Ф 35 самолет

F-35 – неудачный и очень дорогой истребитель США

Опыт создания истребителя пятого поколения F-22 «Раптор» оказался неудачным. Пентагон закупил только 187 машин из 384 планировавшихся. Стоимость 350 млн долл. оказалась слишком высока для массового самолета. Особенно на фоне его недостатков: ненадежное радиопоглощающее покрытие; малый радиус действия (750 км); обнаруживается радарами метрового диапазона.

Для замены части устаревших машин F-16, F/A-18, AV-8B и А-6 потребовался новый, более дешевый, чем «Раптор» самолет пятого поколения. Сэкономить планировалось за счет создания единой платформы для решения задач господства в воздухе, перехвата, ударов по наземным целям. Так появился F-35 «Lightning II» (Молния-2).

История создания

Идея создания единого легкого истребителя пришла на ум военным США в середине 90-х годов. Работы велись по программам «Единая перспективная ударная технология» (JAST) и «Единый доступный легкий истребитель» (CALF). Ввиду схожести целей эти разработки были объединены в рамках программы JAST. А в 1996 году она получила новое наименование «Единый ударный истребитель» (JSF – Joint Strike Fighter).

Цель программы JSF – создание многофункционального истребителя пятого поколения. Его модификации предназначены для военно-морских сил (ВМС), Корпуса морской пехоты (МП) и военно-воздушных сил (ВВС).

Были рассмотрены прототипы Х-32 компании «Боинг» и Х-35 («Локхид–Мартин» совместно с «Нортроп–Грумман»).

Отбор осуществлялся на основе оперативных требований МО США. Причем эти требования должны были соответствовать интересам не только американских, но и британских военных.

Так, основными требованиями к флотскому варианту самолета были:

  • удаление рубежа патрулирования – 370 км от авианосца;
  • радиус перехвата – 740 км без подвесных топливных баков (ПТБ);
  • норматив по замене двигателя в корабельных условиях – 2 часа;
  • габариты не должны превышать F/A-18C более чем в 1,4 раза.

В 2006 году в результате конкурсных испытаний выбор пал на прототип Х-35. Серийное производство истребителя под наименованием F-35 «Лайтнинг-2» (Lightning II) было начато в 2011 г. Причем первая выпущенная машина в 2012 году была передана британским коллегам для обучения пилотов.

В 2013 г. F-35 «Лайтнинг-2» был впервые представлен на авиасалоне в Ле-Бурже. Первым импортером самолета в 2014 году стал Израиль. А в 2015 году начался выпуск самолета по лицензии в Италии.

Конструкция

Планер создавался с учетом требований малой заметности. Он имеет интегральную компоновку: крыло плавно переходит в фюзеляж, образуя единую несущую плоскость. Применены композитные материалы и радиопоглощающее покрытие.

Самолет оснащен одним двухконтурным турбореактивным двигателем с форсажем (ТРДДФ) F135 компании «Пратт – Уитни».

Он стал улучшенной версией двигателя F119 той же фирмы, установленного на «Раптор». Его недостаток – сопло двигателя поворачивается только в вертикальной плоскости. Поэтому F-35 менее маневренный, чем российские истребители.

Степень унификации трех вариантов самолета – для ВВС, МП и ВМС – составляет 80%. Различные условия боевого применения определяют следующие конструктивные особенности.

F-35A для ВВС США

Это так называемый наземный истребитель (CTOL – обычный взлет и посадка). Для боевого применения и технического обслуживания этих машин будут использоваться стандартные аэродромы НАТО. Поэтому они не имеют конструктивных ограничений, обусловленных палубным базированием.

F-35A самая простая (если это слово вообще можно применить для самолетов 5-го поколения) модель, из всех нижеперечисленных, стоимостью всего $ 95 млн.
С грунта он, конечно, не полетит, но с обычной бетонной полосы ему необходимо 2500 метров для взлета.

F-35B для МП США и ВМС Великобритании

Данный вариант – самолет с коротким (до 200 м) взлетом и вертикальной посадкой (СКВВП). Конструктивно F-35B отличается от других модификаций наличием вентилятора с вертикальной осью.

Вертикальная тяга создается подъемно-маршевым двигателем (ПМД) с поворотным соплом, а также вентилятором.

При этом сопло ПМД поворачивается на 95 вниз. Вентилятор приводится в движение при помощи длинного вала от компрессора ПМД через редуктор и разобщительную муфту. Коррекция положения самолёта по тангажу и крену осуществляется вспомогательными соплами ПМД.

Вентилятор расположен за кабиной пилота вместо фюзеляжного бака на 2270 кг топлива и встроенной пушки. Снижение запасов топлива привело к сокращению боевого радиуса на 25%. А оснащение самолета подвесным пушечным контейнером (вместо внутреннего) увеличило его эффективную поверхность рассеивания (ЭПР) и ухудшило аэродинамику. Но за вертикальный взлет и посадку нужно чем-то платить. Стоит такой самолет каких то $ 102 млн.

F-35С для ВМС США

Особенностями авианосного базирования F-35С являются катапультный взлет и посадка при помощи аэрофинишера. Это, в свою очередь, требует усиления элементов конструкции самолета. Для захода на посадку на пониженных скоростях была в полтора раза увеличена площадь крыла.

Требование минимальной заметности не предусматривает использование подвесных топливных баков (ПТБ). Запас топлива увеличен за счет внутреннего объема фюзеляжа. Из-за этого пушку поместили не на внутренней, а на внешней подвеске. Цена $ 116 млн.

Летно-технические характеристики

Модификация F-35A F-35B F-35B
Предназначение ВВС МП ВМС
Размах крыла, м 10,67 10,67 13,11
Длина, м 15,57 15,57 15,67
Высота, м 4,38 4,36 4,48
Площадь крыла, м2 42,7 42,7 62,1
Масса, кг
– пустого самолета
– нормальная взлетная
– максимальная взлетная
13290
24350
31800
14650
22240
27215
15790
25896
31500
Запас топлива без ПТБ, кг 8278 6125 8960
Тип двигателя 1 ТРДДФ F135-PW-100 1 ТРДДФ F135-PW-600 1 ТРДДФ F135-PW-400
Тяга, кгс
– максимальная
– на форсаже
13000
19500
13000
18000
13000
18000
Максимальная скорость, км/ч 1930 1930 1930
Максимальная крейсер-ская скорость, км/ч 850 850 850
Практическая дальность без ПТБ, км 2200 1667 2520
Боевой радиус без ПТБ, км 1080 865 1140
Практический потолок, м 18300 18300 18300
Макс. эксплуатационная перегрузка 9 7 7,5
Масса вооружения, кг 8278 6804 8165
Экипаж, чел 1 1 1

Как видно из таблицы, снижение запаса топлива на F-35B из-за установки вентилятора сократило боевой радиус как минимум на 215 км.

Вооружение

Вооружение F-35 позволяет перехватывать воздушные цели и наносить удары по наземным (морским) целям. Его состав варьируется в зависимости от модификаций самолета, способов подвески и конкретных задач. В состав штатного оружия входят: четырехствольная 25-мм авиапушка GAU-22/A (220 снарядов) и две управляемые ракеты (УР) класса «воздух – воздух». Управляемые авиабомбы (УАБ) и крылатые ракеты (КР) – опционно.

Оружие может размещаться на внутренней или внешней подвеске. Внутренняя – два отсека фюзеляжа, оснащенные катапультными пусковыми установками с пневмоприводом. Внешняя подвеска включает шесть (модификация A) или семь (B, C) съемных пилонов.

Варианты вооружения:

F-35A
на внутренней подвеске:

  • пушка GAU-22/A (220 снарядов);
  • две УР средней дальности AIM-120 C/D AMRAAM или ASRAAM;
  • две УАБ GBU-31 JDAM (по 908 кг) или восемь УАБ SDB, или КР AGM-154 JSOW, или разовые бомбовые кассеты (РБК) CBU-103M105.

на внешней подвеске:

  • УР ASRAAM и AIM-9X;
  • КР AGM-158 JASSM;
  • противорадиолокационные ракеты HARM или ALARM;
  • УАБ JDAM или Payway II / III;
  • РБК CBU-103M105;
  • до четырех ПТБ емкостью 1612 л каждый;
  • транспортные контейнеры MXU-640/CNU-08.

F-35B (отличия от А)

на внутренней подвеске:

  • вместо двух УАБ GBU-31 по 908 кг – две GBU-32 по 454 кг;
  • вместо КР AGM-158 JASSM – SLAM-ER.

на внешней подвеске:

  • пушка на осевом пилоне;

F-35C (отличия от А)

на внутренней подвеске:

  • вместо КР AGM-158 JASSM – SLAM-ER.

на внешней подвеске:

  • пушка на осевом пилоне

Бортовое радиоэлектронное оборудование

Современные комплексы бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) строятся на основе интерфейса «человек – машина».

Вся необходимая информация должна поступать пилоту в наиболее удобной форме.

БРЭО истребителя пятого поколения должно обеспечивать:

  • отображение полной картины тактической обстановки;
  • сферический обзор пространства пилотом;
  • автоматизацию процессов обработки информации, стрельбы и постановки помех;
  • одновременное сопровождение нескольких целей на большой дальности;
  • круговое поражение целей в ближнем бою;
  • обнаружение целей в пассивном режиме (условие малой заметности).

