Миг е

Содержание

Средства для мойки и обезжиривания на производстве

Концентрат моющего средства «МИГ-Т»

Назначение: мойка и обезжиривание цветных металлов, для удаления масел и загрязнений (битум, мазут, сажа, копоть, графитовые смазки), для цветных и черных металлов , для ручного, машинного применения (в т.ч. аппараты высокого и сверхвысокого давления более 100 бар, стационарные моечные машины и стенды, в т.ч. высокого давления более 5 бар. )

Режимы применения: водные 0,5-25% растворы, 50°С, ручное промывание, моечные машины, аппараты Karcher

Сферы применения: машиностроительные, энергетические, ремонтные, пищевые предприятия

Преимущества: Высокие моющие свойства, для любых металлов в.ч. алюминий, магний, антикоррозионные свойства, регулируемое пенообразование — от максимального до минимального.

Моющее средство «МИГ-ТС»

Назначение: для мойки стекол, в т.ч. оконных, оптики, финишной мойки, обезжиривания гладких и полированных поверхностей перед покраской, для любых металлов и материалов.

Режимы применения: концентрат, 20-50°С, ручное промывание, моечные машины

Сферы применения: промышленный клининг, машиностроительные предприятия

Преимущества: Высокие моющие свойства, для любых металлов, антикоррозионные свойства

Концентрат моющего средства «МИГ-В»

Назначение: для удаления тяжелых масел и загрязнений (битум, мазут, сажа, копоть, графитовые смазки) для стали и черных металлов

Режимы применения: водные 0,5 до 20% растворы, 50°С, ручное промывание, промышленные моющие машины, аппараты высокого давления более 100 бар.

Преимущества: высокие моющие свойства, регулируемое пенообразование, по критерию цена/качество превосходит продукты фирмы Кархер, гарантия товаропроизводителя на работоспособность аппаратов высокого давления любых производителей

Концентрат моющего средства «МИГ-ПЕННЫЙ»

Назначение: мойка посуды, кухонного инвентаря, полов, стен, предметов интерьера

Режимы применения: водный 2-5% раствор, 30°С, мойка промыванием в ванных, погружением

Сферы применения: предприятия общественного питания, пищевые предприятия, профессиональный клининг

Преимущества: высокий уровень обезжиривания, экономичный расход (замена традиционных концентратов типа Капля, Фейри), возможность использования потоковых дозаторов, дезинфицирующее действие за счет специализированных компонентов

Концентрат моющего средства для моечных машин «МИГ-СИП»

Назначение: мойка посуды и кухонного инвентаря, а так же узлов и агрегатов в профессиональных моющих машинах любого типа

Режимы применения: водный 0,5-2% раствор, 50°С, автоматическая или ручная подача моющего средства

Сферы применения: Предприятия общественного питания, машиностроительные, сервисные предприятия

Преимущества: высокий уровень обезжиривания, не образует пены, как правило, не требует перенастройки дозатора моющей машины, Может использоваться в моечных машинах с рабочим давлением 2-10 бар.

Ополаскиватель для посудомоечных машин «МИГ-СИП»

Назначение: ополаскивание посуды, кухонного инвентаря после применения «МИГ-СИП»

Режимы применения: водный 0,5-1% раствор, 10-30°С, автоматическая или ручная подача МС

Сфера применения: предприятия общественного питания

Преимущества: не требует перенастройки дозатора моющей машины, возможность ручного использования, возможно использование в качестве средства для удаления накипи на посудомоечных машинах

Концентрат моющего средства «МИГ-ЩЕЛОЧНОЙ»

Назначение: обезжиривание, мойка кухонного оборудования, полов, печей, гриля, пароконвектоматов

Режимы применения: 3-5%, 30 °С, орошение, пеногенератор, пенная насадка, замачивание, мойка щетками

Сферы применения: предприятия общественного питания, мясокомбинаты, рыбокомбинаты, кондитерские производства, машиностроительные предприятия

Преимущества: выраженные моющие свойства в отношении жиров, нагаров

Концентрат моющего средства «МИГ-ЩЕЛОЧНОЙ СИП»

Назначение: СИП-мойка пищевого и промышленного оборудования

Режимы применения: водный 0,5-10% раствор в зависимости от решаемых задач

Сфера применения: пищевые и машиностроительные предприятия,

Преимущества: удаляет любые сложные органо-минеральные загрязнения при мойке в замкнутом контуре

Концентрат моющего средства «МИГ-ЩЕЛОЧНОЙ АВД»

Назначение: автоматическая и ручная мойка коптильных камер, калориферов, дымогенераторов

Режим применения: водный 3-5% раствор — текущая мойка после каждого цикла копчения, генеральная мойка от старых загрязнений 100% концентрат

Сфера применения: предприятия использующие термические, коптильные камеры

Преимущества: образует стабильный, сильно пенящийся раствор, концентрация гидроксидов более 30%

Концентрат моющего средства «МИГ-ЩЕЛОЧНОЙ ХЛОР»

Назначение: обезжиривание, мойка посуды, производственного оборудования, кухонного инвентаря, полов, стен, предметов интерьера, отбеливание керамических полов

Режимы применения: водный 0,5-3% раствор, 30°С, мойка промыванием в ванных, погружением

