Стратегия развития судостроительной промышленности

До Петра на Руси строили различные суда, которые имели национальные, климатические, региональные особенности. Некоторые сохранились практически в неизменном виде до сих пор. В основном, речь идет о северном судостроении, которое имело промысловый характер.

История

Корабли строили на Руси задолго до Петра Первого. С переменным успехом это искусство развивалось с 12 века. Но при отсутствии выхода к морю, все ограничивалось одним-двумя суднами. Как, например, «Фредерик», который был построен в Нижнем Новгороде и в том же году погиб. Для постоянного, массового производства не хватало профессионалов-корабельщиков и денег.

Корабль «Фредерик»

До этого была попытка массового производства была предпринята в конце XV века, когда были выделены деньги на постройку верфи в Соловецком монастыре. Около Белого моря было удобное место для строительства кораблей, но эта идея так и не была реализована. Также, как и попытка Бориса Годунова построить флот при помощи иноземных мастеров.

Правда, казаки пытались поставить кораблестроение на постоянную основу, начав выпуск судов для переброски военных сил в борьбе против турок. У них были свои быстроходные «Чайки», предназначенные для внезапного нападения на галеры. В морских боях запорожцы сумели достичь определенного мастерства, о чем говорят их победы и воспоминания современников конца 17 века.

Чертёж конструкции казачьего судна «Чайка»

Считается, что начало кораблестроения в России положил парусник «Орел», который был построен по приказу царя Алексей Михайловича, отца Петра 1. Именно этот корабль, а не «Фредерик», который по сути был голштинский, стал родоначальником российских судов. День кораблестроителя отмечается по дате, когда царь отдал приказ о строительстве «Орла».

Особенности кораблестроения на Руси

На Руси были свои традиции изготовления судов. Для их постройки не приглашались голландские кораблестроители, наше искусство судостроения было ничем не хуже европейского. К тому же русские корабли отличались тем, что они сразу были приспособлены к определенным условиям.

Тонкости их производства шлифовалось десятилетиями. К сожалению, в результате многочисленных войн, набегов секреты мастерства были утеряны. Уже начиная с конца XVI века, когда назрела необходимость регулярного флота, русские цари обращались к иноземцам за помощью. В основном, это были голландцы, потому что именно они считались первыми в корабельном мастерстве.

Русский флот XVI века

Задолго до этого времени на Руси уже сформировались свои нормы в судостроении. Каждый корабль отличался своими особенностями, которые позволяли ему выполнять свои функции. Палубные корабли допетровского времени были нескольких разновидностей:

  • Карбас — парусное, в основном промысловое судно;
  • Шитик — небольшое плоскодонное судно с парусом;
  • Ладья — парусное гребное судно, которое предназначалось как для торговли, так и для военных действий;
  • Струг — гражданское или военное судно на Руси;
  • Чайка — небольшой плоскодонный челн.

Кораблестроение на Руси до Петра Первого нельзя обозначить как безуспешное. Оно переживало спад после татаро-монгольского нашествия, когда силы государства были направлены на развитие армии, а не флота. Хотя промысловые и гражданские корабли в это время строились также, как и раньше, согласно древнерусским традициям с поправкой на время. Эти суда были преимущественно речные, для морских переходов они не годились.

Расцвет судостроения на Руси был в IX-XII веках. Возможно, еще раньше, однако письменные источники того времени до нас не дошли. Известно, что славянам был известен путь «из варяг в греки», то есть от Балтийского до Черного моря. Новгородские купцы, осваивая торговлю со Скандинавией и Англией, пользовались морскими путями. Для того, чтобы плавать по морю с товарами, изготавливали крупные, на 30-40 человек суда.

На Юге, по Черному морю также плавали наши корабли и ладьи. Это были купеческие судна, которые преимущественно доходили до Царьграда, центра торговых путей того времени. Или военные, целью завоевания которых был также Царьград или близлежащие территории.

Кораблестроение при Петре Первом

Эпоха царя Петра была ознаменована не только тем, что кораблестроение приобрело регулярный характер и большие масштабы. На русской земле было организовано строительство совершенно новых, неизвестных кораблей.

Начало, Азовский поход

Считается, что кораблестроение в России началось при Петре 1. Уже через 4 года после начала самостоятельного правления и независимого принятия решений им была учреждена первая верфь (слово имеет нидерландское происхождение и означает «место, где строились суда») в Архангельске. Это произошло в 1693 году, суда строились на специально выделяемые казенные деньги.

Как считается, впервые любовь к флоту у Петра 1 возникла после того, как он нашел в амбарах старый английский ботик, судно, построенное еще во времена его деда, Михаила Федоровича. Находка была обнаружена при прогулке совместно с Тиммерманом, корабельным мастером и наставником юного царя. Именно он показал принцип его устройства и действия.

Михаил Фёдорович Романов (1596—1645)

С этого небольшого одномачтового судна, за восстановлением которого следил государь, началось постепенное строительство флота. Это судно было велико для Яузы, поэтому строительство было решено перебазировать в Переславль-Залесский. Там было построено 2 военных фрегата и три небольших быстроходных яхты.

Затем юный царь отправляется в Архангельск, где было основано место для более масштабного строительства кораблей. Петр сам едет на верфь. Там он принимает участие в строительстве 2 кораблей. Но, видя недостаток знаний даже у опытных мастеров, которые не могли помочь ему в трудных вопросах, он покупает корабль в Голландии. Заказывает его в этом же году, снабжая отправлявшихся с поручением приближенных советами.

32-весельная галера была доставлена в Архангельск из Голландии в разобранном виде. По ее образцу началось срочное изготовление галер для флота. Их количество превышало 2 десятка.

Следующим этапом стало строительство флота для Азовского похода, который стал стимулом для начала кораблестроения в России. Строительство кораблей было решено организовать в 1695 году в Воронеже. Флотилия была построена за короткое время благодаря трем обстоятельствам:

  • хорошие условия для строительства судов;
  • помощь иностранных специалистов;
  • большое количество подсобных рабочих из крестьян, которые строили суда;
  • наличие мачтового леса в России;
  • немалые казенные деньги, которые были затрачены на строительство флота.

Поначалу всеми работами руководили приезжие голландцы, с опытом постройки кораблей. Некоторые оставались в России с правления Алексея Михайловича, который выписывал заграничных мастеров в большом количестве. Но большинство было приглашено самим Петром, который тщательно готовился к Азовскому походу.

Иноземцев называли инженерами или корабельных дел мастерами. В помощь к ним были присланы русские плотники, которые выполняли работу по подготовленным мастерам. Людей, строивших флот было так много, что он был построен за рекордно короткое время. Уже к маю 1696 года русская флотилия осадила Азов с моря.

