Симонов Михаил Петрович

Содержание

Симонов, Михаил Петрович

В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Симонов; Симонов, Михаил.

Михаил Петрович Симонов

Руководитель «ОКБ Сухого» М.П. Симонов
Заместитель Министра авиационной промышленности СССР
1979 — 1983
Генеральный конструктор
«ОКБ Сухого»
1983 — 1995
Рождение 19 октября 1929

  • Ростов-на-Дону, РСФСР, СССР
Смерть 4 марта 2011 (81 год)

  • Москва, Россия
Место погребения
  • Новодевичье кладбище
Образование Казанский авиационный институт
Учёная степень доктор технических наук
Учёное звание профессор
Награды

Михаи́л Петро́вич Си́монов (19 октября 1929, Ростов-на-Дону — 4 марта 2011, Москва) — советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОКБ Сухого с 1983; работая в ОКБ, принимал участие в создании бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, руководил постройкой спортивных самолётов марки «Су», но более всего известен как один из главных конструкторов истребителя Су-27 и некоторых его модификаций. Герой Российской Федерации.

Биография

Памятная доска в Каменске-Шахтинском

Михаил Симонов родился 19 октября 1929 года в Ростове-на-Дону.

Родители, Симонова (Погребнова) Вера Михайловна и Симонов Пётр Васильевич, после окончания РГУ в 1933 году переехали в подмосковный посёлок Быково для учёбы отца в аспирантуре МГУ. Новый дом Симоновых находился в нескольких километрах от Быковского аэродрома и можно было наблюдать взлетающие и приземляющиеся самолёты.

В Алма-Ате, куда отца распределили после учёбы, будущий генеральный конструктор занимался в авиамодельном кружке, где построил первые модели планеров, в руки впервые попали журналы «Техника — молодежи», «Самолёт». И именно здесь впервые проявилась тяга к авиации.

Началась Великая Отечественная война. В звании лейтенанта Пётр Симонов отправился на фронт. Во время Сталинградской битвы 28 ноября 1942 года агитатор полка 66-й армии старший лейтенант Симонов был убит возле села Екатериновка Дубовского района.Похоронен в селе Оленье Дубовского района Волгоградской области.

После войны осиротевшая семья переехала в город Каменск-Шахтинский Ростовской области, где жили мамины родители. Здесь Михаил некоторое время жил и окончил с серебряной медалью (1945—1947 гг.) школу № 3. 16 октября 2014 года на здании школы была открыта мемориальная доска.

Обучение

Михаил не мог оставить больную маму и потому вместо Московского авиационного института поступил в куда более близкий Новочеркасский политехнический институт. Специальность была далека от авиации — «проектирование и эксплуатация автомобилей». К третьему курсу стал Сталинским стипендиатом, активно занимался велосипедным спортом.

Во время учёбы послал свои документы в МАИ, получил отказ, после чего выбор пал на Казанский авиационный институт, куда и был зачислен на 4 курс.

Работа

В 1953 году при КАИ создали поначалу планерный кружок, а потом, в 1956 году, преобразовали его в Студенческое конструкторское бюро (СКБ). Основным организатором и разработчиком стал недавний выпускник КАИ Михаил Симонов.

На базе СКБ был создан первый в стране ОКБ спортивной авиации, где Михаил был главным конструктором и одновременно инструктором и лётчиком-буксировщиком авиаспортклуба.

В ОКБ спортивной авиации под руководством Симонова (он исполнял обязанности главного конструктора и одновременно инструктора и лётчика-буксировщика авиаспортклуба) были созданы первые в СССР цельнометаллические рекордные планеры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19.

В 1969 году был переведён из Казани в Москву, назначен заместителем главного конструктора в Долгопрудненское КБ автоматики. Через девять месяцев переведён на работу в Ухтомском филиале Московского машиностроительного завода под руководством Роберта Бартини.

Ещё через несколько месяцев Симонов был назначен на должность заместителя главного конструктора в ОКБ Сухого с задачей завершить доводку фронтового бомбардировщика Су-24. Находясь на этой должности, с 1970 по 1979 год он руководил лётными испытаниями и доводкой фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25, с 1976 по 1979 был главным конструктором истребителя-перехватчика Су-27.

В 1979—1983 годах работал заместителем министра авиационной промышленности.

С 1983 года — Михаил Симонов генеральный конструктор «ОКБ Сухого», под его руководством созданы различные модификации Су-27. После «перестройки», когда финансирование со стороны государства уменьшилось, стал инициатором частичного перевода работы ОКБ на «коммерческие рельсы». Первоначально внебюджетные средства появились за счёт продажи за рубеж спортивных «акробатических» самолётов. Затем — после распада Советского Союза и резкого сокращения гособоронзаказа и финансирования — за рубеж (Индия, Индонезия, Малайзия, Китай и др. страны) стали поставляться и боевые самолёты.

Был ближе всех к созданию сверхзвукового бизнес-самолета.

Скончался 4 марта 2011 года вследствие тяжёлой болезни. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Награды и звания

  • Герой Российской Федерации (25 сентября 1999 года) — за мужество и героизм, проявленные при создании и испытании современной авиационной техники, и большой личный вклад в укрепление обороноспособности страны
  • Орден Трудового Красного Знамени
  • Медаль «В память 1000-летия Казани»
  • Золотая медаль имени В. Г. Шухова — за выдающийся вклад в развитие отечественного авиастроения, разработку и создание спортивных самолетов и боевых авиационных комплексов; разработку и создание спортивных самолетов и боевых авиационных комплексов
  • Лауреат Ленинской премии (1976)
  • Государственная премия Российской Федерации в области дизайна 1996 года (29 мая 1997 года) — за дизайнерскую и эргономическую разработку семейства самолетов Су-27
  • Государственная премия Российской Федерации в области дизайна 2002 года (5 июня 2003 года) — за дизайнерскую и эргономическую разработку модельного ряда спортивных самолетов СУ-26, СУ-29, СУ-31 и их модификаций
  • Доктор технических наук, профессор Московского авиационного института, действительный член Международной и Российской инженерных академий, Российской академии авиации и воздухоплавания.

Увековечение памяти

Могила Симонова на Новодевичьем кладбище Москвы.

  • 24 апреля 2014 года в Казани у главного входа в здание ОАО Научно-производственное объединение «Опытно-конструкторское бюро имени М. П. Симонова» (до 2014 года — ОАО «Опытно-конструкторское бюро „Сокол“») был открыт памятник М. П. Симонову.
  • 22 июля 2014 года в Москве в Конаковском проезде, где с 1988 по 2011 годы жил М. П. Симонов, была открыта мемориальная доска.

Высказывание на пресс-конференции в Лондоне

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 12 мая 2011 года.

В 1992 году на международном авиакосмическом салоне Фарнборо близ Лондона состоялась пресс-конференция российской официальной делегации с участием двух генеральных конструкторов — Белякова («МиГ») и Симонова («ОКБ Сухого»). Ближе к концу конференции поднялся американский журналист и сообщил, что в России из-за либерализации розничных цен царит страшная инфляция, в магазинах ничего нет, «а у вас целых два блестящих истребительных конструкторских бюро — „МиГ“ и „Сухой“, вот если вы объедините их, то столько денег для вашего народа сэкономите…».

В ответ на это Симонов заявил следующее:

«Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в своё время Су-24, конкурируя с „Дженерал Дайнэмикс“ и их бомбардировщиком F-111. Они также убеждены в том, что штурмовик Су-25 мы построили в противовес вашему A-10. А в случае с Су-27 тут и вообще деваться некуда — конкурировали с вашим F-15 „Игл“… Все это — чепуха! Названные самолеты созданы в „ОКБ Сухого“ с одной единственной целью — победить в конкуренции… генерального конструктора Белякова!…»

