Истребитель су 22

Су-22 являясь экспортным вариантом Су-17, в основе схемы которого взята разработка Су-7, мог благодаря крылу изменяемой стреловидности совершать полёты с аэродромов, посадочная полоса которых была вдвое меньше чем у предшественника. После 40 лет эксплуатации это детище советских конструкторов в ряде стран мира остаётся на вооружении их военно-воздушных сил.

История создания СУ-22

су-7

В середине 60-х годов был принят на вооружение Су-7Б и перед конструкторами поставили новую задачу — найти способы сокращения взлётной и посадочной дистанции для этого типа самолёта. Пытались решить эту проблему с помощью стартовых ускорителей и тормозных парашютов, но вскоре пришли к выводу, что необходимо крыло с изменяемой геометрией. Сделав поворотной лишь внешнюю секцию и тем самым сохранив минимальные смещения центров давления и тяжести при изменении геометрии, разработчики оставили почти не тронутой конструкцию крыла Су-7Б.

Первый в истории советского авиастроения самолёт с изменяемой геометрией крыла получил обозначение С-22И и впервые поднялся в воздух 2 августа 1966 года. Позже начались государственные испытания и после их завершения в ноябре 1967 года машину рекомендовали запустить в серию.

Серийное производство Су-17 (такое обозначение получил самолёт) наладилось только в 1969 году. Самой массовой серией пошёл вариант Су-17М с двигателем АД-21Ф-3. В 1975 году машину оснастили новейшим оборудованием управления вооружением с лазерным дальномером и системой навигации КН-23, которая решала задачу полёта к цели и обратно в автоматическом режиме.

Видео: Экспортный вариант Су-17

Машина Су-22 (экспортный вариант Су-17М2) была оснащена ещё и доплеровской системой ДИСС-2. На Су-22 несколько расширили концевую часть корпуса для установки двигателя Р-29Б-300, чтобы на экспортном самолёте разместить двигатели, заменяемыми с МиГ-23БН/27.

Конструкция самолёта

Конструкция Су-22, Су-17

Аэродинамическая компоновка Су-22 традиционна — это моноплан с крылом среднего расположения и хвостовым оперением, состоящим из киля с рулём направления и стабилизатора. Крыло с изменяемой геометрией от 300 до 630 оснащено щелевыми закрылками, установленными в неподвижной части. В консолях крыла смонтированы герметичные топливные баки, в сопряжении крыла с фюзеляжем с обеих сторон размещена пушка НР-30.

В хвостовой части находятся стабилизатор и киль, четыре воздушных тормоза и отсек тормозного парашюта. Сверху фюзеляжа от кабины и до киля идёт гаргрот. Шасси истребителя-бомбардировщика трёхопорное, передняя стойка убирается вперёд против потока, а основные опоры в неподвижную часть крыла перпендикулярно потоку.

В герметичном отсеке носовой части размещена кабина пилота со стеклянным фонарём с переплётами, лобовая часть выполнена из бронестекла. Откидываемая часть фонаря открывается вверх и назад на угол 500. Пилот сидит в катапультном кресле К-36Д. Приборная доска имеет аналоговые указатели, информирующие пилота о пространственном положении самолёта и работе оборудования и двигателя.

Су-22М-4 оборудован новым АРК-15, РСБН-2С заменён на РСБН-5, установлен новый прицельно-навигационный комплекс с лазерным дальномером и телевизионной системой.

Тактико-технические данные

  • Длина самолёта — 18,86 м.
  • Высота самолёта — 4,86 м.
  • Вес пустого самолёта — 10445 кг.
  • Максимальный взлётный вес — 18820 кг.
  • Запас топлива — 3770 кг.
  • Силовая установка — 1 ТРДФ Р-29Б-300.
  • Максимальная скорость у земли — 1350 км/час.
  • Максимальная скорость на высоте — 2230 км/час.
  • Практический потолок — 14 тыс. м.
  • Дальность — 2500 км .
  • Боевой радиус — 590 км.
  • Вооружение — 2 х 30-мм НР-30 с запасом по 300 снарядов на каждую.
  • Боевая нагрузка — 3800 кг на 8 точках подвески, 8 УР «воздух — воздух» Р-60, К-13; УР «воздух — поверхность» Х-25МР, Х-25МП, Х-29П, Х-29Т; неуправляемые ракеты С-5, С-8, С-13, С-24; корректируемые бомбы КАБ-500, КАБ-1500; бомбы свободного падения калибром до 500 кг.

