябре 1941 года. При этом для защиты города были выделены очень скромные силы, а по бронетехнике немцы имели абсолютное преимущество. Такая парадоксальная ситуация сложилась благодаря обстановке на фронте. Прорыв немецких войск в районе Вязьмы и Брянска вынудил отправить почти все харьковские танки на западное направление, в то же время защитники Харькова остался практически без бронетехники. Для обороны города удалось «наскрести» лишь отельный противотанковый отряд, в состав которого вошли 47 единиц различных танков и бронемашин. Состав этого соединения был довольно разношерстен: из учебных частей были взяты 25 танкеток Т-27, из ремонта удалось вернуть 5 легких танков Т-26 выпуска 1933-1938 годов и 4 многобашенных тяжелых танка Т-35. Помимо этого в состав отряда вошли 13 бронетракторов ХТЗ-16.
На момент первого штурма Харькова общая численность его гарнизона составляла чуть менее 20 тысяч человек при 120 орудиях и минометах. В течение 23-24 октября советские войска отступали под ударами немецких частей, оказав хорошо организованное сопротивление только в центре города. В целом же организованной обороны крупного промышленного центра не получилось. Практически сразу же бои в городе приняли очаговый характер, а «отдельный противотанковый отряд» был буквально «раздерган» по частям. Сначала его разделили на две группы — одна из них находилась на границе Октябрьского и Червонобаварского секторов обороны, а вторая сосредоточилась на стыке Октябрьского, Сталинского и Червонозаводского секторов. Бронетракторы ХТЗ-16, судя по воспоминаниям участников боев, вошли в состав второй группы, вместе с несколькими танками Т-26 и предположительно двумя Т-35. Именно они выдержали основную тяжесть боев в городе. Достаточно известной является фотография ХТЗ-16, который был подбит и сгорел возле здания ЦУМа. При отступлении советских войск из города вся бронетехника отряда была потеряна. Часть уничтожена во время боев, другая брошена при отступлении, по возможности ее старались вывести из строя.
ХТЗ-16, подбитый и сгоревший возле ЦУМа в Харькове в октябре 1941 года, экипаж погиб. Фото: waralbum.ru
Также имеется информация о том, что некоторое количество бронетракторов ХТЗ-16 в составе 133-й танковой бригады принимало участие в обороне Москвы. Помимо этого по некоторым данным последнее боевое применение ХТЗ-16 произошло при наступлении на Харьков в мае 1942 года. Основная же масса этих эрзац-танков была уничтожена в сражениях осени 1941 года. Достоверных сведений об участии этих машин в боях имеется немного, так как официальных документов того временного периода сохранилось очень мало.
Тактико-технические характеристики ХТЗ-16:
Габаритные размеры: длина — 3,8 м, ширина — 1,9 м, высота — 2,3 м.
Бронирование: лоб корпуса — до 30 мм, лоб рубки — 25 мм, борта — 10-13 мм.
Масса — около 8,5 т.
Мощность двигателя — 58 л.с.
Максимальная скорость — 15-20 км/ч (по шоссе), до 9 км/ч по пересеченной местности.

Запас хода — до 120 км (по шоссе).
Вооружение — 45-мм пушка 20К, один 7,62-мм пулемет ДТ.
Экипаж — 2 человека.
Источники информации:

Страна и люди

Вообще, этот шедевр, если честно, то есть его макет, я узрел впервые воочию в музее военной техники УГМК в Верхней Пышме.

Впечатлило. Начал копать источники, и тут нарисовался еще один бронетрактор, вроде бы родной брат, но не совсем. Если верить Википедии (ну да, кто ей, типа, верит), то единственный бронетрактор ХТЗ-16 находится в… Киеве. На выставке… простите, я это не выговорю. Короче, в бывшем музее Великой Отечественной войны в Киеве.

Итак, естественно, я попросил нашего киевского коллегу Околорадского пройтись вечерком до музея и…