Примечания

  1. http://www.lenta.ru/news/2011/03/04/simonov/
  2. Умер генеральный конструктор самолетов марки «Сухой» Михаил Симонов
  3. Михаил Петрович Симонов. Биографическая справка, РИАНовости (4 марта 2011). Дата обращения 4 марта 2011.
  4. Память народа :: Донесение о безвозвратных потерях :: Симонов Петр Васильевич, 28.11.1942, убит,. pamyat-naroda.ru. Дата обращения 5 января 2016.
  5. 1 2 Память народа :: Донесение о безвозвратных потерях :: Симонов Петр Васильевич, , ,. pamyat-naroda.ru. Дата обращения 5 января 2016.
  6. Память народа :: Донесение о безвозвратных потерях :: Симонов Петр Васильевич, 28.11.1942, убит,. pamyat-naroda.ru. Дата обращения 5 января 2016.
  7. Каменск-Шахтинская газета «Труд», № 189—192, 17 сентября 2014
  8. Какими будут авиалайнеры будущего — Наталия Ячменникова — Российская газета. Дата обращения 24 апреля 2013.
  9. Умер генеральный конструктор «Сухого»
  10. Авиаконструктор М. Симонов будет похоронен на Новодевичьем кладбище. (недоступная ссылка). Дата обращения 6 марта 2011. Архивировано 5 марта 2011 года.
  11. Указ Президента Российской Федерации от 25 сентября 1999 годы № 1286 «О присвоении звания Героя Российской Федерации Симонову М. П.» (недоступная ссылка). Дата обращения 19 октября 2013. Архивировано 20 октября 2013 года.
  12. Указ Президента Российской Федерации от 29 мая 1997 года № 532 «О присуждении Государственных премий Российской Федерации в области литературы и искусства 1996 года» Архивировано 20 октября 2013 года.
  13. Указ Президента Российской Федерации от 5 июня 2002 года № 614 «О присуждении Государственных премий Российской Федерации в области литературы и искусства 2002 года» Архивировано 20 октября 2013 года.
  14. ОАО НПО «ОКБ им. М. П. Симонова» — 55 лет
  15. В Москве открыта мемориальная доска в память о выдающемся российском авиаконструкторе Михаиле Симонове

Ссылки

  • Симонов, Михаил Петрович. Сайт «Герои страны».
  • Авиаконструкторы
  • Данные на сайте Биография.ру
  • Михаилу Симонову 80 лет
  • Генеральный авиаконструктор Михаил Симонов: «На моем самолете Медведев и Путин из Москвы до Владивостока долетят за 4 часа»

АВИАКОНСТРУКТОР МИХАИЛ СИМОНОВ. НАСЛЕДИЕ

НАСЛЕДИЕ ВЕЛИКОГО КОНСТРУКТОРА

Все разработки и открытия «ОКБ Сухого» со времён позднего СССР стали в определенном смысле «детьми» Михаила Петровича. Благодаря активнейшему участию Михаила Симонова в качестве генерального конструктора ОКБ Сухого авиационный мир узнал

Штурмовик Су-25 и его модификации

Во время афганской войны (1979-89) Симонов занимался секретным планом повышения боевой эффективности штурмовика Су-25. Была существенно улучшена боевая живучесть, стойкость к повреждениям от ПЗРК «Стингер», после применения которых духами подряд было потеряно 6 машин (Стингер имеет возможность выделять и поражать реальную цель на фоне помех).

Фронтовой штурмовик Су-25 «Грач»

В кругах специалистов существует легенда, что он запер конструкторов в кабинете до тех пор, пока они не найдут комплексное решение проблемы. И они нашли — самолеты прилетали и привозили даже стингеры в движках, после чего их в полевых условиях(!) вводили в строй. За эту работу в 1982 году он получил свою первую государственную награду – орден Трудового Красного Знамени.

Легенда Су-27

Один из партнеров Михаила Петровича Симонова, знакомый с ним десятки лет, таким образом охарактеризовал конструктора:

«Когда говорят о красавце-истребителе Су-27, ставшем без преувеличения визитной карточкой страны, подразумевают Михаила Симонова. Когда речь заходит о Генеральном конструкторе «ОКБ Сухого» Михаиле Симонове, подразумевают Су-27.

Фронтовой бомбардировщик Су-34

Символично, что последнее десятилетие ХХ века началось для «ОКБ Сухого» 13 апреля 1991 года, с первого полета двухместного фронтового бомбардировщика Су-27ИБ, переименованного позднее в Су-34. Главным конструктором машины назначили Роллана Мартиросова, а общее руководство осуществлял, разумеется, Симонов. Программа развития этого ударного самолета являлась одной из приоритетных для российских ВВС.

Даже в простом перечислении «способностей» самолета или элементов новизны, воплощенных в его конструкции, неподготовленный читатель может запросто «утонуть», да ничего толком и не поймет, этим занимаются специализированные издания. И все же попытаемся удовлетворить естественное любопытство вещами, более или менее доступными для обыденного сознания. Напомним, что карьера Симонова в коллективе П.О. Сухого началась с Т-6 (Су-24). Как и тридцать с лишним лет назад на «шестерке», так и на новом «ударнике неба» летчиков разместили рядышком, другими словами, «бок о бок», только вот не в простой кабине, а в броневой титановой капсуле, использованной для самолетов такого класса впервые в мире. Мало того, кабина сконструирована таким образом, что летчики могут встать в ней… в полный рост, размяться, передохнуть, а не насиживать в длительных полетах хронический радикулит, подогреть в специальном шкафчике пищу. Впервые на борту истребителя появился… санузел. Согласитесь, для 10-часового воздушного рейда на боевой машине — деталь немаловажная…

Многофункциональный истребитель Су-30 МКИ

Листаем дальше летопись «ОКБ Сухого». 14 апреля 1992 года летчики-испытатели Иркутского авиазавода Г. Буланов и В. Максименков подняли в воздух первый серийный многофункциональный истребитель Су-30, построенный в результате, как говорят авиаторы, глубокой модернизации учебно-боевого Су-27УБ. Чего уж тут скрывать, но многие наивно полагали, что перед новым многофункциональным истребителем открываются радужные перспективы. Увы, российское Министерство обороны практически свернуло закупки новой авиатехники, стало быть, бюджетный ручеек иссяк окончательно. Тогда к литерам Су-30 конструкторы добавили буквы «М» (модифицированный) и «К» (коммерческий), изучили все внутрироссийские неурядицы, принялись энергично продвигать перспективную машину на мировой рынок и для начала, можно сказать, затравки, выставили Су-30 в конце 1993 года на аэрошоу в Объединенных Арабских Эмиратах.

Су-30

Самолет произвел сильнейшее впечатление на весь мировой авиационный бомонд (поясним: на дубайское аэрошоу, как правило, приезжали со всего света крупные военачальники, банкиры и, конечно, руководители всех крупнейших производителей самолетов и вертолетов, причем приезжали с женами и дочками, себя показать и на других посмотреть, да и просто погреться после промозглой Европы или Северной Америки). Симонова буквально носили на руках и суховцы с тугими портфелями протоколов о намерениях и прочих предложений о сотрудничестве в хорошем настроении вернулись домой. Но тут их ждал удар: финансовый кризис настиг-таки и «ОКБ Сухого», дошло до того, что нечем было выплачивать зарплату. Михаилу Петровичу пришлось использовать всю силу своего творческого и рыночного интеллекта, чтобы найти в Москве 10-миллионный кредит под 11 процентов годовых — выручил суховцев Внешторгбанк — и не только выправить положение, но и развернуть эффективную маркетинговую кампанию.

Красавец Су-30СМ

Конечно, потенциальному покупателю все это было невдомек, однако летом 1994 года в Россию пожаловала высокопоставленная индийская делегация, а 30 ноября 1996 года Россия и Индия подписали полуторамиллиардный контракт на поставку ВВС Индии сорока самолетов Су-30МКИ («И» означает «индийский»). Мало того, в конце 2001 года в Индии начинается самостоятельное производство Су-30МКИ по российской лицензии.

Су-30МКИ ВВС Индии

А незадолго до этого суховцы «открыли» для себя Китай: Су-27К и Су-30 начали поступать в «Поднебесную». После чего Индонезия возобновила переговоры о закупках «тридцаток», Малайзия вошла в переговорный процесс и еще несколько стран…Сейчас многофункциональные истребители Су-30МК, которые «работают» не только по воздушным, но и по наземным и морским целям у России закупает Китай, Индонезия, Вьетнам, Малайзия и Индия.

М.Симонов: «То, что мы начали продавать боевые самолеты, — это способ обеспечения нормального уровня жизни наших конструкторов, рабочих, летчиков-испытателей и их семей. Более того, у нас — 139 предприятий-соразработчиков, плюс серийные заводы, плюс 500 предприятий-«комплектаторов», значит, мы даем работу и всем им… Это нормальный способ существования и ведения нормальной экономики. Скептики утверждали, что «ОКБ Сухого» стремится создавать боевые машины самостоятельно, что это, мол, утопия, только государство может финансировать создание боевой машины… На деле вышло несколько иначе: государство выделяет нам только 10 процентов необходимых средств, а остальное мы зарабатываем сами…»

Продолжим хронологическое перечисление тем и событий, дабы посмотреть, во что же «оборачивались» зарабатываемые деньги.

Спортивный самолёт с катапультным креслом Су-29КС

Су-29КС с катапультой

…12 апреля 1995 года с борта летающей лаборатории Су-29КС, построенной на базе серийного спортивного самолета, катапультировался (!) парашютист-испытатель Владимир Северин. Установить катапультное кресло на акробатическом поршневом самолете — до такого тоже нужно додуматься!

