Ширина колеи 1524

В полной темноте и под бомбежками. Как во время ВОВ водили поезда на фронт

«Транспорт есть родной брат Красной армии». Этот лозунг очень ярко иллюстрирует роль и значение военных перевозок в период подготовки и проведения Курской битвы. 1410 эшелонов доставили военные и гражданские служащие курского узла весной-летом 1943 года, совершив настоящий подвиг. О вкладе железнодорожников в Победу, «АиФ-Черноземье» рассказал кандидат исторических наук, автор сотен работ по истории железнодорожного транспорта во время Великой отечественной войны Александр Манжосов.

Дорога Победы

Андрей Федотов, «АиФ-Черноземье»: Александр Николаевич, какое значение сыграла железная дорога для подготовки и проведения Курской битвы?

Александр Манжосов: Дело в том, что история сражений на Курской Дуге неразрывно связана с большим подготовительным периодом, который позволил нашему командованию сосредоточить огромное количество сил и средств как на Северном фасе, так и на Южном. К Северному фасу из-под Сталинграда были переброшены войска бывшего Донского фронта, который с марта 1943 года стал называться Центральным под командованием генерала армии Рокоссовского. Оказалось, что транспортная сеть, по которой проводилась переброска войск и техники, резервов и прочих грузов для фронта, практически не подготовлена к таким масштабам. Если под Сталинград подходили участки трёх железных дорог, а под Москву — семи, то всё обеспечение советских войск на 500-километровом участке Курской дуги проводилось по одной единственной железнодорожной линии Воронеж-Косторное-Мармыжи-Щигры-Курск. От Курска были ответвления до станций Поныри, Ржава и до Коренево, где удавалось водить поезда по фронтовым участкам. В центре этой однопутной магистрали самым важным оставался Курский железнодорожный узел.

На плечи работников узла выпали величайший трудности и тяготы, особенно в период подготовки Курской битвы. 17 марта 1943 года было открыто сквозное движение от Воронежа до Курска, пришёл первый воинский поезд, началось регулярное сообщение, переброска войск и техники. И уже в течение двух дней станция Курск приняла 66 поездов. Такое количество вагонов просто негде было ставить. Их оставляли, где могли – во все тупики и боковые пути. Но была ещё одна огромная трудность. Однопутная линия работала в одну сторону — на приём поездов с востока, а отправлять назад пустые платформы и вагоны возможности не было. Пустые вагоны оставляли на боковых путях – ими были забито все. Задача была одна — пропускать поезда, грузы. В начале апреля курский узел принимал девять пар поездов (составы туда и обратно), в июне — 18, в начале июля — 24 пары. Для сравнения сегодня на этом участке, от Курска до Касторной, проходит максимум восемь пар поездов. Кроме того, в дневное время движения практически не могло быть, потому что гитлеровские лётчики нещадно бомбили. Курску доставалось больше всех. С 30 марта по 1 июля курский ж/д узел выдержал 29 налётов немецкой авиации, в которых участвовало 1247 самолётов.

Везли в полной темноте

— Насколько серьёзным был ущерб от немецкой авиации?

— Огромный. Никакие прикрытия нашей истребительной авиации, противовоздушной обороны, несмотря на большие резервы, не могли эффективно противостоять такой интенсивности налётов немецкой авиации. 2 июня 1943 года произошел самый крупный налёт гитлеровской авиации на железнодорожные объекты в дневное время за всю историю второй мировой войны. Он продолжался 22 часа. Было задействовано 910 немецких самолётов. 543 днём, 357 — ночью. В ходе этого налёта было разбито 12 паровозов, более 100 вагонов, практически все рабочие здания на курском железнодорожном узле, уничтожено 300 метров линейной связи. И, несмотря на это, через 11 часов железнодорожники курской узла смогли проложить один-единственный путь, по которому стали принимать поезда. Через 35 часов станция Курск уже работала по приёму поездов с восточного направления.

По воспоминаниям фронтовых железнодорожников, когда Рокоссовскому доложили о налёте, он задал вопрос: «Сколько недель потребуется на восстановление движения?» Понадобились не недели, а часы. 7 июня он сам приехал на курский узел. У бойцов 77-й путевого восстановительного батальона было к нему всего две просьбы: «курево» и конфеты. Третья просьба не высказывалась, она и так была понятной. В строю стояли люди в закопчённой, рванной форме. Это уже не бойцы, а оборванцы. Рокоссовский приказал начальнику тыла всех переодеть. Тот ответил, что это невозможно, на что генерал повернулся и сказал: «Выполнять мою команду». И в течение суток батальон получил новую форму.