Сферы применения: предприятия общественного питания, пищевые предприятия, профессиональный клининг

Преимущества: высокий уровень обезжиривания, дезинфицирующий/дезодорирующий эффект за счет активного хлора (порядка 40г/кг), возможность использования потоковых дозаторов, является фактическим аналогом «Доместос-Хлор», в зависимости от решаемых задач используется как беспенное (СИП-мойка) или пенное средство (пеногенератор, пенная насадка)

Концентрат кислотного моющего средства «МИГ-К»

Назначение: удаление маслянно-минеральных загрязнений с различных поверхностей (ржавчина, водный камень), оборудования ручным или аппаратным методами

Режимы применения: водный 5% раствор для обезжиривания и удаления свежих минеральных отложений, для удаления ржавчины, минерального камня 100% концентрат

Преимущества: «два в одном», мощное удаление ржавчины, высокое пенообразование и обезжиривающие свойства

Концентрат кислотного моющего средства «МИГ-К СИП»

Назначение: удаление минеральных отложений с оборудования методом СИП мойки

Способ применения: используют 0,5-1% водный раствор для текущей мойки, 5% раствор для генеральной мойки, 100% концентрат для удаления конгламератов водного камня и ржавчины

Преимущества: способен удалять любые минеральные отложения в т.ч. силикатные, не образует пену

Концентрат моющего средства в порошке «МИГ-В» (полный функциональный аналог РИК, ВИК, ВИКОН)

Назначение: удаление очень сильных эксплуатационных, парафино-маслянных загрязнений с оборудования, поверхностей из стали и черных металлов на промышленных предприятиях, в т.ч. пищевых

Применение: водные 0,5-5% растворы, 30-80°С, мойка щетками или в промышленных моющих машинах

Преимущества: уникальная комбинация 3 видов ПАВ, высокая моющая способность в отношении тяжелых жиров, низкая истощаемость/продолжительность работы готовых растворов.

Концентрат моющего средства в порошке «МИГ-Е» для цветных металлов

Назначение: для обезжиривания оборудования, удаления эксплуатационных загрязнений с поверхностей из цветных металлов в т.ч. магния, алюминия на машиностроительных и пищевых предприятиях (включая т.н. «вешала» тележек для термокопчения)

Применение: водные 0,5-5% растворы, 30-50°С, ручная или аппаратная мойка в промышленных моющих машинах

Концентрат моющего средства «МИГ-ЭКО»

Назначение: влажная уборка помещений для достижения глянца на полу из керамики, пластика

Режимы применения: 0,25-0,5% раствор для влажной уборки

Сферы применения: влажная уборка помещений

Преимущества: выраженные пенные свойства, бюджетная цена, оставляет глянец на поверхности после высыхания

Жидкое мыло с дезинфицирующим эффектом «МИРОВИЯ-МИГ»

Назначение: мойка, дезинфекция рук, мойка кухонного инвентаря

Режимы применения: нанести мыло на руки, размыть грязь в течение 1 минуты, промыть водой, повторить обработку

Сферы применения: предприятия с высокими требованиями санитарно-эпидемического режима

Преимущества: высокая антибактериальная активность, увлажнаяющее действие на кожу рук

Истребитель-перехватчик МиГ Е-8 (СССР)

Опытный истребитель-перехватчик МиГ Е-8 создавался как глубокая модификация серийного самолета МиГ-21ПФ, но имел столько конструктивной новизны, что ему уже на начальном этапе в 1960 г. решили присвоить будущий индекс МиГ-23. Изначально предполагалось, что он заменит в производстве МиГ-21ПФ и станет массовым. Разработка велась в соответствии с решением комиссии ВПК от 30 мая 1960 г. о создании истребителя-перехватчика МиГ-23. Последний должен был представлять собой МиГ-21ПФ, оснащенный новой системой вооружения С-23 на основе РЛС «Сапфир-1», инфракрасного пеленгатора «Спектр» и 2 ракет К-23 с увеличенной дальностью. Истребитель-перехватчик МиГ Е-8 предназначался для поражения целей в передней и задней полусферах днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

Основная проблема модернизации заключалась в том, что диаметр антенны РЛС «Сапфир» в первоначальном варианте значительно превышал диаметр антенны станции ЦД-30Т, и разместить её в носовом конусе МиГ-21 не представлялось возможным. Это привело к перекомпоновке не только носовой части фюзеляжа, но и всего истребителя. От базовой модели, за исключением крыла, оперения и основных опор шасси (и то не в полной мере), практически ничего не осталось. Мало того — возросший взлетный вес МиГ Е-8 потребовал установки двигателя с увеличенной по сравнению с Р-11Ф-300 тягой по крайней мере на 800-1000 кгс. Причем новое «сердце» самолёта должно было иметь габариты предыдущего, чтобы занять его место.