Это не то, что я ожидал увидеть. Хотя — реально бронетрактор!
Хотя сами киевские музейные пишут, что это НИ-1. Который «На испуг». Но простите великодушно, от Одессы до Киева эта машина вряд ли бы доехала, особенно учитывая, что у нее и шансов не было из-под Одессы уйти, учитывая то, что там в 1941-м творилось. Могли, конечно, восстановить недобитый, могли.
Так что оставим киевский экземпляр то ли НИ-1, то ли ХТЗ-16 на совести Вики и станем отталкиваться от того, что я увидел в пышминском музее, тем более, что бронетрактор из Верхней Пышмы весьма похож на те фото, что есть на просторах интернета.
Вот такое начало истории. История, она вообще, штука такая… В ней бывает много всего.
Действительно, такое было и в нашей истории, что тут скрывать? Жить и воевать хотелось еще во времена Первой мировой войны, тогда и появились такие творения, что диву даешься, глядя на фотографии. Бронировалось и блиндировалось все, до чего руки дотягивались у умельцев.
Но с моей точки зрения, круче всех были испанские республиканцы. Эти горячие парни вообще творили бронешедевры. Но это достойно отдельной темы.
Мы не стали исключением. Особенно в тот самый 1941 год, когда внезапно у нас не стало танков. И вход пошло все. Мы уже рассказывали на примере бронепоезда «Тульский рабочий», что могут сделать русские головы с подключением таких же рук.
Вот примерно так же появились и бронетракторы. Деваться было совершенно некуда, поэтому они и появились.
Итак, появление бронетракторов было обусловлено потерями на фронтах и невозможностью быстро компенсировать эти потери.
Украина, по земле которой уже вовсю шагали солдаты Вермахта. Город Харьков, в котором, так сложилось, было несколько профильных предприятий.
Завод № 75, где выпускали двигатели для танков.
Завод № 183, где выпускали танки Т-34.
Завод ХТЗ, который выпускал совершенно гражданский трактор СХТЗ-НАТИ.
Так вот, именно СХТЗ-НАТИ послужил платформой для создания бронетрактора ХТЗ-16 или Т-16 (ХТЗ). Как сказал известный у нас специалист по танкам Юрий Пашолок, «Импровизация в промышленных масштабах», ни больше, ни меньше.
Понятно, что импровизация была инициативой рабочих и инженеров завода, но инициатива была такая… Получившая одобрение на самом верху. По крайней мере, нарком среднего машиностроения В. А. Малышев, рассмотрев проект бронетрактора, отправил его на самый верх с положительным отзывом.
Харьковский бронетрактор был одобрен, и 20 июля 1941 года вышло постановление ГКО № 219/сс «Об организации производства 2 тысяч бронетракторов».
Согласно указанным в постановлении срокам, уже в августе ожидалось получить от харьковчан первые 50, в сентябре 850 и в октябре 1100 машин.
В постановлении ГКО №219/сс чётко прописаны не только база (СХТЗ-НАТИ), но и тактико-технические характеристики бронетрактора. Вооружение машины состояло из 45-мм пушки, спаренной с пулемётом ДТ, бронирование лба достигало 30 мм, бортов 13,5 мм. Трактор должен был развивать скорость 18–20 км/ч по дороге и до 10 км/ч по целине.
Работа началась.
В некоторых источниках немного некорректно отображен процесс работы над бронетрактором. Конструировать было нечего, СХТЗ-НАТИ был давно освоенной машиной. Но потребовались в приличных количествах доработки конструкции. Но в итоге это был не просто трактор, обшитый бронелистами, нет. Это была машина на основании вполне нормальных конструкторских решений и промышленного производства.
Но естественно, понадобились изрядные изменения в конструкции, хотя бы для того, чтобы разместить других членов экипажа, компенсировать возросшую массу машины.
С чего все началось. СХТЗ-НАТИ
Мощность двигателя удалось увеличить с 52 до 58 лошадиных сил. Масса возросла с 5,1 до 8,6 тонн. В связи с этими факторами пришлось переделывать и коробку передач.
Раму удлинили, каретки катков расставили как у трактора СТЗ-5, а ленивцы вынесли вперёд. У СТЗ-5 позаимствовали и гусеницы, поскольку они были рассчитаны на более тяжелую машину.

Бензобак сместили влево, а место механика-водителя удалось передвинуть вперёд и вправо, освободив боевое отделение, где размещались стрелок и наводчик.

На переделанное таким образом шасси устанавливался бронекорпус, причем харьковским инженерам почти удалось придать броне рациональные углы наклона.
Лобовой лист толщиной 30 мм в передней части (перед мотором) имел наклон 20 градусов, у боевого отделения этот показатель удалось довести до 25 градусов. Таким образом, бронетрактор спереди получил защиту от крупнокалиберных пулемётов и 20-мм автоматических пушек.
Кстати, это было даже толще, чем броня тогдашних советских легких танков. Хотя, уже 37-мм противотанковая пушка спокойно пробивала ХТЗ-16.
И вот что получилось: вместо отчаянной попытки «я его слепила из того, что было», перед нами стоит то ли тяжелый трактор, то ли танкетка (это с 45-мм пушкой!), в целом, весьма грамотно построенная.
Броня – вполне. Повторюсь, не каждый танк столько имел. Вооружение. Да. Хоть 45-мм пушка 20К была и не очень, честно скажем, но это была пушка. Для того, чтобы вразумить особо назойливых пехотинцев врага, ХТЗ-16 имел пулемет. Если не ДТ, спаренный с пушкой, то ДП, который находился внутри рубки.
И самое интересное, этот полусамопал прошел полноценные испытания! Что сразу придает машине вес и законченность.
И это не шутка и не издевка.
Было запланировано пройти на бронетракторе 500 километров. Опытный образец ХТЗ-16 прошёл 470 километров, включая 240 км по булыжному шоссе, 69 по грунтовому грейдерному шоссе, 139 км по проселку и 22 км – в других дорожных условиях. На шоссе средняя скорость бронетрактора достигала 17 км/ч, запас хода оценивался в 119 км. По полю средняя скорость составила 8,9 км/ч, при этом запас хода составил 61 километр.

