Хе 111 самолет

Хейнкель He-111. Часть 2. В небе Второй мировой


Крупносерийное производство потребовало заменить на бомбардировщиках крыло на более технологичное со спрямленными кромками. Кроме Не-111V7, такие же плоскости получили пассажирские Не-111G, а среди военных — вариант Не-111FF. Предсерийные Не-111F-0 имели двигатели Jumo 211А-3 (1100 л. с.), максимальный взлетный вес составлял 10100 кг, а за счет дополнительных баков в фюзеляже дальность достигала 1820 км.
Вариант «F» приобрели ВВС Турции. Первый из 24 заказанных Не-111F-1 взлетел с аэродрома в Ораниенбурге в октябре 1937-го. В середине 1938-го 12-й авиаполк полностью перешел на Не-111, а в 1944-м их заменили на бомбардировщики «Мартин» «Балтимор».
«Люфтваффе» заказали 40 Не-111F-4, после чего завод перешел на выпуск торпедоносцев Не-111J с моторами DВ 600. За несколькими предсерийными Не-111J-0 последовал выпуск 90 Не-111J-1 с двумя подфюзеляжными подвесками для торпед LT F 5 B. Испытания по сбросу противокорабельного оружия провели в Эккенфиорде и на базе Леба в Померании.
К сентябрю 1938 года Не-111 считался основным бомбардировщиком «Люфтваффе». Из 570 самолетов 272 — Не-111В, 171 -Не-111Е, 39- Не-111F и 88-Не-111J.
За новым крылом на бомбардировщике внедрили новую, полностью застекленную носовую часть, улучшившую обзор.
Новый «нос» впервые появился на опытном Не-111V8 (построен на базе Не-111В-0), взлетевшем в январе 1938 года. Большой фонарь штурмана имел несимметричную форму со смещенным вправо носовым пулеметом. Его кресло стояло впереди и правее пилота. Такая же носовая часть появилась у Не-111V7 с новым крылом. Вскоре этот экземпляр получил двигатели DВ 601А (1175 л.с.) и стал прототипом для серийных Не-111Р. На варианте «Р» выдвижную гондолу заменили застекленной огневой точкой. А верхний пулемет закрывался вытянутым плексигласовым козырьком, защищавшим от набегающего потока.

После заводских испытаний V7 перелетел в летно-испытательный центр в Рехлине. Некоторую критику вызвало новое остекление, поскольку при падающих сзади солнечных лучах их блики очень мешали обзору. Но посчитав, что достоинств у него все же больше, чем недостатков, ничего менять не стали. На заводе в Мариэнехе осенью 1938 года выпустили последние серийные Не-111J и стали готовиться к сборке Не-111Р. Параллельно конструкторы предложили модификацию Не-111Н с мотором Jumo 211. Но поскольку в конце 1938-го ситуация с поставкой DВ 601 была вполне благоприятной, министерство авиации решило основной акцент при выпуске сделать на варианте Не-111Р. Для сборки перспективного бомбардировщика к уже имевшимся цехам выделили завод фирмы «Арадо».
Первые серийные Не-111Р-1 стали поступать в строевые части весной 1939 года и постепенно заменяли устаревшие Не-111В. С максимальной бомбовой нагрузкой в 2000 кг Не-111Р-1 разгонялся на высоте 5000 м до 400 км/ч. Бомбы подвешивались теперь не вертикально, а горизонтально. Экипаж и оборонительное вооружение остались прежними. Двигатели DВ 601А-1 вращали трехлопастные винты изменяемого шага, а в крыле нашли место еще для четырех баков, вмещавших 3464 л.

В мае 1939 года Не-111Р-1 заменил на конвейере улучшенный «Р-2». В том же месяце из цеха в Ораниенбурге выкатили первый серийный Не-111Н-1 с моторами Jumo 211. Германия усиленно готовилась к большой войне, и вскоре к выпуску Не-111Р подключились завод «Юнкерса» в Дессау.
На Не-111Р-4 установили бронеплиты у летчика, радиста и стрелка, усилили оборонительное вооружение. В носовой части теперь имелось два МG 15. Через боковые окошки в фюзеляже можно было вести огонь из пулеметов МG 15, для чего в экипаж ввели еще одного стрелка. На некоторых самолетах ставили и МG 17 (7,9 мм), закрепленный неподвижно за хвостовым оперением. Пулемет защищал заднюю «мертвую зону» и управлялся дистанционно. Не-111Р-4 имел дополнительные топливные (835 л) и маслобаки (118 л), размещавшиеся в левой половине бомбоотсека. Поскольку места для бомб уже почти не оставалось, снаружи установили два бомбодержателя.
Выпуск варианта «Р» закончился в начале 1940 года модификацией Не-111Р-6, отличавшейся двигателями DВ 601N (1275 л.с.). Баки из бомбоотсека убрали, а верхний пулемет закрывался с открытой части плексигласового козырька чехлом. В 1942-м 10 Не-111 Р-6 из «Люфтваффе» передали ВВС Венгрии.
Трудности с поставками моторов DВ 601 вынудили Хейнкеля остановиться на двигателях «JUMO». С конвейера стали сходить все в больших количествах Не-111Н, и перед началом Второй мировой в «Люфтваффе» находилось около 389 и 400 машин вариантов «Р» и «Н».
Перед нападением на Польшу Не-111Р и Не-111Н окончательно заменили в строю устаревшие ранние модификации. 789 самолетов распределили между 21 группой различных эскадр и одной отдельной эскадрильей. 1 сентября 1939-го приказ подняться в воздух получили экипажи «сто одиннадцатых» первого и четвертого воздушных флотов.

В первое утро войны Не-111 эскадры KG1 отбомбились по стоянкам польских кораблей и береговым артиллерийским батареям на Балтике. Экипажи КG27 бомбили Варшаву, пройдя до столицы Польши 756 км. Это был повторный удар по городу, а первый нанесли ранним утром «Хейнкели» из LG1. Целями для «сто одиннадцатых» из эскадры КС4 стали Краков и Львов. Бомбардировщик Хейнкеля очень неплохо потрудился в польской кампании, но 78 машин было сбито истребителями и зенитчиками. Главной причиной этих неудач называли слабое оборонительное вооружение самолета.
Эскадра КG26 недолго пробыла в Польше, и в середине сентября перебазировалась в Германию, перенацелившись на борьбу с английским флотом. В октябре Не-111 совершили первый налет на главную базу в Скапа-Флоу. Англичане начали сбивать асов Геринга еще в сентябре, но в октябре впервые самолет «Люфтваффе» рухнул на английскую землю — это был Не-111Р из штабной группы эскадры КG26.
После событий в Польше, на конвейере появился Не-111Н-2 с двигателями Jumo 211А-3 (1100 л.с.) и 6-ю пулеметами МG 15. В ноябре 1939 года впервые поднялся в воздух противокорабельный Не-111Н-3, оснащенный стрелявшей вперед и вниз 20-мм пушкой МG FF, установленной в нижней гондоле. Правда, эффективность орудия оказалась невысокой из-за малых углов обстрела и небольшой скорострельности. На обычную бомбардировку уходил экипаж из пяти человек, а для атаки кораблей в самолет поднимался дополнительный стрелок, занимая место у пушки. Для потяжелевшей машины выбрали двигатели Jumo 211D-1 (1200 л.с), а максимальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг.
Силуэты Не-111 вскоре увидели жители Дании и Норвегии, когда 9 апреля 1940 года началась операция по их захвату. «Хейнкели» поддерживали высадку в Норвегии немецких войск. Так просто потомки викингов сдаваться не собирались, и в небе Осло «Хейнкели» были атакованы норвежскими «Гладиаторами», а над Хольменхолленом их встретил плотный зенитный огонь.
Главным союзником Норвегии была Англия, и на атаку ее кораблей в Бергене 10 апреля привлекли 41 Не-111 1 из KG26 и 47 Ju-88 из KG30. Бомбардировщики повредили крейсеры «Девоншир», «Глазго» и «Саутгемптон», а также потопили эсминец «Гурка». В тот же день экипажи «Хейнкелей» эскадры КG26 перелетели на норвежские аэродромы и отсюда уходили на боевые вылеты в сторону английских островов, участвуя в «Битве за Британию».

10 мая 1940-го немецкие войска перешли границу Франции, Бельгии и Голландии. В их стремительном движении до Парижа, части вермахта поддерживали и Не-111.
15 августа 1940-го 72 Не-111 взлетели с аэродрома в Ставангере и взяли курс на английские морские базы в Дишфорте, Аловорте и Линтоне. «Хейнкелей» сопровождали двухмоторные Вf/110С, но из-за штурманской ошибки ни один из бомбардировщиков не вышел на цель. Часть машин заблудилась и лишь 63 Не-111 пересекли линию побережья, а восемь сбили англичане.

Дневные налеты Не-111 продолжались, несмотря на большие потери, но с середины сентября самолеты все чаще уходили на задание по ночам, используя радиодальномерные системы.
В «Битве за Британию», завершившуюся в конце октября 1940 года, «Люфтваффе» потеряли 395 Не-111. Потери были внушительные, и всё чаще высокие чины немецкой авиации критиковали стареющий самолёт. Военных перестали удовлетворять скорость, дальность, бомбовая нагрузка и защитное вооружение Не-111.
На Восточном фронте недостатки «сто одиннадцатого» были меньше заметны, особенно в первые месяцы войны с СССР. Вместе с немецкими экипажами по плану «Барбаросса» 22 июня взлетели на Не-111 и лётчики 1-го АК румынских ВВС. Договор о поставках 35 Не-111Н-5 подписали ещё осенью 1940-го. Самолёт румынам понравился, и на заводе в Бухаресте развернули его лицензионную сборку, выпустив до 1942 года 30 машин.
Воскресный день 22 июня начался для советской авиации трагически — около 800 самолётов фашистам удалось уничтожить на земле, и немалая заслуга в этом принадлежит Не111. Главный удар вермахт наносил в западном направлении — на Москву. Здесь группу армий «Центр» поддерживал 2-й воздушный флот генерал-фельдмаршала Кессельринга. Ударную силу флота составляли 344 двухмоторных бомбардировщика, из которых примерно половину составляли Не-111Н. На атаку каждого советского аэродрома выделялось по три бомбардировщика. По расчетам, самолёты «Люфтваффе» должны были появиться над своими целями ровно в 3.15 утра, одновременно с первыми залпами артиллерии. Надо отдать должное гитлеровским стратегам — их план, основанный на внезапности, оправдался.

С первого дня войны советские лётчики успешно сбивали немецкие самолёты всех марок, не стал исключением и Не-111. У многих наших летчиков-истребителей первые звёздочки на фюзеляже появились после воздушных боёв с «Хейнкелями».
В отличие от «блицкрига» в Польше и Франции, в СССР боевые вылеты для подопечных Геринга не стали лёгкой прогулкой. Серьёзный бой ждал пилотов «Люфтваффе» в небе Москвы. Гитлеровцы рассчитывали авиационной группировкой из 300 Не-111, Ju-88 и Do-215 превратить столицу СССР в развалины. Но у наших истребителей на этот счёт было своё мнение, и к 16 августа 1941-го в четырёх эскадрах «Люфтваффе» на российских аэродромах осталось лишь 128 боеготовых Не-111Н.