Интересно, что такой двигатель разработало не «родное» ОКБ-300 С.К.Туманского, а КБ при серийном заводе, которое возглавлял Н.Г.Мецхваришвили. Конструкторы применили метод малых приращений основных параметров базового двигателя: чуть-чуть увеличили диаметр проточной части компрессора и частоту его вращения, изменили профиль лопаток, повысили степень сжатия, применили новые жаропрочные сплавы на лопатках турбины. Двигатель, получивший обозначение Р-21Ф-300 (иногда обозначался упрощенно Р-21-300), имел те же системы, что и Р-11Ф-300, включая кислородную подпитку пусковых воспламенителей (для увеличения высотности запуска) и противообледенительную систему входной части. Габариты и вес изменились мало. Стендовые испытания двигатель прошел вполне успешно: все основные характеристики были получены уже на третьем его экземпляре. Разработчикам удалось увеличить тягу на максимальном режиме с 3950 до 4700 кгс, а форсажную — с 6175 до 7200 кгс. Таким образом, при взлетной массе истребителя 6800 кг его тяговооруженность могла быть больше единицы!

Среди аэродинамических особенностей МиГ Е-8 выделим 3 наиболее существенные. Первая — необычный воздухозаборник. Вторая — складывающийся при выпуске шасси подфюзеляжный гребень, примененный впоследствии на серийном МиГ-23. Третья — переднее горизонтальное оперение (ПГО или «дестабилизатор») с размахом 2,60 м, которое не имело механизма управления. На дозвуковых скоростях ПГО находилось в свободном флюгерном режиме, на сверхзвуковых скоростях при числе М>1,5 оно фиксировалось параллельно строительной горизонтали самолета, что сдвигало фокус самолета вперед, компенсируя его смещение назад при переходе через М=1. Это позволяло увеличить коэффициент подъемной силы более чем в 2 раза на скоростях, соответствующих или превышающих М=1,5, и в 2 раза — при М=2,0. При двух «махах» на высоте 15000 м максимальная располагаемая перегрузка должна была увеличиться с 2,5 до 5,1 д, что говорило об улучшении маневренных качеств истребителя.

Еще одна новинка на МиГ Е-8 — все топливные емкости в фюзеляже были уже не резиновыми (вкладными) баками, как на всех многочисленных модификациях самолетов МиГ-21. Они представляли собой баки-конструкции, получившие в дальнейшем распространение на всех без исключения последующих «мигах». В общей сложности МиГ Е-8 принимал в свои емкости — пять фюзеляжных баков-отсеков и четыре крыльевых бака (как на МиГ-21) — 3200 л керосина. На МиГ Е-8 имелась система сдува пограничного слоя с закрылков на посадке. Однако на обоих Е-8/1 и Е-8/2 она не была задействована. На самолёте была установлена система спасения «СК», разработанная в ОКБ А.И.Микояна. Однако, если на первых серийных МиГ-21 при катапультировании выход кресла из кабины происходил с защитой летчика фонарем от встречного воздушного потока, то здесь фонарь уже не защищал летчика (он открывался набок), а сбрасывался отдельно. Поэтому катапультирование ограничивалось скоростью 800 км/ч.

Основные отличия МиГ Е-8 от самолета МиГ-21ПФ:
— новый двигатель Р-21Ф-300 со всережимным двухстворчатым соплом,
— подфюзеляжный плоский воздухозаборник с регулируемым вертикальным клином,
— головная и хвостовая части фюзеляжа новые, топливные баки (впервые в практике ОКБ) являлись частью конструкции фюзеляжа.
— крыло и хвостовое оперение с серийного МиГ-21ПФ с доработками для стыковки с новым фюзеляжем,
— система спасения летчика выполнена без защиты фонарем, установлено сидение СК-3, фонарь козырькового типа с открытием в сторону,
— горизонтальное оперение опущено на 150 мм, установлено переднее ГО (дестабилизатор),
— отклоняемый подфюзеляжный гребень,
— один тормозной щиток снизу,
— на пилоне под фюзеляжем один ПТБ емкостью 600 л.

К сентябрю 1961 г проект самолёта МиГ Е-8 был завершен. Однако разработчики комплекса С-23 не смогли вовремя передать на испытания ни РЛС, ни ракеты, поэтому на МиГ Е-8 решили установить обычную ЦД-30ТП, инфракрасный визир «Самоцвет» и две серийные ракеты К-13. Пушечное вооружение не предусматривалось. Самолёт стали обозначать МиГ-21М. Всего построили 2 летных экземпляра МиГ Е-8: в январе 1962 г — Е-8/1 и в мае — Е-8/2 (красные бортовые номера «81» и «82»), причем на обоих вместо РЛС были установлены их габаритно-весовые макеты и КЗА. 17 апреля летчик-испытатель ОКБ-155 Г.К.Мосолов поднял в воздух Е-8/1. В этом и последующих полетах, кроме определения характеристик устойчивости и управляемости самолёта, снятия скоростных и высотных показателей, уточнялись алгоритмы управления воздухозаборником, отрабатывался механизм ПГО, решались другие задачи. В целом новый истребитель обнадеживал. Однако всё портила ненадежная работа силовой установки: чуть не в каждом полете случались помпажи, перегревы и т.п. Не менее 6 раз двигатель самопроизвольно останавливался.