Эксплуатанты

В Афганистане стоят на вооружении 42 боевых самолёта и 8 спарок Су-22М3. В Болгарии поступили в начале 1984 года на вооружение 18 Су-22М4 и три Су-22М3, ресурс этих самолётов заканчивается.

Вооружённые силы Словакии эксплуатируют 17 Су-22М4 и 3 Су-22УМ3, пять машин из них используются в качестве тренажёров и в воздух больше не поднимаются. После разделения Чехословакии в Чехии остались 34 Су-22М4 и 5 Су-22УМ3, но эти машины в настоящее время не эксплуатируются.

Неизвестна судьба иранских Су-22, но вряд ли, что они могут совершать полёты. В Ливии находятся не менее 35 боевых Су-22 и 4 учебных спарки. На американском континенте Су-22 стоят на вооружении только в Перу и то одиннадцать полученных самолётов стоят в резерве. Сирийским ВС в 1984 году и после поступило на вооружение около 50 Су-22М и Су-22М4 и не менее шести учебных Су-22У.

style=»text-align: justify;»>Видео: Су-22 в Сирии уходит от ракеты ПЗРК

«МиГи», бьющие в самое сердце

Истребители-бомбардировщики МиГ-23БН, как и истребители МиГ-23, хорошо зарекомендовали себя в большинстве военных конфликтов 1970- 1980-х гг. Так, с 6 по 11 июня 1982 г. полк сирийских ВВС нанес несколько ощутимых бомбовых ударов по целям в глубине израильских боевых порядков. Тогда «МиГи» совместно с истребителями-бомбардировщиками Су-22М выполнили 40 боевых вылетов, уничтожив 80 танков и более двух батальонов пехоты. В 1985-1987 гг. наши самолеты успешно применяли в Анголе для обработки боевых позиций и коммуникаций войск УНИТА и ЮАР. Когда под ударами кубинцев южноафриканские войска оставили очередной населенный пункт на юге страны — на стене полуразрушенного здания их взору предстала красноречивая надпись «буров»: «Эти «МиГи» ударили нас в самое сердце!».
Во время ирано-иракской войны 1980-1988 гг. истребители-бомбардировщики — МиГ-23БН и МиГ-27 наносили удары по отдаленным нефтяным терминалам и морским целям в Персидском заливе (наиболее интенсивно — в 1986-1987 гг. в ходе так называемой «нефтяной войны»). Эффективность боевого применения иракской стороной разработок наших авиаконструкторов была довольно высока. Как и ущерб экономике Ирана, который оценили в 18, 6 млрд. долл. США. (Для сравнения: современный военный бюджет России ненамного превышает 9 млрд. долл.). Успешные действия иракской авиации существенно ограничили возможности иранцев по ведению наступательных военных действий и, в конечном счете, способствовали прекращению войны.
В небе Афганистана истребители-бомбардировщики МиГ-27 появились лишь осенью 1988 года. Это случилось 25 октября… Тогда на ВПП аэродрома Шинданд один за другим начали заходить самолеты, внешне напоминавшие истребители МиГ-23. Необычная форма носовой части их фюзеляжа вызвала живой интерес афганских летчиков, уже освоивших МиГ-21 и Су-20. Впрочем, эта новость «местного значения» вскоре стала международной, когда в начале ноября «Голос Америки» сообщил, что СССР ввел на территорию Афганистана новые высотные бомбардировщики МиГ-27…
Первоначально вызывало недоумение то, что самолет, специально созданный для поражения наземных целей, так долго ждал своей очереди, а его «старший брат» — истребитель МиГ-23, предназначенный для поражения в основном воздушных целей, — постоянно участвовал в боевых действиях в небе Афганистана. Тем более, что еще осенью 1985 года 134-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб), вооруженный самолетами МиГ-27Д, планировалось перебросить через южную границу СССР…
Непосредственные участники описываемых событий объясняют эту задержку двумя основными причинами. В 1985 году у моджахедов на вооружении появились ПЗРК «Стингер», увеличившие потери среди советских самолетов и вертолетов. Система выброса пассивных помех КДС-23 на МиГ-27 надежно защищала машину от ракет с ТГСН при условии отстрела двух ИК-ловушек с интервалом не более 3 с при скорости полета 900 км/ч. Но при этом их запас (12 штук) обеспечивал безопасный полет на участке протяженностью всего 4, 5 км. В боевых условиях этого было явно недостаточно.