Сборка Не-111Н-3 продолжалась весь 1940-й параллельно с вариантом Не-111Н-4. На первых Н-4 стояли двигатели Jumo 211D-1, а последние машины получили Jumo 211F-1 взлётной мощностью 1340 л.с. Главным отличием Не-111Н-4 стали подфюзеляжные держатели для пары торпед LT F5Ь. Не-111Н-5, почти идентичный Н-4, также мог поднимать две торпеды. Но в его бомбоотсеке установили дополнительные бензобаки, а бомбовая нагрузка подвешивалась снаружи. Максимальный взлётный вес этой модификации достиг 14 т, из которых 2,5 т приходилось на бомбы и торпеды.
Вскоре появился торпедоносец-бомбардировщик Не-111Н-6 с двигателями Jumo 211F-1 (1340 л.с.), с шестью пулемётами МG 15 и одной 20-мм пушкой МG FF в нижней гондоле. На отдельных машинах за хвостовым оперением ставился ещё один неподвижный МG 17 или гранатомёт. Правда, последнее оружие оказалось неэффективным и его практически сразу сняли с самолета.
Не-111Н-6 выпускали в больших количествах, и вскоре появился на всех фронтах. Экипажи отмечали отличную устойчивость, и управляемость при полёте даже с полной нагрузкой. По плану Не-111Н-6 должен был остаться последним серийным вариантом Не-111. Его планировали заменить новейшими бомбардировщиками — Не-177А и Ju-288. Но из-за различных проблем этих самолётов не дождались в массовых сериях и выпуск Не-111 продолжили.
«Шестёрки» можно было видеть в самых различных географических точках, порой очень удалённых от Германии. Так, в мае 1941 -го семь Не-111Н-послали в Ирак. Группа вылетела из Афин и через Бейрут достигла Дамаска. Здесь самолёты с иракскими опознавательными знаками поддерживали прогерманский мятеж, поднятый премьером страны. Из-за отсутствия запасных частей, «Хейнкели» зачастую простаивали, но всё же на их счету есть боевые вылеты, а пять Не-111 было сбито. Скоротечная кампания закончилась победой англичан, а уцелевшие машины вернулись в «Люфтваффе».
Не-111 Н-6 послужил основой для Не-111Z («Цвиллинг») — буксировщика планера Ме-321 «Гигант». Два «Хейнкеля» соединили общей секцией крыла, на которую установили пятый двигатель. Командир экипажа, механик и радист располагались в левом фюзеляже, а второй пилот, стрелок и второй механик — в правом. Осенью 1941 года два прототипа Не-111Z совершили первые полеты. Всего было построено 10 таких машин.

Ме-321 планировали использовать в операции по захвату Мальты. Но из-за неблагоприятного для немцев соотношения сил в этом регионе от операции отказались. Также остались нереализованными планы применения «Гигантов» в захвате Бакинских нефтяных месторождений и в высадке десанта под Астраханью. Но всё же пятимоторные «Цвиллинги» успели повоевать в России.

В январе 1943 года Ме-321 с Не-111Z пытались использовать для обеспечения снабжения окружённой под Сталинградом армии Паулюса. 11 «Гигантов» на тросах за «Цвиллингами» вылетели в направлении Макеевки. Плохие погодные условия и неподготовленность посадочных полос привели к тому, что первые два Ме-321 с Не-1112 сели в Макеевке лишь 28 января, когда решилась судьба окружённых войск Паулюса. Ме-321 с буксировщиками направили в Крым для перевозок и эвакуации раненых с Кубанского плацдарма. Каждый планер перевозил порядка 100 носилок, и ещё до 30 человек принимал на борт сдвоенный «Хейнкель».
Помимо бомбового и минно-торпедного вооружения, на Не-111Н-6 испытали также более совершенное и технически сложное оружие. Весной 1942 года на полигоне Фоджа в Южной Италии экипажи нескольких бомбардировщиков сбрасывали радиоуправляемую бомбу «Fritz X», планирующую бомбу ВV 246 » и крылатую торпеду L10. Испытания продолжались несколько месяцев, но из-за не доведенности ни один из этих видов оружия в строевые части не поступил.
Участие «сто одиннадцатых» в морских сражениях оказалось довольно успешным, особенно в первые годы войны. Основная часть торпедоносцев Не-111Н-4 и Н-6 эскадры КG26 базировалась в Норвегии. Главными целями немецких экипажей были союзные конвои, направлявшиеся в Мурманск и Архангельск. Первым подвергся нападению в феврале 1942 года конвой РQ-13. В мае того же года Ju-88 и Не-111Н своей жертвой избрали РQ-16, сумев потопить семь судов из 35. Но самая печальная судьба ожидала конвой с индексом РQ-17.
Командование английского флота сняло прикрытие РQ-17, и тихоходные транспорты остались практически один на один с асами Геринга и подводниками Деница. Не-111, Ju-88 и поплавковые торпедоносцы Не-115 как на учениях заходили на почти безоружные суда, практически полностью уничтожив конвой — из 36 кораблей уцелело лишь 12. В атаке на следующий конвой РQ-18, 13-14 сентября лётчикам «Люфтваффе» удалось потопить 13 транспортов, из которых 10 стали жертвами торпед Не-111Н.
Большинство «Хейнкелей» поступали на Восточный фронт, где защитники Сталинграда на себе испытали весь ужас массированных бомбардировок. Один из самых жестоких налётов на город состоялся 23 августа 1942-го. Посты воздушного наблюдения и оповещения насчитали в этот день более 2000 самолётов-пролётов Не-111 и Ju- 88. Однако взять город немцам так и не удалось, а вскоре 6-я армия Паулюса оказалась в кольце, для снабжения которой использовали авиацию, включая и Не-111.
С 24 ноября 1942-го по 31 января 1943 года «Люфтваффе» потеряли 165 Не-111, что составило более половины всех участвующих в операции «Хейнкелей». Много Не-111 под Сталинградом попало в руки советских войск неповреждёнными. В марте 1943-го в НИИ ВВС прибыли Не-111Н-6 и Н-11. Н-6 потерпел аварию, а Н-11 благополучно закончил испытания. Ведущими по машине были инженер Г. Грибакин и лётчик Г. Ашитков. Наши авиационные специалисты посчитали основные лётные данные (максимальную скорость, скороподъемность, потолок и дальность) уже невысокими. Но из положительных сторон «сто одиннадцатого» лётчики в один голос отмечали мощное оборонительное вооружение, бронезащиту экипажа и, самое главное, простое и лёгкое управление машины.
Всё это вместе с отличным обзором и современным аэронавигационным и радиосвязным оборудованием указывало на то, что Не-111 остаётся грозным соперником в небе, пусть даже в качестве ночного бомбардировщика.
Руководство Германии надеялось переломить ход войны созданием чудо-оружия. В начале 1943 года для запуска в воздухе двух ракет Нs-293А приспособили носитель Не-111Н-12. Две ракеты вешались под фюзеляж, для чего убрали нижнюю стрелковую гондолу. В марте 1942-го с борта Не-111Н-6 запускали ракеты Нs-293G. Два Не-111Н-12 передали в Пенемюнде, где они участвовали в доводке очередной модификации Нs-293D. На одном из Не-111Н-12 бежал в феврале 1945-го из концлагеря в Пенемюнде М. Девятаев.
Военно-транспортная модификация Не-111Н-20/R1 имела экипаж из трёх человек, места для 16 парашютистов, нижний люк и два узла для подвесных сбрасываемых контейнеров весом по 800 кг. Н-20/R2 -транспортник и буксировщик планеров, на котором из защитного вооружения оставили лишь верхнюю турель с пулемётом МG 131. Ночной бомбардировщик Н-20/RЗ с тремя пулемётами МG 131 в носу, в верхней и нижней стрелковых точках, а также двумя спарками МG 812 по бокам фюзеляжа, мог поднять на наружных узлах 2000 кг бомбовой нагрузки. А Н-20/R4 предназначался для огневой поддержки пехоты и брал в полёт под фюзеляжем 20 бомб по 50 кг.
Все самолёты от Н-1 до Н-20 имели двигатели Jumo 211. В 1944-м появились более мощные Jumo 213, которые тут же использовали на Не-111Н-21, оборудованном, как Не-111Н-20/RЗ. Правда, двигателисты «Юнкерса» не успели поставить в срок необходимое количество Jumo 213, и 22 первых Н-21 выпустили со старым Jumo 211F, но с турбонагнетателями. «Хейнкели» с Jumo 213Е-1 (мощность 1750л. с), разгонялись без бомб до 480 км/ч. Максимальный взлётный вес Не-111 Н-21 доходил до 16т, а бомбовая нагрузка — до 3000 кг.
В 1943-м разрабатывался высотный бомбардировщик Не-111R. На Не-111R предусматривались двигатели Jumo 213F c турбонагнетателями. Версия Не-111R-2 оснащалась моторами DB 603U. Однако, полученные данные не удовлетворили военных и машины в серию не пошли.
К тому времени устаревшим «Хейнкелям» в «Люфтваффе» всё чаще доставались второстепенные роли и на бомбардировку они вылетали всё реже и в основном ночью. Часть выведенных из первой линии машин передали в транспортные группы, а часть — переоборудовали в буксировщики планеров «Гота» Gо-242. Но полностью Не-111 с вооружения в качестве бомбардировщика не сняли. 22 июня 1944-го около 200 Не-111 атаковали аэродром в Полтаве. Там находились американские самолёты, которые, отбомбившись над Германией, готовились для возвращения домой. Налёт получился неожиданным и на земле остались гореть 43 «летающие крепости» В-17 и 15 истребителей сопровождения Р-51 «Мустанг».
Когда потребовался носитель для ФАУ-1, то выбор пал на Не-111. Первые опытные пуски выполнялись в Пенемюнде ещё зимой 1943-1944 годов. А для массового боевого применения ФАУ-1 на базе в Ошаце срочно переделали несколько десятков Н-16 и Н-20 в носители. Кроме этого, на заводах Хейнкеля ещё на стапелях успели переоборудовать часть Н-21 в ракетный вариант Н-22. Единственная ракета крепилась под левой плоскостью между двигателем и фюзеляжем.
Первые боевые пуски секретного оружия осуществили летом 1944 года. «Хейнкели» взлетали с аэродрома Венло в Голландии и выпустили к концу августа 300 ФАУ-1 по Лондону, 90 — по Саутгемптону и 20 — по Глоукестеру. Из-за конструктивных недостатков, ракеты зачастую взрывались при взлёте Не-111 или в момент пуска. По этой причине только II группа эскадры КG 53 потеряла за два дня 12 самолётов. Всего же «Люфтваффе» выпустили к 14 января 1945-го 1200 ФАУ-1, потеряв 77 носителей.
Осенью 1944-го с конвейера сошла последняя модификация — десантный Не-111Н-23 с двигателями Jumo 213А-1 (взлётная мощность 1776 л.с.) для восьми парашютистов. Но после поставки в строевые части «Люфтваффе» все Не-111Н-23 переделали в бомбардировщики.