11 сентября 1962 г в сороковом полёте Е-8/1 разбился в 60 км юго-восточнее аэродрома ЛИИ — двигатель разрушился при скорости, соответствующей числу М=1,7, на высоте 10000 м. Осмотр обломков показал, что причиной аварии стало разрушение диска шестой ступени компрессора. Её осколок пробил корпус двигателя, повредил обе гидросистемы и топливный бак, что привело к потере управления и пожару. Далее осколок ударил по правому элерону, разрушил его, после чего самолёт начал спиральное падение. Мосолов катапультировался из перевернутого положения с высоты около 8000 м, повредив руку и ногу. При приземлении он был еще больше травмирован. Его обнаружили лишь через 2 с половиной часа и в тяжелом состоянии доставили в больницу. Врачам с трудом удалось спасти летчика.

29 июня впервые поднялся в небо Е-8/2. Его пилотировал А.В.Федотов. К 4 сентября на машине выполнили 13 полётов по отработке силовой установки, снятию лётных характеристик с подвеской макетов ракет К-13 и исследованию тряски дестабилизатора. Были достигнуты статический потолок 19650 м и максимальная скорость 2050 км/ч на высоте 15000 м. Однако после потери первого экземпляра полеты на втором были также прекращены. Через некоторое время ввиду отсутствия надежного двигателя, но главным образом потому, что зеркало станции «Сапфир» удалось существенно уменьшить и вписать в носовой конус серийного МиГ-21, тему и вовсе закрыли. МиГ Е-8 долгое время простоял без дела на лётной станции ОКБ в Жуковском, а затем использовался для наземной отработки некоторых элементов будущего МиГ-23.

В дальнейшем конструкторы ОКБ переключились на разработку проекта истребителя МиГ Е-8М (для него сохранялось название МиГ-23) с системой вооружения С-23П, нижним воздухозаборником и модифицированным двигателем Р21Ф-300. По конструкции крыла (большей площади), оперения и шасси он имел преемственность с МиГ Е-8. Дальнейшие работы в этом направлении привели в 1967-м к созданию самолёта укороченного взлета и посадки МиГ-23ПД (заводской индекс «23-01») с маршевым Р27Ф-300 и двумя подъемными РД 36-35 и с боковыми заборниками.

Тактико-технические характеристики МиГ Е-8
Экипаж: 1 пилот
Длина: 16,24 м
Размах крыла: 7,154 м
Площадь крыла: 23 м
Масса пустого: 5105 кг
Максимальная взлётная масса: 8200 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2655 кг
Объём топливных баков: 3200 л
Силовая установка: 1 x ТРДФ Р-21
Бесфорсажная тяга: 1 x 4700 кгс (46,1 кН)
Форсажная тяга: 1 x 7200 кгс (70,6 кН)
Максимальная скорость: 2230 км/ч (2,1М) на высоте
Практический потолок: 20 300 м
Время набора высоты: 18000 м за 5,9 мин
Тяговооружённость: 0,57 / 0,88 (без форсажа / на форсаже)
Длина разбега: 835 м
Длина пробега: 850 м
Вооружение
Точки подвески: 2
Управляемые ракеты: 2 x К-13

История первого в мире самолета с треугольным крылом

7 ноября 2019 12:18

В 1933 году авиаконструктор Александр Сергеевич Москалев, изучая результаты отстрела снарядов различной формы, проведенные немецкой фирмой «Крупп», пришел к выводу, что при приближении скорости самолета к скорости снаряда и форма их должна быть сходной. Эксперименты, проведенные в аэродинамической лаборатории Ленинградского государственного университета, окончательно укрепили Москалева во мнении, что для сверхзвукового полета оптимальным будет стреловидное крыло малого удлинения.

«Несусветная экзотика»

Свой проект перспективного сверхзвукового истребителя-перехватчика Москалев назвал «Сигма» (индекс САМ-4, Самолет Александра Москалева-4). Летающее крыло малого удлинения с большой стреловидностью и двухкилевым вертикальным оперением на законцовках хорошо сочеталось бы с реактивным двигателем. Но реактивные двигатели тогда делали свои первые шаги, так что пришлось довольствоваться двумя Hispano-Suiza 12YBbrs. Двигательный блок размещался в крыле, рядом находилась кабина пилота, который должен был управлять самолетом лежа. Длинные соосные валы вращали винты в разные стороны с помощью специального редуктора. Для повышения КПД винтов была разработана особая «сверхзвуковая» серповидная форма лопастей. По предварительным расчетам, максимальная скорость чудо-аппарата составляла фантастические для 1934 года 1000 км/ч (в 1935-м гоночный самолет И-17 разработки ОКБ Поликарпова с трудом развивал 490 км/ч).

Первыми американскими истребителями с треугольным крылом стали в 1950-х F7U Cutlass и F4D Skyray. Их форма берет начало от немецкого проекта P13 1944 года. Первым советским истребителем с треугольным крылом стал в начале 1960-х МиГ-21, прозванный в ВВС за свою форму «балалайкой». Между тем приоритет в данном вопросе принадлежит советскому авиаконструктору Александру Москалеву — его проект самолета «Сигма» с треугольным крылом датируется 1933 годом. А в 1937 году была построена и совершила успешный полет экспериментальная «Стрела» САМ-9 (слева). Тогда многие инженеры и летчики отнеслись к аппаратам столь необычного вида с опаской, но время показало, что Москалев был прав: многие современные самолеты имеют именно такую, наиболее выгодную для сверхзвукового полета, форму крыла.