…2 апреля 1996 года Евгений Фролов совершил первый полет на сверхманевренном Су-37, двигатели которого впервые оснастили поворотными соплами.

Экспериментальный Су-37 «Беркут» с обратной стреловидностью крыла

…21 сентября 1997 года Игорь Вотинцев поднял экспериментальный Су-37 «Беркут» — сверхманевренную машину с обратной стреловидностью крыла.

Су-33

…31 августа 1998 года указом Президента Российской Федерации №1037 на вооружение авиации Военно-Морского Флота приняли истребитель Су-33 корабельного и сухопутного базирования. Официальный документ как бы подытожил выпавшую на «лихую» последнюю десятилетку минувшего века полную драматизма эпопею создания самолета, предназначенного для завоевания, в случае необходимости, господства в воздухе над морями, окружающими Россию.

…29 апреля 1999 года совершил первый полет новый палубный истребитель Су-27КУБ, который пилотировали Виктор Пугачёв и Сергей Мельников.

…25 сентября 1999 года другим президентским указом Симонову присвоили звание Героя Российской Федерации. В указе том вместо привычных для подобных документов и малоговорящих широкой публике слов о многолетнем творческом пути авиаконструктора сказано о «мужестве и героизме, проявленных при создании и испытании современной авиационной техники», что непроизвольно располагает к размышлениям о рисковой жизни творца супер-оружия. А вот в положенном в таких случаях представлении к высокой награде четко говорится и о том, как созданный под руководством Симонова сверхзвуковой истребитель первым в российской истории совершил посадку на авианосец, словом, о том, как Михаил Петрович «распечатал»… палубу.

Вспомним о Су-35 и Су-37, на которых стоят двигатели с управляемым вектором тяги, а самолеты способны совершать немыслимые фигуры высшего пилотажа. О бортовом радиоэлектронном оборудовании кабины летчика, которое позволяет применять самое современное высокоточное и корректируемое оружие, и о самом подвесном оружии истребителей — разных ракетах ближнего и дальнего радиуса действия, сверхзвуковых и самонаводящихся, «умеющих» догнать «противника» при самых больших перегрузках…

Су-35 во всеоружии

С80ГП Грузо-пассажирский самолёт

…Начало ХХI века суховцы встретили тоже по-авиационному: 4 сентября 2001 года Игорь Вотинцев и Юрий Ващук на аэродроме «Раменское» совершили первый полет на построенном в Комсомольске-на-Амуре двухмоторном С-80 — легком пассажирском и транспортном аэроплане, столь необходимом для заполнения нынешних зияющих пустот в местных воздушных сообщениях.

Сборка Су-30 на Иркутском авиационном заводе

В создании самолетов с литерами «Су» на борту участвуют неизменные спутники — партнеры. Речь идет о серийных заводах в Иркутске, Комсомольске, Новосибирске, Улан-Удэ, в подмосковных Луховицах…Выстроить устойчивую кооперацию в такой сложнейшей отрасли, как авиастроение, другими словами, испечь вкусный многослойный пирог, очень сложно, еще труднее сохранить свежесть такого пирога и научиться делать еще лучше. Надо сказать, Симонов оказался в этом смысле искусным «пекарем»…

ОБЩЕНИЕ С КОЛЛЕГАМИ-КОНКУРЕНТАМИ

Ростислав Апполосович Беляков Генеральный конструктор ОКБ «МиГ»

В 1992 году на международном авиакосмическом салоне в Фарнборо близ Лондона состоялась, как и положено по регламенту подобных выставок, пресс-конференция российской официальной делегации. Центр длиннющего стола заняло «руководство», а по краешкам — устроились два генеральных конструктора: справа — Беляков («МиГ»), слева — Симонов («Сухой»). Пресс-конференция близилась к концу, все уже немного устали и поглядывали на часы, когда поднялся американский журналист и сообщил собравшимся: я, дескать, только — что из Москвы, ваш Гайдар отпустил все цены, царит страшная инфляция, в магазинах ничего нет… А у вас целых два блестящих истребительных конструкторских бюро — «МиГ» и «Сухой», вот если вы объедините их, то столько денег для вашего народа сэкономите…

Ведущий многозначительно глянул направо, потом — налево, поднял Симонова. И вот тот сказал буквально следующее: » Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время Су-24, конкурируя с «Дженерал Дайнэмикс» и их бомбардировщиком Ф-111. Они также убеждены в том, что штурмовик Су-25 мы построили в противовес вашему А-10. А в случае с Су-27 тут и вообще деваться некуда — конкурировали с вашим Ф-15 «Игл»… Все это — чепуха! Названные самолеты созданы в «ОКБ Сухого» с одной единственной целью — победить в конкуренции… Генерального конструктора Белякова!..»

Сказать, что забитый до отказа зал, как говорится, лег — значит ничего не сказать!

Эпизод этот мы напомнили с той целью, чтобы подчеркнуть такие грани характера героя нашего рассказа, как способность к искусной дипломатии, врожденный его артистизм и неугасающее чувство юмора.

А в целом свои отношения с другими генеральными конструкторами он всегда старался строить на деловой, дружеской основе, на понимании значимости их общего дела, не исключающего, конечно, и соперничества. Касательно же своих коллег, подчиненных ему по административной линии, откровенно признается, что во взаимоотношениях с ними случались и грубые просчеты, вызванные нежеланием иной раз «наступить себе на горло». К примеру, бывший его сотрудник Николай Никитин руководил работами по высокоманевренному Су-37, но покинул «ОКБ Сухого»: не смогли с Симоновым переспорить друг друга. Никитин затем недолгий период времени возглавлял корпорацию «МиГ».

Свойственная молодости горячность, да и бесшабашность с годами постепенно уступали в характере Симонова зрелому убеждению, что нельзя переступать грань нормальных отношений человека с человеком. «Как бы ни нравился тебе коллега, — считает Михаил Петрович, — как бы ни казалось, что он «дышит» не так, высказывается невпопад, не уважает авторитетов, все равно если этот человек работает с тобой в ОКБ или на серийном заводе и если у него все получается, то остальное просто не имеет значения…»

«Самолеты-истребители, их бортовое оборудование, вооружение способны производить всего лишь десять стран. Только шесть из них способны разработать истребитель 4-го поколения. Истребитель же 5-го поколения, то есть боевой самолет XXI века, и все, что ему полагается по определению — двигатели, вооружение, электронику, новые материалы и технологии, — способны произвести только две страны — Россия и США…»

Выступление на 110-летии Учителя и Наставника П.О.Сухого

Время, конечно, свое берет: прибавились морщины, седина серебрит голову. Однако время не в силах притушить живой блеск его смеющихся с лукавинкой глаз. Он по-прежнему импозантен и по-мужски красив. В нем чувствуется порода. Каким он был, таким он и остается: борцом в работе и жизни…»;

Михаил Петрович на фоне Су-30МК

Су-26 одноместный спортивно-пилотажный самолёт Су-29 двухместный спортивно-пилотажный самолёт Спортивный одноместный самолёт Су-31

— Су-26, Су-29, Су-31, спортивно-пилотажные поршневые самолеты. На Су-26, на котором неоднократно одерживались победы на чемпионатах мира по воздушной акробатике и пилотированию. Эти лёгкие маневренные машины позволили КБ Сухого и заводу пережить нелёгкие времена безденежья в беспутные окаянные времена Горбачёва и Ельцына.

С моделью легендарного Су-27 на фоне макета до сих пор не состоявшегося нашего широкофюзеляжного двупалубного пассажирского лайнера

Был у Симонова один любопытный метод продвижения на международный рынок наших самолётов. Когда наши боевые самолеты начинали летать на международные авиасалоны, Михаил Петрович оттягивал вылет своих «сушек», к примеру, в Париж или в Лондон, в Ле Бурже или Фарнборо, на самый последний момент. Когда организаторы, да и вся западная пресса уже начинала бить тревогу — прилетят русские истребители или нет? Увидит западноевропейский обыватель «чакру Фролова» или «кобру Пугачева» или ему не повезет?

Ажиотаж в европейской прессе, конечно же, был на руку нашей стране и, безусловно, выгоден фирме «Сухого», так как без особенных усилий привлекал к ней внимание, создавал ей дополнительную рекламу.

Многоцелевой сверхманевренный истребитель поколения 4++ Су-35С

Но однажды этот прием дал сбой. Утром 21 июня 1997 года уникальный российский самолет Су-35, звезда салона в Ле Бурже, которого там ждали до последней минуты, взлетев над аэродромом пригорода Парижа для показательного выступления, тут же вернулся на стоянку, выполнив только один круг и сделав лишь одну фигуру высшего пилотажа «мангусту». Что произошло?