К апрелю 1945-го практически все уцелевшие бомбардировщики Не-111 (в боеготовом состоянии оставалось чуть больше сотни) передали в транспортные части. Исключение сделали для отдельной группы из 27 «Хейнкелей», базировавшейся в Рерике. Эти самолёты вплоть до капитуляции Германии вылетали ночью на бомбардировку железнодорожных узлов. Так что даже конец войны устаревший Не-111 встретил полноценной боевой машиной. Всего заводы Германии построили 7300 Не-111 всех модификаций.
Имевший более 70 модификаций бомбардировщик Не-111 состоял на вооружении «Люфтваффе» с первого и до последнего дня войны. Эти самолеты пользовались неизменной популярностью среди германских пилотов за отличный обзор, надежность, прекрасную устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Однако время не стояло на месте и, эффективность боевого использования этих бомбардировщиков неуклонно снижалась. Если накануне второй мировой войной и в начальный ее период характеристики Не-111 были вполне сопоставимы с характеристиками аналогичных машин ведущих авиационных держав мира. Будучи примерно равным по летным данным советскому Ил-4 (ДБ-3Ф) и британскому «Веллингтону», он превосходил нашу машину составу связного и навигационного оборудования, а «британцу» уступал в грузоподъемности и эффективности оборонительного вооружения.
Однако, с середины войны, несмотря на все время растущую мощность устанавливаемых двигателей, улучшения характеристик практически не происходило. Причины было две. Первая состояла в том, что прирост мощности моторов «съедало» непрерывно усиливающееся оборонительное вооружение и бронирование. Второй проблемой стало проявление особенностей конструкции бомбардировщика — крыло большой площади, созданное для пассажирского самолета, создавало слишком большое аэродинамическое сопротивление. Бомбардировщик, чья военная карьера началась в 1937-м в Испании, продемонстрировал завидное долголетие и находился на вооружении «Люфтваффе» до мая 1945-го. Самолёт за 10 лет, прошедших с первого вылета, претерпел значительные изменения, практически исчерпав все резервы. Сохранение Не-111 в серии вплоть до начала 1945 года было вызвано стремлением «Люфтваффе» не допустить снижения выпуска боевых машин, неизбежного при переходе на новое производство.

Heinkel

Необходимо проверить качество перевода и привести статью в соответствие со стилистическими правилами Википедии. Вы можете помочь улучшить эту статью, исправив в ней ошибки.
Оригинал на английском языке — Heinkel.

Heinkel Flugzeugwerke

Тип

акционерное общество

Основание

Упразднена

Причина упразднения

Слияние с Vereinigte Flugtechnische Werke (англ.)русск.

Преемник

Vereinigte Flugtechnische Werke (англ.)русск. (VFW)

Основатели

Хейнкель, Эрнст

Расположение

Германия: Варнемюнде, Мекленбург-Передняя Померания

Ключевые фигуры

Эрнст Хейнкель

Отрасль

Авиастроение

Продукция

Гражданские, военные самолёты

Дочерние компании

Медиафайлы на Викискладе

Heinkel Flugzeugwerke — немецкая авиастроительная компания, основанная Эрнстом Хайнкелем, существовавшая в 1920-е—1960-е годы. Компания занималась производством бомбардировщиков для Люфтваффе во Второй мировой войне и внесла важный вклад в развитие высокоскоростных самолётов.

История

Компания Heinkel была основана в Варнемюнде в 1922 году, после того как были ослаблены запреты на немецкое авиастроение Версальским договором. Штаб-квартира находилась в Ростоке, при заводе Мариене, с дополнительным подразделением «Heinkel-Sud», открытом в Швехате (Австрия) после аншлюса 1938 года.

Первый успех компании связан с разработкой в 1932 году высокоскоростного самолёта Heinkel He 70 Blitz, предназначенного для почтовых и пассажирских перевозок Deutsche Lufthansa, побившего несколько рекордов скорости самолётов своего класса. В его составе было два двигателя от Heinkel He 111 Doppel-Blitz, ставшего основой для производства бомбардировщиков Люфтваффе во время Второй мировой войны. Самыми известными инженерами Heinkel того времени были братья Зигфрид и Вольтер Гюнтеры и Генрих Гертель.

Руины штаб-квартиры Heinkel в Ростоке

Компания Heinkel часто ассоциируется как производитель самолётов Люфтваффе во время Второй мировой войны. Начало этому положила адаптация He 70 и, в частности, He 111, для использования в качестве бомбардировщиков. Heinkel также поставлял Люфтваффе тяжелый бомбардировщик Heinkel He 177, хотя он и не производился в больших количествах. Немецкая Люфтваффе, оснащённая этими бомбардировщиками, с системами навигации Z-Gerät, Y-Gerät и Knickebein, разработанных Иоганессом Плендлом (англ.)русск., стала первой, кто использовал системы ночной навигации, в настоящее время ставшей обязательной для всех самолётов.

Heinkel была менее успешна в продаже самолётов-истребителей. Перед войной Heinkel He 112 был отвергнут в пользу Messerschmitt Bf 109. Попытки Heinkel потеснить разработки Messerschmitt моделью Heinkel He 100 провалились из-за политической защиты Рейхсминистерства авиации (РМА). Помимо этого, в конце войны компания представила Люфтваффе выдающийся ночной истребитель Heinkel He 219, который также пострадал от политических решений и производился лишь в ограниченных количествах.

С 1941 года и до конца войны компания была объединена с производителем двигателей Hirth (англ.)русск. в объединение Heinkel-Hirth, предоставившей ей возможность производства собственных военных самолётов. Также компании были переданы бывшие польские производственные мощности, в частности заводы в Варшаве, Жешуве и Мелеце (Polskie Zakłady Lotnicze). Кроме того компания использовала труд заключенных и военнопленных на основном предприятии в Швехате и в концентрационном лагере Маутхаузен.

Производство Heinkel He 111 (1939)

Имя Heinkel неразрывно связано с пионерскими разработками в области создания авиационных двигателей и ракетостроении. В 1939 году Эрих Варзиц пролетел на Heinkel He 176 и Heinkel He 178 и стал первым лётчиком, управлявшим самолётом с турбореактивными двигателями, работавшими на жидком топливе, после чего Heinkel был разработан прототип Heinkel He 280. Эта модель так и не достигла производства, в связи с тем, что РМА желал, чтобы Heinkel сосредоточился на производстве бомбардировщиков, а не способствовал развитию конкурентной модели Messerschmitt Me 262. Намного позже в войне, истребитель Heinkel He 162 Volksjager поднялся в воздух, но, едва он в вступил в строй, Германия объявила капитуляцию.

После войны Heinkel перешла от авиастроения к производству велосипедов, мотороллеров (смотрите ниже) и микроавтомобиля Heinkel (англ.)русск.. В середине 1950-х компания вернулась к производству самолётов, производя по лицензии F-104 Starfighter для западногерманского Люфтваффе. В 1965 компания была поглощена Vereinigte Flugtechnische Werke (англ.)русск. (VFW), которая в свою очередь была поглощена Messerschmitt-Bölkow-Blohm (англ.)русск. в 1980.

Продукция

Самолёты

HD — Heinkel Doppeldecker

  • Heinkel HD 14
  • Heinkel HD 16
  • Heinkel HD 17
  • Heinkel HD 19
  • Heinkel HD 21
  • Heinkel HD 22
  • Heinkel HD 23
  • Heinkel HD 24 тренировочный гидросамолёт (1926)
  • Heinkel HD 25
  • Heinkel HD 26
  • Heinkel HD 28
  • Heinkel HD 29
  • Heinkel HD 32
  • Heinkel HD 33
  • Heinkel HD 35
  • Heinkel HD 36 истребитель (биплан)
  • Heinkel HD 37 истребитель (биплан)
  • Heinkel HD 38
  • Heinkel HD 39
  • Heinkel HD 40
  • Heinkel HD 42 (англ.)русск. гидросамолёт
  • Heinkel HD 43 истребитель (биплан)

HE — Heinkel Eindecker

  • Heinkel HE 1 поплавковый гидросамолёт с низким расположением крыла (моноплан)
  • Heinkel HE 2 усовершенствованный HE 1
  • Heinkel HE 3 (англ.)русск.
  • Heinkel HE 4 разведывательный (моноплан)
  • Heinkel HE 5 разведывательный (моноплан)
  • Heinkel HE 8 разведывательный (моноплан)
  • Heinkel HE 9
  • Heinkel HE 12
  • Heinkel HE 18
  • Heinkel HE 37
  • Heinkel HE 38

He — Heinkel (RLM designator)

  • Heinkel He 45 бомбардировщик + тренировочный
  • Heinkel He 46 разведывательный
  • Heinkel He 49 истребитель (биплан)
  • Heinkel He 50 разведывательный + пикирующий бомбардировщик (биплан)
  • Heinkel He 51 истребитель + огневая поддержка (биплан)
  • Heinkel He 57 (англ.)русск. Heron
  • Heinkel He 58
  • Heinkel He 59 разведывательный гидросамолёт (биплан)
  • Heinkel He 60 корабельный разведывательный гидросамолёт (биплан)
  • Heinkel He 70 «Blitz», транспортный одномоторный + почтовый, 1932
  • Heinkel He 72 Kadett, тренировочный
  • Heinkel He 74 истребитель + тренировочный (прототип)
  • Heinkel He 100 истребитель
  • Heinkel He 111 бомбардировщик
  • Heinkel He 112 истребитель
  • Heinkel He 113 (фиктивное обозначение He 100)
  • Heinkel He 114 разведывательный гидросамолёт
  • Heinkel He 115 гидросамолёт общего назначения
  • Heinkel He 116 транспортный + разведывательный
  • Heinkel He 117
  • Heinkel He 118
  • Heinkel He 119 одномоторный высокоскоростной бомбардировщик (прототипы), разведчик, 1937
  • Heinkel He 120 четырёхмоторный пассажирский самолёт большой дальности, летающая лодка (проект), 1938
  • Heinkel He 162 «Salamander» Volksjäger истребитель
  • Heinkel He 170 (англ.)русск.
  • Heinkel He 172 (англ.)русск. тренировочный (прототип)
  • Heinkel He 176 пионерский турбореактивный самолёт на жидком топливе (прототип)
  • Heinkel He 177 Greif (Griffon), тяжелый бомбардировщик большой дальности Третьего Рейха
  • Heinkel He 178 первый в мире самолёт с турбореактивными двигателями
  • Heinkel He 219 Uhu, ночной истребитель
  • Heinkel He 270
  • Heinkel He 274 высотный бомбардировщик, на базе He 177, два прототипа были построены во Франции после войны
  • Heinkel He 277 высотный бомбардировщик, рабочий чертёж Amerika Bomber (англ.)русск. на базе He 177 с четырьмя индивидуальными радиальными двигателями
  • Heinkel He 280 истребитель (реактивный)
  • Heinkel He 343 бомбардировщик с четырьмя двигателями (реактивный) (проект), 1944
  • Heinkel He 519 (англ.)русск. высокоскоростной бомбардировщик (производный от He 119)(проект), 1944
  • Heinkel Type 98 (англ.)русск. бомбардировщик средней дальности
  • Heinkel Navy Type He (англ.)русск. истребитель-перехватчик
  • Heinkel A7He (англ.)русск.