В этот день при налётах погибло более 40 курских железнодорожников. Люди погибали на паровозах, которые нельзя было оставить при бомбёжке, гибли, выводя составы. Есть описание подвига старшего стрелочника Александра Степановича Красникова, который попытался вывезти горящие вазоны с бензином, вагон взорвался, и он сгорел живым факелом. Но ситуация была такова, что без курского ж/д узла невозможно было бы сделать ничего. Перевозки начались в конце марта, а строительство параллельной дороги Старый Оскол — Ржава стартовало только 14 июля. Вся подготовка Курской битвы проходила через этот узел.

Фото: Из личного архива/ Александр Манжосов

— Как же проходили перевозки, если с неба все время бомбили?

— Водили поезда работники паровозных колонн особого резерва Наркомата путей сообщения. Они были сформированы из эвакуированных железнодорожников, прошли через Сталинград. В двух колоннах состояло 630 паровозов и 400 человек. С 13 марта по 2 июня 1943 года в 8-й паровозной колонне было убито 18 человек, ранено девять, контужено 37 — то есть 15% личного состава. Иногда мне приходится слышать, мол, железнодорожники всю войну находились в тылу. Хороший же тыл! Некоторые подразделения, которые стояли на переднем крае Курской битвы, не несли таких потерь. За каждый разбитый паровоз немецкому летчику полагался железный крест. За танки даже так не награждали. Железнодорожники работали в основном ночью. Никаких сигнальных огней, запрещён любой свет, топки паровозов завешивались брезентом, никакой автоматики, поезда идут хвост в хвост. Через каждые 250-300 метров в канавах сидели путевые рабочие и голосом пропускали поезда – это называлось «живая автоблокировка».

Мой дед работал в паровозной колонне особого резерва № 8. Прошёл весь Сталинград и всю Курскую битву. Он рассказывал, как они вели состав в полной темноте. Паровозная бригада — это машинист, помощник машиниста, кочегар. На передней площадке, которая идёт прицепом к паровозу, сидят старший кондуктор и поездной вагонный мастер, на задней — главный кондуктор. Было даже смешно. Машинист высовывается и внимательно слушает. Он знает, что впереди поезд, но не видит его. Кондуктор с хвостового вагона переднего поезда ему кричит: «Ванька, ты мне смотри в хвост не въедь». Между поездами всего 250-300 метров разрыва. Сегодняшний железнодорожник задаст один вопрос: а как же требования безопасности? Никакие технические требования, правила эксплуатации не соблюдались вообще. Тогда было только одно правило — любой ценой привезти поезд, доставить груз. Не зря потом Герой Социалистического труда, старший машинист паровозной колонны особого резерва № 4 Елена Чухнюк, которая тоже служила на Курской земле, писала в своих воспоминаниях. «Паровоз был оружием, которым железнодорожники защищали свою Родину наряду с воинами Красной армии».

Вокзал цвета крови

— Правда ли, что Сталин лично контролировал всё снабжение и все перевозки по ходу Курской битвы?

— Сталин великолепно знал ситуацию с железнодородными перевозками во время Курской битвы. У меня есть документ — Указ Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года о награждении 127 человек — с личными правками Сталина, где он своей рукой исправляет ошибки в фамилиях и должностях, он был в курсе всех деталей и нюансов. Ещё один пример — в 1947 году Сталин ехал поездом на юг, попросил остановить в Понырях и осмотрел на совершенно разбитый вокзал. Зная, какую роль Поныри сыграли в победе, он сказал начальнику главного управления военно-восстановительных работ: «Когда я буду возвращаться назад, я посмотрю на новый вокзал». Конечно, так быстро не сделали, но в кратчайшие сроки вокзал в Понырях был построен. Потому что это символ нашей победы на Курской дуге.

Фото: Из личного архива/ Александр Манжосов

Старый вокзал в Курске был полностью уничтожен летом 1943 года, и было принято решение его не восстанавливать, а построить новый, в том месте, где он находится сейчас. Вокзал должен был, кроме своего обычного назначения, напоминать о нашей победе. Я видел авторский экземпляр проекта нового вокзала с личной резолюцией Сталина: «Покрасить вокзал в тёмно-красный цвет — цвет запёкшийся крови». И вокзал действительно был такого цвета до начала двухтысячных. Потом перекрасили зачем-то, хотя сейчас уже вернули прежнюю расцветку.

— Наверняка такой труд и героизм были оценены руководством страны?

Ширина колеи

Измерение ширины колеиШирина колеи, в сравненииИнструмент для измерения ширины колеи

Ширина́ колеи́ — в железнодорожном транспорте, — расстояние между внутренними гранями головок рельсов.

В силу различных причин ширина колеи на разных железных дорогах в разных странах мира различна. Это создаёт определённые препятствия для транспортировки грузов и перевозки пассажиров по железным дорогам, имеющим разную ширину колеи.

Для преодоления этого используются:

  • перегрузка грузов (пересадка пассажиров) из подвижного состава, предназначенного для использования на железных дорогах одной колеи в вагоны другой колеи;
  • перестановка вагонов на вагонные тележки, предназначенные для движения по определённой колее;
  • различные технологии автоматического изменения ширины колеи.