Русская флотилия осаждает крепости Азовского моря

Основное направление строительства имело военное направление. Суда строились разных типов, поскольку ни у кого еще не было четкого представления, какие из них окажутся лучше в боях. Зачастую корабельщики давали прямо противоположные советы Петру Первому.

Флотилия возглавлялась кораблем, который поначалу числился в документах как «галеас» (со слов иностранных корабельных дел мастеров). Но в действительности он относился к 5 рангу по классификации того времени. Он отправился к Азову в сопровождении 5 стругов (галер, галеасов).

Парусно-гребной военный корабль «Галеас»

Его длина составляла 32 метра, численность экипажа была 125 человек, считая гребцов (на 15 пар весел). Вооружение этого, самого крупного на тот момент корабля, состояла из 36 орудий. На момент начала похода он оказался не готов и его пришлось достраивать в пути. Впервые этот корабль участвовал в боевых действиях спустя 4 года, в Керченском походе.

Развитие флота после поездки за границу

Кораблестроение при Петре стало активно развиваться именно после успешного Азовского похода. Для того, чтобы построить флот, нужны были немалые средства, поэтому создавались объединения для постройки кораблей, «кумпанства». Для координации действий по постройке кораблей был создан Владимирский судный приказ, прообраз Адмиралтейства.

Для подготовки кадров более полусотни дворян были отправлены за границу для обучения. Сам Петр отправляется в путешествие по Европе, во время которого он обучается у лучших мастеров, в том числе на королевской английской верфи. Несколько специалистов были привезены именно после этого. К созданию Балтийского флотаБалтийский морской флот Петр 1 приступил серьезно подготовленным.

Первый визит русского царя в Европу

Перед войной со Швецией, русские уже смогли продемонстрировать плоды многолетнего труда перед Турцией. Для устрашения перед переговорами о мире было отправлено 11 кораблей в Азовское море. Одним из них командовал Петр. Эти суда были больше и совершеннее предыдущих. Были учтены прежние ошибки в кораблестроении.

Для усиления Балтийского флота кроме Архангельской, была основана Новгородская, Олонецкая и Выборгская верфь. Уже к началу XVIII века был создан Балтийский флот, который состоял из 10 крупных фрегатов, которые были снабжены 6-фунтовыми пушками.

Балтийский Флот

После поражения от шведов корабли строились в Архангельске, Санкт-Петербурге, других городах. Состав Балтийского флота сильно отличался от того, что был у Петра I в начале его царствования.

В него входили галеры разных рангов, фрегаты, линейные корабли, среди которых были 100-пушечные, мелкие суда. Их количество превышало 8 сотен. Среди инженеров были русские, которые не хуже иностранцев знают корабельное дело.

Рекомендуется к прочтению:
Морские сражения при Петре I
Морские сражения России

Развитие судостроения – важная задача для правительства, так как оно влияет на ряд промышленных отраслей и стимулирует занятость населения. В советские годы судостроительная отрасль самостоятельно обеспечивала себя электроприборами и различным оборудованием, в том числе сложными приборами. В настоящее время развитие судостроения вызывает опасения и требует принятия кардинальных мер со стороны органов власти.

Направления развития судостроения

Основное направление развития судостроения в последний год – постройка военной техники: 70% от общего числа государственных заказов приходится именно на военно-промышленный комплекс. Примечательно, что 21% кораблей строится с перспективой отправки на экспорт, русское вооружение пользуется спросом в мире и является источником существенного дохода для бюджета. Ведущим предприятием в этом секторе экономики стала «Объединенная судостроительная корпорация», эта компания занимает 7-ое место в мире по производству кораблей.

Развитие судостроения в гражданском направлении идет значительно медленнее: на конец 2016 года доля России в общем объеме производства судов на мировых верфях составляет не более 0,6%. Мировым лидером остается Китай: на его долю приходится 40% от мирового строительства.

Проблемы с развитием судостроения

Перекос в отрасли и падение объемов гражданского строительства судов вызван следующим комплексом факторов:

  • Устаревшая материально-техническая база, требующая больших вложений в обновления. Многие верфи работают на устаревшем оборудовании, установленном еще в 80-е и 090-е годы.
  • Разобщенность заводов и исследовательских организаций по отдельным ведомствам, отсутствие единой системы для планирования и организации судостроительства.
  • Отсутствие крупных объектов судостроения на Черном и Азовском море. Это вызывает сложности с восстановлением Черноморского флота, а также производством судов гражданского назначения, которые компаниям зачастую приходится заказывать за рубежом.
  • Недостаточная оснащенность для изготовления крупных объектов. Еще одна проблема – мелкосерийность, когда в разработку вкладываются большие деньги, но объект невозможно запустить в серийное производство. Такие вложения не оправданы экономически, а запуск больших серий невозможен из-за недостаточного спроса.

Аналитики отмечают, что все больше отечественных заказчиков принимают решение обратиться к иностранным изготовителям. 90% новых российских судов начинает строиться на верфях за границей, это связано с высокими показателями трудоемкости по нормам РФ. Если в Японии они составляют 10-12 чел/час, то в России – 70-80 чел/час, и это приводит к увеличению стоимости труда рабочих при меньшей эффективности.

Программа развития судостроения

Правительство ищет способы изменить ситуацию и вернуть отечественного заказчика на российские заводы. На государственном уровне разработана программа развития судостроения, по которой предполагается довести российский уровень до 3-5% от производимых в мире кораблей. Предполагается, что за несколько лет удастся добиться модернизации промышленных центров и привлечения клиентов из России на отечественные предприятия.

По государственной программе предполагается не бороться с конкурентами за серийные заказы, а вложить средства в производство высокотехнолгичных кораблей с современным оснащением. Им предстоит отправляться в экспедиции в Арктику для исследования полезных месторождений.

Большим спросом пользуются плавсредства для транспортировки природного газа и нефтепродуктов, а также ледоколы для движения по водам северного ледовитого океана и поиска новых полезных ископаемых.

Государство выделяет деньги на поддержание и развитие отрасли, однако это недостаточно для полной модернизации промышленных гигантов и перевода промышленности на новые технологии.

Перспективы развития судостроения

Развитие судостроения напрямую зависит от финансовых вложений правительственных чиновников в модернизацию крупных предприятий, которым придется идти в ногу со временем. В 2017г году в обновлении или капитальном ремонте нуждаются 80% российских рыболовецких судов, так как они используются дольше запланированного срока. Решается вопрос о том, чтобы отказаться от замены на подержанные иностранные плавсредства и суметь обеспечить полное импортозамещение.