P — Projekt

  • Heinkel He P.1076 (англ.)русск., Почти обычный прототип 1944 года, с обратной стреловидностью крыла двойным пропеллером.
  • Heinkel P.1077 (англ.)русск. Julia
  • Heinkel P.1078 (англ.)русск.
  • Heinkel He P.1078A (англ.)русск., истребитель (реактивный) (проект)
  • Heinkel He P.1078B (англ.)русск., бесхвостый истребитель (реактивный) (проект)
  • Heinkel He P.1078C (англ.)русск., бесхвостый истребитель (реактивный) (проект), 1944
  • Heinkel He P.1079A (англ.)русск., двухмоторный ночной истребитель (реактивный) (проект)
  • Heinkel He P.1079B/I (англ.)русск., всепогодный тяжелый истребитель (летающее крыло) (реактивный) (проект)
  • Heinkel He P.1079B/II (англ.)русск., всепогодный тяжелый истребитель (летающее крыло) (реактивный) (проект), 1945
  • Heinkel Lerche
  • Heinkel Wespe (англ.)русск.

Микроавтомобили

Heinkel Kabine

Heinkel представил мотоколяску «Kabine» в 1956. Одновременно с ним были представлены BMW Isetta и Messerschmitt KR200. Он имел кузов монокок и четырёхтактный одноцилиндровый двигатель.

Heinkel остановил производство Kabine в 1958, но производство было развернуто по лицензии компанией Dundalk Engineering в Ирландии, а впоследствии в Великобритании Trojan Cars (англ.)русск., которая прекратила производство в 1966. С 1959 по 1962 гг. мотоколяски также выпускались в Аргентине по лицензии.

Мотороллеры

Heinkel Tourist 175 (1956)

Heinkel представил мотороллер «Tourist» в 1950-х, который известен своей надёжностью. Большой и относительно тяжелый, он предоставлял хорошую защиту от непогоды благодаря обтекателю переднего колеса, имеющего фиксированную область вращения. «Tourist» имел хорошую аэродинамику, что неудивительно, с учётом его авиационного прошлого и хотя он имел только 174 куб.см. четырёхтактный двигатель мощностью 9.5 л. с., он мог развивать скорость до 110 км/ч (официально 93 км/ч).

Heinkel также производил лёгкий 150 куб.см. мотороллер, названный Heinkel 150.

Мопеды

Heinkel Perle

Heinkel производил мопед Perle с 1954 до 1957. Perle имел сложную односплавную раму, заднюю подвеску, полностью закрытую цепь с интегральным амортизатором и сменные колеса. Из-за высокого уровня сложности конструкции его производство было высокозатратным. Всего было продано около двадцати семи тысяч мопедов Perles.

> Примечания > Ссылки

Heinkel He 177. Единственный дальний бомбардировщик Гитлера

В годы Второй мировой войны в распоряжении Германии имелся всего один дальний бомбардировщик, который строился серийно. Это был Heinkel He 177, и первый полет его состоялся в ноябре 1939 года. Именно детище инженеров компании Heinkel стало единственным дальним тяжелым бомбардировщиком, который поступил в распоряжение Люфтваффе и было сопоставимо по своим возможностям (грузоподъемности и дальности полета) с аналогичными четырехмоторными бомбардировщиками, имеющимися в распоряжении Королевских ВВС Великобритании и ВВС США. К счастью для союзников, с 1942 по конец 1944 года бомбардировщиков He 177 было выпущено примерно 1100 штук, а сама машина не отличалась большой надежностью и получил саркастическое прозвище «зажигалка Люфтваффе».


Дальние бомбардировщики Heinkel He 177 Greif на аэродроме под Кёнигсбергом, 1944 год, фото:waralbum.ru

На пути к дальнему бомбардировщику

Несмотря на то, что Германия начала Вторую мировую войну без дальней и тяжелой бомбардировочной авиации, а все её военно-воздушные силы создавались под реализацию концепции блицкрига, работы по созданию дальних бомбардировщиков, способных легко дотянуться до объектов в Великобритании и на территории СССР, начались еще задолго до войны, в 1934 году. Именно тогда было сформировано первое задание не строительство тяжелого дальнего бомбардировщика. Впоследствии появилась и спецификация на создание тяжелого четырехмоторного бомбардировщика, которая получила известность под неофициальным названием «uralbomber».
Первоначально к программе подключили компании Dornier и Junkers, инженеры которых разрабатывали четырехмоторные бомбардировщики Do-19 и Ju-89. При этом дальность полета бомбардировщика Do-19 должна была составить 2000 км, что никак не укладывалось в концепцию «Урал-бомбер». Данное определение закрепилось за программой по созданию германских тяжелых дальних бомбардировщиков гораздо позднее, возможно, даже после завершения Второй мировой войны. Так или иначе, оба проекта компаний Dornier и Junkers демонстрировали неудовлетворительные результаты. Большой проблемой было отсутствие мощных двигателей, что не позволяло добиться приемлемой скорости полета. Так, Do-19 с четырьмя двигателями Bramo 322Н-2 мощностью 715 л.с. каждый разгонялся всего до 250 км/ч, что было даже ниже, чем скорость советского четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3, получившего к 1936 году новые двигатели, позволявшие разгонять самолет до скорости 300 км/ч.
После гибели в авиакатастрофе идейного вдохновителя программы создания дальних бомбардировщиков генерала Вальтера Вефера в июне 1936 года программу свернули. Его преемник генерал-лейтенант Альберт Кессерлинг пересмотрел всю концепцию, предложив Люфтваффе сосредоточиться на создании более перспективного тяжелого бомбардировщика – программа «Бомбардировщик А». Работы по новой программе в июне 1937 года доверили компании «Хейнкель», специалисты которой начали разрабатывать собственный вариант дальнего бомбардировщика, известного как «Проект 1041», впоследствии и ставшего бомбардировщиком He 177. Согласно обновленной программе, дальний бомбардировщик должен был развивать скорость до 550 км/ч, обеспечивать дальность полета около 5000 километров с боевой нагрузкой до тонны бомб.

Heinkel He 177 Greif в полете
При этом разработка нового самолета велась без сверхусилий, к тому моменту немецкие военные определились с концепцией будущей войны. Так, Кессерлинг справедливо считал, что для боевых действий в Западной Европе будет вполне достаточно небольших по размерам и дальности полета двухмоторных машин. Главные цели, которые предстояло решать Люфтваффе, лежали в тактический и оперативной плоскости, а не на стратегическом уровне. Принимая во внимание ограниченные возможности немецкой авиационной промышленности, форсировать работы и само серийное производство дальних бомбардировщиков можно было только с ущербом для производства истребительной авиации и тактических бомбардировщиков. В определенные моменты проект стратегического бомбардировщика держался только за счет того, что флот нуждался в дальнем морском разведчике, который мог бы взаимодействовать с подводными лодками. Свои ошибки немцы осознали после того, как война приняла затяжной характер, а концепция блицкрига окончательно рухнула в заснеженных полях под Москвой. Тогда гитлеровские генералы столкнулись с тем, что у них нет бомбардировочной авиации, которая могла бы использоваться для ударов по военным заводам за Уралом, даже несмотря на огромные по площади захваченные территории, расположенные в европейской части Советского Союза.
Первый полет дальнего бомбардировщика He 177 состоялся 19 ноября 1939 года, уже после начала Второй мировой войны. Ранее самолет уже успел получить официальное наименование Greif (гриф или грифон). Название было выбрано с привязкой к гербу города Ростока, на котором был изображен грифон. Именно в этом немецком городе располагалась на тот момент штаб-квартира авиастроительной компании «Хейнкель». В дальнейшем самолет непрерывно дорабатывался, оказавшись достаточно сложным в освоении и проблемным, в первую очередь, из-за своей оригинальной силовой установки. Серийное производство удалось наладить только в 1942 году, но даже после запуска в серию самолет постоянно совершенствовался, а конструкторы работали над исправлением выявленных дефектов, добившись существенного снижения аварийности и неисправностей на борту только в 1944 году.

Технические особенности бомбардировщика Heinkel He 177 Greif

Так как техническое задание на новый самолет никак не регламентировало количество двигателей, конструкторы остановились на схеме с двумя моторами, хотя, по сути, речь шла о двух сдвоенных двигателях, размещающихся в одной мотогондоле. Корпус бомбардировщика был цельнометаллическим, в качестве обшивки выступали дюралевые листы. Самолет представлял собой свободнонесущий среднеплан с фюзеляжем квадратного сечения, но с серьезно скругленными углами. Экипаж самолета состоял из шести человек.

Heinkel He 177 Greif
Длина самолета составляла 22 метра, размах крыла – 31,44 метра, площадь крыла – 100 квадратных метров. По своим габаритам немецкий дальний бомбардировщик был вполне сопоставим со знаменитой американской «Летающей крепостью» B-17. В то же время «Грифон» превосходил американский бомбардировщик в максимальной скорости полета, а его максимальная взлетная масса была почти на полторы тонны больше – 31 000 кг.
Отличительной особенностью единственного дальнего бомбардировщика, который оказался в распоряжении Люфтваффе, была его необычная силовая установка. Спаренная силовая установка представляла собой достаточно сложный двигатель Daimler-Benz DB 606, который, в свою очередь, был спаркой двух рядных 12-цилиндровых двигателей DB 601 с жидкостным охлаждением установленных бок о бок в одной мотогондоле и работающих на один общий вал, вращающий четырехлопастной винт. Общая мощность таких спаренных двигателей составляла 2700-2950 л.с. Авиационного двигателя, который один развивал бы подобную мощность, в Германии тогда просто не существовало.
У конструкторов компании «Хейнкель» была возможность использовать четыре двигателя меньшей мощности, но они остановились именно на такой конструкции по ряду причин. Использование двух мотогондол на таком большом самолете было предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, такой ход конструкторов способствовал снижению воздушного сопротивления, а также повышал маневренность дальнего бомбардировщика. В перспективе немцы рассчитывали создать новый мощный двигатель аналогичной мощности, упрощая переход самолета к новой силовой установке той же мощности, что и спарка, без серьезных изменений конструкции. Помимо этого, конструкторы остановились на спаренных двигателях и по той причине, что на момент начала проектирования в министерстве авиации выдвигали к 30-тонному дальнему бомбардировщику шизофреническое требование о возможности бомбометания с пикирования. Обеспечить такую возможность четырехдвигательному самолету конструкторы просто не могли.