У начальника опытного отдела Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) Иосифа Иосифовича Машкевича САМ-4 не вызвал восторга. Он раскритиковал Москалева за «несусветную экзотику». Конструктор пояснил, что проект не предусматривает немедленной реализации, а претендует на приоритет в открытии новой перспективной компоновки самолета. Проект поместили в архив до лучших времен. Но долго ждать не пришлось.

В 1937 году советская разведка сообщила, что в США, в фирме Сикорского, русский эмигрант Михаил Глухарёв начал разработку «треуголки» с толкающим винтом. Наркоминдел Молотов приказал разобраться в значимости и возможной полезности проведения подобных работ в СССР. Запрос в Главк ЦАГИ ничего не дал — там не занимались необычными компоновками самолетов. Но спустя полгода вопросом заинтересовался лично товарищ Сталин, который полагал, что речь идет о чем-то новом и важном.

Тянуть с ответом было нельзя, и Машкевич вспомнил о «Сигме», форма которой напомнила ему наброски, приведенные в докладе разведки. Москалева срочно вызвали в Москву. После обсуждения вопроса о «Сигме» на совещании в присутствии представителей ЦАГИ начальник Глававиапрома Каганович доложил Сталину, и тот приказал срочно разработать проект аналога самолета «Сигма», осуществить его строительство и провести программу летных испытаний. ЦАГИ было поручено исследование модели самолета в аэродинамической трубе.

Недооцененный конструктор

Александр Москалев родился в 1904 году в городе Валуйки. Осенью 1922 года поступил на математическое отделение физмата Воронежского университета, через год перевелся на физмат Казанского университета, а в 1925 году — в Ленинградский госуниверситет. В 1928-м Москалев начинает работу на авиационном заводе «Красный летчик». В 1931 году его направляют в Воронеж, на строящийся авиазавод №18, в качестве заместителя начальника серийного конструкторского отдела. Он проектирует несколько машин своей собственной конструкции (САМ-5 и его серийный деревянный аналог САМ-5бис, перспективный истребитель-«бесхвостка» САМ-7, САМ-4 «Сигма», САМ-9 «Стрела» и двухбалочный САМ-13 с тандемным расположением двигателей). После войны Москалев проектирует сверхзвуковой истребитель РМ-1, а в 1948 году становится старшим преподавателем Ленинградской Краснознаменной Военно-воздушной академии (ЛКВВИА) им. Можайского. С 1952 года он был призван в армию в звании инженера-подполковника и занимался исследованием стратегических перспектив развития военной авиации. Умер Александр Москалев 3 января 1982 года.

Красная «Стрела»

Самолет напоминал в плане наконечник стрелы, телеграфный адрес ОКБ-31, где он строился, имел шифр «стрела», — словом, с названием для самолета проблемы не возникло и прототип вошел в историю под названием САМ-9 «Стрела». На разработку проекта и постройку самолета Иосиф Виссарионович дал всего два с половиной месяца.

Эскизный проект был выполнен за три дня. Треугольное крыло из фанеры необычно малого удлинения и сравнительно толстого профиля служило обтекателем двигателя и закрытой кабины летчика. Полотняные рули высоты занимали заднюю часть крыла и выполняли также функции элеронов. Горизонтальное оперение отсутствовало, шасси и хвостовой костыль не убирались. В качестве двигателя решили использовать 140-сильный лицензионный мотор «Рено» МВ-4.

Слева: «Стрела» (САМ-9). Справа: «Сигма» (САМ-4).

Все работы ОКБ, кроме «Стрелы», были временно приостановлены. Пробные продувки в ЦАГИ доказали полную правильность расчетов Москалева. Поэтому летный прототип самолета был построен в удивительные сроки — всего за 70 дней.

Испытания проводились на аэродроме тяжелых бомбардировщиков под Воронежем. Летчик-испытатель Алексей Гусаров, обкатывавший «Стрелу» на земле, уверял, что машина «просится в воздух». Государственная комиссия дала добро на летные испытания. Предполагалось, что их будет проводить известный летчик-испытатель Борис Кудрин, специалист по самолетам необычной компоновки. «Он долго ходил вокруг ‘Стрелы’, присматривался, говорил с Гусаровым, смотрел продувки, расчеты, думал, — вспоминал Москалев, — и наконец решительно заявил комиссии, что он не только летать, но и подлетывать на подобной странной машине, не имеющей, по его мнению, не только хвоста, но и крыльев, не собирается». Вероятно, и комиссия во главе с председателем — начальником ЦАГИ Проценко — охотно бросила бы это «подозрительное дело», если бы не личный интерес Сталина.

Треугольное крыло планера P-13 далеко не главное достижение немецкого авиаконструктора Александра Липпиша. Он известен как ярый сторонник схемы «летающее крыло», а также как один из пионеров реактивной авиации. Именно он сконструировал один из самых быстрых самолетов Второй мировой войны — ракетный истребитель Messerschmitt Me-163 Komet, поздние модификации которого развивали скорость более 900 км/ч и имели потолок 16 000 метров.