Кроме того, были проведены полноценные огневые испытания. Всего было произведено 247 выстрелов, из них 147 бронебойными снарядами. Кучность оказалась вполне удовлетворительной, хотя и несколько ниже табличной. Средняя скорострельность достигала 5 выстрелов в минуту.
Понятно, что полноценной боевой машиной эту самоходку назвать сложно. Все-таки есть отличия, и они не в пользу бронетрактора. Тем не менее, 7 сентября 1941 года (война шла 2 месяца!) первые ХТЗ-16, которые начали именовать Т-16, начали выходить из цехов завода.
Всего было выпущено 142 бронетрактора.
Боевое применение.
Оно было. Понятно, что местом боевого крещения Т-16 стали окрестности Харькова, к которому как раз начали подходить немцы и итальянцы.
Участвовали ХТЗ-16 и в обороне Харькова.
Большинство ХТЗ-16 оказалось подбитыми осенью 1941 года. Впрочем, небольшое число бронетракторов смогло пережить сражения 1941 года. Отдельные машины засветились в битве под Москвой зимой 1941 года (в составе 133-й тбр), а последние случаи применения опять под Харьковым в мае 1942 года. Это было последнее их боевое применение, по крайней мере в качестве боевых машин.
Основными недостатками ХТЗ-16, как и всех бронетракторов, были низкая скорость, высокий силуэт, слабая бронированность, плохая обзорность в ходе боя и неподвижная пушка.
Эрзац-танк… Не от хорошей жизни.
ТТХ Т-16 (ХТЗ)
Боевая масса, т: 8-8,5
Экипаж, чел: 3-4
Бронирование
Тип брони: стальная катаная
— лоб корпуса, мм: 20
— борт, корма, крыша корпуса, мм: 10
— лоб рубки, мм: 25
— борт, корма рубки, мм: 10
Вооружение:
— пушка 20К 45-мм, боекомплект 25-30 снарядов
— пулемёт 7,62-мм ДП/ДТ, боекомплект 470 патронов
Двигатель: четырёхцилиндровый, керосиновый
Мощность двигателя, л. с: 52
Скорость по шоссе, км/ч: 15-20
Скорость по пересечённой местности, км/ч: 5
Запас хода по шоссе, км: 120
Если честно, возникает такое странное чувство, когда смотришь на эту машину… Знаете, вот в дуло ей, как в глаза человеку, прямо смотреть не хочется. Трактор, он не виноват, что на него наварили броню, дали пушку и послали воевать. Он танком от этого не стал. И самоходкой тоже. И не знаю, насколько результативно воевали эти полторы сотни «боевых» машин, но вот есть такое ощущение несправедливости.
Обидно, но не должно было так быть.

Сообщества ›
Военно-Техническое Общество ›
Блог ›
СТЗ-5-НАТИ

Когда в июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, только что вышедшим на проектную мощность, началась под руководством В.Г.Станкевича разработка пахотного гусеничного трактора средней мощности (порядка 50 л.с), сразу возникла идея сделать его универсальным, по образцу испытывавшегося у нас английского трактора «Виккерс-Карден-Ллойд» — одновременно сельскохозяйственным, транспортным и тягачом, способным буксировать прицепы по бездорожью. Последнее назначение учитывало прежде всего интересы армии.

В мае 1933 года универсальный гусеничный трактор «Комсомолец» (не путать с тягачом Т-20) с опытным дизелем был построен, но оказался не совсем удачным, и не столько по своей конструкции (увеличенная масса, неудобная компоновка, недове-денность двигателя, малая надежность агрегатов), сколько по общему замыслу, Выяснилось, что совместить в одной машине противоречивые требования к принципиально различным условиям эксплуатации невозможно. От идеи универсальной машины пришлось отказаться, но спроектировать два трактора — сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицированных по своим основным агрегатам, способных выпускаться параллельно на одном конвейере, представлялось тогда реальным.