Heinkel He 177 Greif в полете
В то же время спарка двигателей стала неиссякаемым источником проблем для нового бомбардировщика, который неслучайно получил прозвище «Зажигалка». В погоне за улучшением аэродинамики конструкторы скомпоновали двигательный отсек с максимально возможной плотностью. В результате в нем не нашлось места даже противопожарным переборкам, а маслопроводы и маслобаки разместились недалеко от выхлопных патрубков двигателя. В полете эти патрубки часто раскалялись докрасна. Очень плотно была размещена и вся электропроводка. Как результат в полете при любой разгерметизации топливной системы или маслопроводов пожар становился неизбежным. Дополнительно к этому проблемой стало то, что на большой высоте масло иногда закипало, что вело к нарушению работы двигателей, в лучшем случае моторы просто перегревались и глохли, в худшем на борту начинался пожар. Относительной стабильности в работе двигателей немецким конструкторам удалось добиться только к 1944 году. Несмотря на то, что самолеты были приняты на вооружение в 1942 году, их боевая ценность была весьма условной. Несмотря на очень хорошие летные характеристики, самолет отличался неприемлемыми проблемами с силовой установкой и прочностью планера.
Одной из особенностей самолета помимо двигателей было шасси, которое, хотя и было трехстоечным, имело свои отличия. Чтобы не увеличивать размеры мотогондол, конструкторы фирмы Heinkel сделали основные стойки шасси сдвоенными. Каждая из таких довольно массивных полустоек имела свое колесо и механизм уборки. Полустойки убирались в крыло дальнего бомбардировщика He 177 в разные стороны. Конструкция позволяла вписать достаточно массивное шасси в сравнительно тонкое крыло самолета.
Еще одной особенностью и нововведением немцев должно было стать расположение оборонительного вооружения бомбардировщика в трех дистанционно-управляемых башнях (впервые на германских самолетах), но справиться с этой задачей конструкторам не удалось. Реально дистанционно управляемой была только верхняя оборонительная турель, в которой размещались 2х13-мм пулемета MG-131. При этом состав оборонительного вооружения бомбардировщика был достаточно внушительным: 1 или 2 7,92-мм пулемета MG-81G, до 4-х 13-мм пулеметов MG-131 и двух 20-мм автоматических пушек MG-151. Максимальная бомбовая нагрузка бомбардировщика могла достигать 7000 кг, но на деле редко превышала 2500 кг. Самолет мог использовать управляемые немецкие авиабомбы Henschel Hs 293 и Fritz-X, которые показали себя достаточно эффективным оружием против морских целей, особенно транспортных кораблей союзников.

Боевое применение дальних бомбардировщиков Heinkel He 177

Всего до конца 1944 года в Германии успели собрать примерно 1190 бомбардировщиков Heinkel He 177 различных модификаций. Несмотря на достаточно большую серию, они не смогли оказать заметного влияния на ход Второй мировой войны. Дебютом нового дальнего бомбардировщика стала помощь окруженной под Сталинградом армии Паулюса. Немцы вынуждены были привлекать для налаживания «воздушного моста» все доступные средства, в том числе и новейшие дальние бомбардировщики, которые начали использовать в качестве транспортных машин, перебросив на аэродром в Запорожье. Однако подобное применение самолетов было неоправданным, так как машины не были переоборудованы для перевозки грузов. Поэтому «Грифоны» могли взять на борт не больше грузов, чем гораздо более легкие и надежные бомбардировщики He 111. Ко всему прочему, они не могли вывозить из котла раненых, поэтому возвращались назад пустыми, еще одной проблемой была посадка тяжелых машин на полевые аэродромы. Очень быстро самолеты переориентировали на нанесение бомбовых ударов по советским войскам и позициям зенитных батарей. Всего под Сталинградом немцы потеряли 7 самолетов He 177, все в результате аварий двигателей или шасси.

Еще одной областью применения новых дальних бомбардировщиков стала борьба с конвоями союзников. Самым заметным достижением стало потопление бомбардировщиком He 177 при помощи управляемой авиабомбы Henschel Hs 293 26 ноября 1943 года британского транспорта «Rohna» водоизмещением более 8500 тонн. Катастрофа произошла у побережья Алжира. Вместе с транспортом погибли 1149 человек, в том числе 1015 американских военных, что стало второй по количеству жертв морской катастрофой в истории ВМС США, которую превосходила лишь гибель линкора «Аризона» в гавани Пёрл-Харбора, когда в результате взрыва и затопления корабля погибло 1177 американских моряков.

Heinkel He 177 Greif c управляемыми авиабомбами Henschel Hs 293
В 1944 году бомбардировщики активно применялись на Восточном фронте для ударов по целям в глубине обороны. Наиболее масштабным налетом стал удар по железнодорожному узлу в Великих Луках 16 июня 1944 года, когда одновременно использовалось 87 бомбардировщиков He 177. Также самолеты привлекались для налетов на Смоленск, Псков и Невель. Ранее в феврале 1944 года дальние бомбардировщики приняли участие в последней попытке Германии провести массированные авианалеты на Лондон в рамках операции «Steinbock» («Горный козел»). Потери бомбардировщиков He 177 были сравнительно невысоки, за три месяца налетов немцы потеряли чуть более десяти машин, но и эффект от налетов был небольшим, а общие потери Люфтваффе составили 329 бомбардировщиков, которые могли бы пригодиться немцам летом 1944 года на Восточном фронте или после высадки союзников в Нормандии.
К концу 1944 года большая часть остающихся в строю дальних бомбардировщиков Heinkel He 177 Greif прекратила боевую деятельность, намертво встав на аэродромах базирования. Основной причиной был острый дефицит авиационного топлива и смазочных масел. К осени 1944 года советские войска вывели из войны Румынию, лишив Германию румынской нефти, а авиация союзников нанесла серьезный урон немецким заводам по производству синтетического горючего. В этих условиях у Рейха не хватало топлива даже для истребительной авиации, поэтому тратить его на громоздкие прожорливые самолеты было нецелесообразно. А еще раньше гитлеровские генералы свернули серийное производство своего единственного дальнего бомбардировщика, сосредоточившись на выпуске истребительной авиации, в том числе новейших реактивных самолетов.

Итак, «Хейнкель» Не.111. Ярлыки «символ блицкрига» и «краса и гордость Люфтваффе» цеплять не станем, но самолет был весьма примечательным. Хотя бы только тем, что отпахал всю войну, с первого по последний день, а это уже говорит о многом.

На самом деле – нет. Так вышло, и получилось очень даже странно. Но пойдем по порядку.

Порядок начинается тогда, когда его не было на самом деле. Точнее, когда Германию после Первой мировой скрутили Версальским договором, а очень хотелось и ВВС, и ВМФ. Но если с кораблями не совсем было удобно, то вот с самолетами получилось.

Мы даже помним автора этой милой идеи. Подполковник Виммер из рейхсвера предложил конструировать и строить «вспомогательные бомбардировщики», видимо, по аналогии с вспомогательными крейсерами, точнее, рейдерами на море.

Идея зашла: сконструировать бомбардировщик, который можно было бы выдать наблюдателям за пассажирский самолет – почему нет? Было выдано техническое задание на двухмоторный самолет двойного назначения, который мог бы использоваться как бомбардировщик и как скоростная пассажирская или почтовая машина. Приоритет, понятное дело, отдавался военным функциям.

По проекту начали работать «Юнкерс» и «Хейнкель».

Первой такой машиной двойного назначения, как бы сейчас сказали, стал «Юнкерс» Ju.86. Его опытный образец поднялся в воздух с аэродрома в Дессау 4 ноября 1934 г.

Военный и гражданский варианты самолета отличались носовой частью фюзеляжа (с кабиной штурмана-бомбардира и без нее), наличием или отсутствием вооружения и оборудованием кабины. У пассажирской машины в фюзеляже находился салон на десять мест, у военного там же размещались внутренние бомбовые кассеты.

Для пассажирского самолета «Тетушка Ю» была откровенно тесновата, а вот как бомбардировщик… Впрочем, мы об этом уже писали.

«Хейнкель» отстал от конкурентов, но то, что получилось у братьев Гюнтеров, переплюнуло работу «Юнкерса».

Вообще, братья-близнецы Зигфрид и Вальтер Гюнтеры (на снимке с Эрнстом Хейнкелем) поработали хорошо. Первый из них занимался расчетами, а второй — общей компоновкой самолета.

Они создали вполне современный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой, закрытыми кабинами и убирающимся шасси. С весьма объемистым фюзеляжем, что полезно как бомберу, так и пассажирскому самолету.

Крыло, такое узнаваемое, Гюнтеры просто позаимствовали у скоростного пассажирского самолета своей же конструкции Не.70.

Вот с чем было печально в Германии тех лет, так это с двигателями. Примерно как в СССР тех времен, а возможно и хуже. Не было собственных двигателей мощнее 750 л.с. Гюнтеры выбрали моторы BMW VI.60Z, мощностью 690 л.с. Это был минимум для того, чтобы бомбардировщик хоть как-то летал.

У военного варианта самолета узкий вытянутый нос заканчивался застекленной кабиной штурмана-бомбардира. В остеклении кабины была щель для пулемета калибра 7,9-мм. Такой же пулемет планировалось установить в открытой верхней установке. Третий пулемет монтировался в выдвигавшейся вниз кабинке-башне.

Бомбы размещались внутри фюзеляжа вертикально в кассетах. Максимальная загрузка складывалась из восьми бомб по 100 кг. Согласно заданию, военная версия самолета проектировалась под экипаж из четырех человек: пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист и стрелок.

В гражданском варианте самолет мог перевозить десять пассажиров в двух салонах: четырех в бывшем бомбоотсеке и шестерых в кабине за крылом. Багаж и почта размещались в багажнике, устроенном на месте кабины штурмана. У пассажирской модификации носовая часть фюзеляжа не остеклялась.

Именно этот самолет получил обозначение Не.111.

Заказы фирме «Хейнкель» поступили и на военный, и на гражданский самолеты. Основным вариантом нового самолета считался военный.

Несколько слов о самом главном отличии. О вооружении.

Оборонительное вооружение, как уже было сказано выше, складывалось из трех 7,9-мм пулеметов MG.15, стоявших в застекленном носу, верхней турели и выдвигаемой вниз башне.

MG.15 питался патронами из магазина, стреляные гильзы сбрасывались в прикрепленный к пулемету мешок. Из носового пулемета стрелял штурман. Ствол двигался вправо-влево в узкой щели, прикрытой щитком от задувания. Верхняя огневая точка была открытой, лишь спереди стрелка закрывал от набегающего потока ветровой козырек. Обстрел вниз-назад обеспечивала нижняя выдвижная башня, открытая сзади. В боевом положении она с усевшимся внутрь стрелком уходила вниз.

Естественно, как только самолет пошел в серию, начались модернизации и улучшения, до которых немцы были большие мастера.

Уже со второй модификации В-2 на самолете появились моторы DB 600CG с увеличенным наддувом (максимальная мощность — 950 л.с.), имевшие улучшенные высотные характеристики. Радиатор поставили в выступе, облагородив аэродинамику и под передней кромкой крыла разместили дополнительные радиаторы.