Эти требования реализованы при создании многофункциональной интегрированной системы радиочастотного диапазона MIRFS. Основными ее компонентами являются:

  • радиолокационная станция (РЛС) AN/APG-81 с активной фазированной антенной решёткой;
  • оптоэлектронная система (ОЭС) с распределённой апертурой AN/AAQ-37;
  • инфракрасная (ИК) станция наблюдения и целеуказания AN/AAQ-40;
  • комплекс радиоэлектронной борьбы (РЭБ) AN/ASQ-239 «Барракуда»;
  • нашлемная система целеуказания и индикации HMDS.

РЛС AN/APG-81

РЛС AN/APG-81 X-диапазона (8–12 ГГц) разработана для истребителей семейства F-35 кампанией «Нортроп¬ – Грумман». Она обеспечивает:

  • одновременное обнаружение воздушных (до 150 км) и наземных целей;
  • ведение радиотехнической разведки;
  • применение средств РЭБ.

Характерной особенностью станции является высокая разрешающая способность. Обнаружение наземных объектов с точностью до 30 см позволяет классифицировать боевую технику.

ОЭС AN/AAQ-37

Система включает шесть ИК датчиков, которые полностью обеспечивают круговой обзор и позволяют:

  • обнаруживать воздушные и наземные цели;
  • предупреждать о ракетной атаке;
  • определять места пусков ракет, в том числе баллистических, и стрельбы зенитной артиллерии;
  • получать изображение земной поверхности, в том числе под самолетом, в целях навигации.

Главные достоинства системы – обзор пространства без «мертвых зон» и пассивное (за счет принимаемого излучения) обнаружение целей.

При активном (излучение и прием отраженной от цели радиоволны) поиске целей истребитель немедленно себя обнаруживает.

Нашлемная система целеуказания и индикации HMDS

Данная система является уникальной особенностью БРЭО истребителей F-35. Благодаря ей пилот получает возможность полного сферического обзора пространства.

Панель индикации шлема расположена на его защитном стекле. Бортовой компьютер выводит на нее всю необходимую информацию:

  • изображение окружающей обстановки (от ИК датчиков);
  • параметры полета;
  • данные о целях;
  • перекрестье прицела авиапушки.

HMDS считается важнейшим компонентом интерфейса “человек –машина».

Сравнительная характеристика

Объективно оценить эффективность F-35 можно, сравнив его с зарубежными аналогами пятого поколения – Су-57 (Россия) и Chengdu J-20 (Китай).

Летно-технические характеристики истребителей пятого поколения

Модификация F-35A Су-57 J-20
Предназначение ВВС США ВКС РФ ВВС КНР
Размах крыла, м 10,67 14 13,47
Длина, м 15,57 19,4 20,36
Высота, м 4,38 4,8 4,45
Площадь крыла, м2 42,7 104 73
Масса, кг
– пустого самолета
– нормальная взлетная
– максимальная взлетная
13290
24350
31800
18500
37000
19390
36300
Запас топлива без ПТБ, кг 8278 12900 11100
Тип двигателя 1 ТРДДФ F135-PW-100 АЛ-41Ф1 тип 30 2 ТРДДФ WS-10G
Тяга, кгс
– максимальная
– на форсаже
13000
19500
22000
36000
н.д.
28940
Тяговооруженность* 0,6 0,97 0,8
Максимальная скорость, км/ч 1930 2500 2600
Максимальная крейсер-ская скорость, км/ч 850 2100 н.д.
Практическая дальность без ПТБ, км 2200 2700 2000
Боевой радиус без ПТБ, км 1080 1500 1000
Практический потолок, м 18300 21000 20000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9 11 н.д.
Боевая нагрузка, кг 8278 10000 н.д.
Количество точек подвески:
– внутренних
– внешних
4
6
6
6
н.д.
Требуемая длина ВПП, м 2500 350 н.д.
Цена, примерная млн. $ 95 100 н.д.

* Тяговооруженность – отношение тяги двигателя к максимальной взлётной массе.

Сравнительный анализ показывает, что по тяговооруженности F-35 значительно уступает соперникам. Это негативно отражается на его летных характеристиках. Кроме того, управляемый вектор тяги способен отклоняться только в вертикальной плоскости. Этот фактор в сочетании с невысокой тяговооруженностью снижает маневренность самолета.
Следует учесть, что F-35 стоит вчетверо больше, чем Су-57 и втрое, чем J-20.

Итоговая оценка

Удешевление F-35 за счет одного двигателя вместо двух привело к ухудшению тяговооружённости. Из-за этого снизились его скорость, маневренность и боевая нагрузка по сравнению с аналогами.

Второй путь снижения цены – многофункциональность – также себя не оправдал.

Для воздушного боя недостаточно тяговооруженности. Для действий в роли штурмовика – высокая уязвимость к боевым повреждениям. Во всех случаях – небольшой запас оружия.

Его увеличение за счет внешней подвески повысит заметность F-35. Издание The National Interest считает F-35 самым неудачным американским самолетом.

Истребитель F-35: уникальный элемент снаряжения. Устранить недостатки до следующей зимы

Норвежские истребители F-35 обладают уникальной особенностью, которая отличает их от версии для других стран — это тормозной парашют, который используется чтобы улучшить торможение после посадки на покрытые льдом взлетно-посадочные полосы в зимнее время.

Королевские норвежские военно-воздушные силы (RNoAF) в настоящее время заменяют свой парк из 56 стареющих истребителей F-16 Fighting Falcon 52 новыми истребителями F-35. Как сообщается, норвежцы довольны новым реактивным самолетом, за одним исключением.

Версия истребителя F-35A для Норвегии отличается парашютной тормозной системой, которая на истребители этого типа для США и других стран не устанавливаются. Королевские ВВС Норвегии заказали разработку такой системы и ее установку на истребители, чтобы улучшить их торможение после посадки на покрытые льдом взлетно-посадочные полосы в зимнее время.

По данным Defense News , Drag Chute System — система тормозного парашюта — была разработана для быстрой остановки норвежского F-35A. При посадке истребителя необходимо было учесть обледенение взлетно-посадочной полосы, чтобы исключить проскальзывание машины.

Результатом спецразработки является скрытый модуль, который монтируется в задней части норвежского F-35, при щелчке переключателя выпускает кевларовый парашют. Развернутый парашют создает сопротивление на самолете, помогая ему быстрее замедлится при ледяном, сильном ветере. Повторное нажатие переключателя освобождает парашют от самолета.

Испытания парашютной тормозной системы на истребителе F-35A в полете производились с 19 марта 2019 года на авиабазе ВВС США «Эдвардс» в Калифорнии. Сначала проверки проводились выпуском парашюта в полете с двигателем, работающим в режиме форсажа. Эти испытания оказались неудачными, поскольку горячий выброс из двигателя оплавил парашют и пережег несколько строп.

Норвегия предъявляет требования к надежности тормозного парашюта, предусматривающие не более одного неудачного открывания на 10 000 применений, говорится в заявлении Объединенного программного управления F-35 в сообщении для Defense News. Летные испытания в 2018 году, а также последующее использование тормозного желоба в Норвегии показали, пока, разработка не соответствует этому стандарту и требует ряда модификаций.

Норвегия в настоящее время является единственной страной, которая эксплуатирует F-35 с системой Drag Chute. По данным FlightGlobal , Нидерланды вложили около 11 миллионов долларов в данную разработку.

Издание сообщает, что Королевские норвежские ВВС совместно с Пентагоном работают над решением этой проблемы и решение должно быть найдено до следующей зимы.

Разработчики меняли тактику испытаний. Парашют выпускали в снижении с двигателем, переведенным в режим малого газа. Проверки позволили собрать данные о работе системы выпуска парашюта и нагрузках на сам тормозной парашют. Следует отметить, что тормозной парашют не предназначен для раскрытия в полете — его выпускают после касания посадочной полосы для быстрой остановки самолета.

«Это работает не так, как мы ожидали, и они работают над перенастройкой этой возможности», — отметил норвежский генерал Тонье Скиннарланд (Tonje Skinnarland) в эксклюзивном интервью Defense News.

«Характеристики самолета — в целом для норвежских условий — выше, чем ожидалось. Он отлично работает в холодную погоду, даже когда речь идет о нашей сложной обстановке с географией, топографией и расстоянием», -добавляет она.

Планируется, что другие страны, летающие на F-35, могут тоже приобрести систему Drag Chute, которая позволит самолету приземляться в военное время на поврежденные ВПП или короткие ВПП на небольших островах. Например, ВВС США могут использовать систему в Южно-Китайском море, приземляясь в местных аэропортах без взлетно-посадочных полос военного назначения.