С этой инициативой и выступили летом 1933 года конструкторы НАТИ. Ими предлагалась обратная поузловая унификация, когда сельскохозяйственный вариант трактора получал элементы трансмиссии и ходовой части, более характерные для быстроходной гусеничной машины; четырехступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, двухкат-ковые блокированные пружино-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки гусениц, торцевой отбор мощности, закрытую кабину (Через несколько десятков лет, когда потребовались более высокие рабочие скорости сельскохозяйственных тракторов, эти удачно выбранные конструктивные элементы оказались для них очень уместными). Эти прогрессивные решения, заложенные в конструкцию транспортного трактора, при его ограниченных сцепных возможностях и мощности двигателя, не обеспечивали выполнения всех требований к полноценному среднему артиллерийскому тягачу для армии, но позволяли в определенной мере содействовать решению транспортных задач.

Разработка двух видов тракторов под общим руководством В.Я.Слонимского (НАТИ) велась параллельно в течение двух лет на СТЗ объединенным КБ (30 человек), куда входили заводские инженеры и прикомандированные к ним работники института. Большой вклад в создание транспортного трактора СТЗ-НАТИ 2ТВ (чаще использовалось заводское название СТЗ-5) внесли конструкторы И.И.Дронг, В.А.Кэр-гополов, Г.Ф.Матюков и Г.В.Соколов — от СТЗ; А.В.Васильев, В.Э.Малаховский, Д.А.Чудаков и В.Н.Тюляев — от НАТИ.

В начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным, получили полное одобрение, а в кузове СТЗ-5 члены Политбюро даже проехались по опытному полю НАТИ. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград— Москва, успешно продемонстрировали в Кремле.

Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году. Но на подготовку его к производству, вслед за СТЗ-3, на Сталинградском тракторном заводе ушло два года.

Машина имела уже ставшую традиционной для транспортных тракторов компоновку с передним расположением двухместной (водитель и командир орудия) закрытой дерево-металлической кабины, установленной над двигателем. За кабиной и топливными баками находилась двухметровая грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом с целлулоидными окнами. Здесь на четырех откидных полумягких сиденьях размещался орудийный расчет, а на полу — боеприпасы и артиллерийское снаряжение. Легкая и рациональная рама трактора состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА — типично тракторный, четырехцилин-дровый, карбюраторный (от дизеля пришлось отказаться), с зажиганием от магнето, малооборотный и относительно тяжелый, но выносливый и надежный (выпускался до 1953 года). Заводился он и мог работать на бензине (бак — 14 л), переходя потом (после прогрева до 90°) на керосин или лигроин (бак — 148 л), то есть был фактически многотопливным. Для предупреждения детонации и для повышения мощности, особенно при работе на керосине с большой нагрузкой в жаркое время года, в цилиндры через специальную сиcтему карбюратора впрыскивалась иода, пока в 1941 году не была введена питиде-гонационная камера сгорания. Диигатель имел полноценные системы смазки, охлаждения, питания, электрооборудования. Запуск — электростартером (ею не было на СТЗ-3) или безопасной (при обратном ударе) пусковой рукояткой; управление — ножной педалью «по-автомобильному». В коробке передач, стыкуемой с задним мостом, были изменены передаточные числа с целью увеличения силового диапазона (до 9,81 против 2,1 у СТЗ-3) и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал гягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами (дополнены общим ножным приводом) вместе с конечными передачами полностью заимствовались от СТЗ-3, что оказалось очень важным при их совместном массовом производстве. Ходовая часть была более приспособленной к движению С высокими скоростями: введены обрезиненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатая гусеница с вдвое уменьшенным шагом. Ведущая звездочка осталась прежней, а потому быстро изнашивалась. На картере заднего моста под платформой устанавливался вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м для подтягивания прицепов (при раздельном преодолении тяжелых участков), самовытаскивания трактора и буксировки других машин. Тяговое усилие кабестана составляло 4000 кгс, хотя мощность двигателя позволяла развивать до 12 000 кгс, но это было небезопасно для прочности трактора. Такое довольно простое и эффективное устройство вполне заменяло лебедку, которая уже тогда считалась обязательной для каждого артиллерийского тягача, кроме легкого. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней части — для организации ее проточной вентиляции; в противном случае летом температура здесь от нагрева массивным двигателем достигала 50°.

В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе был построен дизельный двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л.с. при 1350 об/мин, рабочим обьемом 6,876 л, со стартерным запуском (затем — с пусковым двигателем СТЗ). Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошел.

В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938-м— 136, в 1939-м-уже 1256 и в 1940 году- 1274. В артиллерийских частях они буксировали артсистемы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм) зенитные орудия. Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах СССР. Летом 1939 года машина проходила армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области. Были определены параметры ее геометрической проходимости: ров — до 1 м, стенка — до 0,6 м, брод — до 0,8 м. Это же подтвердили испытания СТЗ-5, проведенные в 1939— 1940 годах на НИБТПолигоне ГАБТУ КА.