Все это позволило довести максимальную скорость до 370 км/ч, что однозначно понравилось военным и первые четыре экземпляра В-2 отправили в Испанию для испытаний в боевых условиях.

Не.111В первой получила бомбардировочная группа II/KG 152. Ей передали для сравнения девять Не.111В и девять Do.17Е. Летчикам «Хейнкель» понравился. Он был нетороплив и не очень маневреный, но отличался хорошей управляемостью, простотой взлета и посадки.

Пока же в частях осваивали и привыкали к Не.111В, на фирме готовили следующую версию, D.

В середине 1937 г. Вальтер Гюнтер, потеряв брата, в одиночку продолжил работу над самолетом. Он предложил изменить очертания носовой части, отказавшись от традиционного уступа между козырьком пилотской кабины и расположенной ниже кабиной штурмана.

Теперь места летчика и штурмана-бомбардира находились рядом. У штурмана было откидное сиденье справа от пилота, при стрельбе он перемещался на ложе в самом носу машины. Обильно остекленный нос фюзеляжа имел плавные контуры и заканчивался впереди шаровой пулеметной установкой «Икария». Чтобы штурман, лежащий на пулеметом, не закрывал обзор пилоту, установку сместили вправо.

Так «Хейнкель» приобрел свой оригинальный, но несколько несимметричный (я бы сказал — кривобокий) силуэт.

Здесь случился казус, из которого немецкие инженеры вышли, с моей точки зрения, просто великолепно.

При такой новой компоновке стекло весьма сильно отдалилось от глаз летчика, а так как имело неслабый такой изгиб, наклон и кривизну, то это моментально создало проблемы с обзором пилоту, особенно в плохую погоду. Воткнув в землю пару самолетов на испытаниях, немцы поняли, что что-то пошло не так…

Выход нашли, но сказать, что он был крайне оригинальный – это вообще ничего не сказать!

При необходимости кресло летчика вместе (!!!) с органами управления, гидроприводом поднималось вверх, и голова пилота выступала наружу через сдвижной люк в остеклении. И пилот мог вертеть своей башней во все стороны.

От набегающего потока голову прикрывал небольшой откидной козырек. Самое интересное, что в таком положении пилот мог находиться бесконечно долго или пока себе все не отморозит. Даже основная приборная панель располагалась на потолке кабины и была хорошо видна летчику из обоих положений.

Кстати, через этот же люк летчик мог в случае чего покинуть самолет.

Претензии у представителей Люфтваффе были не только к месту пилота. Точнее, к месту штурмана-стрелка претензий не было. В отличие от остальных рабочих мест.

Верхний стрелок прикрывался от набегающего потока лишь небольшим козырьком. На скоростях свыше 250 км/ч возникали сразу две проблемы: поток воздуха задувал в фюзеляж, а ствол пулемета лишь с большим трудом можно было повернуть вбок от оси самолета.

С выдвижной нижней установкой все было еще хлеще. В выдвинутом боевом положении она создавала огромное аэродинамическое сопротивление, «съедая» до 40 км/ч. Но это только половина дела, вообще установку, или как ее еще называли «Башня С» просто заклинивалась в нижнем положении, и тут начинались проблемы по полной программе.

Стрелок не всегда мог ее покинуть, особенно если клинило в самом нижнем положении, а при посадке неубранная установка касалась земли, что гарантировало аварию.

Находиться в установке стрелку тоже было не очень удобно, открытый всем ветрам стрелок мало того, что испытывал определенный дискомфорт на морозе, так еще полное отсутствие бронирования делало из него очень легкую жертву истребителей противника. Статистика применения Не.111 в Испании свидетельствовала о почти 60% потерях именно нижних стрелков.

Поэтому Вальтер Гюнтер разработал и установил неподвижную подфюзеляжную гондолу, которая заменила выдвижную установку. Она имела гораздо меньшее сопротивление, а пулеметная установка в ней всегда была готова к бою. Стрелок размещался в лежачем положении на матрасе. На борту гондолы предусмотрели люк, через который экипаж попадал в самолет.

Изменили и верхнюю стрелковую точку. Вместо небольшого ветрового козырька ввели сдвижной полузакрытый фонарь. При стрельбе он вручную перемещался вперед, обеспечивая значительное поле обстрела.

На последующей серии самолетов Не.111Е установили моторы Jumo 211А-1, что позволило поднять бомбовую нагрузку до 1700 кг, что само по себе было весьма хорошей цифрой. Максимальная скорость даже при перегрузе (2000 кг бомб) составила 390 км/ч, что было вполне прилично для того времени.

В марте 1938 г. первые из 45 Hе.111Е-1 тоже отправились в Испанию. Закономерно, что самолеты повторили успех предыдущий модели.

Здесь, правда, определенную роль сыграло отсутствие у республиканцев достойного истребительного противодействия. Потому бомбардировщик с тремя пулеметами казался чем-то таким, хорошо вооруженным.

Командование Люфтваффе вообще решило, что слабовооруженные, без истребительного прикрытия, но относительно быстрые бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи.

Через каких-то два года, во время Битвы за Британию, Люфтваффе будет платить за эти ошибки кровью своих пилотов по полной программе.

Далее произошел весьма интересный момент. На базе модификации F был создан первый германский колесный торпедоносец Не.111J. Двигатели снова поставили от «Даймлера», DB 600CG.

Торпедоносец-бомбардировщик получился интересным. Под центропланом у него можно было подвесить бомбы калибром до 500 кг, торпеды LT F5b (по 765 кг) или авиационные магнитные донные мины (по две штуки). Внутреннее размещение бомб не предусматривалось.

Несколько самолетов модификации J-1 позже оснастили в качестве носителей планирующей торпеды L10 «Фридензенгель». Планирующая торпеда подвешивалась под фюзеляжем по оси самолета. Взлетать при этом можно было только с ровной бетонной полосы, поскольку просвет от рулей и винтов торпеды до земли был очень невелик.

Сброс осуществляли с высоты 2500 м, направив самолет в сторону цели. Через 3 секунды после сброса из контейнера под крылом выпускался провод длиной 25 м. Он являлся частью датчика высоты. Когда планирующая торпеда оказывалась на высоте 10 м над водой, пиромеханизм отстреливал крыло торпеды и оперение. Торпеда уходила под воду, запускала винты и со временем поражала цель (или не поражала). После испытаний осенью 1942 г. «Фридензенгель» запустили в серию, их сделали несколько сотен.

Не.111J-1 якобы превратили даже в ракетоносец, причем нес он баллистическую ракету А-4 (V-2). Подтверждения визуального не нашел. V-2 весила в стартовом состоянии почти 13 тонн, так что сомневаюсь, что Не.111 смог бы ее утащить. Плюс длина больше 10 метров.

А вот V-1 «Хейнкель» таскал запросто. И запускали, правда, без особого успеха. Британцы быстро просекли, что медленного Не.111 вкупе с ракетой проще перехватить на подходе и отоварить, нежели гоняться потом за запущенной «фау». Но об этом чуть ниже.

Сделали и некоторое количество тральщиков, оборудовав самолеты устройством для резки тросов аэростатов. Рама образовывала треугольник с немного выпуклыми сторонами. Трос скользил по раме до конца крыла и попадал на перерезавшие его ножи с электроприводом.

Рама и ее крепления вместе с ножами создавали дополнительный вес примерно в 250 кг, сильно смещавший центровку вперед. Для компенсации в хвостовой части бомбардировщика укладывался балласт. В общей сложности было изготовлено около 30 машин, но вес рамы и балласта вынудил уменьшить бомбовую нагрузку и ухудшило летные данные. Поэтому после нескольких операций над Англией уцелевшие самолеты переделали в буксировщики планеров.

Вообще, Не.111 стал своеобразной лабораторией для испытаний новых видов оружия. В 1942 году именно на Не.111 испытывалась радиоуправляемая бомба FX 1400 («Фриц X»).

Несколько Не.111Н-6, оборудованных передатчиками системы управления FuG 203 «Кель», были использованы для испытаний FX 1400 в Фоджии (Северная Италия).

Несмотря на некоторые успехи, «Хейнкель» оказался совершенно непригоден в качестве носителя такого оружия и поэтому не нашел применения в боевой обстановке.

Другие Не.111, оборудованные радиовысотомерами FuG 103, служили для пробных сбросов планирующих бомб BV 246 «Хагелькорн». Проводились и испытания упоминавшихся ранее планирующих торпед L10 «Фридензенгель».

Но все эти экзотические виды оружия на Не.111 только опробовались, до использования в бою ни в одном случае дело не дошло. За исключением, как уже было сказано, «Фау-1».

В 1943-44 годах экспериментальным путем было выяснено, что Не.111 вполне в состоянии нести и запускать в полете самолет-снаряд (или крылатую ракету с пульсирующим реактивным двигателем) Fi.103 (она же — FZG 76 и VI, V-1/»Фау-1″). Полный вес устройства в заправленном состоянии равнялся 2180 кг, так что хоть с перегрузом, но 111-й взять «Фау» мог.

Первоначально хотели закрепить «Фау» на стойках над фюзеляжем. После запуска двигателя ракеты (он производился электрозапалом с борта носителя) она должна была отцепиться, а бомбардировщик уходил вниз пологими пикированием, чтобы не произошло столкновения.

Однако вариант не прошел, «Фау» после расцепки, не набрав скорость, проваливался вниз, а Не.111 совершенно не тот самолет, который мог спокойно увернуться.

Тогда использовали другую схему. Бомбардировщик нес ракету под корневой частью крыла, асимметрично — справа или слева, так что двигатель, закрепленный над килем «Фау», располагался параллельно фюзеляжу носителя.

Вообще, такое крепление снаряда значительно ухудшило развесовку и усложнило пилотирование. Естественно, упала и скорость, что было совсем уже неприятно.

Но в запуске с борта самолета были свои плюсы. Да, с наземных пусковых установок стреляли намного точнее, тогдашние системы отсчета и ориентирования в пространстве были весьма просты и незатейливы. Но наземные установки демаскировали себя, за ними постоянно охотилась разведка противника, их постоянно бомбили и обстреливали самолеты союзников.

А запуск с воздуха позволял атаковать там, где система ПВО не была идеальной.

Первый боевой вылет Не.111 с «Фау» совершили 8 июля, выпустив несколько ракет по Саутгемптону. До конца 1944 года было выпущено с борта самолетов-носителей примерно 300 Fi.103 по Лондону, 90 — по Саутгемптону и еще 20 — по Глостеру.

Эффективность была довольно низкой. Например, 15 сентября 1944 г. против Лондона вылетели 15 Не.111Н. Удалось удачно сбросить только девять «Фау», из них до цели дошли две, остальные упали в море из-за отказов или были сбиты английскими истребителями.

Однако операции эти были очень опасны, и KG 53, занимавшаяся запусками, понесла тяжелые потери. Например, группа 11/KG 53 за два вылета потеряла 12 самолетов в результате взрывов снарядов в момент взлета носителей. Боевые вылеты с ракетами прекратили 14 января 1945 г. За весь период пусков немцы потеряли 77 самолетов, из них примерно 30 — при отделении ракет от носителей. Всего на Британские острова отправились 1200 самолетов-снарядов.