Кроме того, МиГ-27 имел ряд жестких ограничений по энергоемкости колес шасси, что не позволяло использовать его с горных аэродромов, особенно в летнее время. Впоследствии, после доработки, предельно допустимую скорость отрыва самолета удалось увеличить до 405 км/ч, а посадочную — до 360 км/ч.
Возможно, существовали и другие причины, хотя и двух перечисленных было вполне достаточно, чтобы не спешить с отправкой МиГ-27 в Афганистан без соответствующей доработки.
Дело затянулось почти на два года и лишь в 1987 году, в ходе регламентных работ, выполнявшихся силами ИАС полка и специалистов МАП, самолеты оснастили новой системой выброса пассивных помех ВП-50-60, имевшей 60 ИК-ловушек. Когда был подписан акт о завершении доработок — по полку поползли слухи о скорой командировке в Афган..
Решение о выводе войск из ДРА резко подняло роль авиации. Теперь ей предстояло практически полностью взять на себя функции прикрытия, ранее отводившиеся наземным войскам. Возросло и количество целей, поскольку противник опирался на крупные базовые районы, располагал обустроенными складами и мастерскими, убежищами и разветвленными системами огневых позиций.
Летчикам 40-й армии приходилось практически ежедневно наносить бомбово-штурмовые удары (БШУ) по заранее разведанным объектам. Помимо баз и лагерей моджахедов в поле зрения авиации оказались места привалов и разгрузки караванов, а также сами караванные тропы. Кроме того, под удары с воздуха попадали населенные пункты, дававшие приют мятежникам, и с территории которых был замечен пуск «Стингеров»…
В этих условиях командование ВВС приняло решение о замене штурмовиков Су-25 на аэродроме Шинданд на более эффективные в сложившихся условиях истребители-бомбардировщики МиГ-27. К тому же было просто непозволительно упустить возможность проверить в деле представителя наиболее многочисленного парка машин этого класса (на 1 января 1988 года из 40 полков ИБА на вооружении 22 стояли самолеты МиГ-27 различных модификаций).
Передислокации в ДРА предшествовала интенсивная программа подготовки летчиков к боевым действиям в горной местности, составленная с учетом накопленного боевого опыта. Особое внимание в ней уделялось отработке посадки с крутой глиссады и тактических приемов атак наземных целей в условиях противодействия ПЗРК «Стингер». Причем последняя «особенность» была вовсе не излишней предосторожностью. Так, по данным разведки, в 1987 году в отряды моджахедов поступило 600 ПЗРК. В первом полугодии нашим войскам удалось захватить только 102 комплекса. Увеличившаяся концентрация «Стингеров» загоняла наши самолеты все выше и выше. И уже к 1988 году при нанесении авиаударов руководящие документы запрещали летчикам снижаться менее чем на 5000 м, а полет по маршруту рекомендовалось выполнять на высотах 7000-8000 м.
На аэродроме Шинданд до переброски МиГ-27, помимо МиГ-21 и Су-20 афганских ВВС, базировались Су-17МЗ и Су-25 ВВС СССР. Регулярно совершали полеты и самолеты ВТА. Процедура захода на посадку была одинаковой для всех: на малой высоте, с полувиража. У летчиков 134-го полка это не вызвало особых затруднений, поскольку заходить с крутой глиссады было гораздо сложнее.
Порядок взлета имел единственное ограничение: до набора высоты 5000 м запрещалось выходить за пределы зоны безопасности аэродрома, имевшей радиус 5 км от центра ВПП. В итоге все самолеты «набирали эшелон» по спирали и уходили по заданному маршруту. Но для МиГ-27 с его высокой тяговооруженностью было сделано исключение: после отрыва летчики переводили машины в горизонтальный полет на высоте 5-10 м, убирали шасси, закрылки и разгоняли машину до 800 км/ч. После чего следовал «боевой разворот» и самолет с бомбовой нагрузкой 2000 кг и ПТБ емкостью 800 л к концу разворота на 180 градусов успевал набрать высоту 5500-6000 м, не выходя за пределы безопасной зоны. Афганские летчики не скрывали своего восхищения. А первоначально саркастические замечания наших коллег из соседнего полка (вроде «крокодилы прилетели») вскоре сменились на уважительные эпитеты в адрес МиГ-27 и их пилотов.