Средне-техническая скорость движения тягача с прицепом по шоссе в составе батареи достигала 14 км/ч; в составе полка — 11 км/ч; по грунту — 10 км/ч. При эксплуатации сильно сказывалось его сельскохозяйственное происхождение: из всех отечественных машин этого назначения он имел самую плохую проходимость, небольшую удельную мощность, узкую колею {выбранную для работы с четырехкорпусным плугом), малый клиренс, недостаточные сцепные возможности гусениц с мелкими грунтозацепами высотой всего 35 мм, значительное удельное давление на грунт из-за малой ширины траков, сильную продольную раскачку при движении на больших скоростях — стоял даже вопрос о добавлении пятого опорного катка для увеличения базы (амортизаторы тогда еще не применялись). На зимних обледенелых дорогах сцепления гусениц с грунтом было недостаточно для устойчивого движения.

Однако выносливость тягача не вызывала сомнений — он дважды (в ноябре —декабре 1935 года и в марте — апреле 1939-го) совершал безостановочные пробеги Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимых износов. Дополнительные испытания СТЗ-5, проведенные в НАТИ летом-осенью 1943 года, показали низкие тяговые свойства машины. При движении на высшей, пятой передаче максимальное тяговое усилие на крюке не превышало 240 — 270 кгс, что позволяло тягачу уверенно работать без прицепа или тянуть его только по хорошим дорогам с подъемами оказался крайне незначительным (2 — 6%) и при перегрузке скорость резко падала. Поэтому приходилось работать в основном на четвертой (нагрузка на крюке — 585 кгс) и на третьей (нагрузка — до 1230 кгс) передачах. Движение в условиях бездорожья или при буксировке тяжелых прицепов было возможно только на второй передаче (тяговое усилие — 2720 кгс). Отмечался также очень низкий коэффициент сцепления гусенице грунтом (f = 0,599).

По состоянию на 1 января 1941 года 8 артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5 (13.2% парка), хотя по штатам полагалось иметь 5478 машин. Даже в стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, должно было насчитываться 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тягачей этими тракторами закрывали асе образовавшиеся бреши в системе мех-тяги и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, что вынуждало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия и прицепы гораздо более тяжелые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко—и на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков «НИ» с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. На базе СТЗ-5 пытались делать даже легкие танки с 45-мм пушкой.

Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год- 3359. Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из-за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 тягач СТЗ-5.

Всего завод изготовил 9944 таких машины, из них 6505 — после начала войны. Однако в армии на 1 сентября 1942 года этих машин насчитывалось всего 4678 — сказывались большие летние потери. СТЗ-5 честно дослужили в армии до окончания военных действий, а до 1950-х годов их использовали в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность тягачей-ветеранов поддерживалась за счет запчастей, к еще выпускавшемуся и широко распространенному в народном хозяйстве «старшему брату» — трактору СТЗ-3 (АСХТЗ-НАТИ). Это говорит о том, что поставленная в 1930-е годы непростая задача создания недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена.

Тактико-технические характеристики транспортного трактора СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ 2ТВ)

Масса в снаряженном состоянии с экипажем без груза, кг 5840
Грузоподъемность платформы, кг: 1500
Масса буксируемого прицепа, кг: 4500
Число мест в кабине: 2
Число мест в кузове для сидения: 8-10
Габариты, мм: длина — 4150, ширина — 1855, высота по кабине (без нагрузки) — 2360
База опорных катков, мм: 1795
Колея (по серединам гусениц), мм: 1435
Ширина гусениц, мм: 310
Шаг трака гусеницы, мм: 86
Дорожный просвет, мм: 288
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе. кг/куб. см: 0.64
Максимальная мощность двигателя, при 1250 об/мин., л.с: 52-56
Максимальная скорость по шоссе, км/ч: 21.5 (до 22)
Запас хода по шоссе 6eз прицепа, км: до 145 (9 ч)
Предельный допустимый преодолеваемый подъем по твердому грунту без прицепа, град.: 40
Максимальный преодолеваемый подъем по сухой фунтовой дороге с грузом и общей массой прицела 7000 кг, град: 17
Часовой расход топлива при движении по шоссе, кг: без прицепа — 10, с прицепом — 12
Минимальный расход топлива на 1 км пути (на 5-й передаче) по шоссе, кг: 0.8
Прототип транспортного трактора СТЗ-5 («Комсомолец» 1-й?)

Машины на базе транспортного трактора СТЗ-5.
— Боевая машина БМ-13.
— Топливозаправщик.
— Буровая машина БИ-9.

Варианты модернизации СТЗ-5 (не реализованы).

Коллекционная модель в масштабе 1:43.

Тракторы «Виккерс-Карден-Лойд», испытывавшиеся в СССР в начале 1930-х гг.

Бронированный трактор Гулькевича

Бронированный трактор Гулькевича


Бронетрактор «Ахтырец» на улицах Москвы. 4 ноября 1917 года

Бронированный трактор Гулькевича

Классификация

бронированный и вооружённый трактор

Боевая масса, т

Компоновочная схема

МТО спереди, отделение управления в центре, боевое отделение сзади

Экипаж, чел.