Вот такая история применения. Это помимо обычного бомбометания и торпедных пусков, чем 111-й занимался всю войну, с первого по последний ее день.

Самолет, несмотря на большое количество минусов, был любим лётчиками. Отличный обзор из кабины, надежность, хорошая устойчивость и управляемость на всех режимах полета. Отдельно несколько слов хотелось сказать о бронировании.

Бронезащита 111-го выглядела очень серьезно. У пилота из броневой стали изготовлялись чашка (толщина 5 мм) и спинка (10 мм) сиденья. Под местом штурмана (и в сидячем, и в лежачем положении) находилась полоса брони толщиной 5 мм. Перед верхним стрелком в козырьке фонаря разместили бронестекло толщиной 60 мм. Сзади кабину стрелков прикрывали три плиты по 8 мм, образующих перегородку фюзеляжа. В гондоле бронеплиты толщиной 6 мм закрывали борта и днище, включая входной люк. От пуль, летящих из зоны сверху-сзади самолета, гондолу защищал лист в 8 мм. Тоннель маслорадиатора сверху прикрывал стальной лист в 6 мм, а на выходе располагалась 8-мм заслонка.

Добавьте к этому те меры по повышению живучести, которые немецкие конструкторы ввели ранее. Стенки фибровых баков легко пробивались пулей, но фибра не изгибалась лепестками, как дюраль, мешая протектору затянуть дырку. Протектор у немцев был отличного качества, протектировались все бензиновые и масляные баки, включая дополнительные, монтировавшиеся в бомбоотсеке вместо кассет.

Прекрасно (так писали в мемуарах летчики Люфтваффе) работала противопожарная система.

Управление было реализовано с помощью жестких тяг. Да, это давало дополнительный вес, и немалый, но перебить тягу было значительно сложнее, чем трос.

В принципе, единственная полезная вещь, которой не было у немцев – это система заполнения бензобаков отработанными выхлопными газами. Но это вообще было наше изобретение.

Выпуск Не.111 в Германии завершили осенью 1944 г. Данные общего итога по различным источникам не совпадают между собой. Они расходятся от 6500 до 7300 и даже 7700 самолетов. Так как самолеты изготавливались не только в Германии, очень сложно сказать, сколько Не.111 реально было выпущено.

«Хейнкель» Не.111 выпускался в более чем 70 вариантах и модификациях, но увы, эффективность самолета постепенно начала снижаться.

Но почему тогда командование Люфтваффе не сняло самолет с производства в угоду новым моделям?

Думаю, что дело как раз в нежелании терять налаженный выпуск неплохо зарекомендовавших себя самолетов. То, что увеличение мощности двигателей забирало увеличение бронирования и вооружения, характеристик не улучшало. Но и допускать падение выпуска боевых самолетов никто не хотел.

Кроме того, помимо бомбометания и торпедобросания, Не.111 выполняли очень широкий спектр боевых задач. Высадка десантов, транспортные операции, буксировка планеров, запуск планирующих бомб и самолетов-снарядов.

А здесь высокая скорость как бы и не требовалась, потому Не.111 так спокойно провоевал до самого конца войны. Хотя, конечно, чем ближе к концу войны, тем использовать его было сложнее, несмотря на постоянно усиливавшееся бронирование и оборонительное вооружение.

Не.111 становился пусть и не легкой, но жертвой для истребителей союзников.

Характеристики He.111Н-16:

Размах крыла, м: 22,60
Длина, м: 16,60
Высота, м: 4,00
Площадь крыла, м2: 87,70

Масса, кг
— пустого самолета: 8 690
— нормальная взлетная: 14 000

Двигатели: 2 х Юнкерс Jumo-211f-2 х 1350 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли: 360
— на высоте: 430
Крейсерская скорость, км/ч
— у земли: 310
— на высоте: 370

Боевая дальность, км: 2 000
Максимальная скороподъемность, м/мин: 240
Практический потолок, м: 8 500

Экипаж, чел: 5

Вооружение:
— одна 20-мм пушка МG-FF в носу (иногда еще 7.9-мм пулемет МG-15);
— один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке;
— два 7,92-мм пулемета МG-81 в задней части нижней гондолы;
— один МG-15 или МG-81 или спарка МG-81 в боковых окнах;
— 32 х 50-кг, или 8 х 250-кг, или 16 х 50-кг + 1 х 1 000-кг бомбы на внешнем держателе, или 1 х 2 000-кг + 1 х 1000-кг на внешних держателях.

/Роман Скоморохов, topwar.ru/

Heinkel He 111

He 111


He 111K

Тип

средний бомбардировщик

Разработчик

Heinkel Flugzeugwerke

Производитель

Хейнкель (Росток, Берлин)
Норддойче Дорньеверке (Висмар)
ATG (Лейпциг)
Арадо (Бабельсберг, Бранденбург-Хавель)
Фабрика де авион SET (Бухарест)

Главный конструктор

Зигфрид и Вальтер Гюнтеры

Первый полёт

24 февраля 1935

Начало эксплуатации

Конец эксплуатации

Статус

не эксплуатируется

Эксплуатанты

люфтваффе

Годы производства

Единиц произведено

Варианты

CASA 2.111

Медиафайлы на Викискладе

Битва за Британию, 1940/41

Хейнкель He 111 — немецкий средний бомбардировщик, один из основных бомбардировщиков люфтваффе (существовали также модификации торпедоносцев и штурмовиков). Всего было построено более 7600 He 111 разных модификаций, что делает этот самолёт вторым по массовости бомбардировщиком Германии во Второй мировой войне.

В начале 1930-х годов немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель принял решение построить самый быстрый в мире пассажирский самолёт (такая задача скептически воспринималась как представителями немецкого авиапрома, так и новыми политическими лидерами Германии). Хейнкель доверил проектирование самолёта братьям Гюнтер, новым для своей компании людям.

Сконструированный самолёт превосходил уже существовавший и бывший прямым конкурентом конструкции Хейнкеля Lockheed 9 Orion. Первый экземпляр вскоре ставшего широко известным Heinkel He 70 «Blitz» (нем. «Молния») взлетел в 1932 году и сразу же начал бить рекорды скорости. В своей обычной версии, рассчитанной на четверых пассажиров, он мог развивать скорость до 320 км/ч, хотя и был оборудован единственным двигателем BMW V1 мощностью всего 600 л. с. Эллиптическая форма крыла, уже применявшаяся братьями Гюнтер при разработке собственного спортивного самолёта Bäumer Sausewind до присоединения к фирме Хейнкеля, стала характерной для всех последующих разработок братьев.

Конструкция привлекла внимание люфтваффе, выбиравшей самолёты для доработки их в средние бомбардировщики.

Конструкция

Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его.

Схема бомбардировщика He 111 H-1.

He 111, схемы моноплан, был более мощной двухмоторной версией «Блица», унаследовавшей многие черты предшественника, включая сочетание эллиптического крыла с инвертированным крылом типа «чайка», круглый штурвал небольшого размера и двигатели производства BMW. Из-за расположения двигателей, единственного заметного конструктивного изменения, самолёт получил прозвище «Doppel Blitz» («Двойная молния»).

Производство

Количество произведенных He 111 разных модификаций до 30 сентября 1944 г. представлено в таблице.

Вариант EHF NDW HWO ArB ATG JFM Всего
Прототип 4 4
A-0 10 10
A 6 6
B-0 7 7
B 136 283 419
C 12 12
D 30 30
E 80 50 40 40 210
F 45 45
G около 8 около 8
J 120 120
L (Umbau) (6)
P-1 75 20 95
P-2 451 288 739
P-4 (Umbau) (156)
H-1 95 21 20 136
H-2 180 182 140 502
H-3 182 196 126 504
H-4 117 ?
H-5 560 ?
H-6 1 745 1 745
H-6tp 30 30
H-11 301 301
H-11 TO 200 200
H-14 50 50
H-16 200 200
H-16/R1 900 900
H-20 770 770
Z (12) (12)
Всего 780 671 4773 449 326 40 7716

Производство всех модификаций по годам (штук):

  • 1939—452
  • 1940—756
  • 1941—950
  • 1942—1337
  • 1943—1405
  • 1944—756

Модификации

Китайский He 111 Пассажирский He 111, 1975

  • He 111 V1 — прототип бомбардировщика, совершил первый полёт 17 ноября 1934 года.
  • He 111 V2 — пассажирский вариант (май 1935 года) — в бомбовом отсеке были размещены четыре кресла для курящих, а сзади, в фюзеляже, — ещё шесть кресел. В 1936 году был принят на службу в авиакомпанию Lufthansa наряду с пятью вновь построенными машинами под индексом He 111 C-0.
  • He 111 V3 — прототип бомбардировщика. Помимо главного бомбового отсека имел маленькие отсеки для бомб в крыльях. Оборонительное вооружение — три пулемёта MG 15. Усиление вооружения вызвало снижение скорости до 275 км/ч.
  • He 111 A-0 — 10 машин было построено на базе He 111 V3, две из них использовались для лётных испытаний, но мощность двигателей оказалась недостаточной, и все машины были проданы в Китай.
  • He 111 C-0 — построено шесть предсерийных машин, использовались авиакомпанией Lufthansa.
  • He 111 B-0 — предсерийный вариант, сходный с He-111 A-0, но с двигателями DB600A.
  • He 111 B-1 — серийный вариант, аналогичный B-0, но с двигателями DB600C и оборонительным вооружением из трёх 7,9-мм пулемётов MG 15.
  • He 111 B-2 — Вариант, аналогичный B-1, но с двигателями DB600CG и дополнительными подкрыльными радиаторами по обеим сторонам моторных гондол.
  • He 111 D-0 — Предсерийный вариант с двигателями DB600Ga.
  • He 111 D-1 — Серийный самолёт, построено несколько экземпляров.
  • He 111 E-0 — Предсерийный вариант аналогичный B-0, но с двигателями Jumo 211A-1.
  • He 111 E-1 — Серийный вариант с бомбовой нагрузкой, доведённой до 2 т.
  • He 111 E-3 — Серийный вариант.
  • He 111 E-4 — Половина двухтонной бомбовой нагрузки размещена на внешних держателях.
  • He 111 E-5 — Оснащён несколькими внутренними вспомогательными топливными баками.
  • He 111 F-0 — Предсерийный вариант, аналогичный E-5, но с новым крылом более простой конструкции (с прямой, а не изогнутой кромкой) и двигателями Jumo 211A-3.
  • He 111 F-1 — Серийный вариант, партия из 24 машин построена для экспорта в Турцию.
  • He 111 F-4 — Серийный вариант, принят на вооружение люфтваффе.
  • He 111 G-0 — Предсерийный вариант транспортного самолёта с новым крылом, аналогичным установленному на F-0.
  • He 111 G-3 — Также известен под индексом V14, оснащался радиальными двигателями BMW 132Dc.
  • He 111 G-4 — Также известен под индексом V16, оснащался двигателями DB600G.
  • He 111 G-5 — Четыре машины с двигателями DB600Ga, построенные для экспорта в Турцию.
  • He 111 J-0 — Предсерийный вариант торпедоносца, аналогичен F-4, но с двигателями DB600CG.
  • He 111 J-1 — Серийный торпедоносец, построено 90 экз., впоследствии переделанных в бомбардировщики.
  • He 111 P-0 — Предсерийный вариант, оснащённый новым прямым крылом, новым остеклением носовой кабины, двигателями Db601Aa и нижней гондолой для стрелка.
  • He 111 P-1 — Серийный вариант, вооружённый тремя 7,9-мм пулемётами MG 15.
  • He 111 P-2 — Радиостанция FuG III заменена на FuG 10.
  • He 111 P-3 — Учебный самолёт со сдвоенным управлением.
  • He 111 P-4 — Оснащён дополнительным бронированием, тремя дополнительными пулемётами MG 15 и креплениями для двух внешних бомбодержателей.
  • He 111 P-6 — Оснащён двигателями DB 601N.
  • He 111 P-6/R2 — Повреждённые самолёты, переделанные в конце войны в буксировщики планеров.
  • He 111 H-0 — Предсерийный вариант аналогичный P-2, но с двигателями Jumo 211.
  • He 111 H-1 — Серийный вариант.