Ключевым предприятием в российской экономике остается «Объединенная судостроительная корпорация», именно ей поручена разработка перспектив отрасли на ближайшие годы. Необходимо тесное взаимодействие предприятий, научного персонала и представителей государственных органов, чтобы решить сложные вопросы законодательства и начать строительство на территории РФ.

Проблемы и перспективы развития судостроительной отрасли в России Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 338.2

ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ОТРАСЛИ В РОССИИ

© 2017

Левкина Елена Владимировна, старший преподаватель кафедры «Экономика» Попова Елена Григорьевна, студент кафедры «Экономика» Владивостокский государственный университет экономики и сервиса (690014, Россия, Владивосток, улица Гоголя, 41, e-mail: lena_xd@bk.ru)

Аннотация. Судостроение во все времена являлось одной из важнейших отраслей промышленности в России, благодаря особенностям географического расположения страны. Однако в 90-е годы судостроительная отрасль, как и многие другие, оказалась в кризисе, из-за чего снизилось количество оборонных заказов ВМФ, а также научно-исследовательских работ. Поскольку судостроение область высокотехнологичная, она быстро развивается и требует постоянных новых разработок, уменьшение которых в 90-е годы привело к огромным затратам в настоящее время, что также негативно влияет на ценообразование конечной продукции. Несовершенное российское законодательство приводит к дополнительным затратам на оплату всех налогов, а неустойчивый курс российского рубля, иностранные санкции и напряженная мировая политическая обстановка приводят к негативной ситуации для привлечения иностранных инвестиций. Целью исследования является обзор принятых государством мер для улучшения состояния судостроительной отрасли и рассмотрение результатов этих мер на конкретном предприятии. Для развития судостроительной отрасли была принята программа «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», предназначенная для улучшения конкурентоспособности продукции и обеспечения полного удовлетворения потребностей государства и отечественного бизнеса.

Ключевые слова: судостроение, судоремонт, перспективы развития, военный флот, гражданский флот, конкурентоспособность, машиностроение, государственная программа, история судостроения, свободный порт, территории опережающего развития.

PROBLEMS AND PROSPECTS OF SHIPBUILDING INDUSTRY IN RUSSIA

© 2017

Судостроение является одной из важнейших отраслей промышленности в России, обладающих большим потенциалом. Являясь одной из самых высокотехнологичных отраслей, она требует больших инвестиций, но дает и большую прибыль, что позволяет улучшить экономическую обстановку в стране и повысить ВВП. Географическое положение России — страна имеет 44 000 км морских границ, а также сотни тысяч речных путей — является одним из самых благоприятных для успешного функционирования отрасли.

В условиях современной напряженной политической обстановки очень важно развитие оборонного комплекса, в том числе военно-морского флота. Все эти факторы делают развитие судостроительной области одной из самых актуальных проблем для экономического благополучия страны.

В 90-е годы 20 века судостроительная отрасль, как и многие другие отрасли, оказалась в кризисе. Снижение финансирования или полное его отсутствие сделало невозможным функционирование верфей и заводов на полных мощностях, что привело к упадку судостроительной промышленности. Снизилось количество оборонных заказов ВМФ, а также научно-исследовательских работ. Их объем уменьшился примерно в 5 раз.

Экономический рост в начале 2000-х годов привнес в судостроительную отрасль новые заказы и инвестиции, однако этого оказалось недостаточно для возвращения работы заводов и верфей к объемам продукции, выпускаемой до перестройки.

Упадок российской судостроительной промышленности привел к высокому среднему возрасту кораблей, 126

а также высокой доли кораблей, спущенных на воду на иностранных верфях. 90% построено на иностранных верфях, в то время как российские верфи загружены только наполовину.

Современная судостроительная отрасль представляет собой разрозненные по всей стране 107 промышленных предприятий и 56 научно-исследовательских бюро. Разрозненность вытекает из географического положения страны и особенностей отрасли, предполагающих наличие рядом с верфью большой воды.

Судостроительные заводы на территории России расположены неравномерно. Основная часть находится в Северно-Западном регионе. На его заводы приходится 72% от общего объема производства по всей России. Однако самих судостроительных заводов в процентном соотношении всего 40. Вторым по объему производства регионом является Поволжье. На его долю приходится 11%. Судостроительных предприятий там тем не менее 16%. На Дальний Восток приходится 7% производства. При этом заводов и верфей аж 15%. Это говорит об использовании неполных мощностей заводов Поволжья и Дальнего Востока, неиспользованном потенциале и потерянной прибыли.

В настоящее время военное судостроение занимает порядка 75% от общего объема производства судостроительных заводов. Оно финансируется государством и выражается в форме оборонных заказов, выполняемых заводами и верфями по всей стране. Большая доля военного кораблестроения, а также высокое качество спущенных на воду судов позволяет судостроительным верфям России выйти на международный рынок и конкури-Карельский научный журнал. 2017. Т. 6. № 2(19)

ровать с иностранными верфями.

Порядка 12% мирового военного кораблестроения обеспечивается благодаря производству российских судостроительных заводов. Если рассматривать долю экспортированных судов от общего количества судов, спущенных на воду в России, то она составит около 21%. Доля экспорта военных судов довольно внушительна, особенно на фоне экспорта гражданского судостроения, на долю которого приходится всего около 2% от мирового рынка.

Доля экспорта гражданского судостроения очень мала. Судам, спущенным на воду в России, очень сложно конкурировать с судами, спущенными на воду в Китае. Это связано с низкой себестоимостью и низкой ценой на мировом рынке соответственно. Российские суда не уступают в качестве, однако в современной обстановке одним из главных показателей остается именно цена.

На высокую себестоимость отечественных кораблей оказывают влияние множество факторов, берущих свое начало еще в прошлом столетии.

Исторически сложилось, что российские верфи и судостроительные заводы были ориентированы на военное кораблестроение. Переориентация на гражданское судостроение требует затрат, что негативно сказывается на ценообразовании.

Период перестройки ознаменовался для индустрии судостроения практически полным отсутствием финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Поскольку судостроение область высокотехнологичная, она быстро развивается и требует постоянных новых разработок, уменьшение которых в 90-е годы прошлого столетия привело к огромным затратам в настоящее время для возможности спуска современных судов, что также негативно влияет на ценообразование конечной продукции.

Несовершенное российское законодательство приводит к дополнительным затратам на оплату всех налогов, а неустойчивый курс российского рубля, иностранные санкции и напряженная мировая политическая обстановка приводят к негативной ситуации для привлечения иностранных инвестиций.

Для решения вышеперечисленных проблем и развития судостроительной отрасли государством были приняты меры на федеральном, региональном и местном уровнях.

Для развития судостроительной отрасли и модернизации существующих судостроительных заводов Правительством Российской Федерации была принята программа «Развитие судостроения на 2013-2030 годы», предназначенная для улучшения конкурентоспособности продукции и обеспечения полного удовлетворения потребностей государства и отечественного бизнеса.