История

Производитель

Путиловский завод

Годы производства

1916—1917

Годы эксплуатации

1916—1922

Количество выпущенных, шт.

Основные операторы

Бронирование

Тип брони

Хромо-никелевая

Лоб корпуса, мм/град.

6,5

Борт корпуса, мм/град.

6,5

Корма корпуса, мм/град.

6,5

Крыша корпуса, мм

Лоб башни, мм/град.

6,5

Борт башни, мм/град.

6,5

Корма башни, мм/град.

6,5

Крыша башни, мм

Вооружение

Калибр и марка пушки

76-мм противоштурмовая пушка образца 1910 года

Тип пушки

нарезная

Углы ГН, град.

90°

Пулемёты

2 × 7,62-мм «Максим» обр. 1910 года

Другое вооружение

возможность буксировки 107-мм пушки

Подвижность

Тип двигателя

Allis Chalmers, бензиновый, карбюраторный,
6-цилиндровый

Мощность двигателя, л. с.

Скорость по шоссе, км/ч

12—15

Колёсная формула

полугусеничная ходовая часть с управляемыми передними колесами

Тип подвески

колёсная пара — зависимая, на листовых рессорах
гусеничный движитель — независимая жесткая, с качающимися тележками

Бронированный трактор Гулькевича — один из первых образцов полугусеничных боевых машин, разработанных в России и первая боевая машина такого типа, принятая на вооружение Российской армии. Представлял собой бронированный и вооружённый трактор фирмы Allis Chalmers Motor Truck. В некоторых источниках классифицируется, как бронеавтомобиль. Проект разработан полковником артиллерии Н. А. Гулькевичем в 1915—1916 годах. В 1916—1917 годах на Путиловском заводе построены два экземпляра бронетрактора («Илья Муромец» и «Ахтырец»), которые после постройки поступили в распоряжение Запасного бронедивизиона Русской армии в Петрограде, а после Октябрьской революции оказались в РККА и использовались ею в боях Гражданской войны.

История создания

В годы Первой мировой войны ГВТУ Русской Императорской армии было практически завалено множеством проектов бронированных машин, отличавшихся редким разнообразием. Среди них были и полугусеничные машины, наиболее удачной из которых можно признать проект, разработанный полковником артиллерии Гулькевичем. Будучи офицером-фронтовиком, он прекрасно понимал, что в условиях современной войны пехота, не имеющая огневой поддержки непосредственно на поле боя, практически беспомощна и обречена на гибель. Выходом из ситуации виделись бронемашины типа «Гарфорд-Путилов», однако при всём своём весьма сильном вооружении, их проходимость была недостаточной.

Из этой ситуации Гулькевич предполагал выбираться посредством использования тракторного шасси. Незадолго до войны в Россию как раз стали прибывать тракторы «Холт», к которым позднее прибавились и машины других фирм. Правда, эти машины не были полноценными гусеничными тракторами, а имели полугусеничную ходовую часть — поворот осуществлялся не с помощью бортовых фрикционов, а посредством поворота направляющих колёс. Однако их проходимость всё равно ощутимо превышала колёсные машины.

В июле 1915 года Гулькевич получил «Охранное свидетельство» (патент) на «новый способ бронирования и вооружения тракторного самохода, могущего свободно передвигаться при самых трудных условиях — по пахоте, грязи, снегу, оврагам…». Изучив возможности ранее полученной техники, Гулькевич выбрал в качестве базы для бронемашины полугусеничный грузовик американской фирмы Allis Chalmers — Motor Truck. Ещё весной 1916 года десять грузовиков этого типа прибыли в Россию, и предназначались для использования в качестве тяжелых артиллерийских тягачей. На ходовых испытаниях «Челмерсы» показали намного лучшие результаты, чем более распространенные тогда «Холты» — в отличие от гусеничных тракторов того времени, «Челмерсы» имели два направляющих колеса и намного меньшую массу, что позволяло провести их бронировку, не опуская при этом подвижность ниже допустимых пределов.

Детальный проект боевой машины Гулькевич представил на рассмотрение Комиссии по броневым автомобилям ГВТУ 3 марта 1916 года. Правда, к этому времени изобретатель, не теряя времени даром, уже начал работы по бронировке одного из тракторов, выделенных ему военным ведомством, причём на свои собственные средства. Вскоре Комиссия одобрила проект и выделила изобретателю средства на достройку машины. Изначально работа велась силами Обуховского сталелитейного завода, но из-за его высокой загруженности военными заказами дальнейшие работы были переданы на Путиловский завод. В ноябре 1916 года первый бронетрактор, получивший имя «Илья Муромец», был закончен.