В последнее время обсуждения F-22 и Су-35С обросли каким-то диким количеством слухов, домыслов мифов. Ни про какие другие современные истребители нет мегатонн форумных срачей. Их «сталкивают» между собой как известные СМИ и военные эксперты разной степени компетенции, так и диванные аналитики. Причем мнения, чаще всего, полностью полярны: либо «Раптор» считается чуть ли не неуязвимым суперпепелацем, расстреливающим противника за 150 километров, а Су-35С — этакой простой вариацией Су-27, не имеющей никаких шансов против идола хайтеха, либо, опять же, «Раптор» выставляется ни на что не годным говном, а Су-35С суперсовременным истребителем. Главные мифы и заблуждения я и попытался разобрать.
Начнем с американца.
Миф 1: ЭПР F-22 составляет 0,0001 кв. м для всех дистанций, ракурсов и длин волн.
В действительности: Этот показатель высосан из пальца на основе величины -40dBsm, который якобы сообщил неназванный источник в желтый журнальчик AW&ST(по достоверности это аналог наших «Известий»).
Тело такого размера, как его ни обмазывай РПМ, выдаёт такие величины только в миллиметровом диапазоне. Да и то не со всех ракурсов.
Моделирование ЭРП по 3Д-модели (то есть заведомо без учёта РПМ) выдаёт для F-22 примерно 0,3-0,4 кв.м. С учётом хороших РПМ уменьшаем эту величину на порядок — в итоге не меньше , чем 0,03 кв м для X-band. Кроме того, величина ЭПР в зависимости от изменения длины волны и ракурса меняется нелинейно.
Миф 2: Полотно антенны БРЛС AN/APG-77 может делиться на несколько зон, за счёт чего F-22 может одновременно с помощью радара осуществлять обзор и поиск воздушных целей, применять вооружение, ставить помехи, работать в режиме РТР, раздавать Wi-Fi и варить кофе пилоту.
В действительности: Эта байка берёт начало из тех лет, когда возможность подобного функционирования только рассматривалась. На деле вопрос электромагнитной совместимости практически убивает эту идею. Допустим, вы выделяете из 1000 ППМ для создания помехи 200, каждый ППМ пусть будет по 2 Вт средней мощности сигнала. Итого, получаете помеху в 400 Вт, которую надо излучить в Х-диапазоне, так как радар противника тоже работает в нём, и ваш собственный радар тоже. Вопрос — как можно нормально осуществить приём сигнала, когда в дециметре от приёмника работает передатчик помехи? А вот для радара противника эти 400 Вт не всегда покажутся достаточно мощными. При этом, убирая у полотна 200 ППМ для другой функции, убиваете дальность обнаружения на 1/5: допустим, было 200 км, стало 160. Стоит оно того?
Другое дело — чередовать режимы обзора, подсвета и помехопостановки на всём полотне. Собственно, только так и делают на практике. А максимум одновременной «многозадачности» — сканирование воздушного пространства и земной поверхности, но это благодаря углам обзора радара.
Миф 3: БРЛС AN/APG-77 может работать в пассивном режиме, потому что относится к радарам с АФАР.
В действительности: АФАР всего лишь АНТЕННА, от неё в общем случае не может зависить активность или пассивность работы локатора как такового. Выключили трансмиттер, а ресивер продолжает работать — вот и пассивный приём, остальное — дело алгоритмов работы и широты полосы приёма.
Миф 4: Только АФАР могут работать в режиме LPI, суть которого заключается в маскировке излучения БРЛС под шумоподобный сигнал. Это обеспечивает скрытность применения радара и невозможность обнаружения факта облучения.
В действительности: Подобный режим отрабатывался еще на Н011, которая ни разу не АФАР. А современные СПО научились различать широкополосный сигнал еще «вчера».
Миф 5: СПО AN/ALR-94 настолько точна и совершенна, что с ее помощью можно применять вооружение на максимальную дальность, вообще не включая БРЛС.
В действительности: СПО не в состоянии определить координаты цели с приемлемой точностью (особенно это касается дальности). Пуск ракеты возможен, но на меньшую дальность относительно пуска по данным БРЛС, и далее требуется радиокоррекция с уточнением координат, но уже от БРЛС, иначе ракета может не выйти на цель с нужной точностью, даже работая в режиме HOJ(наведения на помеху).
Миф 6: Только F-22 из всех истребителей обладает двигателями пятого поколения F119-PW100, которые по своим параметрам превосходят все остальные.
В действительности: Вроде бы так и есть. Огромная форсажная тяга, бесфорсажный сверхзвук… Но есть нюансы. Конструкторам пришлось урезать степень двухконтурности до 0,2, чтобы снизить индуктивное сопротивление и получить высокую бесфорсажную тягу. Но это повлекло повышенную шумность, увеличение температуры струи и, что еще более важно, сильное увеличение расхода топлива. Отчего двигатели Ф-22 наиболее приспособлены к бесфорсажному сверхзвуку на высоте 10-12 километров, на иных режимах неизбежно вылезут недостатки. Если же взять такой параметр, как энергомассовое совершенство, то и тут F119 не в лидерах. Разделив полную форсажную тягу 15876 кгс на сухую массу двигателя 1775 килограмм, мы получим значение 8,94. Для сравнения, у F414 оно равно 8,95, у F100-PW-229 — 10, а у французского М88 — 10,07! Но упрекнуть конструкторов «Пратт энд Уитни» особо не в чем. 27 лет назад иного способа достичь высокой бесфорсажной тяги не было.
Миф 7: F-22 является эффективным подавителем С-300/-400, благодаря наличию в арсенале управляемых бомб SDB с дальностью полета до 110 километров. А благодаря малозаметности радары комплексов их вообще не видят.
В действительности: Стреляйте в зомби! Но не в голову, там только ниточка, уши держит. Для сброса бомбы на 100+ километров Ф-22 нужно лететь со скоростью 1,5 Маха на высоте 12-15 километров, и только он может «бросать» СДБ на такую дальность, благодаря внутренним отсекам и высокой крейсерской скорости. У остальных носителей сего боеприпаса либо скорости/высоты не те, либо ограничения на скорость с вооружением/иным оборудованием на пилонах. Мощнейшие обзорные и стрельбовые РЛС данных ЗРК обнаружат Ф-22 на такой высоте задолго до максимальной дистанции «броска» 130-килограммовой хлопушки. Сама бомба не отличается высоким ОФ-действием, нужно попадать буквально у подножия РЛС или ПУ, чтобы вывести их из строя. А с постоянными перемещениями оных это та еще задача. И не стоит забывать, что С-300/-400 часто будут прикрываться «Панцирями», «Торами», для которых такие цели — по сути, корм.
Миф 8: У F-22 есть ракеты «воздух-воздух» AIM-120D с максимальной дальностью 180 километров. Ими он может безнаказанно расстреливать любого воздушного противника в режиме «пустил — забыл».
В действительности: Максимальная дальность ракеты (имеющей твердотопливный двигатель, аналогичный двигателю УР AIM-120C-5/6), по сравнению с AIM-120C-7 изменилась незначительно и находится в районе 120-130 км при стрельбе в ППС цели. Имевшиеся в СМИ сообщения о «максимальной дальности ракеты AIM-120C-8, равной 180 км» особого доверия не вызывают. Их происхождение можно объяснить путаницей между «секретной» ракетой AIM-120D с ПВРД 1990-х гг. и ракетой А1М-120С-8/ AIM-120D, появившейся уже в XXI веке. Многие не знают/забывают и тот факт, что максимальная дальность указывается для сравнительно медленных неманевренных целей, например, транспортный самолет, заправщик, самолет ДРЛО, летящих на носитель ракеты. По высокоманевренной цели дальность пуска уменьшается в 2-3 раза, т.к. цель может «вымотать» ракету маневрами, двигатель которой, кстати, работает всего 6-7 секунд после запуска, и заставить её слить энергию. Тут даже сверхманевренность не нужна, достаточно хорошей обычной маневренности и динамики. Байка о «пустил — забыл» для ракет с активной головкой самонаведения тоже не соответствует действительности. Такое возможно при стрельбе «в упор», когда ГСН ракеты может захватить цель еще на пилоне. В остальных случаях слабенький радар ракеты цель за десятки километров никак не обнаружит и ей потребуется подсветка цели от БРЛС носителя. Да, есть ИНС, но она практически неэффективна при стрельбе по маневренным целям, и даже при пусках по крупным, неповоротливым самолетам все равно нужна коррекция курса от носителя. Ракета с АРГСН от ракеты с пассивной головкой самонаведения отличается лишь тем, что ей не нужно наведение от носителя на конечном участке полета. Можно еще добавить, что полноценная интеграция AIM-120D, как и AIM-9X, в СУВ F-22 ожидается только в ходе модернизации по программе Increment 3.2b, сейчас же имеются определенные ограничения. Насколько помню, они связаны с отсутствием нашлемной системы целеуказания для AIM-9X и оборудования для двухстороннего даталинка с AIM-120D.
Миф 9: F-22 является суперэффективным многофункциональным самолетом, способным решать широкий круг задач по самым различным типам целей.
В действительности: Из вооружения по земле только два типа GPS-чугунок, из оптики только обнаружитель атакующих ракет с неновыми датчиками, никаких прицельных контейнеров, контейнеров РЭБ, РТР и т.п., помехопостановку можно осуществлять только посредством БРЛС, бортовой станции РЭБ до сих пор нет… Блажен кто верует, что тут еще можно сказать.
Миф 10: Ф-22 обладает сверхманевренностью.
В действительности: Дозвуковая маневренность Раптора в лучшем случае соответствует истребителям 4-го поколения — сказываются жесткие требования малозаметности. ОВТ нужен ему не для выхода на закритические углы, а наоборот, для быстрого схода с них — нерегулируемые воздухозаборники не любят большие углы атаки. Сопло F-22 примерно соответствует круглому соплу в диапазоне
М=1-1.2, уступая в других диапазонах. Внешнее сопротивление благодаря лучшей
интеграции с фюзеляжем меньше у плоских сопел F-22 в узком диапазоне
М=1.3-1.5, соответствующем скорости сверхзвукового броска при перехвате. У F-22
требование малозаметности привело к заметному упрощению форм. Конечно компоновка интегральная, но наплыв крыла отсутствует, его роль играет ребро
наружной поверхности воздухозаборника. Нет вихреобразующих щитков, уступов
крыла. В этом отношении аэродинамика F-22 близка к МиГ-23 или F-14. Интегральная вихревая аэродинамическая компоновка дает примерно 1
ед, нормальной установившейся перегрузки, что примерно эквивалентно
уменьшению нагрузки на крыло с 350 кГс/м2 до 300 кГс/м2. Из-за требований малозаметности крыло F-22 пришлось сделать плоским,
плоскими поверхностями набран и фюзеляж. Потенциал аэродинамики Раптора раскрывается на сверхзвуке, где он и имеет преимущество.
Пожалуй, закончим с американцем, займемся отсталым лапотным Су-35С.
Миф 1: Су-35С является всего лишь небольшой модернизацией Су-27.
В действительности: Су-35С можно смело назвать практически новым самолетом, лишь внешне походящим на базовый Су-27. Измененная геометрия планера, структура силового набора, «уехавшая» назад центровка, увеличенный межремонтный ресурс и запас топлива, новые двигатели, авионика, БРЛС, приборное оборудование, широчайший спектр АСП, меры по снижению ЭОП — где тут «небольшая модернизация»?
Миф 2: Двигатели АЛ-41Ф1С — всего лишь модернизация АЛ-31Ф.
В действительности: АЛ-41Ф1С на 80% отличается от оного и является симбиозом АЛ-31Ф и «старого» АЛ-41Ф, созданного для МиГ-1.44. По удельным характеристикам он значительно превосходит F119 и при сухой массе 1380 килограмм и форсажной тяге 14500 кгс обладает удельной тягой, равной 10,51! При этом, сохранена достаточно высокая степень двухконтурности, и двигатель является по-настоящему многорежимным. К слову, F119 — это глубокая переработка F100, но что-то не слышно рыданий, о «всего лишь модификации» двигателя 70-х.
Миф 3: БРЛС НО35 «Ирбис» пригодна для применения лишь по прямому назначению и неспособна ставить помехи, работать в пассивном режиме, потому что ПФАР.
В действительности: Как уже говорилось выше, от типа БРЛС это никак не зависит. Пассивная решетка с фазовращателем или активная с приемно-передающими элементами — принципиальной разницы нет.
Миф 4: БРЛС «Ирбис» обнаружит «Раптора» лишь с 20-40 километров. Хотя нет, не обнаружит, Су-35С будет давным-давно расстрелян ракетами за 100+ километров.
В действительности: Если взять больше относящиеся к реальности показатели ЭОП F-22, равные 0,03 кв. м, то «Ирбис» такую цель обнаружит с 90-100 километров, что вполне достаточно для реакции и принятия мер. Стоит так же учитывать, что дальности обнаружения указаны для экспортной «Ирбис-Э», у «внутреннего» варианта показатели запросто могут быть выше на 5-10%. Кроме того, у НО35 есть приятный бонус в виде поворотного полотна антенны, что делает осуществимым некоторые тактические хитрости. Да, сам Су-35С будет обнаружен раньше, километров за 150, но, как мы помним, пускать ракеты с такого расстояния бессмысленно. И не стоит забывать про ОЛС, которой можно вести цель в переднюю полусферу с 50 километров, не «палясь» радаром.
Миф 5: Сверхманевренность Су-35С бесполезна в современном воздушном бою и лишь зря тратит энергию самолета. Бои будут вестись на дальностях в десятки километров, все решит малозаметность.
В действительности: И снова свое слово высказывает госпожа Эффективная Дальность Пуска. Для ракет «воздух-воздух» средней и большой дальности, относительно Су-35С, она будет составлять 30-50 километров, а там до ближнего воздушного боя рукой подать. Кроме того, у Су-35С есть бортовой комплекс обороны, что еще больше снизит эффективность обстрела. Что до «ненужности» и «неэффективности» сверхманевренности, сами американцы еще во второй половине 70-х — 80-х
убедительно показали ее эффективность и действенность на типичных скоростях ближнего боя. Самолеты-демонстраторы HiMat, SNAKE, X-31 показывали подавляющее преимущество над обычными истребителями 4-го поколения. Кроме того, сверхманевренность — это сохранение управляемости на закритических режимах, снижение перегрузок, действующих на пилота.
Миф 6: Ракеты РВВ-СД, которыми вооружен Су-35С…
В действительности: Да не РВВ-СД, а Р-77-1! Когда уже работники пера и клавиатуры поймут и запомнят, что «РВВ-» — это ЭКСПОРТНЫЕ обозначения ракет, как и литера «Э» в названии.
Миф 7: Су-35С может применять ракеты «воздух-воздух» Р-37 и КС-172 с дальностью до 300 километров.
В действительности: Ни той, ни другой ракеты в арсенале 35-го нет. Если у Р-37 есть какие-то гипотетические шансы «прописаться» на борту, то программа КС-172, по всей видимости, свернута, и работы по ней не ведутся.
Миф 8: Без прицельного контейнера Су-35С, как и другие российские истребители, не может считаться эффективным ударным самолетом.
В действительности: СУВ Су-35С и без контейнера способна применять бомбы/ракеты с различными типами наведения. В частности, некоторые функции контейнера может выполнять ОЛС-35, например, подсветка наземной цели лазером, обзор земной поверхности, обнаружение, захват и сопровождение наземных и надводных целей. Но, т.к. она предназначена, прежде всего, для «работы» по воздуху и углы ее обзора не всегда удовлетворяют критериям обнаружения и поражения наземных целей, разрабатывается и проходит испытания несколько типов прицельных контейнеров. Например, Т-220, который совсем недавно «светился» на МАКСе.
Что мы видим в итоге? F-22 не настолько хорош, как это обычно принято считать, а у Су-35С есть все шансы выйти победителем из дуэли. По сравнению с истребителями «4+» и «4++» у F-22 осталось не так много преимуществ. Это, конечно же, малозаметность, маневренность на сверхзвуке, внутренние отсеки вооружения и отличные разгонные характеристики. Но — прожорливые двигатели, отсутствие полноценного БКО, пока еще неполная интеграция современных УР «воздух-воздух» портят образ Короля Неба. А что Су-35С? Мощная БРЛС, которая практически сводит «на нет» преимущество Раптора в малозаметности, современные двигатели, отнюдь не лишняя сверхманевренность, наличие БКО и оптических датчиков. Пилоту 35-го при встрече с Хищником тянуться к ручке катапульты отнюдь не нужно.
Предвидя возмущенные возгласы поклонников западных вооружений, скажу: законы физики в этой вселенной для всех одни и те же.
Это не завышение или занижение характеристик, это более-менее трезвый взгляд на эти два самолета. Разъяснения по ЭПР, эффективности и дальности пуска УРВВ, возможностям БРЛС будут абсолютно так же справедливы и для российских и для любых других истребителей. Точно так же ЭПР у, допустим, Су-57 в реальности не будет 0,0001 м2, точно так же Су-35С будет вынужден пускать Р-77-1 по «Раптору» с 30-50 километров, точно так же он должен будет вести ее радаром. Точно так же в Жук-А или НО36 полотно не сможет делиться на зоны, выполняющие разные задачи. Точно так же российский истребитель по данным от одной только СПО ракету на 100 километров не пустит. Я ни в коем случае не считаю F-22 плохим самолетом, но надоело читать опусы о его охрененных боевых возможностях и возможностях его авионики, которые к реальности никакого отношения не имеют, равно как и ядерные высеры про отсталость Су-35С. Да, у F-22 куцые ударные возможности, да, до сих пор нет БКО, да, в ближний бой с «4+» и «4++» до полной интеграции «нашлемки» и AIM-9X ему лучше не соваться. Но в роли истребителя-перехватчика или завоевания господства в воздухе он определенно хорош.
И я ничего не «завысил» у 35-му. Да, это, смело можно сказать, новый самолет, лишь похожий на Су-27, да, двигатели у него вовсе не такие отсталые, как принято считать, да, его БРЛС может обнаружить «Раптера» с «комфортной» дистанции, ставить помехи, работать в пассивном режиме, состав авионики в целом богаче, чем у Раптора. Это объективная реальность, и я не в силах ее изменить.