В этих целях на стыковочных пунктах, а часто и на многие десятки километров в обе стороны могут соседствовать железнодорожные пути с разной шириной колеи либо совмещённые разноколейные железнодорожные пути.

Русская колея

Основная статья: Русская колея

С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи, позже — СССР и Финляндии, а впоследствии и Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии и метрополитен Хельсинки до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренней гранью головки рельса и гребнем колеса (ребордой) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На большинстве трамвайных линий СНГ применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории, в селе Молочное и в Лиепае). Трамвай в Хельсинки также имеет метровую колею.

В Таллине ширина трамвайной колеи составляет 1067 мм. В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейская колея 1435 мм.

Остров Сахалин до 2019 года так же использовал колею 1067 мм как в южной Африке, Японии или Индонезии, но к концу лета 2019 года все линии перешиты на стандартные для России 1520 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.

Существует миф, что при выборе ширины колеи сыграл роль военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. В действительности, Николай I и его приближенные не предполагали, что войска будут двигаться со скоростью паровоза, и смена колеи замедлит передвижение неприятеля (к началу строительства Николаевской железной дороги уже было известно, что лошадь проигрывает паровозу в скорости на дальние расстояния). Выбор связан с тем, что во второй трети XIX века США были лидерами в строительстве железных дорог. В народе в пользу мифа сыграли факты о том, что во времена Великой Отечественной войны наступающим войскам действительно приходилось менять ширину колеи для своего подвижного состава. По различным оценкам, скорость перешивки колеи железнодорожными войсками составляет до 20—50 км в сутки.

Кроме того, на момент установления в России стандарта на единую ширину колеи общеевропейский стандарт отсутствовал. Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %). Габарит подвижного состава колеи 1520 мм существенно шире и выше, чем в Европе, но это обусловлено не шириной колеи, а историческими причинами. В Китае, США, Корее и Австралии — где используется европейская колея — габариты подвижного состава сопоставимы с принятыми для колеи 1520 мм.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Строительство и обслуживание железных дорог с узкой колеёй значительно дешевле. Кроме того, узкоколейная железная дорога позволяет делать более крутые повороты, однако скорости прохождения поездов на ней существенно ниже. Поэтому за последние десятилетия протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий или замены технологических железных дорог автотранспортом и промышленными конвейерами.

Европейская колея

Основная статья: Европейская колеяСовмещённый трёхрельсовый путь со стандартной и широкой колеёй в Англии

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Ближнего Востока, Северной Африки, Австралии, Китая, Кореи и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок . Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была признана стандартом английским парламентом и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.

Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км. Борьба между разными стандартами колеи в 1844—1846 годах в Англии вылилась в так называемые «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем линии с широкой колеёй в 2140 мм были перешиты на стандартную колею.

На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея.

Железная дорога в Польше

Первая железнодорожная линия на территории Польши в составе Российской империи была построена с европейской колеёй. Это была Варшавско-Венская железная дорога, открытая в 1848 году. Железные дороги с колеей 1524 мм стали возникать в последующие годы: Петербурго-Варшавская ж/д (1862), Варшавско-Тереспольская ж/д (1867), Привислинская ж/д (1877) и Варшавско-Калишская ж/д (1902). Несмотря на это, в то же время были построены железнодорожные линии с использованием европейской ширины, как это было в Варшавско-Бромбергской железной дороге (1862). После обретения Польшей независимости начался процесс модернизации железнодорожной сети, и в конечном итоге к 1929 году все железнодорожные линии с русской широкой колеёй в Польше были переделаны на ширину 1435 мм.

Распространённые колеи

Распространённые колеи по странам

Колея, мм Название Протяжённость, км Используют
1676 Индийская колея (5½ ft) более 78 500 Индия (Проект «Unigauge» — 42 000 км), Пакистан (7500 км), Шри-Ланка (1508 км), Аргентина (24 000 км), Чили, Бангладеш (950 км).
(5-е место по распространённости в мире — 6 % общей длины всех железных дорог.)
1668 Иберийская колея 15 394 Португалия, Испания
1600 Ирландская колея (5¼ ft) 9 800 Ирландия, частично Австралия — «Викторианская колея» (4017 км — пригородные и местные дороги штата Виктория), Бразилия (4057 км).
1524 Русская колея (5 ft) 7 000 Финляндия, частично Эстония (также используется 1520 мм).
1520 220 000 Страны СНГ, Грузия, Латвия, Литва, частично Эстония (также используется 1524 мм), Монголия, Финляндия, частично Афганистан.
(2-е место по распространённости в мире занимает «русская колея» — 17 % общей длины всех железных дорог.)
1435 Европейская колея 720 000 Центральная и Западная Европа, США, Канада, Китай, Корея Северная, Корея Южная, Австралия (кроме местных дорог колеи 1600 мм штата Виктория), Ближний Восток, Северная Африка, Мексика, Куба, Панама, Венесуэла, Перу, Уругвай.
(1-е месте по распространённости в мире — до 60 % общей длины всех железных дорог.)
1067 Капская колея (3½ ft) 112 000 Южная и Центральная Африка, Индонезия, Япония, Тайвань, Филиппины, Новая Зеландия, частично Австралия.
(3-е место по распространённости в мире — 9 % общей длины всех железных дорог.)
1000 Метровая колея 95 000 Юго-Восточная Азия, Индия (17 000 км), Бразилия (23 489 км), Боливия, север Чили, Кения, Уганда.
(4-е место по распространённости в мире — 7 % общей длины всех железных дорог.)