Мед и бритва

После бурных дебатов испытания самолета поручили Гусарову. Первый подлет был совершен 7 августа 1937 года. В 10:30 утра самолет начал разбег, быстро набирая скорость. Подняв хвост самолета, летчик задержал отрыв и, набрав 150 км/ч, потянул ручку на себя. На глазах оторопевших членов комиссии, находившихся в 15 м от самолета, машина взмыла в воздух на высоту около 15 м и стала крениться влево, пока ее плоскости не оказались перпендикулярны земле. Все замерли, ожидая катастрофы. Прошло мгновенье, показавшееся вечностью, а затем крен был ликвидирован и самолет, нормально пролетев до конца большого аэродрома, плавно и легко опустился на землю на три точки. Летчик развернул машину и порулил к вытиравшей холодный пот комиссии. Выйдя из машины, Гусаров доложил Проценко о благополучном испытании. По впечатлению самого Гусарова подлет прошел абсолютно нормально: «После отрыва сказалась реакция винта, самолет получил значительный крен. Я убрал газ, исправил крен, потянул ручку на себя, и самолет нормально приземлился».

МиГ-21ЛШ (27Ш, 27-11)
легкий штурмовик

Для отработки систем управления сверхзвукового пассажирского самолета ОКБ А.Н.Туполева Ту-144 на базе известного истребителя МиГ-21С был создан небольшой самолет-аналог А-144 (МиГ-21И). В дальнейшем на его основе велись работы по созданию бронированного штурмовика МиГ-21ЛШ по схеме «бесхвостка». В июне 1969 аванпроект МиГ-21ЛШ вместе с Т-8 ОКБ П.О.Сухого прошел в финал конкурса.
Представленные на конкурс микояновские проекты являлись вариациями на тему заслуженного МиГ-21, что сулило экономию времени и удешевление самолетов и, в общем, отвечали требованиям заказчика, настаивавшего на сверхзвуковой машине со скоростью у земли не менее 1200 км/ч (это условие в ТТТ было продиктовано обеспечением выживаемости самолета при прорыве ПВО и опиралось на данные о возможностях основного в армиях НАТО ЗРК «Хок», боевая эффективность которого резко снижалась при указанных скоростях маловысотных целей)…
Первоначально ОКБ предложило превращение простого и надежного истребителя МиГ-21 в штурмовик МиГ-21Ш кратчайшим путем. Предполагалось обойтись «малой кровью» — установить на МиГ-21 новое крыло увеличенной площади с шестью узлами подвески вооружения и новое прицельно-навигационное оборудование. Однако расчеты и прикидки показали, что решить проблему «в лоб» с требуемой эффективностью вряд ли удастся. Было решено значительно модернизировать конструкцию «двадцать первого», больше уделить внимание вопросам живучести и вооружения. Работы по новой теме, получившей индекс «27», велись сразу над двумя проектами: МиГ-27Ш и «27-11».
Первая машина создавалась на базе МиГ-21, но в итоге от него в новом самолете осталась только хвостовая часть фюзеляжа с оперением, остальное проектировалось заново. МиГ-27Ш получил низкорасположенное трапециевидное крыло большой площади, боковые воздухозаборники, бесфорсажный двигатель, короткий нос и кабину с хорошим обзором. Для защиты от огня стрелкового оружия и осколков снарядов кабина летчика проектировалась полностью бронированной. Вооружение машины было представлено двухствольной 23 мм пушкой ГШ-23 (АО-9), бомбами и НАР массой до трех тонн, размещаемым на девяти наружных точках подвески.
Базой для второго проекта послужил самолет «21-11», больше известный как МиГ-21И или «Аналог». «Бесхвостка» с оживальным крылом тонкого профиля, имевшим коническую крутку, была привлекательной ввиду высокого аэродинамического качества, меньшего сопротивления и балансировочных моментов, что делало ее удачным решением в удовлетворении противоречивых требований аэродинамики и прочности конструкции. Крутка крыла позволяла затянуть срыв потока в концевых сечениях до больших углов атаки, улучшая его несущие качества на взлетно-посадочных скоростях и повышая эффективность управления. Схема отличалась также малой удельной нагрузкой на крыло, что позволяло нести значительное вооружение, повышало маневренность и взлетно-посадочные характеристики ударной машины (на «аналоге» была получена минимальная эволютивная скорость полета 212 км/ч).
Испытания «Аналога» дали положительные результаты, и новое крыло решили использовать на истребителе-бомбардировщике. Тем не менее фюзеляж «27-11» тоже стал совершенно иным. Были применены боковые воздухозаборники, бронированная кабина и новая форма носовой части, в которой предполагалось разместить аппаратуру радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и систему наведения управляемых ракет класса «воздух-поверхность». Шасси по сравнению с МиГ-21 было усилено и позволяло эксплуатировать потяжелевшую машину с полевых аэродромов. Силовая установка для повышения надежности состояла из двух турбореактивных двигателей, расположенных бок о бок в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение массой до трех тон планировали разместить на восьми подкрыльевых и четырех подфюзеляжных держателях.
Но обе машины так и остались в виде эскизов и моделей. К тому времени основа этих проектов, МиГ-21, уже не был последним достижением конструкторской мысли. Модернизация, мало что оставлявшая от прототипа, фактически выливалась в создание нового самолета, а обещанная боевая эффективность не поспевала за расходами и не обеспечивала желаемого качественного рывка. Заказчик также высказывал недовольство отвлечением сил и средств от приоритетной тематики — самолета МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии, широкие перспективы которого, как тогда виделось, разом решали многие проблемы. Работы по созданию истребителя-бомбардировщика были продолжены на основе МиГ-23 и привели к созданию МиГ-23Б и МиГ-27.