Тактические приемы атак наземных целей также пришлось придумывать и отрабатывать практически «на ходу». Запрет снижаться в районе цели менее чем на 5000 м заставил увеличить высоты ввода в пикирование с углами 30-45 градусов до 8500-10000 м. Это затрудняло обнаружение и распознание малоразмерных объектов. Об автоматической обработке прицельных данных не могло быть и речи, поскольку «математика» ПрНК-23 для бомбометания с пикирования ограничивалась высотой 5000 м. Углы прицеливания для применения бомб различных калибров и типов пришлось пересчитывать по баллистическим таблицам, либо определять экспериментально.
Днем полет к цели выполняли на высотах 10000 м и более при стреловидности крыла 30 градусов. В районе цели на снижении его увеличивали до 45 градусов, а после обнаружения цели самолет сваливали в пике полупереворотом с креном 120-160 градусов. Сброс бомб и выход из пикирования выполняли с расчетом, чтобы закончить маневр на высоте не ниже 5000 м.
Ночью истребители-бомбардировщики уходили на «свободную охоту» в заданном районе. Опасность обстрела «Стингерами» в темное время уменьшалась, что позволяло летать на различных высотах и наиболее полно и эффективно использовать возможности МиГ-27.
ДЛЯ ударов по целям применяли авиабомбы трех основных калибров: 100, 250 и 500 кг. Однако наибольшую популярность приобрели ФАБ-250М-62 и ФАБ-500М-62. Благодаря хорошим аэродинамическим характеристикам при сбрасывании на околозвуковых скоростях с больших высот на углах пикирования 30-45 градусов они летели словно ракеты. Во всяком случае, создавалось впечатление, что привычному относу и отставанию эти бомбы не подвержены.
Наиболее эффективным образцом вооружения, применявшимся с МиГ-27 в Афганистане, стали объемно-детонирующие авиабомбы. В частности, ОДАБ-500 и ОДАБ-500П успешно поражали живую силу, расположенную как открыто, так и в фортификационных сооружениях, в радиусе до 400 м от эпицентра.
В большинстве случаев на задания летали с подфюзеляжным ПТБ емкостью 800 л. При этом самолет нес четыре бомбы калибром 500 кг или шесть — калибром 250 кг. Реже применяли авиабомбы калибром 100 кг (в основном для минирования подходов к аэродрому базирования и караванных троп).
От боевой нагрузки пилоты предпочитали избавиться в первом заходе, поскольку следом подходили другие группы истребителей-бомбардировщиков. Кроме того, цели находились на большом удалении от аэродрома (иногда более 400 км -особенно в районе Кандагара) и запас топлива на обратный путь был минимален.
Бомбовый залп получался внушительным: за один вылет полк брал сотню бомб калибра 500 кг или
150-180 — калибра 250 кг. Суточный расход боеприпасов доходил до 100-150 т, и склады вооружения опустошались быстро.
Вообще авиабомбы в Афганистан завозили со всего Союза. А в Шинданде, помимо привычных образца 1954 года и 1962 годов, в ход пошел и «антиквариат» (в том числе с клеймами 30-40-х гг.!). Такие боеприпасы обладали неудовлетворительными баллистическими характеристиками при бомбометании на околозвуковых скоростях и с больших высот. Однако для ударов по площадным целям их баллистика оказалась приемлемой.
Однако их массовое использование поначалу тормозилось маленьким техническим нюансом: все они имели узел подвески из трех проушин, из-за чего их было невозможно подвесить на держатели современных самолетов. Однако любому оружейнику с афганской закалкой был известен секрет избавления от лишнего каленого стального ушка: его основание надпиливали и лихо сбивали этот «рудимент»… ударом кувалды. Так что приспосабливаться «на марше» к особенностям боевого применения приходилось не только летному составу, но и специалистам по авиационному вооружению.
Несмотря на начавшийся вывод войск — сворачивать авиагруппу в приграничных с Афганистаном районах не торопились. В случае возможного штурма Кабула 134 апиб был готов поддержать правительство Наджибуллы, для чего 4 февраля 1989 года перелетел на аэродром Калай-Мор в Туркмении.
Там и продолжалась подготовка авиаторов к боевым действиям. Однако штурмовать афганскую столицу оппозиция не решилась, применив свою обычную тактику: изнуряющие обстрелы и диверсии…
6 марта 1989 года политическое руководство нашей страны отказалось от поддержки своих сателлитов в Кабуле. После этого 134-й полк на своих самолетах без потерь вернулся в Жангиз-Тобе к безмерной радости родных и близких.