Нобелевская премия за радар для F-35


Масса бортового радиолокатора составляет 1% от взлетной массы, но именно характеристики БРЛС определяют возможности современных истребителей. Статистика боевого применения за последние 15 лет дает четкую картину: все воздушные бои, в которых принимали участие истребители четвертого поколения, происходили на большой дистанции (100% побед одержаны при помощи ракет «воздух-воздух» средней и большой дальности).
Радар — основной элемент прицельно-навигационного комплекса самолета. Современные многофункциональные станции обеспечивают эффективный поиск, обнаружение и сопровождение воздушных и наземных целей, дистанционно программируют автопилоты выпущенных ракет, измеряют высоту и позволяют выполнять картографирование рельефа местности. Наиболее «продвинутые» образцы используются как передатчики в высокоскоростных системах обмена данными, выполняют функции средств РЭБ и РТР — вплоть до реализации принципа «лучевого» оружия!
В основе современных БРЛС лежат три важнейшие технологии:
Радары с фазированной антенной решеткой (ФАР). Применение группы антенных излучателей (вместо одиночной «тарелки») позволило реализовать целый комплекс преимуществ, главным из которых было быстрое сканирование выбранной области пространства (в пределах 1 миллисекунды). Электронное управление лучом позволило отказаться от громоздких приводов и карданных подвесов, необходимых для механического управления обычными антеннами. Эффективность. Надежность. Многофункциональность. Лучшая чувствительность и помехозащищенность.
МиГ-31 удивляет публику своим громадным радаром «Заслон» (авиасалон ЛеБурже-91)
Технология синтезирования апертуры. Апертура (линейный размер антенны) определяет ширину диаграммы направленности (ширину луча). Для получения высокой разрешающей способности по азимуту необходимы антенны с как можно более большой апертурой, в то время, как предельные габариты антенны БРЛС истребителя не могут превышать 1,5 метра.
Синтезированная (искусственная) апертура — технический прием, основанный на последовательном приеме сигналов при различном положении реальной антенны в пространстве. За ту долю секунды, пока длился импульс БРЛС, самолет успел пролететь 10 метров. В итоге создалась иллюзия громадной антенны с апертурой 10 метров!
Появление РЛС с синтезированной апертурой позволило осуществлять обзор и картографирование земной поверхности с разрешением, сравнимым с качеством аэрофотоснимков. Современные истребители-бомбардировщики получили уникальные возможности для нанесения ударов по наземным объектам — в любую погоду и время суток, с огромной дистанции, не заходя в зону действия вражеской ПВО.
РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР).