В ОКБ «Сухого» сделали выводы, не дожидаясь официального расследования происшествия. Там заявили, что в кабине самолета побывал кто-то из конкурентов фирмы — кто-то повредил пластилиновую печать, которым она была опломбирована, и, кроме того, сдвинул с фиксированного места рычаг аварийного выпуска шасси, что могло привести к серьезным событиям. Если вспомнить, что два года назад тут же в Ле Бурже чуть не погиб знаменитый российский летчик испытатель, который задел хвостовым оперением «Сушки» взлетно-посадочную полосу и спасся только благодаря катапульте, то можно представить, какие бы последствия для продажи российских истребителей на внешнем рынке имела бы новая авария.

Сдвинутый со своего места рычаг аварийного выпуска шасси должны были увидеть перед выездом истребителя на ВВП техник и механик самолета, но они этого не заметили… Человеческий фактор…

ПРИЗНАНИЯ ЗАПАДНЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ

Авиасалон в Ле-Бурже 2015 год

Летчик-испытатель британского самолета СВВП «Харриер» Д. Фарли, в июне 1989 года в Ле Бурже сказал: «Конструкторы, техники и летчики-испытатели, специализирующиеся на самолетах-истребителях, понимают, что конструкторам Сухого удалось опустить аэродинамику европейских и американских истребителей до весьма заурядного уровня». А командующий французской тактической авиацией Б. Норлен считает, что «Су-27 воплотил в себе практически все те качества, которые любой летчик-истребитель хотел бы видеть в своем боевом самолете». Су-27 и F-15 довелось участвовать и в состязании «один на один». И наш победил. Су-27 значительно превосходит и американский «аэродинамический эталон» — F-16. Первые же попытки норвежских F-16 сопровождать Су-27 оказались совершенно несостоятельными. F-16 был не способен удержать строй с Су-27, который летел на крейсерском режиме. Этому американскому истребителю из-за худшей аэродинамики недостает бесфорсажной тяги авиадвигателя, и он вскоре отстает от Су-27. Использование же форсажного режима приводит к быстрому проскакиванию F-16 вперед. В конце концов, такие дерганые старания держать строй приводят к быстрой выработке топлива и срывом задания.

На авиасалоне 1996 года в Корее сотрудники фирмы «Макдоннелл-Дуглас», создавшей этапный истребитель F-15 «Игл», прибежали в шале к «суховцам», обнимая и тиская их. Именно таков был эмоциональный завод американцев после увиденного. Огромный потенциал, заложенный в Су-27 при его создании, позволяет постоянно совершенствовать его боевые возможности. Су-27 стал поистине «лебединой песней» конструктора Симонова.

По мнению западных специалистов, в послевоенной авиации наиболее оригинальными были разработки американского конструктора фирмы «Локхид» Кларенса Джонсона, создавшего F-104, U-2, SR-71 и автора самолетов «Мираж» французской фирмы «Дассо». Так считали до появления Су-27 и его многочисленных модификаций. Многие авиационные специалисты признают, что генеральный конструктор Симонов, как разработчик новых концептуальных идей, на фоне всех других конструкторов мира, выглядел более мощно и ярко.

8 апреля 1998 года Михаилу Петровичу присудили почетное звание «Человек-легенда авиакосмической промышленности». Его имя занесено на Доску почета Зала славы в Национальном музее авиации и космонавтики, находящемся в Вашингтоне. Это безусловное признание его огромных заслуг в развитии мировой авиации.

ТАЙНЫ ПРОФЕССИИ

— Как самолет появляется на свет? Сначала идея, потом чертежи, потом железо?

— Я и сам до сих пор не знаю, как это получается в целом. Самолет создается как бы сам по себе. Я лишь знаю, какие ТТХ и желаемые размеры он должен иметь. А еще знаю, что наш самолет должен обязательно обеспечить преимущество над противником. Об этом постоянно думаешь. У нашей машины по всем параметрам должны быть лучшие летные характеристики, лучшие углы атаки, более высокие скорости. Вот так и формируется самолет. А потом ведь надо еще придумать, куда ракеты разместить. Ну и еще — сотни, тысячи других деталей надо связать в единое целое.

25 мая 2006 года в зале оперативных совещаний ОАО ОКБ Сухого состоялось Торжественное собрание, посвящённое 50летию с начала плодотворного сотрудничества ОКБ Сухого и КнААПО Сборка Су-35

— Самолет, кроме генерального, создают сотни других конструкторов планера, двигателей, прицелов, оружейников, электронщиков. У каждого — свои амбиции, свои взгляды. И что, свар не бывает?

— Куда там! Все бывает! Генеральному надо уметь создать команду единомышленников. Чтобы среди них хорошо уживались принципы и компромиссы. Однажды я попросил главного конструктора двигателя Архипа Люльку перенести на новом истребителе агрегатный отсек двигателя из подбрюшья двигателя на его спину. Я был уверен, что такой ход выгодно изменит аэродинамическую схему самолета. Так мне тогда Люлька заявил: «А ты, Михайло Петрович, приди сегодня до жинки и попроси, чтобы она сиськи себе на спину перевесила, а я потом на это посмотрю». Я опешил. И все же переубедил Архипа. Его конструкторское бюро разработало компоновку с агрегатным отсеком на «спине» двигателя. Это потребовало сложнейших испытаний силовой установки, но все же самолет довели и сдали на вооружение.

КИТАЙСКАЯ «ЭПОПЕЯ»

Звено Су-27 КНР

— А как ваш Су-27 оказался в Китае?

— О, это целая история! В 90-е годы из-за мизерного финансирования наша авиационная промышленность оказалась на грани развала. Идей много, а денег нет. Зарплату не платили 5 месяцев. Что делать? И ради спасения фирмы я решился на сложный шаг — предложил продать на экспорт несколько Су-27. С великим трудом получил разрешение правительства на продажу. Но ведь нужна еще и лицензия. А ее оформляли в то время по нескольку лет. Но деньги-то конструкторам и рабочим платить нужно каждый месяц. И когда в Ахтубинск на презентацию Су-27 приехал президент Борис Ельцин, я решил подстраховаться. И рассказал главе государства, что экспорт этой техники может принести стране многомиллиардные доходы, даст средства фирме Сухого для дальнейшего развития. Ельцину идея понравилась, и он согласился. Прилетел в Китай. Сидим на переговорах, обговариваем детали. Рядом — наш полковник, что-то записывает. А на другой день в посольстве мне говорят: «Петрович, а на тебя телега в Москву пошла, дескать, ты без лицензии продаешь два сверхсекретных истребителя». Ну, думаю, хана. Сидеть мне в тюрьме. Тогда и вспомнил о разговоре с Ельциным. Пошел к послу, попросил срочно телеграмму в Москву президенту направить… Посол оказался человеком дальновидным, разрешил, а к моим словам о необходимости заключения контракта приписал, что Китай очень большая и богатая страна и что заключение подобных контрактов открывает перед нами большие перспективы. Так все и решилось…

— А потом китайцы скопировали ваш самолет и говорят, что он еще лучше российского Су-27. Вам не обидно?

— Говорить можно все что угодно. А сделать самолет лучше российского Су-27 можно только в России. И мы его сделаем!..

С моделями сверхзвуковых пассажирских

Михаил Симонов в последние годы жизни был ближе всех к созданию сверхзвукового бизнес-самолета.

Как видите, судьба поставила Михаила Петровича Симонова на самое острие мирового соревнования в небесах.

Он стал Героем Российской Федерации, лауреатом Ленинской и нескольких Государственных премий, кавалером ордена Трудового Красного Знамени и ряда медалей, его наградили Золотой медалью имени В.Г. Шухова — выдающегося русского ученого и изобретателя. Симонов — был доктором технических наук, профессоррм Московского авиационного института, действительным членом Международной и Российской инженерных академий, Российской академии авиации и воздухоплавания…

М. Симонов: «У нас с женой сын и дочь и пятеро внуков — все мужики. Моя супруга — хозяйка, пенсионерка. На первый взгляд, мы с ней совершенно разные люди. Я ее встретил сорок с лишним лет назад в Тушино в какому-то административно-хозяйственном отделе. Жена обеспечивает нам нормальное существование. Поэтому и обязанности поделены: она — хозяйка дома. Правда, хобби у меня одно — самолетостроение…»

Энергичный жизнелюбивый, улыбчивый, искренний человек

Супруга — Симонова (Тесакова) Капитолина Фёдоровна (1931 г.рожд.) Дочь — Николова (Симонова) Наталия Михайловна (1953 г. рожд.), эколог. Сын — Симонов Пётр Михайлович (1967 г. рожд.). Внуки: Василий, Антон, Егор, Кирилл, Михаил.