Программа предполагает развитие и укрепление потенциала судостроительной отрасли, а также улучшение кадровой политики судостроительных заводов.

Одной из целей программы является обеспечение условий для выполнения всех оборонных заказов, чтобы придерживаться программы перевооружения.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Программа рассчитана на реализацию в 3 этапа и предполагает финансирование мероприятий программы в размере более 605 млрд рублей, из которых более 337 млрд рублей — из федерального бюджета.

Реализация программы позволит судостроительной отрасли провести исследования, которые в дальнейшем приведут к модернизации производства, а также увеличению производства в целом в несколько раз и улучшению положения судостроения на мировом рынке.

На данный момент был реализован первый этап программы, рассчитанный на период с 2013 по 2016 гг.

Бюджетные ассигнования оказались меньше, чем намеченные по плану. В 2013 году сумма финансирования программы составила 21 668 767,31 тыс. рублей, в то время как по паспорту программы было запланировано потратить 22 224 350 тыс. рублей.

Некоторые показатели госпрограммы также не были достигнуты. Проблематичным оказался сектор гражданского судостроения. Не были достигнуты ни поставленные объемы выпуска гражданской продукции, ни рост производительности труда, ни увеличение объема продукции в денежном эквиваленте.

В период с 2009 по 2016 годы действовала федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники», направленная на научно-исследовательскую работу и улучшение конкурентоспособности экспортируемых судов.

В рамках программы было построено 35 судов, 29 из которых являются танкерами. Общая стоимость спущенных на воду судов составила 198250 миллионов рублей.

В настоящее время на верфях продолжается строительство 12 судов, начатых еще во время действия целевой программы. Их стоимость составляет 109255 миллионов рублей.

Также в рамках действия программы планируется спуск на воду 37 судов, общая стоимость которых составит 205150 миллионов рублей.

Следующей мерой стали новые поправки к уже существующему закону. Новые поправки к федеральному закону «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», принятых от 03 июля 2016 года еще больше стимулируют развитие судостроительной отрасли. Согласно новым поправкам, физическое или юридическое лицо должно вылавливать не менее 70% квоты на судах, находящихся в собственности, либо на судах, используемых на основании договоров финансовой аренды (договоров лизинга), или на судах, используемых на основании договоров фрахтования (бербоут-чартера и тайм-чартера), в том числе на судах, принадлежащих иностранным лицам.

Эти поправки к федеральному закону простимулируют рыболовов улучшать состояние собственной флотилии. Рыбопромысловый флот в России довольно устарел, возраст некоторых кораблей превысил возраст в 30 лет. Новые поправки вынуждают владельцев заменить их, привлекая к ремонту и строительству новых судов судостроительные предприятия России, что позволит последним увеличить собственную прибыль и модернизировать оборудование для повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции и повышения доли на мировом рынке.

Четвертой мерой для улучшения судостроительной промышленности является Указ президента РФ. Для улучшения работы судостроительной отрасли и повышения конкурентоспособности производимой продукции Указом президента РФ от 21.03.2007 г. №394 было учреждено Открытое акционерное общество «Объединенная судостроительная корпорация», в состав которой вошли около 60 верфей и судостроительных заводов.

ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» сформирована на базе четырех дочерних обществ: ОАО «Западный центр судостроения», ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта», ОАО «Южный центр судостроения», ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта». Крупнейшими активами СЦСС стали «Севмаш» и Центр судоремонта «Звездочка», ДЦСС — Дальневосточный центр «Звезда» и Амурский судостроительный завод, ЗЦС — прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» и «Адмиралтейские верфи». Деятельность ОАО «ОСК» направлена не только на улучшение гражданского судостроения, но и на удовлетворение потребностей военно-морского флота.

Помимо федерального уровня, государством также были приняты меры и на региональном уровне, поскольку Дальний восток является одним из крупнейших регионов судостроительной промышленности. На его объем приходится 7% от общего объема производства по стране.

Судостроительная промышленность тесно связана с

рыбохозяйственной и рыболовной деятельностью.

Дальневосточный бассейн является самым крупным в стране. На него приходится 2813,6 тысяч тонн выловленных биоресурсов. Для обеспечения корректного функционирования рыболовной деятельности требуются мощности судостроительных заводов, которые находятся не только на территории Дальнего востока в целом, но и в Приморском крае в частности.

Рыбхозсоветом были отмечены позитивные тенденции в экономической и социальной эффективности рыбной отрасли Дальневосточного региона, обновления основных производственных мощностей, как в рыболовстве, так и в рыбопереработке, а также рост объёма отгруженной продукции в стоимостном выражении. Положительные тенденции в рыбохозяйственной области отражаются и на судостроительной, принося заводам и верфям новые заказы по обслуживанию рыболовецких судов.

Для более продуктивной работы судостроительного комплекса на Дальнем Востоке был создан дочерний субхолдинг Открытого акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» Открытое акционерное общество Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ОАО «ДЦСС).

В состав ОАО «ДЦСС» вошло 20 интегрированных компании, самые крупные среди которых: ОАО «Хабаровский судостроительный завод», ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», ОАО «Холдинговая компания «Дальзавод», ОАО «Амурский судостроительный завод», ОАО «Николаевский-на-Амуре судостроительный завод».

Для поддержания и развития ОАО «ДЦСС» на государственном уровне также был принят ряд мер.

Поручение Президента Российской Федерации № Пр-2236 от 24.09.2013 г. направлено на создание на базе ОАО «ДЦСС» судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке по производству морской техники и оборудования.

Указ Президента Российской Федерации от 21 июля 2014 года «О развитии судостроения на Дальнем Востоке» направлен на развитие судостроения на Дальнем Востоке и повышение эффективности освоения континентального шельфа Российской Федерации в районах Дальнего Востока и Арктики.

Также было принято распоряжение Правительства Российской Федерации от 12 сентября 2014 года №1804-р, направленное на повышение конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения в Дальневосточном регионе.

Меры, принятые государством на Дальнем Востоке, связаны не только с деятельностью ОАО «ДЦСС». 30 марта 2015 года вступил в силу принятый Федеральный закон «О территориях опережающего социально-экономического развития в РФ».

Создание территорий опережающего развития направлены на упрощение налогового законодательства, административных процедур, привлечение дополнительных инвестиций и развитие отраслевой экономики.

Две из 13 территорий опережающего социально-экономического развития были созданы для развития судостроительной отрасли.

Территория опережающего развития «Комсомольск», расположенный на территории гг. Комсомольск-на-Амуре и Амурск Хабаровского края был создан 25 июня 2015 года.