БРЛС Н010 «Жук-А» для истребителя МиГ-35
Массив из тысяч отдельных приёмо-передающих модулей (ППМ), не нуждающихся в едином излучателе большой мощности. Преимущества технологии очевидны:
— модули антенны могут одновременно работать на разных частотах;
— меньшие массогабариты: за счет меньших размеров самой антенны, отсутствия лампы высокой мощности и связанных с ней системы охлаждения и блока питания высокого напряжения;
Обратите внимание, насколько мала носовая часть у F-35 по сравнению с нашими «сушками» и МиГами
— повышенная надежность: выход из строя/повреждение одного элемента не приведет к потере работоспособности всей РЛС (впрочем, наличие сложной системы охлаждения тысяч модулей АФАР во многом нивелирует указанное преимущество);
— высокая чувствительность и разрешающая способность, возможность масштабирования и работа в режиме «увеличительного стекла» (идеально для работы «по земле»);
— ввиду большого кол-ва передатчиков АФАР имеет больший диапазон углов, на который могут быть отклонены лучи — снимаются многие из ограничений геометрии решеток, свойственных ФАР;
— высокая передающая способность АФАР позволила интегрировать её в систему связи и обмена данными:
В 2007 году тесты Northrop Grumman, Lockheed Martin и L-3 Communications позволили АФАР истребителя Raptor работать как точке доступа Wi-Fi, передавая данные на скорости 548 мегабит в секунду, что в 500 раз быстрее, чем принято в стандартной натовской линии связи Link 16.
Dassault Rafale
В настоящий момент воспользоваться всеми преимуществами технологии АФАР могут семь серийных многоцелевых истребителей: пять модернизированных истребителей четвертого поколения и две машины поколения «5».
В их числе: французский «Рафаль» (радар RBE-2AA), экспортный F-16E/F «Пустынный сокол» военно-воздушных сил ОАЭ (эти истребители оснащены радарами AN/APG-80), экспортный истребитель-бомбардировщик F-15SG военно-воздушный сил Сингапура (оснащен AN/APG-63(V)3 ), в то время как американские «Страйк Иглы» также проходят модернизацию с установкой радаров AN/APG-82(V)2. Кроме них, радары с АФАР AN/APG-79 получили модернизированные палубные F/A-18E/F «Супер Хорнет».
Все перечисленные модели БРЛС для истребителей поколения 4+ представляют собой этапы эволюции обычных радаров. Например, APG-63(V)3 и APG-82(V)2 есть импровизации на базе старого радара APG-63 истребителя F-15. Поэтому, несмотря на новую антенну и обновленный процессор, конечный результат оказался не слишком впечатляющим.
APG-79 демонстрирует незначительный прирост характеристик по сравнению с APG-73. Результаты практических тестов не выявили заметных преимуществ истребителей F/A-18E/F, оснащенными радарами с АФАР, перед машинами со обычными БРЛС.
Из отчета Director of Test & Evaluation (DOT&E), 2013 г.
Это при том, что стоимость новой БРЛС увеличилась заметно. Даже в эпоху цифровых технологий, когда стоимость производства каждого модуля АФАР снизилась до нескольких тыс. долл., конечная стоимость решетки из тысяч ППМ составляет многие миллионы. Разумеется, цена — не аргумент для Объединенных Арабских Эмиратов, где шейхам захотелось оснастить свои истребители F-16 как можно более «крутым» радаром.
F-16 c радаром AN/APG-68

F-16 Block 60 с БРЛС с АФАР
Что ж, пока «мажоры» развлекаются со своими «игрушками», в серьезных научных центрах кипит настоящая работа.
Наибольших успехов в области создания радаров с активными ФАР добились коллективы, работавшие над авионикой для истребителей F-22 и F-35. Для этих машин были созданы БРЛС нового поколения, где большие вычислительные мощности позволили реализовать весь потенциал технологии АФАР.
F-22 и его радар AN/APG-77
Что умеет радар истребителя «Рэптор» из того, чего не умеют БРЛС остальных самолетов?
На первый взгляд, ничего особенного. Согласно военному справочнику «Джейн», радар «Рэптора» имеет рабочую дальность обнаружения 193 км, на которой обеспечивается 86% вероятности обнаружения цели с ЭПР=1 кв. м. на одном проходе луча антенны. Для сравнения: отечественный радар Н035 «Ирбис», по заявлениям разработчиков, видит воздушные цели на дальности 300-400 км (ЭПР=3 кв. м.). По большому счету, данные значения не стоит воспринимать всерьез — в боевых условиях, под влиянием различных помех и ситуационных ограничений, реальная дальность обнаружения сократится в разы. Что касается энергетических возможностей, АФАР, при всех её преимуществах, имеет большее рассеяние энергии и меньший КПД, по сравнению с ПФАР.
Теоретически это могло бы уравнять шансы «Рэптора» и Су-35. Но стоит помнить, что дальность взаимного обнаружения в воздушном бою зависит не только от энергетических возможностей БРЛС и ЭПР воздушной цели.
Радар «Рэптора» имеет специальный режим работы LPI (низкая вероятность перехвата), что особенно важно для самолета, построенного по технологии «стелс». В отличие от обычных радаров, «Рэптор» излучает низкоэнергетические импульсы в широком диапазоне частот. Это нивелирует эффективность вражеских средств РЭБ и РТР — противник даже не узнает, что F-22 близко и уже начал атаку. Единственный, кто способен разобраться в случайном потоке сигналов на разных частотах, процессор самого радара AN/APG-77, что постепенно накапливает данные и по теории вероятности находит истинное положение цели.
Второе важнейшее преимущество БРЛС «Рэптора» — возможность одновременной работы в режимах «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». Трудно переоценить значение этого момента для пилотов истребителей-бомбардировщиков, что ведут поиск в складках рельефа танковой колонны противника при наличии угрозы со стороны вражеской авиации.
Согласно распространенным данным, AN/APG-77 с синтезированной апертурой позволяет обнаруживать цели с ЭПР 30 кв. м. (танк) на дальности 50 км, а мост или крупный корабль (1000 кв. м.) на дальности до 400 км! Однако, не стоит забывать, что макс. разрешающая способность БРЛС достигается далеко не во всем секторе обзора, а лишь в виде узкого «прожекторного» луча. Кроме того, картографирование с высоким разрешением накладывает определенные ограничения на профиль полета и возможно лишь при отсутствии активного противодействия со стороны авиации и ПВО противника.
Помимо функций средств обнаружения, АФАР, в теории, способна сама превратиться в грозное оружие. Фокусируя излучение в виде узких «лучей смерти», такой радар может «сжигать» электронику подлетающих вражеских ракет. Какова была бы реальная эффективность БРЛС «Рэптора» в качестве электромагнитного оружия, вопрос сложный. Тем не менее, тема вышла за пределы секретных лабораторий и теперь активно обсуждается в круга авиационных специалистов.

Остается добавить, что, помимо научно-фантастических свойств, AN/APG-77 обладает всеми обычными преимуществами технологии АФАР: относительной компактностью и повышенной надежностью. Применение РЛС с АФАР, как это не странно, благоприятно отразилось на снижении ЭПР самого «Рэптора» (за счет отсутствия под носовым обтекателем мех. приводов и зеркальных поверхностей + уменьшение размеров носовой части). Начиная с версии «Блок 32», APG-77 получила возможность постановки направленных радиоэлектронных помех, в том числе по нескольким целям одновременно. Наконец, не стоит забывать о потенциальной возможности интеграции радара в высокоскоростные сети обмена данными.
Вывод очевиден: при всех его ограничениях и недостатках (главный из которых — стоимость!), система AN/APG-77 представляет собой настоящий прорыв в области радиолокации. Заложенный потенциал настолько высок, что даже спустя два десятилетия, радар продолжает приносить сюрпризы и открывать новые возможности.
Еще больших успехов удалось добиться научному коллективу, создавшему радар для многоцелевого истребителя F-35. Ученое сообщество убеждено, что разработчики системы, получившей обозначение AN/APG-81, могли бы всерьез претендовать на Нобелевскую премию по физике — и, возможно, получат свою награду, когда их разработки утратят гриф секретности.
В сравнении с могучим радаром «Рэптора» радиоэлектронное чудо APG-81 имеет скромные габариты и меньшие энергетические возможности. Тем не менее, оно обеспечивает пилота едва ли не большим объемом информации. Все дело в уникальных математических алгоритмах обработки сигналов: например, извлечении полезной информации из шумов, отраженных от «боковых лепестков» АФАР.
Но главные возможности БРЛС F-35 раскрываются при работе по наземным целям: создателям APG-81 непостижимым образам удалось добиться мин. разрешения на местности в пределах 30 х 30 сантиметров. Это позволяет, в буквальном смысле, при взгляде со стратосферных высот отличить танк от БМП !

Если раньше на экране была лишь отметка, то в наши дни ПО и аппаратные возможности БРЛС позволяют реконструировать вид цели.
Что ждет нас в недалеком будущем? Главный тренд развития известен уже сегодня — создание математического аппарата для трехмерной модели радиолокации.