Применение различной ширины колеи

Европейская колея и так называемый Breitspurbahn

Сверхширокая колея

  • 3000 мм: Германия (конец 1930-х годов) — в Третьем рейхе был разработан проект строительства сети сверхширококолейных скоростных железных дорог, так называемый Breitspurbahn. Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой. Был построен демонстрационный участок, разрабатывались паровозы, тепловозы и вагоны. Проект не был осуществлён.
  • 2140 мм: Англия (с 1833 по 1892 год) — Great Western Railway
  • 2000 мм: Англия (с 2001 года) — Cairngorm Mountain Railway (горная фуникулёрная дорога для подъёма горнолыжников)
  • 1945 мм: Нидерланды.
  • 1880 мм: Англия.
  • 1829 мм: Россия — первая железная дорога России (Царскосельская железная дорога)
  • 1750 мм: Франция.

Широкая колея

  • 1676 мм («Индийская колея»): Индия; Пакистан; Бангладеш; Шри-Ланка; Канада; США (метрополитен Сан-Франциско). Также встречается в Аргентине и Чили.
  • 1668 мм («Иберийская колея»): Португалия; Испания. Подвижной состав этого стандарта пригоден и для использования на индийской колее 1676 мм.
  • 1665 мм: Португалия. Старый стандарт до унификации с Испанией.
  • 1600 мм («Ирландская колея»): Австралия (пригородные дороги штата Новый Южный Уэльс); Бразилия; Ирландия; Новая Зеландия; Canterbury Provincial Railways.
  • 1588 мм: США. Используется для трамваев в некоторых городах.
  • 1581 мм: США. Используется для трамваев в некоторых городах.
  • 1575 мм: Ирландия.
  • 1524 мм (историческая «Русская колея»): Российская империя и СССР (1851—1970 годы); Финляндия; Эстония (после распада СССР — унификация стандартов с Финляндией); США (полностью заменена колеёй 1435 мм, остались короткие пути для технических нужд); Панамский канал (полностью заменена колеёй 1435 мм).
  • 1520 мм (новая «Русская колея»): СССР с 1970-х годов; СНГ, включая Россию; Латвия; Литва; Монголия; некоторые другие страны. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 1524 мм и 1520 мм совместим. Технические требования для поезда «Allegro» (маршрут: Санкт-Петербург — Хельсинки) включает число 1522 мм.
  • 1495 мм: Канада. Используется для трамваев и метрополитена в Торонто.
  • 1473 мм: США.
  • 1435 мм (т. н. «стефенсоновская колея»): Основная колея железных дорог в мире (также часто именуется «Европейской», «нормальной», «стандартной» или «интернациональной» колеёй); Синкансэн; Австралия (17678 км — все межштатные дороги, часть местных и пригородных дорог)

Железная дорога Хус — Дангнесс. Машинист ремонтирует паровоз. Колея 381 мм.603 мм колея