Источники информации:

Основным самолётом советской Фронтовой авиации на протяжении двух десятилетий был надёжный и прочный МиГ 21. Разрабатывая эту машину, конструкторы создали ряд опытных самолётов, на которых проверялись технические решения окончательного проекта и собрана бесценная научная информация. Результат правильных технических поисков, воплощённых в МиГ 21 доказан успешным ведением боевых действий этим самолётом в разных частях мира.

Согласно техническому заданию НИИ ВВС СССР 1953 года в ОКБ Микояна вышло предложение о разработке лёгкого сверхзвукового истребителя, необременённого БРЭО, с одним турбореактивным двигателем, обладающего небольшим запасом горючего, у которого огневая мощь и продолжительность полёта принесены в жертву его превосходным лётным качествам.

МиГ 21 и МиГ 35

От нового истребителя требовалось, чтобы он успешно противостоял штатовским самолётам «сотой» серии и их реактивным бомбардировщикам.

После осмысления и переработки технического задания стало ясно, что новая машина этим параметрам не соответствует и решили создать лёгкий истребитель, вооружив его только пушками, чтобы он днём совместно с земным наведением обеспечивал местную противовоздушную оборону.

Было построено два опытных образца – один с треугольным крылом (Е 4), второй со стреловидным (Е 2). Их оснастили устаревшими двигателями, новые проходили стадию обкатки. Морозным февральским днём 1955 года совершил первый полёт Е 2, позднее 16 июня того же года оторвался от бетонной полосы и выполнил пробный полёт Е 4.

ОКБ Микояна остановилось на варианте с треугольным крылом, оснастив двигателем большей мощности Р-9И. Разработали новый опытный образец Е 5, который в январе 1956 года впервые поднялся в воздух. Была выпущена небольшая серия этих прототипов так и не переданных на испытания по причине создания к тому времени машины с двигателем Р-11Ф-300 и получившей обозначение Е 6.

В мае 1958 года этот вариант истребителя впервые попробовал воздух и был допущен к госиспытаниям. После их успешного прохождения началось производство серийных машин под индексом МиГ 21Ф. Немного позднее в 1960 году выпустили МиГ 21Ф 13, на который установили ракеты К-13.

МиГ 21 кабина

Модификации МиГ 21

МиГ 21 на протяжении всех лет существования постоянно дорабатывался, МиГ 21Ф 13 сменил перехватчик МиГ 21П. Установив на машину новый радиолокационный прицел и повысив запас топлива, выпустили серию с индексом МиГ 21ПФ, а затем истребитель с усовершенствованным оборудованием и вооружением, с иным фонарём кабины получил обозначение МиГ 21ПФМ.

Постепенно обозначился отход от концепции лёгкого истребителя – вес машины возрастал, усложнялось оборудование и вооружение. Второе поколение семейства 21-х в 1964 году оборудовали новой радиолокационной станцией «Сапфир-21» и пушкой ГШ-23Л, машину обозначили как МиГ 21С. Для ВВС Советского Союза самолёт оснастили новой силовой установкой Р-13-300 и она получила название МиГ 21СМ.

МиГ 21

Самая лучшая и совершенная модификация представлена третьим поколением МиГов. Этот вариант получил обозначение МиГ 21 бис и стал единственным в этом поколении. На нём стояла усовершенствованная РЛС «Сапфир-21М», доработанное прицельное оборудование, а вооружение усилили новой ракетой Р-13М. Для ВВС машины оснастили оборудованием для захода на посадку вслепую – системой «Полёт-ОИ», а самолёты противовоздушной обороны получили комплект аппаратуры наведения «Лазурь-М».

Технические характеристики МиГ 21 бис в 1972 году улучшены за счёт установки на машину нового двигателя Р-25-300. Лётные параметры истребителя стали сопоставимы с американским F 16, уступая ему в авионике и боевой нагрузке.

Миг 21

Модернизированный в 1993 году МиГ 21 93 разработан для размещения современного ракетного вооружения, новой электрической системы управления и бортовой мощной РЛС «Копьё». Эти машины шли на экспорт и замену старых МиГ 21, которые имелись во многих странах за рубежом.

Многие иностранные фирмы, в частности, израильские и индийские предлагали свои услуги по доработке, установке новейшего оборудования и вооружения этого легендарного самолёта.

Миг 21

По аэродинамической компоновке МиГ 21 – это самолёт со средним расположением крыла треугольной формы и традиционным хвостовым оперением. В носовой части машины расположен многорежимный воздухозаборник с центральным телом, внутри которого установлена бортовая радиолокационная станция. Антенна РЛС закрыта подвижным конусом с продольным ходом. Перемещается конус с помощью гидропривода и фиксируется в трёх положениях: убран (нормальное), частично выдвинут (скорость 1,5м) и полностью выдвинут (скорость более 1,9м).