Истребитель F-35 Lightning II: небывалый прорыв или эпический провал ВПК США

12 декабря 2019 года в Израиль прибыли два многоцелевых истребителя F-35 Lightning II, и эта страна стала первым из американских союзников, получившим на вооружение эти новейшие самолеты. Ранее военное руководство Израиля не раз выражало восхищение оперативными возможностями этого истребителя новейшего пятого поколения. Главнокомандующий ВВС Израиля генерал Эшель назвал появление самолета F-35 «настоящей революцией», которая поможет его стране сохранить воздушное превосходство в регионе в ближайшее десятилетие, а также нивелировать угрозу, которую несут российские комплексы ПВО С-400, развернутые в Сирии. Всего Израиль планирует закупить 50 новых истребителей.

С другой стороны, мало какая военная программа вызывала столько споров и критики, как F-35 Joint Strike Fighter. Некоторые эксперты оценивают ее окончательную стоимость в 1 трлн (!!!) долларов. Ее разработка началась еще в конце 80-х, но и сегодня готовность истребителя вызывает большие вопросы. Президент США Дональд Трамп уже пообещал вынудить разработчиков уменьшить стоимость истребителя. Для отечественных «диванных» патриотов F-35 уже давно превратился в излюбленную мишень для насмешек, примером того, что не только российский ВПК умеет лихо пилить бюджеты. Хотя следует отметить, что больше всего F-35 критикуют как раз на Западе.

Так что же такое F-35? Самолет, который станет настоящим прорывом, или же провал, весьма дорого стоивший американскому налогоплательщику? Если самолет настолько плох, то почему евреи комплектуют этой машиной свои ВВС и радуются этому? И зачем американцам вообще понадобился второй дорогущий проект истребителя пятого поколения?

F-35 – это семейство малозаметных многофункциональных боевых самолетов пятого поколения, созданных в рамках самой амбициозной программы в истории авиации – JSF (Joint Strike Fighter, «Единый ударный самолет»). Основным разработчиком и производителем истребителя стал американский аэрокосмический гигант Lockheed Martin, в проекте также принимают участие и другие, не менее именитые компании: Pratt & Whitney, Northrop Grumman, Rolls-Royce, Allison и British Aerospace.

Первый полет истребителя состоялся в октябре 2000 года, а в 2012 году началась его эксплуатация. Сегодня F-35 уже находится в серийном производстве (правда, в мелкосерийном). Масштабно выпускать самолет планируют в 2019 году. На середину 2019 года было выпущено 194 самолета.

F-35 имеет три «ипостаси»: наземный истребитель, который разрабатывался для нужд ВВС США, истребитель с укороченным взлётом и вертикальной посадкой для американского КМП и британских военно-морских сил и палубный истребитель для американского флота. В будущем американцы планируют заменить на F-35 целый ряд самолетов, которые находятся на вооружении сегодня: штурмовик A-10, F-16, F/A-18 и AV-8B. Британцы думают использовать F-35 вместо своего знаменитого СВВП Sea Harrier.

Чаще всего спрашивают, сколько же стоит один «тридцать пятый»? Программа разработки самолета обошлась американскому бюджету в 55 млрд долларов, каждый истребитель после начала серийного производства (в зависимости от его модификации) будет стоить от 83 до 108 млн долларов. Один час полета F-35 обходится в 30,7 тыс. долларов, что сопоставимо с затратами основного истребителя F-16.

В настоящее время F-35 уже находится на эксплуатации американской армии (более 130 самолетов разных модификаций на 2019 год), первые машины начали получать и союзники США: Нидерланды, Япония, Австралия, Италия, Израиль и Великобритания.

F-35 Lightning II – это результат амбициозной программы JSF, практическая часть которой началась в середине 90-х годов. Целью этой программы было создание универсального самолета (истребителя-бомбардировщика), который подошел бы для вооружения ВВС, военно-морских сил, а также авиации КМП США.

Иными словами, разработчики хотели создать самолет с маневренностью и скоростью истребителя, значительной боевой нагрузкой, а также с возможностью садиться и взлетать с палубы авианосца. Кроме того, модификация машины, предназначенная для морской пехоты, должна была иметь укороченный (вертикальный) взлет и посадку. Если же к этому добавить критерии истребителя пятого поколения, которым должен был соответствовать самолет, становится понятной вся сложность задачи.

Также военные настаивали, чтобы новый истребитель отличался низкой закупочной и эксплуатационной стоимостью. Следует отметить, что экономические факторы находились на первом месте во время реализации программы JSF: военные хотели получить недорогую универсальную боевую платформу, которая бы идеально подходила для использования нового высокоточного оружия. Большое внимание уделялось стоимости обслуживания и ремонта, потому что именно эти статьи расходов составляют более 60% стоимости жизненного цикла любого современного боевого самолета.

Согласно спецификации, разработанной на предварительном этапе проекта, новый самолет должен был обладать умеренной сверхзвуковой скоростью (примерно полтора Маха) и маневренностью на уровне истребителей F-16 и F/A-18. Вопрос о крейсерском сверхзвуке изначально не поднимался. Новый самолет скорее был сориентирован на решение ударных задач, он должен был также дополнять F-22A на этапе завоевания господства в воздухе. Кроме того, новый истребитель планировалось использовать для обеспечения ПВО авианосных соединений.

Проектирование нового ударного самолета началось еще в середине 80-х годов, изыскания в рамках программы ASTOVL совместно проводили специалисты НАСА и Британского лётно-исследовательского центра. Их целью было создание ударного самолета вертикального взлета и посадки для замены морально устаревшего «Харриера».

Однако Холодная война уже подходила к завершению, военные бюджеты безжалостно урезали, поэтому в начале 90-х годов программа была закрыта. Примерно в это же время Министерство обороны США выступило с предложением создать единый самолет, который в будущем смог бы заменить несколько боевых машин, созданных в 70-80-е годы: F-14, F-15E, F-16, F-111 и F-117.

Этап исследований этой многообещающей концепции был завершен в 1994 году, а через год МО США подготовило спецификацию для участников конкурса. В нем принимали участие компании Boeing и Lockheed Martin, которые занялись разработкой двух самолетов-демонстраторов, Х-32 и Х-35 соответственно.

Финальные испытания начались в 2001 году. Они показали, что самолет, созданный «Локхид», на голову превосходит своего конкурента. Х-35 взлетел с площадки длиной 150 метров, в полете продемонстрировал сверхзвуковую скорость, смог приземлиться вертикально. Во время разработки прототипа конструкторы «Локхида» сотрудничали со специалистами российского ОКБ им. Яковлева, поэтому конструкция системы вертикальной посадки имеет черты сходства с устройством советского СВВП Як-141. На Х-35 был установлен отдельный вентилятор, а не поворотные сопла, создававшие многочисленные проблемы с попаданием выхлопных газов в воздухозаборники.

Дальнейшее финансирование программы JSF осуществлялось не только правительством США, но и целым рядом их союзников по блоку НАТО: Великобританией, Италией, Данией, Голландией, Канадой и Турцией. Заинтересовались новой машиной и израильские военные. Даже изначально стоимость программы была впечатляющей: на разработку истребителя и его закупку планировали потратить более 230 млрд долларов. Однако по факту бюджет был значительно превышен, и сегодня ряд экспертов считает, что общая сумма – включая эксплуатационные расходы – будет больше 1 трлн долларов.

Разработка самолета шла сложно. В 2002 году инженеры выявили значительное утяжеление его конструкции. Была создана специальная группа, которая занималась уменьшением массы истребителя.

В 2008 году компания Lockheed Martin озвучила летно-технические характеристики новой машины, а также продемонстрировала экспериментальный образец самолета.

Программа создания истребителя F-35 пережила целый ряд бюджетных подорожаний и переносов сроков начала серийного производства. Большое количество переделок узлов и систем самолета постоянно увеличивало смету проекта, вызывая понятное раздражение у государств, участвующих в нем. Даже небольшие изменения в конструкции машины приводили к замене целых производственных линий, значительно увеличивая затраты.

В марте 2010 года закупочная стоимость одного истребителя выросла до 113 млн долларов, после чего в Пентагоне заявили, что стоимость программы возрастет на 50%. В это же время появилось предложение в целях экономии отказаться от разработки модификации F-35В, что вызвало негодование Корпуса морской пехоты США.

В 2010 году из программы вышла Дания, однако позже это решение было частично пересмотрено, а год спустя об отказе от закупки истребителей заявила Австралия, аргументировав свое решение почти двухкратным увеличением стоимости самолета и задержкой начала поставок на семь лет. Канада и Япония заявили, что могут отказаться от закупок F-35, если его цена будет увеличиваться и дальше.

В мае 2011 года уже Пентагон выступил с резким заявлением о том, что цена в 133 млн долларов недопустима.

В 2010 году были достигнуты договоренности между США и Израилем о покупке им двадцати самолетов, израильтянам было позволено установить на F-35 значительное количество систем собственного производства, прежде всего речь шла об электронике.

25 февраля 2011 года в воздух поднялся первый серийный F-35В, а еще через несколько месяцев первый самолет был передан ВВС США. В 2013 году на авиационной выставке в Париже вице-президент компании Lockheed Martin заявил, что Израиль будет первой страной после США, которая получит на вооружение F-35. В ноябре 2014 года МО США заключило контракт на поставку самолетов, его сумма составила 4,7 млрд долларов.

В 2019 году началось серийное производство самолетов в Италии. В 2019 году новоизбранный президент США Трамп подверг жесткой критике проект F-35 из-за его непомерной стоимости. В ответ разработчики пообещали снизить цену до 85 млн долларов к 2019 году.