Талалихин ночным тараном сбивает He-111 над Москвой, 1941 Разбитые He-111 Роммеля в Северной Африке, 1942

  • He 111 H-3 — Аналогичный P-4, но с двигателями Jumo 211A-3.
  • He 111 H-4 — Оснащён двигателями Jumo 211D (в ходе производства заменены на Jumo 211F) и двумя внешними бомбодержателями.
  • He 111 H-5 — Аналогичный H-4, но всё бомбовое вооружение размещалось внутри фюзеляжа, был увеличен запас топлива.
  • He 111 H-6 — Торпедоносец, мог нести две торпеды LT F5b на внешней подвеске, оснащён двигателями Jumo 211F-1, вооружён шестью пулемётами MG 15 и одной 20-мм пушкой MG/FF в передней гондоле.
  • He 111 H-8 — Аналогичный H-3 или H-5, но с приспособлением для перерезания тросов аэростатов заграждения.
  • He 111 H-8/R2 — H-8, переделанные в буксировщики планеров, антиаэростатные прспособления сняты.
  • He 111 H-10 — Аналогичный H-6, но с 20-мм пушкой MG FF в подфюзеляжной гондоле, оснащённый приспособлением Kuto-Nase для перерезания тросов аэростатов заграждения.
  • He 111 H-11 — Полностью закрытая кабина хвостового стрелка, усилены оборонительное вооружение и бронезащита.
  • He 111 H-11/R1 — Аналогичный H-11, но с двумя спаренными пулемётными установками по бортам.
  • He 111 H-11/R2 — Аналогичный H-11, но переделанный в буксировщик планеров.
  • He 111 H-12 — Вариант, приспособленный для запуска противокорабельных радиоуправляемых ракет Hs 293A и оснащённый радиопередатчиком FuG 203b Kehl, снята подфюзеляжная гондола.
  • He 111 H-14 — Корректировщик, оснащённый радиостанциями FuG Samos и FuG 351 Korfu.
  • He 111 H-15 — Торпедоносец.
  • He 111 H-16 — Оснащён двигателями Jumo 211F-2 и усиленным оборонительным вооружением (13-мм пулемёты MG 131, спаренные 7,9-мм пулемёты MG 81Z и одна 20-мм пушка MG/FF.
  • He 111 H-16/R1 — Аналогичен H-16, но с 13-мм пулемётом MG131 в дистанционно управляемой хвостовой установке.
  • He 111 H-16/R2 — Аналогичен H-16, но переделан в буксировщик планеров.
  • He 111 H-16/R3 — Аналогичен H-16, но превращён в корректировщик.
  • He 111 H-18 — Основан на варианте H-16/R3, служил ночным корректировщиком.
  • He 111 H-20 — Оборонительное вооружение как у H-16, но некоторые самолёты оснащены дистанционно управляемой хвостовой установкой.
  • He 111 H-20/R1 — Приспособлен для транспортировки 16 парашютистов, оборудован десантным люком.
  • He 111 H-20/R2 — Транспортный самолёт и буксировщик планеров.
  • He 111 H-20/R3 — Ночной бомбардировщик.
  • He 111 H-20/R4 — Нёс до 20 (двадцати) 50-килограммовых бомб.
  • He 111 H-21 — Основан на варианте H-20/R3, но оснащён двигателями Jumo 213E-1.
  • He 111 H-22 — Переклассифицированные и переоборудованные H-6, H-16 и H-21, приспособленные для запуска ракет «Фау-1» с воздуха.
  • He 111 H-23 — Основан на варианте H-20/R1, но оснащён двигателями Jumo 213A-1.
  • He 111 R — Проект высотного бомбардировщика.
  • He 111 Z-1 — Два самолёта He-111, соединённых друг с другом пятым двигателем — использовался в качестве буксировщика тяжёлого планера — Me 321
  • He 111 Z-2 — Проект дальнего тяжелого бомбардировщика, основанный на варианте Z-1.
  • He 111 Z-3 — Проект дальнего разведчика, основанный на варианте Z-1.

Боевое применение

Использовался люфтваффе накануне и в годы Второй мировой войны.

Испания

Первое боевое применение He 111 легиона «Кондор» имело место в 1937 году в районе Брунете

Западный фронт

В ночь с 5 на 6 октября 1941 года два He-111, высланные с Крита на разведку английских транспортов для снабжения 8-й армии в Северной Африке, в одной из бухт на входе в Суэцкий залив случайно обнаружили стоящий на якоре транспорт «Тистлегорм», в трюмах которого находился большой арсенал взрывчатки — противотанковые мины, артиллерийские снаряды, патроны и гранаты. На палубе корабля стояли два лёгких танка, два железнодорожных вагона и два паровоза. При полной луне, зайдя с кормы и не встретив зенитного огня, самолёты атаковали транспорт. Бомбы попали в четвёртый трюм, который был загружен боеприпасами. В результате взрывов корма корабля была оторвана, палуба завалена обломками. В 01:30 корабль пошёл ко дну и затонул с креном около 45° на глубине около 30 м.

Восточный фронт

В ночь на 22 июня 1941 года «Хейнкели» нанесли бомбовой удар по приграничным аэродромам, городам, укреплениям СССР.

В ночь на 22 июня 1944 года самолёты нанесли удар по аэродрому Полтава, где приземлились после «челночного» рейда американские бомбардировщики. В налёте участвовало до 200 He-111Н из KG 53 и KG 55, выведенных на объект самолётами-целеуказателями He-111H-16/R3 из III/KG 4. В результате удара было уничтожено 44 бомбардировщика В-17 и 5 других самолётов, ещё 28 В-17 и 28 других машин получили повреждения. Удалось также уничтожить значительные запасы авиабензина.

Тактико-технические характеристики

Тактико-технические характеристики представлены в таблице.

ТТХ семейства He.111
He.111 B-2 He.111 E-3 He.111 P-4 He.111 H-16 He.111 Z-1
Технические характеристики
Экипаж, чел. 4 5 7
Длина, м 17,5 16,4 16,6 16,4
Размах крыла, м 22,6 35,4
Высота, м 4,4 4,0
Площадь крыла, м² 87,7 147,6
Масса пустого самолёта, кг 5845 н/д 6780 8690 21 300
Масса нормальная взлётная, кг 8600 9600 н/д н/д 24 600
Масса максимальная взлётная, кг 10 000 10 600 13 300 14 000 28 600
Двигатель 2 × DB 600CG 2 × Jumo 211A-1 2 × DB 601А-1 2 × Jumo 211F-2 5 × Jumo 211F-2
Мощность двигателя, л. с. (кВт) 2 × 930 (684) 2 × 1010 (743) 2 × 1100 (809) 2 × 1350 (993) 5 × 1350 (993)
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте, км/ч (м) 300 (0)
370 (4000)
330 (6000)
350 (0)
418 (4000)
363/350 (0)
400/380 (2000)
410/390 (4000)
430/405 (6000)
360/280 (0)
390/305 (2000)
395/320 (5000)
435 (6000)
Крейсерская скорость на высоте, км/ч (м) 275 (0)
340 (4000)
325 (6000)
323 (0)
380 (4000)
310/270 (0)
340/290 (2000)
370/310 (5000)
н/д 390
Практическая дальность с нагрузкой, км (кг) 1630 (800)
900 (1300)
1500 (2000) 1960 2050 (3000) 2400
Практический потолок, м 7000 н/д 8000 8500 10 000
Время набора высоты, мин (м) н/д н/д 7 (1000)
14,2 (2000)
31,3 (4300)
8,5 (2000)
23,3 (4000)
42 (6000)
30 (9000)
Вооружение
Стрелковое 3 × 7,92-мм MG-15 6 × 7,92-мм MG-15
1 × 7,92-мм MG-17
1 × 20-мм MG-FF
1 × 13-мм MG-131
3—4 × 7,92-мм MG-81
1 × 20-мм MG-FF
2—3 × 13-мм MG-131
6—7 × 7,92-мм MG-15
Бомбовое, кг 1500 2000 3000 7200

> См. также

  • Побег группы Девятаева

Примечания

  1. У. Грин. Хейнкель He 111 // Крылья люфтваффе = Боевые самолёты Третьего рейха / Пер. А. Фирсова. — М.: ОНТИ ЦАГИ, 1995. — Т. 3. — С. 22—35. — 88 с. — (История авиационной техники. Приложение к бюллетеню «Техническая информация». Выпуск № 4). — 1500 экз.
  2. 1 2 3 Без бомб / с бомбами.
  3. 4 бомбы по 1800 кг — бомбовое вооружение модификации He 111 Z-2 .

> Литература

  • Колов С. Классический «Хейнкель». О семействе самолётов He 111 // Крылья Родины. — М., 2000. — № 3. — С. 20-27. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

  • Хейнкель He.111 Крылья люфтваффе; © Перевод Андрея Фирсова, 1993
  • He 111 — Luftwaffe Lexikon (нем.) — Энциклопедия Люфтваффе.

Самолёты производства Heinkel

Разработки компании
до 1933 года

Разработки компании для РМА
1933-1945 годы

Зарубежные или
произведенные по лицензии

  • Svenska S 5 (HE 5)
  • Orlogsvaerftet HM.II. (HE 8)
  • Aichi Type H Carrier Fighter (HD 23)
  • Type 2 Two-seat Reconnaissance Seaplane (HD 25)
  • Type 2 Single-seat Reconnaissance Seaplane (HD 26)
  • Heinkel Three-seat Reconnaissance Seaplane (HD 28)
  • Aichi E3A (HD 56)
  • Aichi AB-5 (HD 62)
  • Hitachi AXHei (He 100)
  • Heinkel A7He (He 112)
  • Yokosuka DXHe (He 118)