Узкая колея

  • 1372 мм: Япония. Трамваи.
  • 1220 мм: Шотландия; метрополитен Глазго; Железная дорога Суонси и Мамблза до 1855 года.
  • 1100 мм: Бразилия. Трамваи.
  • 1093 мм: Швеция.
  • 1067 мм (т. н. «Капская колея»): Ангола; Австралия; Ботсвана; Гана; Эквадор; Индонезия; Япония (за исключением высокоскоростных линий Синкансэн); Южно-Африканская Республика; Канада (до 1880—1930); Конго; Коста-Рика; Малави; Мозамбик; Намибия; Новая Зеландия; Никарагуа; Нигерия; Судан; Тайвань; Таллин; Танзания; Гондурас; Швеция. Снэфелльская горная железная дорога, Tanzania-Zambia Railway Authority;
  • 1050 мм: Иордания; Сирия. Хиджазская железная дорога
  • 1009 мм: Софийский трамвай
  • 1000 мм: (т. н. «метровая колея»): Аргентина; Бангладеш; Бенин; Бразилия; Боливия; Буркина-Фасо; Бирма; Вьетнам; Индия; Камбоджа; Камерун; Кения; Лаос; Малайзия; Мали; Мьянма; Пакистан; Польша; Португалия; Сенегал; Танзания; Таиланд; Тунис; Уганда; Испания; Швейцария; Россия; Железная дорога Юнгфрау; Германия-музейная железная дорога Бруххаузена Вильзен.
  • 950 мм: Италия; Эритрея.
  • 914 мм: Колумбия; Перу; Канада; Сальвадор; Гватемала; США; Испания; Абхазия; Новоафонская пещерная железная дорога, Железная дорога острова Мэн, White Pass and Yukon Railway
  • 900 мм: Польша.
  • 891 мм (известна как «Шведская трёхфутовая колея»): Швеция. Roslagsbanan
  • 883 мм: Россия. Богословско-Сосьвинская железная дорога, Надеждинский сталерельсовый завод
  • 800 мм: Обычно пром. линии — Уэльс; Швейцария; Сноудонская горная железная дорога
  • 785 мм: Польша.
  • 762 мм: Австралия; Чили; Индия; Сьерра-Леоне; США
  • 760 мм: Бразилия; Австрия; Болгария (125 км)
  • 750 мм: Белоруссия. Минск. «Детская железная дорога»; Греция; Польша; Россия; Швейцария и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 750, 760 и 762 мм зачастую совместим. Алапаевская узкоколейная железная дорога
  • 700 мм (т. н. «Декавилевская колея»: Аргентина, Дания, Индонезия (сахарные заводы, солеварни), Испания, Нидерланды (промышленные линии), Франция (Chemin de fer d’Abreschviller),
  • 686 мм: Уэльс. Corris Railway, Талиллинская железная дорога
  • 610 мм: Австралия ; Индия; Южно-Африканская Республика — две дороги: 248 км и 122 км; Англия; США. Cleethorpes Coast Light Railway, Leighton Buzzard Light Railway, Дарджилингская Гималайская железная дорога
  • 603 мм: Уэльс; Бреконская горная железная дорога, Vale of Rheidol Railway
  • 600 мм: Военные и пром. линии в XIX веке и первой половине XX века: Франция; Греция; Польша; Германия, Литва, Латвия, Швеция; Англия. Yaxham Light Railway Детская железная дорога Мальтанка в Польше. В России иногда используется для шахтных дорог. Подвижной состав колей 597, 600, 603, 610 мм полностью совместим.
  • 597 мм: Уэльс; Фестиниогская железная дорога, Валлийская нагорная железная дорога, Валлийская нагорная музейная железная дорога, Приозёрная железная дорога Лланбериса
  • 578 мм: Уэльс; Penrhyn Quarry Railway
  • 508 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1961 года)
  • 457 мм: Англия; Steeple Grange Light Railway
  • 410 мм: Германия; Детский трамвай Франкфурта-на-Майне
  • 381 мм: США в Висконсин Деллс; Riverside and Great Northern Railway, Железная дорога Хус — Дангнесс), Англия; Bure Valley Railway, Cleethorpes Coast Light Railway, Железная дорога Хус-Дангнесс
  • 305 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1936 по 1961 год)
  • 260 мм: Великобритания, Стаффордшир; Rudyard Lake Steam Railway

Проблемы стыковки

Основные статьи: Перестановка вагонов, Железнодорожный пограничный перевалочный переход и Раздвижные колёсные пары

Поскольку наиболее распространёнными типами ширины колеи в современном мире являются европейская колея и русская колея, при стыковке железных дорог с этими типами колеи возникают наибольшие проблемы. В настоящее время наибольшее число стыковочных узлов сосредоточено на границе Украины (русская колея — 1520 мм) с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией (европейская колея 1435 мм) — около 15 стыковочных узлов. В этих местах на многие десятки километров в обе стороны от границ сопредельных государств имеются железнодорожные пути, как русской, так и европейской колеи. В части из этих стыковочных узлов осуществляется перегрузка груза и (или) пересадка пассажиров, а в некоторой части — перестановка вагонов (замена вагонных тележек).

Перестановка вагонов пассажирского поезда занимает около двух часов. Замена грузовых вагонных тележек может занимать несколько дней и даже недель с учётом очереди. Многие пункты перестановки способны обрабатывать лишь несколько десятков вагонов в день. Это существенно увеличивает время нахождения в пути в международном сообщении. Так, к примеру, современный поезд Санкт-Петербург — Хельсинки «Аллегро» не останавливается на границе России и Финляндии благодаря тому, что в этих странах используется очень близкая ширина колеи (1520 и 1524 мм соответственно — разница в ширине менее 0,3 %), а поезд рассчитан на среднюю величину. В то же время пассажирские поезда, следующие из России, Белоруссии, Украины в другие европейские страны теряют по времени не менее двух часов на перестановку вагонов.