Устройство

F-35 относится к истребителям пятого поколения, при его создании активно использовался опыт, полученный при создании F-22 Raptor. Следует отметить, что F-35 оснащен более продвинутой авионикой, чем «Раптор». БРЭО истребителя, несомненно, является наиболее сильной стороной этой боевой платформы. В состав радиоэлектронного комплекса F-35 входят:

  • Многофункциональная РЛС с активной фазированной антенной решёткой второго поколения AN/APG-81, которая одинаково эффективно может обнаруживать цели как на земле, так и в воздухе.
  • Электронно-оптическая система AN/AAQ-37, в состав которой входит шесть инфракрасных сенсоров, расположенных на разных сторонах фюзеляжа. Она позволяет определять пуски баллистических ракет на расстоянии в 1300 км, обеспечивает навигацию при пилотировании как в дневное, так и в ночное время, предупреждает пилота о ракетной атаке, определяет месторасположение зенитных орудий, находит воздушные цели и сопровождает их.
  • Пассивная разнонаправленная инфракрасная камера CCD-TV с высоким разрешением, которая может проводить целеуказание на значительных дистанциях, находить вражеские объекты на земле и в воздухе. Она же предупреждает летчика об облучении самолета лучом лазера.
  • Система установки индивидуальных помех AN/ASQ-239.
  • Система целеуказания и индикации, которая интегрирована в шлем пилота и позволяет ему управлять машиной с помощью движения головы и глаз. Шлем летчика F-35 вообще можно назвать уникальным: он позволяет пилоту видеть буквально сквозь кабину. Такая способность обеспечивается большим количеством видеодатчиков, расположенных на фюзеляже машины. Также в шлем вмонтированы системы, которые с помощью выведения изображений и звука информируют пилота об условиях полета.
  • В кабине установлен широкоформатный сенсорный дисплей PCD, на котором отображается информация, связанная с полетом и функционированием систем истребителя. Также на него выводятся места дислокации вражеских систем ПВО и возможные маршруты их обхода.
  • Система голосового распознания, с помощью которой летчик может управлять некоторыми системами F-35.
  • Истребитель оснащен целым рядом передовых систем прицеливания и связи. В их число входит комплекс обмена данными Link 16, который часто именуется «небесным интернетом».

В конструкции самолета широко использованы композитные материалы и новейшие технологии. F-35 выполнен по технологии «стелс», разработчики не раз заявляли, что его заметность на экранах радаров даже меньше, чем у F-22. Для уменьшения ЭПР вооружение самолета находится во внутренних отсеках, хотя оно может быть размещено и на внешних узлах подвески. Форма истребителя также способствует уменьшению его заметности на экранах радаров.

Следует отметить, что грузовой отсек модификации F-35В меньше, чем на F-35А и F-35С из-за вентиляторной установки.

Модификации истребителя А и С оснащены двигателями Pratt & Whitney F135 — дальнейшим развитием модели F119, установленной на «Рапторе». На модификации с укороченным взлетом стоит F-35B, в разработке которого принимала участие британская компания Rolls-Royce Defence. Изначально перед разработчиками истребителя не ставилась задача обеспечить возможность сверхзвукового крейсерского полета, однако руководство Lockheed Martin утверждает, что F-35 способен лететь на скорости 1,2 Маха примерно 240 км.

Интересна конструкция силовой установки модификации F-35В. За кабиной пилота у нее установлен вентилятор, связанный жесткой передачей с двигателем, сверху и снизу он закрыт створками. Во время зависания вентилятор начинает работать, а сопло двигателя отклоняется вниз почти под прямым углом (95°). Управление истребителем по рысканию и крену осуществляется с помощью дополнительных сопел. Взлет и посадка полностью контролируется бортовым компьютером, что упрощает работу летчика.

F-35B может взлетать и вертикально — правда при небольшой боевой нагрузке и неполных баках.

На F-35 использовано электрогидростатические приводы рулевых поверхностей, что позволило полностью отказаться от общесамолетной гидравлической системы и значительно уменьшить массу истребителя.

F-35 может использовать широкую номенклатуру вооружения. Все три модификации самолета вооружены автоматической 25-мм пушкой GAU-22/A, которая расположена над левым воздухозаборником. Ее боекомплект составляет 180 снарядов.

Модификации

  • F-35A. Наиболее простая и самая массовая модификация самолета, предназначенная для ВВС США и их союзников. Этот истребитель использует обычные взлетно-посадочные полосы наземных аэродромов.
  • F-35I. Самолет, разработанный для ВВС Израиля. По сути, это обычная «сухопутная» версия машины (F-35A), на которую установлена часть израильского оборудования: БРЭО, в том числе система РЭБ и СУО, а также оборудование кабины.
  • CF-35. Вариант самолета F-35A для ВВС Канады. От стандартной модели отличается только наличием тормозного парашюта (из-за обледенелых ВПП) и изменением в системе дозаправки в воздухе.
  • F-35B. Модификация с укороченным (вертикальным) взлетом и вертикальной посадкой, разработанная для американского КМП. Этот самолет планируют сделать основой ударной мощи новых десантных кораблей типа «Америка», которые по сути являются легкими авианосцами. Пока закупать истребители этой модификации планирует только Италия, а Великобритания уже официально отказалась от него.
  • F-35C. Модификация самолета, разработанная для военно-морских сил США и Великобритании. Она предназначена для взлета с палубы авианосца с помощью катапульты и приземление на нее с использованием финишера (у самолета есть посадочный крюк). Этот вариант истребителя отличается увеличенным крылом и хвостовым оперением, что позволяет ему более уверенно маневрировать на небольших скоростях и увеличивает полезную нагрузку. F-35C имеет вдвое большие радиус действия по сравнению с F/A-18C.

Все модификации истребителя F-35 унифицированы на 70-90 %.

Оценка проекта

Программа F-35 является самым дорогим военным проектом в истории человечества. Даже один этот факт — уже прекрасный повод для критики самолета, однако, несмотря на потраченные миллиарды долларов и годы разработок, в конструкции F-35 постоянно обнаруживают недоработки. Проблемы у самолета ценой более ста миллионов долларов воспринимаются общественностью особенно остро.

Многие эксперты ставят под сомнение соответствие F-35 критериям истребителя пятого поколения. Прежде всего это касается полета на сверхзвуке без использования форсажа. Тем не менее, разработчики неоднократно заявляли, что истребитель имеет такую возможность. Есть вопросы и к технологиям невидимости. В 2019 году F-35 проиграл воздушный бой F-15 из-за некачественного нанесения «стелс»-покрытия на фюзеляже.

Много вопросов вызывает операционная система истребителя, в ходе недавней проверки военные смогли обнаружить в ней 276 потенциальных уязвимостей. Однако если софт со временем все же будет доработан, то есть и недостатки, которые исправить уже не получится. К ним можно отнести следующие:

  • Недостаточная тяговооруженность (0,8-0,85), которая обусловлена сильно возросшей массой машины во время ее доработки.
  • Высокая удельная нагрузка на крыло, что существенно уменьшает маневренность истребителя.
  • Сравнительно небольшая масса вооружения, которую самолет может принять во внутренние отсеки.
  • Из-за довольно большой минимальной скорости, малой полезной нагрузки и чувствительности к огню с земли F-35 может оказаться недостаточно эффективным в качестве самолета непосредственной поддержки войск. Старый и испытанный А-10 «Тандерболт» в этом отношении выглядит куда предпочтительней.

К сильным сторонам F-35 можно смело отнести малую заметность для РЛС противника и мощнейший комплекс БРЭО самолета. Однако помогут ли они истребителю в реальном воздушном бою – этот вопрос остается открытым.

В завершение отметим: несмотря на всю критику, F-35 все же является довольно совершенной и передовой машиной. По-другому и быть не могло: слишком уж серьезные ресурсы – финансовые, организационные, интеллектуальные – вложила Америка в этот проект. Большинство проблем F-35 были изначально заложены в концепции этого самолета, а также в понимании его места в структуре вооружения американских ВВС.

Плохую шутку с американцами сыграла излишняя самонадеянность: посчитав, что в новом столетии у них уже не будет достойных противников, они начали создавать истребитель для войн наподобие балканской или иракской кампании, в которых противник изначально был слабее практически по всем параметрам.

Однако ситуация в мире развивается несколько по иному сценарию, в нем появляются новые центры силы – государства, уделяющие существенное внимание развитию вооруженных сил, в том числе и эффективной авиации. С большой долей вероятности можно сказать, что американским пилотам в будущем придется встретиться в небе с достойными противниками. И сможет ли F-35 гарантировать им победу – это очень большой вопрос.

Автор статьи: Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Истребитель-бомбардировщик Lockheed Martin F-35 Lightning II

ТАСС-ДОСЬЕ. 28 сентября 2018 года новейший многофункциональный истребитель-бомбардировщик F-35B Корпуса морской пехоты (КМП) США потерпел крушение близ базы морской пехоты Бьюфорт в штате Южная Каролина. По предварительным данным, пилот успешно катапультировался. Это первое крушение самолета данного типа.

Lockheed Martin F-35 Lightning II — семейство одноместных однодвигательных сверхзвуковых всепогодных малозаметных многофункциональных истребителей-бомбардировщиков пятого поколения. Разработано американской компанией Lockheed Martin в 2000-х годах для замены устаревающих типов самолетов, состоящих на вооружении военно-воздушных сил (ВВС), военно-морских сил (ВМС) и Корпуса морской пехоты США, а также ряда стран — союзников США. Самолет стал вторым в истории серийным истребителем пятого поколения после Lockheed Martin F-22 Raptor.