Описание конструкции

Бронетрактор «Илья Муромец», вид сзади. Хорошо видна установленная в корме 76,2-мм пушка

Конструктивно бронированный трактор значительно отличался от обычного. Ходовая часть подверглась изменениям, связанным с установкой второго поста управления, стартера и усилением передних управляемых колес (также имевших привод от двигателя). Без изменений остались трансмиссия с 5 передачами и двигатель, развивавший мощность 68 л.с. Корпус бронетрактора собирался из листов катаной броневой стали толщиной 6,5-мм. Можно было установить и более мощную защиту, однако при этом сильно возрастала бы масса машины, и без того доходившая в полностью снаряженном состоянии до 12 тонн. Компоновка машины была классической, с передним расположением моторного отделения, трансмиссии и переднего поста управления, где находилось место водителя. В средней части располагалось боевой отсек, на крыше которого была установлена большая цилиндрическая башня с двумя пулеметами «Максима» в специальных шаровых установках конструкции Гулькевича. Чтобы погон башни оптимально вписался в обводы корпуса, пришлось сделать бортовые секции, заодно увеличив пространство внутри машины. В задней части бронетрактора, кроме дополнительного поста управления и боеукладки, была размещена 76,2-мм пушка с углом обстрела по горизонту 90°. Такое расположение вооружения может показаться несколько странным, и объясняется тем, что большинство русских бронеавтомобилей выходило в бой задним ходом, дабы иметь возможность быстро выйти из-под обстрела. При полной боевой нагрузке с экипажем из 7 человек, масса забронированного трактора составляла 12 тонн, а скорость по дороге до 15 км/час.

Корпус и башня

Основным вооружением бронированного трактора Гулькевича являлась 76-мм противоштурмовая пушка образца 1910 года, аналогичная применявшейся на бронеавтомобилях «Гарфорд-Путилов». Данное орудие представляло собой переработанный вариант 3-дюймовой горной пушки образца 1909 года, от которой новая пушка унаследовала ствол и казённую часть. Орудие было установлено на новый лафет, более лёгкий, чем у предшественницы, но, в отличие от неё, неразборный.

Серийное производство этого орудия началось на Путиловском заводе ещё в 1911 году и продолжалось до середины 1915 года. Всего за этот период было выпущено 407 орудий (в рамках двух партий). Первоначально орудия подобного типа использовались в различных фортификационных сооружениях и предназначаясь как для обороны, так и для огневой поддержки «своих» войск при вылазках. Для установки на бронеавтомобили и бронетрактора это орудие подходило в первую очередь потому, что, обладая хорошими по тому времени баллистическими характеристиками, имело очень небольшую отдачу и откат ствола. Обычно в боекомплекте использовались снаряды от горной пушки образца 1909 года, но с уменьшенным зарядом. Максимальная начальная скорость осколочно-фугасного снаряда массой 6,5 кг составляла около 381 м/с, чего было вполне достаточно для ведения эффективного огня. В боекомплект также входила картечь с начальной скоростью около 274 м/с.

Пушка устанавливалась в кормовой части корпуса, аналогично установке на «Гарфорде». Орудие монтировалось на тумбе, изготовленной из железного листа со сварным стыком. В верхнюю часть тумбы вклёпывалась медная головка, служащая подшипником для штыря, проходящего сквозь тумбу, и одновременно — опорой для нижнего станка. Штырь служил осью вращения нижнего станка, с которым он был неподвижно связан заклёпками. Нижней опорой штыря служил бронзовый подшипник, приклёпанный к круглому месту, служащему опорой тумбы. Тумба крепилась к платформе бронетрактора 12 болтами. Нижний станок отлит из бронзы с удлинённой хоботовой частью коробчатого сечения, на которой установлена бронзовая дуговая направляющая верхнего станка с поворотным механизмом. На верхней стенке станка, несколько выше дуговой направляющей, находилось окошко для прохода винта подъёмного механизма. Передняя стенка головной части нижнего станка имела плоский прямоугольный фланец, к которому крепился щиток орудия

Вспомогательным вооружением служили два 7,62-мм пулемёта «Максим» образца 1910 года с водяным охлаждением ствола, размещавшихся в башне. Питание пулемётов обеспечивалось при помощи патронных лент по 250 патронов в каждой.

Двигатель и трансмиссия

Другое оборудование

Служба и боевое применение

Первый образец бронетрактора, «Илья Муромец», был представлен «на суд военных» в ноябре 1916 года. В ходе проводившихся под Петроградом испытаний, бронетрактор подтвердил своё ожидаемое превосходство в проходимости над броненавтомобилями, хотя скорость передвижения по грунтовой дороге оказалась ниже расчётной и составила всего 12 км/ч. Таким образом, по вооружению, бронированию и скоростным характеристикам бронетрактор был практически аналогичен «Гарфорду», однако был лишён основного недостатка последнего — скверной проходимости, так что в целом машина удовлетворила военных. Кроме того, существенным доводом «за» являлась возможность буксировки бронетракторами 107-мм пушек образца 1910 года вместе с боеприпасами вслед за пехотными порядками, что обеспечило бы эффективную артиллерийскую поддержку и способствовало бы успеху наступления.