Кроме замены колёсных пар переход между путями с различной шириной колеи возможен с помощью систем раздвижных колёсных пар. Используется несколько систем автоматической смены ширины колеи. Например испанская Talgo-RD (активно эксплуатируется с 1960-х годов; используется на маршруте Москва — Берлин, пункт смены ширины колеи — Брест) и польская SUW 2000 (используется на маршруте Краков — Львов, ранее на маршруте Варшава — Вильнюс и др.). Для работы систем необходимо использование оригинальных тележек или всего подвижного состава.

  • Возможности преодоления пунктов смены ширины колеи
  • На границе Швеции и Финляндии. Слева направо:
    первый и третий рельсы: колея 1524 мм (Финляндия);
    второй и четвёртый рельсы: колея 1435 мм (Швеция).

  • Смена тележек на российско-китайской границе.
    Станция Гродеково (пос. Пограничный).

  • Участок пути с системой изменения ширины колеи Talgo-RD. Льейда, Испания.

Факты

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 8 января 2015 года.

  • Хотя в Словакии используется стандартная европейская колея 1435 мм, для ускорения поставок железной руды из СССР на металлургические заводы в Кошице, в 1963 году была построена ширококолейная дорога 1520 мм из Ужгорода до станции Ганиска-при-Кошицах длиной 88 км. Дорога интенсивно используется до сих пор. Вторая подобная дорога — польская ширококолейная металлургическая линия — существует в Польше на PKP с 1979 года и ведёт от Хрубешува до силезского города Славкув. По ней перевозилась железная руда из СССР на катовицкие металлургические заводы и каменный уголь в обратном направлении.
  • Часто бывает, что из-за территориальных особенностей и пассажирских и грузовых потоков железнодорожные ветки «чужой» колеи не только заходят на приграничную станцию, но и проходят довольно значительное расстояние. Так, европейская колея, проходящая из Словакии в украинский город Чоп, идёт дальше через Батьево, Королёво и Дьяково в Румынию, для того чтобы европейские составы могли проследовать Украину транзитом без смены колёсных пар. Железная дорога от Тересвы через Сигет до Рахова идёт по территории Румынии, но использует колею 1520 мм, а от Сигета параллельно идёт и европейская колея. Построить прямую дорогу от Солотвино до Рахова было затруднительно из-за гористой местности Карпат. С 2000 года эта линия не эксплуатируется.
  • Также практикуется железнодорожное сообщение с возможностью пересадки на приграничных станциях. Пример тому — поезда Чоп — Будапешт, Чоп — Черна-над-Тисой и другие.
  • Железнодорожные пути шириной колеи 1435 мм проложены в России от границы с Польшей до Калининграда. Из Калининграда в европейские страны отправляются пассажирские и грузовые поезда по европейской колее. Например, поезд Калининград — Гдыня (курсировал до октября 2012 ежедневно, затем — через день, в настоящее время отменён) и прицепные вагоны до Берлина к нему. В настоящее время на станции Калининград-пассажирский (Южный вокзал) имеется единственный путь с шириной колеи 1435 мм.

Трёхниточная рельсошпальная решётка.

  • В международном пассажирском сообщении между городами Наньнин (КНР) и Ханой (Вьетнам) проблема стыковки была решена очень просто. Вьетнам использует узкую колею 1000 мм, Китай — европейскую (1435 мм), к вьетнамской узкоколейке добавлен третий рельс, чтобы могли ходить как вьетнамские узкоколейные поезда, так и китайские ширококолейные.

См. также

  • Судоподъёмник Красноярской ГЭС
  • British narrow gauge railways
  • Ridable miniature railway
  • Узкоколейная железная дорога Антоновка — Заречное
  • Ширина колеи в Словакии
  • Железнодорожный пограничный перевалочный переход

Примечания

  1. Веремеев Ю. Г. Противотранспортная мина МЗД-2 (недоступная ссылка). Дата обращения 16 ноября 2012. Архивировано 18 января 2013 года.
  2. Военный дневник Франца Гальдера
  3. MacDermot, E. T. (1927). History of the Great Western Railway, Reprinted 1982, Ian Allan, ISBN 0-7110-0411-0
  4. The Swansea & Mumbles Railway by Charles E. Lee, pub. Oakwood Press, Oxford, 1988, p.48

Ссылки

  • Колея железных дорог. Архивировано 10 декабря 2012 года.
  • О разных колеях мира
  • Совмещенная колея. Архивировано 8 января 2013 года.
  • История Рязано-Уральской железной дороги

История железных дорог России. Досье

Железные дороги сыграли важнейшую роль во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годах: для нужд фронта было перевезено 20 млн вагонов, по ним эвакуировали мирных жителей и целые заводы, перевозили раненых. Железная дорога продолжала действовать несмотря на то, что на ее объекты гитлеровская авиация сбросила 44% всех авиабомб, предназначенных для СССР.