По состоянию на 2018 год различные модификации F-35 поставляются вооруженным силам США, Великобритании, Австралии, Израиля, Италии, Японии, Нидерландов, Норвегии, Южной Кореи, Турции. Планируется, что самолеты F-35 также закажет и Дания.

Истребитель может быть носителем атомного оружия. Ожидается, что к 2024 году F-35 ВВС США получат возможность нести модернизированные ядерные авиабомбы B-61 (мощность до 50 килотонн в тротиловом эквиваленте).

История проекта

В 1980-х — 1990-х годах американское военное ведомство инициировало целый ряд программ по созданию перспективных самолетов для замены палубного штурмовика Grumman A-6 Intruder, истребителя-бомбардировщика вертикального взлета и посадки Harrier, истребителя F-16 Fighting Falcon, штурмовика Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II, истребителя-бомбардировщика и штурмовика McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

После распада СССР сокращение оборонных бюджетов США потребовало пересмотра этих программ с целью сокращения расходов. В результате было принято решение создать «единый ударный истребитель» (Joint Strike Fighter, JSF), модификации которого были бы унифицированы между собой на 70-90% и позволяли бы заменить названные самолеты.

В 1997 году на конкурс по программе JSF компания Lockheed Martin заявила экспериментальный самолет X-35, ее конкурентом стала компания Boeing с самолетом X-32 (третий участник конкурса, компания McDonnell Douglas, отказалась от участия в нем еще в 1996 году).

Первый полет X-35A состоялся 24 октября 2000 года в Палмдейле (штат Калифорния, США). 23 июня 2001 года впервые поднялась в воздух модификация X-35B. 26 октября того же года заявка Lockheed Martin победила в конкурсе JSF. Одним из преимуществ X-35 стал метод создания вертикальной тяги с помощью отдельного вентилятора (на Boeing Х-32 применялось изменение направления тяги основных двигателей, приводившее к перегреву силовой установки).

В консорциум во главе с Lockheed Martin вошли компании Northrop Grumman, Pratt & Whitney, Rolls-Royce, Allison и British Aerospace. На старте программы предполагалось, что проектирование, испытания и развертывание серийного производства займут пять лет, однако сроки реализации проекта многократно сдвигались.

20 февраля 2006 года состоялась выкатка предсерийного экземпляра самолета для ВВС США — F-35А, 15 декабря он успешно выполнил первый полет. В том же году самолет получил наименование Lightning II (с англ. «Молния-2»), в честь американского тяжелого истребителя Второй мировой войны Lockheed P-38 Lightning. В июне 2008 года состоялся первый полет предсерийного самолета для морской пехоты F-35B, а в июне 2010 года — палубного варианта F-35C. Серийное производство было развернуто на заводе в Форт-Уэрте (штат Техас).

В июле 2011 года палубный самолет впервые взлетел при помощи катапульты, в октябре того же года F-35B впервые вертикально приземлился на палубу корабля (специально переоборудованного под базирование F-35 универсального десантного корабля ВМС США USS Wasp).

С 2012 года F-35B получает Великобритания. В этой стране самолет носит название F-35 Lightning (без цифры II), так как британские ВВС в разное время использовали две разных «Молнии» — Lockheed P-38 и English Electric Lightning.

В сентябре 2015 года взлетел первый F-35, собранный за пределами США: линия окончательной сборки истребителей заработала на совместном предприятии Lockheed Martin и итальянского министерства обороны в Камери (регион Пьемонт, Италия). С 2015 года сборка F-35 также ведется на заводе корпорации Mitsubishi Heavy Industries в городе Нагоя.

С декабря 2016 года специальную версию F-35A получает Израиль, где самолет получил армейское наименование «Адир» (с ивр. «могучий»).

21 июня 2018 года в Форт-Уэрте состоялась передача турецким вооруженным силам первых F-35A, заказанных этой страной. По словам главы МИД Турции Мевлюта Чавушоглу, в Турцию самолеты будут доставлены в 2020 году, по окончании периода обучения в США пилотов и технического персонала. Передача состоялась несмотря на возражения Конгресса США: американские законодатели требовали отменить поставки Турции современного вооружения, в том числе F-35, из-за покупки этой страной российских зенитных ракетных систем С-400.

Промежуточные итоги программы, оценка стоимости

В конце февраля 2018 года вице-адмирал Мэт Уинтер, директор отдела минобороны США по реализации программы разработки и закупки F-35, сообщил журналистам, что из поставленных американским ВВС и странам-партнерам 280 самолетов только 51% могут совершать полеты. Уинтер отметил, что на многих машинах выявились проблемы с двигателями, системами жизнеобеспечения пилотов и с программным обеспечением. Напряженной оставалась и ситуация с запасными деталями, которые производитель поставлял с задержками.

11 июня 2018 года Lockheed Martin отчиталась о поставке 300-го экземпляра F-35 (в 2017 году были поставлены 66 единиц — на 40% больше, чем в 2016 году). Из общего числа поставленных самолетов на вариант F-35A пришлось 197 единиц, 75 единиц — на вариант F-35B, 28 единиц — вариант F-35С. По данным производителя, суммарный налет этого флота превысил 140 тыс. летных часов. Всего за 2018 год производитель планирует передать заказчику 91 самолет (таким образом, общее число поставленных машин составит 357).

Вооруженные силы США намерены приобрести в общей сложности 2 тыс. 443 экземпляра F-35. Всего на разработку самолета было затрачено свыше $46 млрд, а в целом, согласно прогнозам, реализация программы обойдется США в более чем в $1,5 трлн: $406,5 млрд пойдут на закупку самолетов и еще около $1,1 трлн — на эксплуатацию, техобслуживание, модернизацию и ремонт. Эксперты называют F-35 самой дорогостоящей системой вооружений в истории.

Закупочная стоимость единицы F-35A в 2018 году составляет около $100 млн. К 2020 году ее планируется снизить до $80 млн. В 2023 году Lockheed Martin намерена нарастить выпуск до 160 самолетов в год.

Ожидается, что истребители-бомбардировщики этого типа будут состоять на вооружении по крайней мере до 2070 года.

Конструкция и оснащение

Самолет построен по нормальной аэродинамической схеме моноплана с высокорасположенным трапециевидным крылом, двигателем в хвостовой части и хвостовым оперением, включающим два незначительно наклоненных наружу киля. Модификация F-35B имеет за кабиной пилота подъемный вентилятор вертикальной тяги, соединенный валом с двигателем в хвостовой части машины; двигатель этого варианта самолета оснащен поворотным соплом. Место вентилятора на других вариантах истребителя занимают дополнительные топливные баки.

Турбореактивный двухконтурный двигатель F-135 разработки Pratt & Whitney имеет бесфорсажную тягу 13 тыс. кгс, в режиме форсажа — 19 тыс. 500 кгс. (в варианте для F-35B — 12 тыс. 250 кгс и 18 тыс. 600 кгс в режиме форсажа). Подъемный вентилятор для F-35B спроектирован и производится компанией Rolls-Royce. Сверхзвуковой режим полета обеспечивается только в режиме форсажа. Выпускающееся шасси трехопорное, с носовым колесом.

Истребитель сконструирован в соответствии с критериями технологии stealth, с применением решений, ранее отработанных на F-22 Raptor. Малую радиолокационную заметность обеспечивают малоотражающие формы планера, поверхности которого ориентированы в нескольких строго ограниченных направлениях. Применены радиопоглощающие материалы и покрытия.

Вооружение размещается в двух бортовых грузовых отсеках в нижней части центральной секции фюзеляжа (до 2 тыс. 590 кг) и на шести узлах внешней подвески (до 6 тыс. 800 кг).

  • F-35A — ударный истребитель с обычным взлетом и посадкой, базовый заказчик — ВВС США.
  • F-35B — ударный истребитель с коротким взлетом и вертикальной посадкой, базовый заказчик — КМП США.
  • F-35C — ударный палубный истребитель с катапультным взлетом и посадкой с помощью аэрофинишеров, базовый заказчик — ВМС США. Площадь крыла увеличена по сравнению с другими вариантами.
  • F-35I Adir — модификация F-35A для ВВС Израиля.
  • CF-35 — спроектированная модификация F-35A для ВВС Канады (не выпускалась).

Боевое применение

Первой страной мира, применившей F-35 в боевых миссиях, стал Израиль. 22 мая 2018 года командующий ВВС еврейского государства Амикам Норкин написал в Twitter, что самолеты «Адир» уже поставлены на вооружение и «принимают участие в боевых действиях». Военачальник не уточнил, в каких именно миссиях были задействованы истребители.

27 сентября 2018 года F-25B КМП США был впервые применен в Афганистане для удара по позициям запрещенного в РФ радикального движения «Талибан». В Пентагоне вылет назвали «успешным».

Летно-технические характеристики F-35B

  • Длина самолета — 15,6 м;
  • высота — 4,36 м;
  • размах крыла — 10,7 м;
  • площадь поверхности крыла — 42,7 кв. м;
  • масса пустого самолета — 14 тыс. тыс. 650 кг;
  • снаряженная масса — 22 тыс. 240 кг;
  • максимальная взлетная масса — 27 тыс. 215 кг;
  • масса топлива — 6 тыс. 125 кг;
  • максимальная скорость — 1 тыс. 930 км/ч (свыше 1,6 Маха)
  • крейсерская скорость — 850 км/ч;
  • боевая нагрузка — 6 тыс. 800 кг;
  • радиус действия — 1 тыс. 667 км;
  • боевой радиус — 833 км.

Двигатель — F135-PW-600. Стандартное вооружение — две ракеты AIM-120C/D категории «воздух-воздух», две корректируемые авиабомбы GBU-32 JDAM массой 453 кг каждая.