Производственная площадка ТОР «Комсомольск» базируется на Амурском судостроительном заводе. В настоящее время там производится только конечная сборка судов, составляющие которых присылаются со всей России. В будущем планируется также выпуск составляющих компонентов.

28 января 2016 года председателем правительства было подписано постановление о создании ТОР «Большой Камень» в Приморском крае. Территория 128

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

опережающего развития была создана на базе судостроительного комплекса «Звезда», специализирующееся на ремонте и модернизации атомных подводных лодок.

На создание ТОР «Большой Камень» будет выделено 3,152 миллиарда рублей из бюджетных средств. Объем частных инвестиций составит порядка 140 миллиардов рублей. Окончание строительства ТОР запланировано на четвертый квартал 2017 года.

На 2 сентября 2016 года ТОР «Большой Камень» получила инвестиции в размере 145 миллиардов рублей и имела 4 резидента, количество которых запланировано увеличить до 20 к 2020 году.

Также на 2 сентября 2016 года было создано 5 тысяч рабочих мест, что положительно сказывается не только на развитии судостроительной отрасли, но также на уменьшении уровня безработицы и улучшении экономической ситуации в регионе в целом. К 2020 году планируется увеличение рабочих мест до 7100.

12 октября 2015 года в силу вступил Федеральный закон №212-ФЗ «О свободном порте Владивосток». В первую очередь «Свободный порт Владивосток» был создан государством для развития транспортной инфраструктуры, входа Приморья в мировые торговые транспортные пути, а также привлечения дополнительных инвестиций и загруженности портов Приморья. Особый режим для территорий будет действовать на протяжении 70 лет, предусмотрено как продление данного срока, так и его сокращение.

В «Свободный порт Владивосток» («СВП») вошла не только территория города, но и все ключевые порты на юге Дальнего Востока от Зарубино до Находки. Свободный порт Владивосток был также расширен на ключевые гавани всего Дальнего Востока. Такой режим появился в Хабаровском и Камчатском краях, Сахалинской области и Чукотском автономном округе.

Режим Свободного порта Владивосток предусматривает для резидентов ряд финансовых льгот, а также упрощение таможенных процедур. За корректной работой порта следит уполномоченный Федеральным законом Наблюдательный совет, заседающий не реже 1 раза в квартал для решения проблем и заслушивания и принятия проектов инвесторов.

Для организации работы грузовых портов на полных мощностях требуется своевременный ремонт, модернизация, а также закупка нового морского оборудования. Все это приведет к новым заказам для судоремонтных заводов Дальнего Востока, работы их на большей мощности, что принесет им большой объем прибыли и обеспечит новые рабочие места для жителей региона.

30 апреля 2015 года Правительством Российском Федерации было принято Постановление, определяющее Открытое акционерное общество «Корпорация развития Дальнего Востока» управляющей компанией, управляющей территориями опережающего развития. С созданием Свободного порта Владивосток корпорация также наделена полномочиями реализации и развития особого режима ведения предпринимательской деятельности.

Меры для развития судостроительной отрасли принимаются не только на региональном и федеральном, но и на местном уровне. Однако их принимает не государство, а управление самих заводов и верфей на уровне своего предприятия.

Рассмотрим влияние государственных программ и законов на деятельности судостроительной отрасли на примере конкретного предприятия Публичное акционерное общество «Завод «Варяг».

Публичное акционерное общество «Завод «Варяг» основано в городе Владивосток в 1973 году и специализируется на ремонте, модернизации, производстве и гарантийном обслуживании техники (систем управления морских кораблей, судов, глубоководных аппаратов, станций и тренажеров корабельных систем управления, судового оборудования и составных частей судов).

Завод является единственным в России заводом по производству электрогидравлических агрегатов. ПАО «Завод «Варяг» выполняет оборонные заказы, отправляя произведенную продукцию на судостроительные верфи по всей России. Помимо оборонных заказов завод выполняет заказы верфей, специализирующихся на строительстве и ремонте гражданских судов.

Для стимулирования своевременного и качественного выполнения работ генеральным директором была принята система премирования персонала. Дополнительная финансовая мотивация позволяет за максимально короткий срок выполнить гражданские и оборонные заказы, взять их большее количество для более полной загруженности мощностей и получения максимальной прибыли.

Успешность деятельности предприятия оценивается по технико-экономическим показателям. Рассмотрим технико-экономические показатели ПАО «Завод «Варяг» для рассмотрения влияния принятых вышеперечисленных мер на конкретном предприятии.

Таблица 1. Технико-экономические показатели ПАО «Завод Варяг» за 2014-2016 годы

2014 год 2015 год Темпроста, %

2015 г. к2014 2016 г.к 2015

Выручка от реализации 557410 591614 645255 106,14 115,76

продукции, тыс.руо. 489182 473512 456220 96,79 93,26

Затраты на 1 руб. реализованной продукции. 0,87 0,8 0,7 91,95 80,46

Прибыль от продаж, тыс^руб. 6S22S 1.18102 189035 173,10 277,06

Рентабельность: продукции, % 13 25 41 192,31 315,38

Рентабельность: продаж. % 12 20 29 166,67 241,67

Все показатели деятельности ПАО «Завод «Варяг» имеют положительную динамику. Рост выручки на фоне снижения себестоимости производства привел к увеличению прибыли от продаж. Затраты на реализованную продукцию снизились, что значительно повысило как рентабельность продукции, так и рентабельность продаж.

Анализ хозяйственной деятельности показал, что изменения в законодательстве и поддержка судостроительной отрасли государством путем целевых программ, созданием территорий опережающего развития, а также военными заказами положительно сказались на финансовых результатах конкретного завода судостроительной отрасли.

Оборонные заказы продолжают поступать на «Завод «Варяг», что обеспечит дальнейшую загруженность мощностей завода. Гражданская продукция, выпускаемая в том числе и для рыболовного флота, обновления которого стимулируются поправками к закону, зона Свободного порта Владивосток обеспечат еще большую загруженность мощностей.

Все перечисленные факторы приводят к расширению штата предприятия, увеличению количества рабочих мест, что приводит к уменьшению уровня безработицы не только в самом городе, но и в крае. Увеличение прибыли положительно сказывается на размере заработной платы, улучшая общее благосостояние граждан.

Снижение себестоимости продукции положительно сказывается на ее конкурентоспособности на мировом рынке. Одной из главных проблем является высокая себестоимость, не способная конкурировать с судами, спущенными на воду в Китае, но постепенное снижение себестоимости со временем приведет к росту конкурентоспособности, а значит, будут поступать новые заказы из зарубежных стран, что снизит безработицу и улучшит благополучие жителей. Обновление флота силами судостроительных и судоремонтных заводов улучшит его состояние в целом, а также приведет к работе Свободного порта Владивосток на полную мощность.