В 1956 году в СССР был выпущен последний паровоз — П36-0251. К 1980 году железные дороги Советского Союза были окончательно переведены на тепло- и электротягу.

В 1960-1980-е годы особенно активно строились железные дороги к месторождениям природных ископаемых Сибири. В 1984 году было открыто движение по Байкало-Амурской магистрали.

В 1984 году в СССР была начата регулярная эксплуатация первого скоростного электропоезда — ЭР200. Он курсировал между Москвой и Ленинградом, скорость достигала 200 км/ч. Время в пути составляло 4 ч 50 мин., но впоследствии сократилось до 3 ч 55 мин.

РЖД

В 2001 году в России была запущена реформа железнодорожного транспорта. В рамках нее было ликвидировано МПС, его хозяйственные функции были переданы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).

В 2007 году в рамках реформы отрасли из состава РЖД были выделены грузовые операторы, в том числе Первая грузовая компания (приватизирована в 2011-2012 годах). Наибольшую часть пассажирских перевозок на поездах дальнего следования с 2010 года осуществляет дочерняя Федеральная пассажирская компания. РЖД имеет разные доли в компаниях — операторах пригородных перевозок, ряде других организаций отрасли.

17 декабря 2009 года в первый коммерческий рейс с пассажирами между Москвой и Санкт-Петербургом отправился новый скоростной поезд — Siemens Velaro Rus («Сапсан»). Минимальное время в пути при поездках — 3 ч 35 мин. ОАО «РЖД» эксплуатирует 20 десятивагонных «Сапсанов» (максимальная скорость — 250 км/ч) и более 60 электровозов ЭП20 и ЧС200, развивающих скорость до 200 км/ ч. Совместной компании РЖД и Финских железных дорог (VR Group) — Karelian Trains — принадлежат четыре скоростных поезда типа Pendolino («Аллегро», максимальная скорость 220 км/ч).

С 2013 года РЖД эксплуатирует выпускаемые в Германии и России электропоезда Siemens Desiro Rus («Ласточка», максимальная скорость — 160 км/ч). Они же используются на МЦК (пассажирское движение на московском ЖД-кольце было возобновлено после 80-летнего перерыва в 2016 году).

Статистика

Согласно данным Росстата, эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России по состоянию на 2016 год составляла 86 тыс. 363,7 км, из них электрифицированы около 44 тыс. км. Кроме того, к сети общего пользования примыкает порядка 60 тыс. км заводских и служебных путей. По итогам 2016 года российский железнодорожный транспорт перевез 1 млрд 325 млн т грузов (на 4 млн т меньше, чем годом ранее). Перевозки пассажиров выросли с 1 млрд 26 млн человек до 1 млрд 40 млн человек в 2016 году.

Всего на железнодорожном транспорте заняты около 1 млн человек, из них в РЖД — 774 тыс. Средняя зарплата в РЖД, по данным годового отчета компании за 2016 год, — 46 тыс. 852 руб.

Ширина железнодорожной колеи в России

Широка наша Россия-матушка! Необъятны её просторы. Поэтому железнодорожная сеть, как кровеносные сосуды, по которым перемещаются люди и грузы, охватывает всё пространство с востока до запада, с севера на юг. Если двинуться в путь на поезде от Калининграда на восток, до самого Охотского моря, потребуется целых одиннадцать дней пути.

В приятной полудрёме, плавно покачиваясь на стыках рельсов, мало кто задумывается о ширине вагонных колёс. А между тем, за этим вопросом скрывается много интересных исторических фактов. Ведь первоначально размер колеи соответствовал ширине английского дилижанса, который, в свою очередь, взял своё начало от римских колесниц. Первая железная дорога из Ливерпуля в Манчестер была проложена Джорджем Стефенсоном. Ширина её колеи составляла 1435 миллиметров.

Позднее Бринелем была сделана попытка увеличения колеи до 2135 миллиметров для увеличения грузоперевозок. В Британии появилась сеть железных дорог разной ширины. Это привело к такому неудобству перемещения, что в 1846 году указом английского парламента была строго регламентирована ширина железнодорожной колеи.

Такой норматив действует в странах Европы, Северной Америки и Китае.

Под шириной колеи подразумевают расстояние между внутренними сторонами-гребнями головок колёс.

С середины девятнадцатого века ширина колеи в Российской империи составляла пять английских футов или 1524 миллиметра. Такие же стандарты были приняты в Финляндии, а позднее и в Монголии. В двадцатом столетии потребовалось увеличить стабильность грузовых перевозок с увеличением их скорости и начиная с 1970 года за двадцать лет принятый размер был уменьшен на четыре миллиметра и в наше дни составляет 1520 миллиметров.

В нашей стране на некоторых трамвайных линиях и линиях метро остались пути с колеёй в 1524 миллиметра.