Могила М.П.Симонова на Новодевичьем кладбище

4 марта 2011 года после продолжительной тяжёлой болезни великий конструктор ушёл из жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

В 2011 году из печати вышла книга, посвященная Михаилу Петровичу Симонову — «Генеральный конструктор М.П. Симонов».

Список ушедших из жизни выдающихся российских конструкторов, благодаря которым российская армия и флот сохраняют свою боеспособность, можно продолжать долго, и от этого особенно горько.

Что же отличало этих конструкторов, кроме их выдающегося таланта, который можно было назвать гениальным, а также недостижимой теперь работоспособности? Можно перечислить целый ряд уникальных качеств, без которых они никогда не стали бы прародителями лучших в своей области образцов вооружений. Это и дар предвидения, и способность к решительным поступкам, которая может кому-то показаться авантюрной, но при этом поступки эти всегда были выверены и продуманы и, в конечном итоге, всегда вели к успеху, обладали они и способностью объединить десятки и сотни единомышленников и повести их за собой. Но самое главное – это ощущение за собой большой страны и ее народа, который крайне зависит от твоего труда и вдохновения, а также умение перешагнуть через все препятствия и трудности для достижения конечной цели, о чем в народе говорят – прыгнуть выше своей головы. Только такие качества могли превратить обыкновенного мастера в настоящего созидателя, творца и победителя.

Печально, что именно данных качеств, за редким исключением, не хватает тем, кто пришел на место ушедших от нас генеральных конструкторов. Впрочем, почти и не осталось на наших оборонных предприятиях генеральных конструкторов, которые могли бы сравниться с Симоновым, Ефремовым, Ковалевым, братьями Уткиными, Бункиным, Шипуновым, Грязевым, Непобедимым, Макеевым, Беляковым… Из поколения великих сейчас остались Михеев и Соломонов. Однако, при этом, кто из нас сможет назвать имена тех, кто пришел на смену Яковлеву, Милю, Ильюшину, Туполеву, Новожилову, кто сейчас продолжает их дело? Можно сказать, что нет уже той страны, которая нуждалась в их творческой гениальности, но не пропала острота угрозы большой и неминуемой войны, которую они всеми силами старались предотвратить…

17 октября 2014 года открытие мемориальной доски в СШ-3 Каменецк-Шахтинск Ростовской области

Сейчас перед нами другая страна – Российская Федерация — наследница и правопреемница СССР, которая не меньше, скорее даже еще больше, нуждается в бескомпромиссных и самоотверженных конструкторах, легендарных оборонных компаниях и инженерных школах. Чьим именем будут называть новые атомные подводные лодки, стратегические ракеты, надводные корабли, САУ и танки, истребители и дальние бомбардировщики? Вряд ли именами тех нынешних топ-менеджеров, которые по большей части озабочены не разработкой новейших систем и образцов вооружений, а лишь получением коммерческой прибыли и обеспечением собственного благополучия. Которые не способны даже раз выполнить госпрограмму по закупке вооружений. Тех, кого интересы страны и ее обороноспособность волнуют лишь умозрительно. Они похожи на футболистов сборной России, которые готовы выйти на поле и 90 минут демонстрировать личное мастерство на стадионе в любой стране мира, но при этом не могут прыгнуть выше головы для победы страны, за которую они играют.

Памятник М.П.Симонву в ОКБ беспилотных ЛА»Сокол» им. М. Симонова

Риторический вопрос «что делать?» в данной ситуации кажется уже запоздалым. Если теперь патриотизм надо воспитывать, напоминать каждому о гражданском долге, призывать любить свою Родину, свой дом, родителей, взывать к чести и достоинству, то надеяться на продолжение традиции, которые были заложены такими людьми как Ковалев, Шипунов, Непобедимый, Симонов и другие уже трудно. Трудно, но не значит невозможно. Надежда – это последнее, что навсегда остается с нами, когда мы провожаем уже в историю легендарных личностей нашей оборонной промышленности.

Михаил Петрович Симонов — редкий мужественный и ответственный руководитель и в то же время талантливейший конструктор, учёный мирового уровня, талантливейший организатор нашей оборонки который в условиях вахканалии 90-х доказал, что наша оборонка — это не источник нашей бедности, а наоборот — источник нашей стабильности и благосостояния для коллективов многих предприятий ОПК. И что «реформаторов-рыночников» «эффективных менеджеров» уровня Чубайса,Гайдара и «государственников» уровня Горбачёва и Ельцына — этих настоящих «всадников без голов» без стыда и совести, как их называли в том числе порой и в глаза технари-оборонщики, жизнь положившие на алтарь обороны нашего Отечества. На пушечный выстрел нельзя было допускать ни к государственному управлению, ни к управлению сложнейшими народно-хозяйственным и оборонным комплексам предприятий, созданных трудом и потом нескольких поколений советских инженеров и рабочих абсолютное большинство «эффективных» финансовых менеджеров далёких от понимания вопросов организации и функционирования сложных научно- производственных комплексов…

Славная пдеяда великих конструкторов — Королёв, Сухой, Непобедимый, Шипунов, Ковалёв, братья Уткины, Макеев, Калашников, Михеев, Симонов и другие великие конструктора и организаторы ОПК, которых мы не упомянули в рамках данной статьи — это НАСТОЯЩИЕ НЕБЕСНЫЕ ОХРАНИТЕЛИ РУСИ!…

В КАИ свято чтут память выпускника института Генерального Конструктора Михаила Питровича Симонова

Первые части материала, посвящённые выдающемуся авиаконструктору современности Михаилу Петровичу Симонову см. в журнале СОЗИДАТЕЛИ «Авиаконструктор Михаил Симонов. Взлёт с берегов Дона» https://cont.ws/@hodanov/86453…и «Михаил Симонов. Распечатать палубу» https://cont.ws/@hodanov/87410…

9 февраля 2018 года исполнилось 95 лет гражданской авиации России. А сегодня 17 марта 2018 года исполняется 95 лет компании «АЭРОФЛОТ». И в создании воздушных судов для нас с Вами есть вклад Михаила Петровича Симонова…

Уважаемые коллеги КОНТовцы и Читатели! Поздравляю с 95 летием отечественной гражданской авиации и авиакомпании «АЭРОФЛОТ»!

1.»Генеральный конструктор М.П. Симонов».М.2011г. http://www.peoples.ru/technics…

Гениальные конструкторы. Люди, изменившие мир

07.10.2015 Автомобили: Volkswagen Type 1 (Beetle) / Ford Model T / BMC Mini / Mercedes-Benz W113
Темы: История Porsche / Легенды / Mercedes-Benz / Ford / Конструкторы / Инженеры Прежде чем машины стали штамповаться миллионными тиражами, инженерам пришлось потрудиться, чтобы придумать механизмы, которые могли бы привести их в движение. Каждый из конструкторов привносил что-то новое в автомобильный мир и тем самым вошел в историю.

1844-1929. Карл Бенц

Одним из первых, кто решился собрать настоящий автомобиль, был немецкий инженер Карл Бенц. В этом стремлении его не остановило даже отсутствие финансирования и напарников. Прежде чем собрать свою машину, Бенц запатентовал все важные узлы и детали, и самое главное – двухтактный двигатель внутреннего сгорания. Что интересно, одновременно с Бенцем ДВС придумал инженер Николаус Отто, но запатентовать его не успел.

1 октября 1883 года была основана фабрика «Бенц и компания», на которой собирались стационарные ДВС. Двигатели пользовались спросом, хотя на тот момент автомобили еще не выпускались. Позже был оформлен патент «Автомобиль, работающий на бензине». Название самой машины было очень простым: Motorwagen №1. Карл оснастил его двигателем объемом 954 кубических сантиметра и мощностью 0,7 л.с.

Benz Motorwagen №1

Более успешным оказалось второе поколение Motorwagen, на котором даже удалось совершить первое автопутешествие. Жена Карла Бенца, Берта, проехала на этом автомобиле больше 100 километров, чтобы вместе с детьми проведать свою маму. При этом она заправлялась бензином в аптеках: он продавался в качестве чистящего средства. Впрочем, муж не знал об этом, так что Берта Бенц была еще и первой угонщицей.

Любопытной была система питания машины: из карбюратора бензин самотеком поступал в цилиндр, а дроссельная заслонка регулировала подачу рабочей смеси. Система охлаждения представляла из себя следующую конструкцию: на цилиндр надевался металлический кожух-испаритель, который заполняли водой. С помощью двух трубок жидкость циркулировала между кожухом и дополнительным резервуаром. Система зажигания действовала с помощью индукционной катушки Румкорфа и запальной свечи.