Перспективы развития военного и гражданского судостроения полностью связаны с финансированием и

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

полнотой исполнения принятых государством мер. Без государственной поддержки развитие отрасли окажется практически невозможным, а предприятия Дальнего Востока не привлекательными для иностранных инвесторов. Таким образом, удастся не только добиться восстановления после упадка, но и улучшить имеющиеся сейчас показатели, повысив конкурентоспособность отечественной продукции кораблестроения.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Морозов А.Ю. Финансовые и налоговые инструменты стимулирования инвестиций в отечественное судостроение // Фундаментальные и прикладные исследования кооперативного сектора экономики. 2013. № 6. С. 125-132.

2. Дадашев А. З. Судостроение в Российской Федерации: учеб. пособие . М.: Вузовский учебник: ИНФРА-М, 2013. 240 с.

3. Государственная программа «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы» . — Режим доступа: http://government.ru/programs/246/events/

4. Об утверждении государственной программы «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» . — Режим доступа: http:// government.ru/docs/3349/

5. О внесении изменений в федеральную целевую программу «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы . — Режим доступа: http://government.ru/docs/7948/

6. В рамках ФЦП РГМТ построено 35 судов общей стоимостью порядка 200 млрд. руб. . — Режим доступа: http://sudostroenie.info/ analitika/69.html

7. Федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» . — Режим доступа: http://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_50799/639b22ba2d1144d29930 c44125d2278f64d32d45/

8. Указ Президента РФ от 21.03.2007 N 394 (ред. от 09.06.2010) «Об открытом акционерном обществе «Объединенная судостроительная корпорация» . — Режим доступа: http://www. consultant.ru/document/cons_doc_LAW_67058/

9. Сыч А.И., Левкина Е.В. Направления развития рыбохозяйственной деятельности в Приморском крае // Международный журнал прикладных и фундаментальных исследований. 2016. № 11-2. С. 313-317

10. Левкина Е.В., Василенко М. Е. Эффективность рыбной отрасли: теория, методология и практика // Интернет-журнал Науковедение. 2013. №6 (19)

11. Киселев А. А. Повышение конкурентоспособности российского судостроения: ревизия моделей и стратегии модернизации. ИНФРА-М., 2014. 240 с.

12. Компания ДЦСС . — Режим доступа: http://dcss.ru/company/about.html

13. Указ Президента Российской Федерации от 21.07.2014 г. № 524 . — Режим доступа: http://www.kremlin.ru/acts/bank/38696

14. О развитии судостроения на Дальнем Востоке . — Режим доступа: http:// government.ru/docs/14748/

15. Территория опережающего развития «Комсомольск» . — Режим доступа: http://erdc.ru/tor/komsomolsk/

16. Медведева Л.М. Территории опережающего социально-экономического развития как инструмент государственной политики // Территория новых возможностей. 2015. №3 (30) с. 59-67

17. Территория опережающего развития «Большой Камень» . — Режим доступа: http:// erdc.ru/tor/bolshoy-kamen/

18. Жилина Л. Н. Государственная политика инновационной поддержки российского судостроения: факторы развития, цели и приоритеты / Л. Н. Жилина, Е. В.

Красова // Экономика и предпринимательство. 2014. № 1 (2). — 104 с.

19. О корпорации развития Дальнего Востока . — Режим доступа: http://erdc.ru

20. О предприятии . — Режим доступа: http://www.varyag.ru

Статья поступила в редакцию 07.05.2017. Статья принята к публикации 02.06.2017.

Несмотря на хронические проблемы российского судостроения, Минпромторг в стратегии отрасли до 2035 года ожидает даже в самом плохом сценарии построить 357 судов за 18 лет, добившись роста производства гражданских судов в 3,9 раза. Если же реализуется целевой сценарий, будет построено почти в два раза больше. Однако для этого нужна господдержка, размеры которой в стратегии не оценены. Эксперты затрудняются содержательно комментировать документ, отмечая его слабую проработку и явные фактические ошибки.

России требуется масштабное обновление гражданских судов, следует из стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года. Потребности внутреннего рынка оценены в 250 морских транспортных судов, более 1,5 тыс. транспортных судов «река-море», 1,6 тыс. рыбопромысловых судов, более 250 единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледокола, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений. Однако, констатируется в документе, финансовые возможности заказчиков позволяют обновить менее половины флота.

Стратегия предполагает три варианта развития отрасли, которые отличаются темпами роста экономики и объемом господдержки.

В рамках инновационного (базового) сценария к 2035 году будет построено 463 судна, а стоимость портфеля заказов приблизится к 2,3 трлн руб., при оптимистичном раскладе количество выпущенных судов составит 651 единицу. В консервативном сценарии будет построено 357 судов, что, тем не менее, позволит нарастить выпуск в отрасли в 3,9 раза по сравнению с 2018 годом (см. инфографику).

«Ввиду специфических особенностей отрасли, в том числе высокой капиталоемкости строительства судов, продолжительной окупаемости вложенных средств, ее деятельность и дальнейшее развитие невозможны без активного участия государства»,— говорится в документе. Вместе с тем в стратегии нет никаких оценок возможного или ожидаемого объема господдержки, а также возможных механизмов ее предоставления. Также не сказано, как объем господдержки и заказа должен распределяться между верфями, входящими в Объединенную судостроительную корпорацию, и заводами вне ее периметра.

К 2035 году основные производственные фонды отрасли должны быть загружены на 80%, планируется увеличить вдвое производительность труда и повысить долю отечественных составляющих в стоимости конечной гражданской продукции до 75%, заявил глава Минпромторга Денис Мантуров. Эти ожидания в целом подкреплены итогами предыдущих лет: в 2018 году объем производства в отрасли увеличился в 1,7 раза по отношению к 2012 году и составил более 620 млрд руб. при росте производительности труда в денежном выражении в 1,4 раза. В то же время конкретики в стратегии мало, а цифры уязвимы для критики.

Так, глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев затрудняется комментировать вышедший документ, так как в нем нет ни обосновывающей части, ни перечня проектов, для которых планируется строительство, нет типоразмеров и ледовых классов судов. «Непонятно, что за ледоколы имеются в виду и почему газовозы по всем трем сценариям появляются в списке уже после запуска проекта «Арктик СПГ-2″»,— отмечает эксперт. В стратегии предполагается в базовом сценарии строительство 14 ледоколов, а в целевом — 21. Что касается газовозов, то их постройки нет ни в одном сценарии до 2025 года, а в консервативном — нет и до 2035 года.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что по рыбопромысловым судам в консервативном сценарии стратегии (105 единиц, из них 27 обслуживающих) не учтено строительство судов-краболовов. По пассажирскому флоту планы выглядят реалистичными (от четырех до восьми судов в зависимости от прогноза), а по транспортным судам «река-море», напротив, запланированные показатели на 2019–2020 годы даже несколько занижены (23–28 судов), добавляет эксперт. «В целом длительная разработка стратегии не пошла целевым показателям на пользу: количественные планы сдачи судов явно требуют корректировки для учета реалий 2019 года»,— заключает он.