На наиболее распространённой модификации МиГ 21МФ, ниже створок дополнительного забора воздуха установлены аэродинамические гребни, исключающие попадание раскалённых газов в воздухозаборники при стрельбе из пушки. Под крылом на фюзеляже находятся створки ниши основных стоек шасси с колёсами диаметром 800 мм, позволяющих эксплуатировать машину с плохо подготовленных полос.

На нижней поверхности фюзеляжа расположены три тормозных щитка, открывающихся с помощью гидроцилиндров вперёд по полёту. Выпуск щитков не сказывается на балансировке самолёта. В цилиндрическом контейнере, размещённом под основанием киля, находится тормозной парашют.

МиГ 21 компоновочная схема

МиГ 21 оснащён турбореактивным двигателем ТРДДФ Р-25-300 с новым пятиступенчатым компрессором высокого давления и форсажной камерой. На расходе топлива доработка практически не сказалась, а использование титановых сплавов вместо стали, даже снизило массу силовой установки.

В МиГ 21 кабина у более поздних модификаций стала более эргономичной, оснащена новой авионикой, пилот сидел в катапультном кресле «ноль-ноль» КМ-1. Обзор задней полусферы был улучшен с помощью нескольких зеркал заднего вида, закреплённых на арке фонаря кабины.

Радиопрозрачный обтекатель на вертикальном хвостовом оперении скрывает антенну станции предупреждения об облучении, подающую сигнал лётчику, если самолёт захвачен лучом радара противника. На вершине киля установлена антенна системы опознавания свой – чужой. Над рулём направления находится стекатель статического электричества и аэронавигационный огонь.

Миг 21

Характеристики МиГ 21 (общие для всех модификаций)

Маневренный самолёт МиГ 21, характеристики которого приведены ниже, выпущен в огромном количестве – 11496 единиц и принят на вооружение многими странами мира. Массовое производство значительно снизило цены на этот истребитель, например, боевая машина пехоты была дороже, чем МиГ 21МФ.

  • Размах крыла – 7,15 м
  • Площадь крыла – 22,95 м
  • Длина самолёта – 14,10 м
  • Двигатель – ТРДДФ Р-25-300
  • Тяга на форсаже – 6850 кгс
  • Тяга максимальная без форсажа – 4100 кгс
  • Вес пустого самолёта – 5460 кг
  • Максимальный взлётный вес – 10100 кг
  • Запас топлива – 2750 кг
  • Наибольшая скорость на высоте – 2230 км/ч
  • Скорость у земли – 1300 км/ч
  • Скорость крейсерского полёта – 1000 км/ч
  • Наивысшая скороподъёмность – 235 м/с
  • Практический потолок – 19000 м
  • Дальность полёта с ПТБ – 1470 км
  • Дальность полёта без ПТБ – 1225 км
  • Максимальная перегрузка – 8,5 g
  • Экипаж – 1 чел
  • Стрелковое вооружение – 23-мм пушка ГШ-23Л
  • Точки подвески – 5
  • УР «воздух-воздух» – Р-3С, Р-3Р, Р-13М, Р-13М1, Р-60, Р-60М
  • УР «воздух-поверхность» – Х 66
  • Неуправляемые ракеты – калибр 57 и 240 мм
  • Бомбы – общим весом до 1000 кг

Интересные факты

В 1966 году иракский лётчик Мунир Редфа пошёл на сговор с израильтянами и согласился угнать МиГ 21. Случай представился 15 августа 1966 года в половине восьмого утра, взлетев Мунир набрал высоту, а затем резко снизился и прижавшись к земле, промчался над Ираком и службы ПВО его не засекли. Над Израилем перебежчика ждал «Мираж» и сопроводил на аэродром посадки.

Миг 21

Неизвестно, как сложилась бы шестидневная арабско-израильская война, если бы не были раскрыты тайны новейшего советского истребителя и другой военной техники, поставляемой Советским Союзом в арабские страны. Эта операция носила медицинское название «Пеницеллин».

Недавний случай с поставками МиГ 21 в Хорватию с Украины. На модернизированные советские самолёты поставили старые запчасти. Украина получила за ремонт семи МиГ 21 и продажу ещё пяти 13 миллионов евро, но, как оказалось, пять самолётов не подлежат эксплуатации из-за некачественного ремонта.

После взлёта с аэродрома в провинции Хама в Сирии сбит МиГ 21 сирийских ВВС. По одним источникам пилот катапультировался и расстрелян в воздухе боевиками во время спуска на парашюте. Сирийские же источники утверждают, что самолёт упал по техническим причинам и лётчик благополучно приземлился. Во всяком случае, это первая потеря сирийских ВВС в этом году.

По данным 2004 года, индийские МиГ 21 «Бизон» сокрушили со счётом 9:1 американских асов на F 15 и F 16 в показательных боях. Наш славный ветеран МиГ 21 претерпев множество модификаций не только выигрывал показательные бои, но и принимал участие во множестве локальных войн и конфликтов, где зарекомендовал себя достойным бойцом.

Миг 21