28 июня 1926 года компания Карла Бенца «Benz & Cie.» и DMG Готтлиба Даймлера объединились, образовав известную марку Daimler-Benz.

Готтлиб Даймлер (1834-1900) и Вильгельм Майбах (1846-1920)

Как уже упоминалось выше, кроме Карла Бенца разработкой двигателей занимались и другие инженеры. Сначала Даймлер и Майбах работали вместе с легендарным Николаусом Отто, но вскоре ушли от него, унеся с собой теоретические знания, благодаря которым в 1885 году они собрали свой одноцилиндровый двигатель мощностью 0,5 лошадиной силы.

Правда, этот двигатель сначала был установлен на мотоцикл и лишь потом на автомобиль, который напоминал карету. Через год была создана компания Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) по производству двигателей, предназначавшихся для использования на земле, в небесах и на море. Логотип Mercedes, по распространенной версии, олицетворяет как раз эти три направления.

Mercedes 35HP

В 1900 году DMG выпустила первый Mercedes, названный так в честь дочери дипломата и автогонщика Эмиля Еллинека, который был одним из самых первых и требовательных клиентов компании. Это был гоночный автомобиль, получивший название Mercedes 35HP. На нем стоял четырехцилиндровый двигатель мощностью 35 л.с. (отсюда и название машины) и два карбюратора.

После смерти Даймлера в 1900 году Майбах продолжил дело инженера. В 1909 году он вместе со своим сыном Карлом основал фирму Maybach-Motorenbau GmbH.

1863-1947. Генри Форд

В 1903 году американский промышленник Форд создал Ford Motor Company. Одна из самых удачных моделей компании, Ford T, была выпущена в 1908 году (в народе его называли «Жестянка Лиззи»). Конструкцию автомобиля постарались максимально упростить, при этом по техническому оснащению Ford T не уступал большинству своих современников. Машина получила 2,9-литровый четырехцилиндровый двигатель, работавший в паре с двухступенчатой коробкой передач.

Ford Model T

Форд был первым, кто смог организовать конвейерную сборку такого сложного устройства, как автомобиль. Конвейер его завода начал работу в 1913 году и постоянно модифицировался.

Но, пожалуй, главное, что сделало Генри Форда известным, – это его система организации труда на производстве. Он реализовывал принципы капитализма благосостояния: улучшение условий труда и сокращение текучки кадров. Форд платил рабочим больше, чем им платили на других предприятиях, и таким образом заполучал себе лучшие кадры. Но и на этом он не остановился, а ввел такие новшества, как сокращенная рабочая неделя или получение успешными сотрудниками части прибыли компании.

В то время инженеры сразу пытались получить патент на все свои изобретения. В Америке первый автомобиль был спроектирован Селденом в 1879 году, но остался лишь в виде чертежей на бумаге. Поэтому, когда Форд решил получить патент, ему пришлось немало времени провести в судах, доказывая, что он не украл эту идею, и что его двигатель работает совсем по другому принципу. В конце концов дело было выиграно Фордом, после чего он получил в народе славу борца за интересы потребителей.

1858-1913. Рудольф Дизель

Рудольф Дизель – непризнанный гений начала эпохи автомобилей. В 1893 году вышел его первый труд «Теория и конструкция рационального теплового двигателя, призванного заменить тепловую машину и другие, действующие в настоящее время двигатели». Чуть позже он получил патент на двигатель, работавший на угольной пыли. Однако такой вид топлива быстро изнашивал моторы, и Дизель перешел на более дешевые керосин и нефть.

Первый дизельный двигатель

Дизель установил, что КПД двигателя внутреннего сгорания повышается от увеличения степени сжатия горючей смеси, чего он добивался с помощью подачи воздуха в камеру сгорания. Нельзя не отметить, что вместо карбюратора стоял топливный насос. Инженер постоянно занимался развитием своих идей, но его опыты порой были очень рискованными. Так, во время одного из экспериментов произошел взрыв, и Дизель чуть не потерял зрение.

Одной из причин того, что Дизель не смог добиться успеха в Германии, стало то, что ему так и не удалось уменьшить размер своих двигателей, чтобы они могли в полной мере конкурировать с бензиновыми моторами. К тому же, со временем немецкие магнаты, обеспокоенные тем, что Дизель использует не уголь, которого в стране было достаточно, а нефть, которую приходилось закупать за границей, начали обвинять инженера в некомпетентности.

В 1913 году Дизель стал банкротом. В сентябре того же года он отправился из Антверпена на борту парохода «Дрезден» в Лондон на открытие нового завода британской компании Consolidated Diesel Manufacturing Co (они выпускали двигатели его конструкции). Но до Лондона он не добрался: на палубе нашли лишь его плащ и шляпу. Был ли он убит, или произошел несчастный случай – так и не было точно установлено.

Двигатели Дизеля выпускались по всему миру, вот только далеко не сразу их стали применять на автомобилях. Первый корабль с дизельным двигателем был построен в 1903 году, а первый серийный дизельный автомобиль – Mercedes-Benz 260D – увидел свет лишь в 1936 году.

Mercedes-Benz 260D

1875-1951. Фердинанд Порше

Автомобиль на электротяге – первая идея Фердинанда Порше, которую он смог воплотить в 1898 году. Машина могла разгоняться до 40 км/ч, но была очень тяжелой из-за свинцовых аккумуляторов. Lohner-Porsche (так называлась машина) имел не только два электродвигателя, но и бензиновый агрегат, который вращал генератор. В 1906 году Порше стал главным конструктором Austro-Daimler. Из-под его пера вышли машины Prinz-Heinrich, Sascha, ADM и ADR. В 1923 году он получил должность главного инженера Daimler-Benz AG и стал заниматься гоночными автомобилями.

Lohner-Porsche

Наконец, в 1931 году им было открыто свое дело – «Конструирование и консультации по разработке двигателей и автомобилестроению». От клиентов не было отбоя: имя Фердинанда Порше было лучшей рекламой.

В 1934 году он предложил выпустить автомобиль KdF (Kraft durch Freude – «сила через радость»), более известный теперь, как Volkswagen Type 1 (Beetle). Идея понравилась Гитлеру, который поддержал идею «народного автомобиля» и пообещал вскоре обеспечить каждую немецкую семью такой машиной. В 1935 году появились первые экземпляры автомобиля. Еженедельно каждый рабочий перечислял 5 марок на специальный счет, чтобы накопить 990 марок и приобрести заветную машину. Но до начала войны удалось собрать всего 33 экземпляра.

Прототип Volkswagen Type 1 (Beetle)

В свое время Фердинанда Порше даже приглашали работать в конструкторское бюро СССР, но он отказался. После разгрома немецких войск Порше и его сына Ферри посадили в тюрьму во Франции за пособничество нацистам. Когда его сын вышел из тюрьмы, то занялся конструированием автомобилей, чтобы заработать деньги на выкуп отца (1 млн франков). Существует версия, что именно в тюрьме Порше помог Renault создать модель 4CV. Позже Ферри продолжил дело отца, который еще с детства говорил ему: «Делай, как я!»

1868-1951. Аугуст Хорьх

Однажды немецкий инженер Аугуст Хорьх увидел автомобиль Benz Velo, и он произвел на него такое сильное впечатление, что Аугуст написал письмо в компанию Benz с просьбой принять его на работу. Карл Бенц взял Аугуста к себе, но проработал он у него недолго. Хорьх считал Бенца слишком консервативным, поэтому спустя три года, накопив определенный опыт и знания, Аугуст покинул своего учителя

В 1900 году, заручившись поддержкой инвесторов, Хорьх выпустил свой первый автомобиль, оснащенный двухцилиндровым двигателем мощностью 5 лошадиных сил. Коробка передач на этой машине была сблокирована с главной передачей, что являлось смелым решением для того времени. Позже был выпущен Horch Model 2, для которого Хорьх спроектировал карданный вал с шестернями главной передачи из хромоникелевой стали. К слову, именно Хорьх решил, что кресло водителя лучше устанавливать в левой части кузова.

Постепенно объемы производства росли, но финансовые трудности вынуждали Хорьха переезжать с места на место. К тому же, акционеры компании считали, что идеи Хорьха слишком авантюрны: например, он выступал за создание несущего кузова автомобиля, что на тот момент казалось нереальным. В итоге в 1909 году Хорьх покинул фирму и основал собственную компанию с таким же названием. Новые владельцы подали на него в суд за плагиат и выиграли дело.