Анастасия Веденеева

Проблемы российского военного судостроения глазами американского венного эксперта

Основная проблема для России заключается в том, что многие ее верфи, за исключением тех, которые занимаются строительством подводных лодок, — это настоящая катастрофа. Во многих случаях корабли заказываются просто ради сохранения верфи открытой или ради политического патронажа.

«Российский судостроительный комплекс является наихудшим из всех его оборонных отраслей», — сказал Майкл Кофман, американский военный эксперт, научный сотрудник Кеннановского института при Центре имени Вудро Вильсона, добавив, что «задержки, технические проблемы и безудержная коррупция являются обычным делом.

«Пара верфей оказалась замешанной в коррупционном скандале, владельцы которых украли миллиарды и убежали вместе с этими крупными денежными средствами, что действительно помешало планам судостроения России».

Но, в то время, как контроль качества, его отсутствие и коррупция являются проблемами, единственная, наиболее фундаментальная и легко решаемая проблема с российским флотом может быть сведена к одному слову: это пожар. По причине пожара российский флот потерял больше кораблей, чем флот любой другой страны мира. В июне на судоверфи во время строительства загорелся совершенно новый ультрасовременный тральщик, и пока россияне утверждают, что судно может быть восстановлено и сдано в эксплуатацию в заранее определенные сроки, Кофман отметил, что это маловероятно. Другим инцидентом стал пожар в ноябре 2014 года в Севастополе, уничтоживший крейсер «Керчь» класса «Кара», который многие считали гордостью Черноморского флота. «Крупнейшим врагом ВМФ России является не НАТО, а его собственные ремонтно-эксплуатационные бригады», — сказал Кофман.

В то время как советский флот времен холодной войны построил массивный надводный флот, чтобы бросить вызов господству американского флота в открытом океане, спустя время эта некогда мощная армада почти исчезла. Большая часть бывшего ВМФ была утилизирована, продана или ржавеет в порту с 1991 года. Таким образом, современный российский флот — это всего лишь бледная тень того, что рассматривал адмирал С.Горшков в качестве настоящего мощного военно-морского флота. Его самые большие угрозы — это не НАТО или США, а скорее шамбольская промышленная база судостроения и плохое обслуживание. Действительно, больше российских военных кораблей была потеряно во время пожаров на верфях, нежели от действий противников во время ведения боя, — пишет в своей аналитической статье Дэйв Маджумдар, редактор авторитетного американского издания «The National Interest».

«По существу, мы наблюдаем исчезновение советского военно-морского флота (синего флота) и переход к чему-то вроде зеленого морского флота», — сказал Майкл Кофман.

Современный российский надводный флот сохранил традиционные советские задачи по защите подводных сил баллистических ракет. Основное внимание уделяется двум основным функциям: практической и другому символической. Какой из них поистине более важен для Москвы остается загадкой. Первая — это защита морских подходов России, то есть защита территорий вблизи ее границ, а другое — статус символа имиджа великой Кремлевской державы. «Россия уделяет большое внимание своему имиджу, поэтому она так много денег тратит на поддержание своих крейсеров высшего класса — Киров», — сказал Кофман. «Основная причина, по которой россияне потратили столько денег на флот, заключается в концепции, согласно которой, чтобы быть великой державой у страны должен быть военно-морской флот, который придает статус и позволяет ей проектировать силу за пределами вашего региона. Даже если эта способность ограничена и, возможно, в основном демонстративна, она достаточно эффективна, чтобы показать другим, что вы нечто большее, чем простой региональный актор».

Русские тратят огромные суммы на модификацию своих кораблей проекта 1144 «Орлан» или «Киров» с помощью новейшего вооружения, включая крылатые ракеты дальнего радиуса действия «Калибр», сверхзвуковые противокорабельные ракеты P-800 «Оникс» и военно-морскую версию противовоздушной обороны системы S-400. Дорогие апгрейды, которые обойдутся стране в 2,1 миллиарда долларов каждая или чуть меньше для модернизации Черноморского флота, превратят Адмирала Нахимова и, в конце концов, Петра Великого в «Звездных разрушителей», которые будут использоваться для демонстрации российской власти и престижа во всем мире.

В отличие от военно-морского флота США, России приходится оснащать свои крупные боевые корабли, такие как класс Кирова или его единственного оставшегося авианосца — Кузнецова, — оружием, потому что Кремлевский флот не имеет достаточного количества кораблей сопровождения для создания достойного эскорта. Российские военные корабли, как правило, выходят в парах, сопровождаемые танкером и океанским кораблем-буксиром. «»Мощный» российский флот никогда не выходит в море без буксира, на случай, если корабль начинает тонуть. Это уже говорит о многом», — сказал Кофман.

Что касается остальной части флота, то Россия в значительной степени отказывается от советской практики строительства полноразмерных крейсеров и эсминцев. Планируемый 18 000-тонный атомный реактивный истребитель класс-Lider, даже если он будет заложен в следующем году, как планировалось, его строительство займет несколько лет. «Скажу больше — существует равная вероятность того, что этот корабль никогда не будет построен. Это больше похоже на мечту будущего», — Кофман.

Вместо крейсеров и эсминцев Россия фокусируется на небольших, но гораздо более мощных и хорошо вооруженных фрегатах и кораблях корветного класса. Россия строит два класса фрегатов — класс адмирала Горшкова и класс адмирала Григоровича, — оба массой до 5000 тонн, но, в отличие от своих предшественников советской эпохи, это многоцелевые военные корабли, которые обладают значительной стилей для нанесения удара. Но проблема ВМФ заключается в том, что газотурбинные двигатели этого судна строятся в Украине на «Заря-Машпроект» — наследие Советского Союза. «Программа строительства фрегата столкнулась с путаницей из-за украинских двигателей», — сказал Кофман, добавив, что данные задержки, вероятно, продлятся, по крайней мере, 5 лет».

С положительной стороны, россияне научились обслуживать и ремонтировать двигатели украинского производства на своих существующих судах, сказал Кофман. Однако решение состояло в том, чтобы нанять как можно больше украинских специалистов, которые хотели работать в России. Кофман отметил, что Россия пока не может самостоятельно производить собственные газовые турбины для замены тех, которые в настоящее время установлены на суднах ее флота. Но Москва рассматривает покупку китайских двигателей.