Массовое производство также виделось вполне реальным. В частности, Гулькевич в своей пояснительной записке докладывал, что, при наличии необходимого количества шасси, бронетракторы его конструкции можно строить массово и распределять по 40 единиц на каждый армейский корпус.

Учитывая вышеуказанные доводы, военное ведомство выдало заказ на постройку второго опытного бронетрактора, получившего название «Ахтырец», с тем, чтобы отточить технологию производства и подготовить массовую постройку машины. К марту 1917 года «Ахтырец» был изготовлен, а в апреле успешно прошёл все испытания. В скором времени оба бронетрактора были включены в состав Запасного бронедивизиона в Петрограде и в перспективе предназначались к отправке на фронт.

Однако принять участие в боях с немцами бронектракторам так и не довелось. После Февральского переворота обстановка в Петрограде сильно осложнилась. Временное правительство, осознававшее, что фактически сиденьем ему служит пороховая бочка, было вынуждено держать в городе значительные армейские силы, включая бронемашины. Таким образом, весь Запасной бронедивизион застрял в Петрограде, и об отправке его на фронт не могло идти и речи. Однако после событий 25 октября 1917 года почти весь состав Запасного бронедивизиона был захвачен большевиками. Почти все бронемашины из его состава передали Красной Гвардии, причём «Илья Муромец» остался в столице, а «Ахтырец» отправился в Москву.

Следующие два года «Илья Муромец», переименованный новыми хозяевами в «Красный Петроград», числился в резерве Броневого отдела Главного военно-инженерного управления Красной Армии и использовался для охраны Смольного и других важных объектов. А вот «Ахтырцу» пришлось повоевать. По прибытии в Москву бронетрактор был передан местным формированиям красногвардейцев, пытавшихся установить здесь советскую власть. 1—2 ноября 1917 года «Ахтырец» участвовал в боях на Кудринской площади, Поварской и Бронной улицах, поддерживая огнём отряд подольской Красной гвардии. В Москве бронетрактор оставался почти год, после чего в сентябре 1918 года его отправили в Казань. Там «Ахтырца» включили в состав 3-го автобронеотряда РККА, и в течение следующих полутора лет он периодически применялся в боях на Восточном фронте Гражданской войны. В январе 1920 года бронетрактор снова вернулся в Москву для ремонта, и впоследствии числился в резерве.

После завершения Гражданской войны бронированные трактора Гулькевича использовались редко, главным образом ввиду их сильной изношенности и нехватки запасных частей, поэтому окончание службы этих машин оказалось весьма прозаическим. В конце 1922 года командование РККА распорядилось списать и разбронировать обе машины.

Оценка машины

Примечания

  1. 1 2 3 4 М. Коломиец. Бронетракторы. Часть 1 // М-Хобби : журнал. — 1997. — № 2.
  2. 1 2 3 Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Бронеавтомобиль (бронетрактор) Гулькевича // Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: «Экспринт», 2002. — Т. 1. — С. 330. — 344 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-030-1.
  3. Свирин М. Н. Броня крепка. История советского танка. 1919—1937. — М.: Яуза, Эксмо, 2005. — 384 с., ил. — 5000 экз. — ISBN 5-699-13809-9.
  4. РГВА, ф. 31811, оп. 3, д. 198, «Материалы по танку Т-37А», 1933 г.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 А. Б. Широкорад. Указ. соч. — С. 557—559.

Литература

  • М. Коломиец. Бронетракторы. Часть 1 // М-Хобби : журнал. — 1997. — № 2.
  • М. Коломиец, И. Мощанский, С. Ромадин «Танки Гражданской войны», издательство Армада, выпуск № 14, 1999 г.
  • Солянкин А. Г., Павлов М. В., Павлов И. В., Желтов И. Г. Бронеавтомобиль (бронетрактор) Гулькевича // Отечественные бронированные машины. XX век. 1905–1941. — М.: «Экспринт», 2002. — Т. 1. — С. 330. — 344 с. — 2000 экз. — ISBN 5-94038-030-1.
  • Свирин М. Н. Самоходки Сталина. История советской САУ 1919—1945. — М.: Яуза, Эксмо, 2008. — 384 с. — (Война и мы. Советские танки). — 10 000 экз. — ISBN 978-5-699-20527-1, ББК 68.513 С24.

Ссылки

Лёгкие и малые танки

Средние танки

Тяжёлые танки

Бронетрактора

Курсивом отмечены проекты, не воплощённые в металле