Audi С14/35 Alpensieger

Тогда было придумано название August Horch Automobilwerke GmbH, а позже и Audi Automobilwerke GmbH. Кстати, «audi» на латыни означает то же, что и на диалектном немецком «horch»: «слушай, прислушивайся». Уже в 1910 году появился автомобиль Audi-AU, а потом и знаменитый С14/35, который оснастили 3,5-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 35 л.с. Эта машина могла разгоняться до 100 км/ч! В 1912 году на С14/35 была выиграна гонка в Альпах, поэтому автомобиль стали называть Alpensieger. За 14 лет выпустили 1116 экземпляров.

После 1914 года Хорьх отошел от конструирования машин и занялся консультационной деятельностью. Позже, в кризисные 30-е годы, Audi и Horch вошли в союз Auto-Union вместе с фирмами DKW и Wanderer.

1843-1932. Генри Лиланд

Первый автомобиль, Model A, американский инженер Генри Лиланд построил в 1902 году совместно с Генри Фордом. Они создали в Детройте компанию, которую назвали в честь основателя этого города, маркиза де Кадильяка, – Cadillac Motor Car Company. Лиланд считал, что детали автомобилей должны быть унифицированы, а потому на своем предприятии он организовал строгий технический контроль за точностью изготовления деталей. Чтобы показать, как эти принципы воплотились в новой модели, на глазах у публики были разобрано три автомобиля Model A. Детали сложили в общую кучу и собрали машины обратно. Это было не только настоящее шоу, но и отличная реклама новой компании.

Cadillac Model A

Все шло замечательно до тех пор, пока в 1910 году друг Лиланда, Байрон Картер, не получил смертельные травмы на производстве, когда пытался запустить свой Cadillac с помощью заводной рукоятки. После этого Лиланд дал слово, что больше его автомобили никого не убьют. Началась разработка стартера, который с 1912 года вошел в стандартное оснащение машин. Лиланд разработал и зажигание с регулировкой опережения без участия водителя. Также на счету инженера первый в мире автомобиль с металлической крышей вместо дерева – Cadillac Osceola.

В 1917 году Лиланд создал компанию Lincoln Motor Company, которую в 1922 году перекупил Ford за бесценок, так как автомобили Линкольн имели устаревший дизайн и приносили фирме убыток. Генри Форд отправил к Лиланду своих сотрудников, которые должны были обучать персонал, но на самом деле занялись модернизацией компании на свой вкус. Лиланд был уже в преклонных годах и не мог контролировать ситуацию. Конфликт между двумя изобретателями достиг предела, и Лиланд был вынужден оставить свое детище Форду и покинуть компанию. Вскоре после этого он скончался.

1881-1947. Этторе Бугатти

Еще мальчишкой Бугатти засматривался на автомобильные новинки. Представления о живописи, архитектуре, скульптуре, которые вкладывали в него родственники – люди творческих профессий, воплотились в желании Бугатти создавать автомобили. К тому же, сам Этторе получил образование в Академии изящных искусств.

В 17 лет он устроился на работу в автомобильную фирму Prinetti, где создавали гоночные автомобили. Уже спустя год Бугатти собрал трехколесный моторный экипаж, на который установил сразу четыре одноцилиндровых двигателя.

В 1901 году Бугатти построил еще один автомобиль и оснастил его уже четырехцилиндровым мотором. Эта машина экспонировалась на выставке в Милане и получила золотую медаль, после чего конструктора пригласила на работу фирма De Dietrich.

Поработав еще на нескольких заводах, Бугатти открывает в 1909 году собственную компанию. Первым автомобилем, который он спроектировал на новом месте, стал Bugatti Type 10. Этторе оснастил его четырехцилиндровым восьмиклапанным двигателем объемом 1131 кубический сантиметр. В дальнейшем это шасси использовалось и на других его машинах.

Bugatti-54

Бугатти не останавливался на достигнутом и проектировал все новые и новые модели. Уже в 1929 году был собран Bugatti-45 с 16-цилиндровым двигателем мощностью 271 л.с., а потом и Bugatti-54 с пятилитровым двигателем мощностью 300 л.с. Автомобиль установил рекорд скорости 1931 года – более 210 км/ч.

К сожалению, в 1939 году на испытаниях модификации автомобиля Bugatti-57, развивавшего скорость уже 218 км/ч, погиб сын изобретателя, Жан Бугатти. С тех пор Этторе впал в депрессию, и его новые машины стали уступать более сильным конкурентам.

1907-1997. Бела Барени

2000 конструкторских решений – согласитесь, это немало. Бела Барени, в отличие от рассмотренных выше изобретателей, не имел своей фирмы. На протяжении всей своей жизни инженер работал на разные компании, в том числе и на Daimler-Benz.

Еще во время обучения в Венском техническом училище (1925-1926 гг.) Барени создал чертежи нескольких автомобилей. Их отличительная черта – наличие пространственно-силовой рамы, заднемоторной компоновки с воздушным охлаждением двигателя, отказ от карданного вала и продуманная аэродинамика. Кстати, именно эти чертежи помогли выяснить на судебном разбирательстве 1954 года, что конструкция знаменитого Volkswagen Kaefer (Beetle) принадлежит именно Барени.

Mercedes-Benz W120

Впервые теоретические и практические наработки Барени в пассивной безопасности автомобиля были применены на Mercedes-Benz W120 «Ponton». Барени считал, что машина должна состоять из трех последовательно расположенных зон. В середине – зона безопасности (жесткий каркас, капсула), спереди и сзади – зона деформации, которая несет функцию поглощения кинетической энергии удара в случае столкновения. Данная разработка является основной в карьере Барени, ведь благодаря ей теперь пассивная безопасность является одним из главных факторов, учитывающихся при проектировании автомобиля.

1906-1988. Алек Иссигонис

Несмотря на то, что Алек Иссигонис получил образование инженера, он трижды заваливал экзамены по математике, да и вообще, говорят, считал эту науку «врагом творческого гения». В 22 года он начал работать чертежником в лондонской фирме, которая разрабатывала автоматическую трансмиссию. Попутно вместе со своим другом Джорджем Доусоном он строил гоночные болиды Lightweight Special.

В 1936 Иссигониса пригласила на работу компания Morris, где он занимался независимой передней подвеской, которая была применена на автомобиле Morris Ten. После войны ему доверили строить машины. Первым серийным автомобилем, который спроектировал Иссигонис, стал Morris Minor, выпущенный в 1948 году. Эта модель получила большой успех у публики, став буквально «народным автомобилем» Великобритании.

Morris Minor

В 1952 году фирмы Morris и Austin объединились в концерн BMC – British Motor Corporation. Именно там Алек Иссигонис спроектировал легендарный Mini (ХС/9003). Автомобиль создавался по принципу «меньше некуда». В связи с экономией веса было решено оснастить его передним приводом, а КПП пришлось разместить под двигателем. Правда, сам Алек лишь генерировал идеи, а просчитывала их его команда из восьми инженеров. Когда заказчики увидели эту машину, она им не понравилась, но Иссигонис был в восторге.

Morris Mini-Minor

В 1959 году Mini вышел на рынок. Автомобиль был неидеален: сразу обнаружились проблемы с герметичностью салона (во время дождя водителя и пассажиров буквально заливало водой), но постепенно Mini избавился от крупных недостатков. В 1999 году, на основании опроса 126 экспертов, Mini занял второе место среди претендентов на титул главного европейского автомобиля XX века, уступив лишь Ford Model T.

Конечно, всех великих инженеров перечислить в одной статье невозможно, но каждый из них внес свой неоценимый вклад в автомобилестроение. Те, кто начинал прокладывать конструкторский путь, оставили не просто след в истории – они положили начало целой автомобильной эпохе. Однако фамилии многих инженеров остались неизвестными, ведь зачастую важные решения приходят с помощью «коллективного разума». Одно известно точно: все эти изобретатели обладали незаурядным умом и фантазией, не знающей границ, и благодаря им сегодня наш мир действительно нельзя представить без автомобилей.