В дополнение к фрегатам, большая часть строительства надводного флота России была сосредоточена на корветах, которые являются крошечными судами, но обладают достаточно мощным удар по сравнению со своими размерами. В отличие от многих более крупных кораблей ВМФ США, в том числе кораблей «Литораль» — российские корветы, в состоянии транспортировать груз массой до 2000 тонн, доставляя на дальние расстояния наземные крылатые ракеты, как показала в Сирии флотилия Каспийского моря. Два основных класса российских корветов включают в себя Стерегущий и Буян-М. «Мы говорим о военно-морском флоте, который обладает небольшими кораблями, которые не предназначены для поддержания себя в океане, но, несмотря на это, русские собираются оснащать их мощными калибровочными ракетами», — сказал Кофман.

Но проблема, с которой сталкивается российский флот, заключается в том, что он строит суда в ограниченном количестве или ограниченным уровнем автоматизации, прежде чем перейти на новый класс судов. Это приводит к материально-техническому кошмару с точки зрения поддержания этих судов. Одним из хороших примеров этого является танковые десантные корабли Ивана Грена, габаритные и с большим потенциалом, но русские строят всего два экземпляра из этого класса кораблей. И это несмотря на то, что Москве необходимо заменить остальную часть стареющего флота десантных кораблей, сказал Кофман. Фактически, в составе ВМФ России существует множество классов судов, которые были и продолжают строиться парами. «Российский флот ужасно страдает от этой распространенной проблемы классификации», — сказал Кофман.

Но в то время, как российский надводный флот является тенью бывшей советской армады, он дает Кремлю значительные боевые возможности — даже с учетом его ограничений и материального положения. Российский флот, скорее всего, никогда не будет обладать теми же возможностями, что и его советский предшественник, он перейдет на более мелкие, но более мощные платформы и использует технологии, чтобы компенсировать меньшее количество и большее качество. Новое оружие, такое как крылатая ракета «Калибр», позволяет российскому флоту удерживать западные цели под угрозой с дальних дистанций — это означает, что с точки зрения Кремля это стоит того, чтобы потратить на это деньги. «Поверхностный флот боевых судов может многое сделать, причем, даже если ему не придется покидать порт», — сказал Кофман, добавив «теперь у него на вооружении имеются ракеты дальнего полета для проведения наземной атаки, а противники находятся довольно далеко».

>Речное судостроение в России: проблемы и перспективы развития

Содержание

  • Текущая ситуация
  • Основные проблемы в отрасли
  • Зарубежный опыт развития отрасли
  • Возможные меры государственной промышленной политики по поддержке национального речного судостроения

Резюме

Российский речной флот стоит на пороге масштабного кризиса. В ближайшие 10 лет из 9,5 тысяч судов должно быть списано ввиду крайней изношенности не менее 8 тысяч. Чтобы восполнить потери от столь массового выбытия, нужно спускать на воду около 800 судов ежегодно, тогда как в реальности строится не более 30-ти единиц коммерческого флота.

Между тем есть ряд направлений, по которым заменить речной флот для доставки грузов крайне затруднительно. Достаточно сказать, что транзитные автомобильные и железные дороги в России проложены преимущественно в широтном направлении (Запад-Восток), тогда как реки текут в долготном направлении (Юг-Север). Эта географическая особенность при обеспечении, к примеру, северного завоза играет решающую роль – по рекам «на севера» доставляется около 80% грузов. В Центральной части России на внутренний водный транспорт (ВВТ) приходится до четверти перевозок нефти. Большое значение речной транспорт имеет и при сезонных перевозках стройматериалов, зерна, ряда других грузов, восполняя недостатки транспортной инфраструктуры и повышая связанность страны. Российские судостроители способны нарастить объемы производства. Однако для этого должен быть решен целый ряд проблем. На сегодняшний день отечественные судовладельцы не имеют стимулов для обновления парка судов. Несмотря на то, что эксплуатация устаревших танкеров и бункеровочных судов связана с большим экологическим риском, их использование на внутренних водах страны не ограничивается. Вместе с тем привлекательность воднотранспортного бизнеса и, соответственно, спрос на новые суда снижаются в связи с неудовлетворительным состоянием инфраструктуры водных путей, от которой во многом зависит экономический эффект эксплуатации флота.

Развитие отрасли тормозится и по ряду причин фискального и организационно-финансового характера. В условиях действия пошлин на импортное судовое оборудование, не выпускающееся в России, суда отечественного производства обходятся российским судоходным компаниям дороже, чем зарубежным. Нельзя признать сколько-нибудь эффективными и механизмы финансирования судовладельцев и судостроителей. Судовладельцам сложно привлекать банковские кредиты, поскольку часто они не располагают достаточными и высоко ликвидными с точки зрения банков активами для залогов (строящееся судно формально принадлежит заводу и не может служить объектом залога). Поэтому от российских банков большинство судовладельцев способны привлекать только дорогие и «короткие» кредиты. А зарубежные банки неохотно кредитуют даже тех российских судовладельцев, которые располагают достаточными активами для залога, поскольку эти активы находятся на территории РФ. Выходом из ситуации могла бы стать организация финансирования судовладельцев через госбанки.

Многие проблемы финансирования судоходных компаний, особенно небольших локальных судовладельцев, мог бы решить лизинг. Но в настоящий момент лизинговые механизмы в этой области в России только начинают развиваться.

Благодаря реализации государством мер по введению ограничения эксплуатации устаревших судов, модернизации гидротехнического комплекса, организации эффективной системы финансирования отрасли, развитию лизинга и снятию фискальных барьеров, потенциальный спрос со стороны перевозчиков-судовладельцев трансформируется в реальную загрузку верфей заказами. Это будет стимулировать как техническое перевооружение судостроительных предприятий, так и их консолидацию для выполнения крупных заказов. Очевидно, что в процессе консолидации инвесторов главным образом будут интересовать предприятия с отлаженными производственными процессами, способные немедленно приступить к выполнению заказов. Тогда как судзаводы, требующие масштабной модернизации или строительства новых мощностей, останутся за рамками этого процесса. Комплексная реализация перечисленных мер позволит российскому речному судостроению выйти на новый технологический уровень, существенно расширить масштабы производства и тем самым повысить конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынках.

Важно подчеркнуть, что для решения указанных проблем речное судостроение не претендует на какие-то значительные преференции и субсидии, которые ставили бы его в привилегированное положение в сравнении с другими отраслями промышленности. Корабелы в основном рассчитывают на государственную поддержку в виде совершенствования механизмов финансирования отрасли речных перевозок, реализации регуляторных и экологических мер.