Это нововведение практически не мешает движению поездов по Финляндии. Вагонное колесо имеет два выступа, внутренний называется реборда и предохраняет колесо от выхода за пределы колеи. Изменение размера на 4 миллиметра принесло первоначально много хлопот из-за истирания колёс. Но проведённые исследования не подтвердили связь между изменением зазора и истиранием колёсной пары.

Как переобувают поезда

На всём пути следования по России вы без хлопот продолжаете свой путь. Но за рубежом приняты другие стандарты путей. Для дальнейшей поездки поезд приходится переобувать, меняя колёсные пары или пересаживать пассажиров в другие вагоны.

В поездах дальнего следования и грузовых, если перемещение груза нерентабельно или опасно, переустанавливают вагонные тележки для беспрепятственного прохождения дальнейшего пути.

Впервые смена вагонных тележек была проделана в Австралии. Вагон поднимается специальным подъёмником, вагонные тележки одной ширины выкатываются, на их место устанавливаются колёсные пары другой ширины. Весь процесс довольно трудоёмкий и требует материальных затрат при видимой экономии времени. В конце двадцатого века на этом далёком континенте существовало пять пунктов для замены колёсных тележек. В одном из них, самом крупном, в день переобували 66 вагонов. Эту работу выполняли восемнадцать человек.

Почему в России железнодорожная колея шире чем в Европе

В Российской империи первая построенная Царскосельская железная дорога имела колею 1829 миллиметров.

В 1843 году инженером Мельниковым была спроектирована железная дорога из Санкт-Петербурга в Москву, её назвали Николаевской дорогой. Ширина колеи составляла пять английских футов. Что было удобно для измерения. Преимущества по сравнению с проектом Джефферсона заключались:

  • в увеличении устойчивости и скорости подвижного состава;
  • в увеличении количества грузов;
  • в удобном размещении механизмов паровоза и котла.

Правила технической эксплуатации железных дорог РФ

Правила РЖД разработаны для устройства и эксплуатации инфраструктуры железнодорожной сети и обеспечивают бесперебойное движение поездов.

Принятые нормативы ширины колеи зависят от радиуса железнодорожного пути, чем круче поворот, тем колея шире:

  • на ровных участках и на поворотах с радиусом от 350 метров и больше, норматив составляет 1520 миллиметров;
  • при радиусе поворота от 300 метров до 349 метров норматив увеличивается до 1530 миллиметров;
  • Если поворот круче 299 метров, то увеличение составит 1535 миллиметров.

Так как идеальных размеров добиться невозможно, существуют допуски, при которых не потребуется ремонта путей сообщения. По сужению отклонение не должно превышать -4 миллиметра, по расширению не более +8 миллиметров. Но на участках, где установлено ограничение скорости поездов до 50 километров в час, допуск на расширение увеличивается до +10 миллиметров.

Устранение отклонений размеров от нормативов возложено на владельцев путей сообщения или владельцев инфраструктур.

Ширина колее менее 1512 миллиметров и более 1548 миллиметров не допускается.

Что это за профессия «стрелочник»? Об этом вы узнаете из видео.

Есть ещё один важный параметр путей сообщения. Железнодорожная колея состоит из двух рельсовых путей, параллельных друг другу. Они опираются на основание, образованное из блоков, брусьев и шпал. Раньше шпалы делали из дерева, предпочитая сосну. Теперь все чаще дерево заменяют железобетоном. Наклон внутренней стороны рельса к поверхности шпалы называется подуклоном. Величина также строго регламентированная.

Интересные факты из истории РЖД

Существует анекдот, что при строительстве первой железной дороги сам император Николай Первый с помощью линейки наметил путь на карте, но в районе населённого пункта Бологого, его палец попал под карандаш. Указ императора — закон, поэтому был сделан обходной путь со станцией Оксочи. Но, скорее всего, это байка. В этом районе природное изменение рельефа не позволило бы паровозу вытянуть состав без дополнительной тяги. Давно уже мощность тепловозов позволяет тянуть составы и на более крутых виражах, отпала необходимость в обходном пути. И путь от Санкт-Петербурга до Москвы стал прямым, как и хотел император…

Другая легенда объясняет почему ширина колеи железных дорог России отличается от нормативов почти 60 процентов стран. Увеличение от принятых европейских стандартов составляет 89 миллиметров.

Это стратегически важное решение было принято Николаем Первым для создания преграды на пути неприятеля при вторжении на необъятные пределы России. Что и подтвердилось во время военных действий.

Больше делать размер колеи, чем у американцев, было экономически нецелесообразно, меньше европейского — привело бы к снижению устойчивости, а вместе с ней и к потере скорости. А принятая величина соответствовала размерам российской телеги.

Вот такие интересные факты скрываются за повседневными нашими перемещениями по железной дороге.

Видео

Из этого видео вы узнаете, как устанавливалась ширина железнодорожной колеи.