Текст: Ксения Турок

Сообщества ›
Клуб Любителей Ford Mustang ›
Блог ›
Кэрролл Шелби Холл — гениальный конструктор, гонщик, человек, чье виденье изменило автомобильную промышленность)))

11 января 1923, Лисбург — 10 мая 2012, Даллас) — американский гонщик и автомобильный конструктор. Он наиболее известен как создатель специальных версий Ford Mustang — GT350 и GT500. Его компания Shelby American Inc основанная в 1962 году, и в настоящее время продает модифицированные Ford, а также занимается тюнингом.Кэрролл Шелби родился 11 января 1923 года в Лисбурге, штат Техас в семье сельского почтальона Уоррена Холла Шелби и его жены Элоизы Лоуренс Шелби. Кэррол, перенесший проблемы сердечного клапана в возрасте 7 лет, провел бо́льшую часть своего детства в постели. В возрасте 14 лет здоровье Кэрролла улучшилось, и впоследствии он заявил, что «перерос» свои проблемы со здоровьем. На своей первой жене — Жанне Поля — Шелби женился 18 декабря 1943 года. Их дочь Шэрон Энн Шелби родилась годом позже — 27 декабря 1944 года. У них было ещё двое детей, сыновья по имени Майкл Холл (родился 2 ноября 1946) и Патрик Берт (родился 23 октября 1947). Шелби и Поля развелись в феврале 1960 года. 3 сентября 1997 года Шелби женился на Клео Патрисии Маргарите (Шелби). 10 мая 2012 года Кэрролл Шелби скончался.Шелби оттачивал навыки вождения на своём автомобиле Willys, посещая среднюю школу Вудро Вильсона (Даллас, Техас). После окончания школы в 1940 году, Шелби был призван в армию Соединённых Штатов. Он служил в авиационном корпусе и участвовал во Второй мировой войне как инструктор полетов и лётчик-испытатель.Кэрролл Шелби оказал существенное влияние на автомобильные гонки и дизайн автомобилей за последние 50 лет. Начав как любитель, он вскоре стал пилотом для таких команд как Cad-Allard, Aston Martin, и Maserati в 1950-х. Деля вождение с Дональдом Хили на специально модифицированном обтекаемом и турбированом Austin-Healey 100 S, он установил 16 американских и международных рекордов скорости. Кэрролл Шелби и Рой Сальвадори управляя Aston Martin выиграли 24 часа Ле-Мана в 1959 году.
Он участвовал в гонке в специально подготовленном родстере Ferrari, с рекордной скоростью 10:21.8 секунды за круг на своем пути к победе в 1956 году.
По мнению журнала «Sports Illustrated» он был признан водителем года в 1956 и 1957 годах.
Шелби соревновался и в Формуле 1 в период с 1958 по 1959 год, участвуя в общей сложности в восьми чемпионатах мира и нескольких неправительственных чемпионатах.После ухода из гонок в октябре 1959 года по состоянию здоровья, он открыл автошколу и Shelby-American company. Он получил лицензию на импорт успешных британских спортивных гоночных автомобилей производства AC Motors, установил вместо оригинального британского двигателя Bristol двигатель от американского Форда, и представил новый автомобиль для американской публики как AC Cobra, позже известный как Shelby или Shelby Cobra. Шелби продолжал сотрудничать с Фордом производя такие автомобили как: Daytona Coupe, GT40, Mustang на основе Shelby GT350 и Shelby GT500, и конечно, 427 Shelby Cobra. Расставшись с компанией Ford, Шелби пришел на помощь в разработке автомобилей к подразделениям двух других американских автофирм из Большой Тройки: Dodge и Oldsmobile. Самым запоминающимся из этих автомобилей стали Dodge Viper и Oldsmobile 442.
Форд оказывал финансовую поддержку производства Кобры Шелби с 1962 по 1965 и Форда GT, сперва компании Джона Вейера Ford Advanced Vehicles в 1963 году, а затем с Shelby American с 1964 по 1967 год.
В последующие годы Шелби разработал интересную серию для «завершения» производства Кобры — эти Кобры якобы были построены с использованием «остатков» запчастей и рамы. В 1960 году FIA (Международная автомобильная федерация) потребовала производителей (Shelby, Ford, Ferrari, и т. д.), производить партии не менее чем из 100 автомобилей в серийном производстве тех моделей, которые представлены в гонках. Шелби просто построил некоторое небольшое количество автомобилей и пропустил между первой и второй частями партии большой блок VIN-номеров, чтобы создать иллюзию появления большого количества автомобилей. Десятилетия спустя, в 1990-х годах, Кэрролл начал утверждать, что он нашел «оставшиеся» машины, и начал продавать автомобили, которые якобы наконец были «завершены». После того, как были обнаружены автомобили (они естественно были построены с нуля) в сотрудничестве с McCluskey Ltd, их назвали «продолжением» Кобры. Автомобиль производится по сей день, и известен как Кобра серии CSX4000.
Кэрролл Шелби представлен в Международном зале славы автоспорта с 1991 года и Зале славы автоспорта Америки с 1992 года. В 2003 году компании Ford Motor Co и Кэрролл Шелби восстановили связи. Кэрролл Шелби стал техническим советником проекта Ford GT. В том же году он основал в штате Невада компанию Carroll Shelby International, Inc.Шелби начал работать с Dodge по просьбе Ли Якокки — председателя Chrysler Corporation. Якокка ранее был ответственен за Shelby Ford Mustang. После почти десятилетия настройки на эту работу, Шелби был взят на борт в качестве «производительного консультанта» на Dodge Viper технической политики комитета Крайслера, состоящего из исполнительного директора Боба Лутца, главного дизайнера Тома Гейла, и инженерного вице-президента Франсуа Кастена. Шелби использовал его богатый опыт, чтобы сделать Viper легким и мощным, настолько, насколько возможно.Скончался в Далласе в возрасте 89 лет. Кэрролл Шелби был одним из самых долгоживущих реципиентов донорского сердца в США. В июле 1990 г. ему пересадили сердце 34-летнего мужчины. В 1996 г. Шелби была пересажена почка, донором стал его сын.

генеральный конструктор

Смотреть что такое «генеральный конструктор» в других словарях:

  • Конструктор — получить на Академике рабочий купон на скидку Гулливер Тойс или выгодно конструктор купить с бесплатной доставкой на распродаже в Гулливер Тойс

  • ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР — важнейших видов техники, систем, комплексов (далее генеральный конструктор) является научно техническим руководителем работ по закрепленному за ним направлению развития техники. (Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 14.07.99 г. N … Право Белоруссии: Понятия, термины, определения

  • Конструктор (профессия) — Инженер конструктор инженер, разработчик конструкций, инструмента и механизмов. Последнее время во многих компаниях конструкторами стали называть также разработчиков электросхем. В странах Запада, особенно в США, конструкторами традиционно… … Википедия

  • Инженер-конструктор — инженерная специальность, чья деятельность (работа) необходима для разработки и создания конечного (целевого) продукта из продуктов и ресурсов существующего материального производства. Под созданием конечного (целевого) продукта при этом понимают … Википедия

  • Соломонов, Юрий — Генеральный конструктор Московского института теплотехники Генеральный конструктор по наземным ракетным комплексам ФГУП Московский институт теплотехники (МИТ) с сентября 2010 года, бывший генеральный конструктор МИТа (2009 2010), директор и… … Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Попов, Николай Сергеевич — Генеральный конструктор ОАО «Специальное конструкторское бюро транспортного машиностроения» (г. Санкт Петербург); родился 14 декабря 1931 г.; окончил Харьковский политехнический институт; с 1955 г. инженер конструктор, с 1961 г.… … Большая биографическая энциклопедия

  • Саркисов, Александр Александрович — Генеральный конструктор, президент корпорации «Климов»; родился 19 мая 1936 г. в г. Москве; окончил Уфимский авиационный институт в 1959 г., доктор технических наук, профессор Санкт Петербургского университета; с 1959 г. работал в… … Большая биографическая энциклопедия

  • Никитин, Николай Федорович — Генеральный директор генеральный конструктор федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» с декабря 1999 г.; родился 1 января 1950 г.; окончил Московский авиационный… … Большая биографическая энциклопедия

  • Чернышев, Александр Иванович — Генеральный директор и генеральный конструктор научно производственного центра (НПЦ) «Полюс» Российского авиационно космического агентства. Родился 10 июня 1939 г. в г. Томске. В 1961 г. окончил Томский политехнический институт (ТПИ), в … Большая биографическая энциклопедия

  • Ефремов, Герберт Александрович — Генеральный директор и генеральный конструктор НПО «Машиностроение» (г. Реутово Московской области), Герой Социалистического Труда; родился в 1933 г. в с. Малое Заречье Белозерского района Вологодской области; окончил Ленинградский… … Большая биографическая энциклопедия

  • Козлов, Альберт Гаврилович — Генеральный конструктор и генеральный директор федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) «Научно производственное объединение прикладной механики», г. Железногорcк. Родился 25 августа 1937 г. в г. Джамбуле Казахской… … Большая биографическая энциклопедия

  • Иноземцев, Александр — Генеральный директор и генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь) с июня 2001 г.; родился в 1951 г. в Волгоградской области; окончил Пермский политехнический институт; работал в Машиностроительном конструкторском бюро (ныне… … Большая биографическая энциклопедия