Джевецкий подводная лодка

Содержание

Памятник подводной лодке С.К. Джевецкого в Гатчине

В 2006 году исполнилось 100 лет Подводному флоту России, но история создания первых подводных лодок в нашей стране началась значительно раньше – еще в XVIII-XIX веках. Гатчина прославилась тем, что здесь в 1880 году прошли испытания подводной лодки Джевецкого, ставшей первой серийной субмариной в мире.

Первый подводный аппарат, так называемое потаенное судно, предложил построить крестьянин Никонов еще при Петре Первом. Позже, в 1834 году была создана подводная лодка Шильдера, а в 1866 году — субмарина Александровского, несущая торпеду.

Памятник подводной лодке С.К. Джевецкого представляет собой точную копию второй модели субмарины в масштабе 1:1. Макет судна выполнен из стали, внутри него механизмы отсутствуют.

Степан Карлович Джевецкий приехал в Санкт-Петербург в 1873 году по приглашению Великого князя Константина Михайловича. В России молодому талантливому изобретателю были представлены все условия для работы и в 1876 году им была создана первая модель подводной лодки. Ее испытания прошли в 1978 году в Одессе.

Вторая модель была продемонстрирована цесаревичу Александру, будущему императору Александру III в 1880 году на Серебряном озере в Гатчине. Субмарина несколько раз проплыла под лодкой, в которой находился князь, и затем ловко всплыла у пристани. Также изобретатель поставил мину под плот и, удалившись, взорвал ее.

После испытаний Александр поручил построить 50 лодок для обороны Севастополя и Кронштадта. В серию была запущена третья модель судна, рассчитанная на экипаж из 3 человек. Длина субмарины составляла 5,7 метра, высота – 1,7 м, глубина погружения – 12,5 м. Судно водоизмещением 11,5 тонн могло в течение 2-х часов двигаться со скоростью 5,4 км в час, а максимальное время нахождения под водой составляло 50 часов.

В 1882 году субмарины были построены, причем, 25 из них были созданы в Петербурге и 25 – в Париже. Лодки отправили в Севастополь и Кронштадт, но боевого применения они не имели.

Памятник подводной лодке С.К. Джевецкого можно увидеть по пути от Балтийского вокзала Гатчины к дворцу.

Памятник первой серийной подводной лодки России. Подводная лодка С. К. Джевецкого. Гатчина

Posts from This Journal “Гатчина” Tag

  • Белый лебедь Гатчинского парка

    Совсем недавно мы гуляли по Гатчинскому парку и любовались белыми лебедями, которые стали подарком Гатчине от Центрального парка культуры и отдыха…

  • Гатчина на первомай

    Прогноз погоды на майские праздники оказался как никогда точным. Только один теплый и солнечный день. Мы решили прогуляться по Гатчинскому парку.…

  • Гатчина. Прогулка.

    Ловим солнечные выходные дни. Ездили в Гатчину. Рассказов про достопримечательности этого пригорода Петербурга можно найти по соответствующей метке.…

  • Собственный сад Гатчинского дворца. Гатчина

    Собственный сад — это один из самых привлекательных уголков дворцово-паркового ансамбля Гатчина, предназначенный для отдыха, трапезы и прогулок…

  • Гатчинский дворец

    Просто фото

  • Гатчина. Карпы в Карпином пруду

    Карпин пруд – это одно из старейших сооружений Гатчинского парка, легендарное и хорошо известное всем жителям города. Пруд был создан в 1792…

  • Гатчина. Вид на Карпин мост зимним вечером

    Люблю зимние «закатные» фотографии. Знакомые места сразу выглядят по другому Про сам мост и как он выглядит летом, я писал здесь:…

  • Гатчина. Павильон Венеры на острове Любви

    Про сам павильон я уже писал: http://sinekvan.livejournal.com/473645.html Сегодня выложу еще пару фото павильона. Кстати, первое фото можно сделать…

  • Lina Milovich — Одноразовый сон (в Гатчинском парке)

    Увидел знакомые места Гатчинского парка. Чесменский обелиск: http://sinekvan.livejournal.com/477651.html и Сильвийские ворота:…

Подводные лодки Джевецкого

Подводные лодки Джевецкого


Корпус лодки Джевецкого в Центральном военно-морском музее

История корабля

Государство флага

Россия

Спуск на воду

Выведен из состава флота

1891. 1908

Современный статус

разобраны

Основные характеристики

Главный конструктор

С. К. Джевецкий

Скорость (подводная)

2,5 узла

Рабочая глубина погружения

8 м

Предельная глубина погружения

12,5 м

Автономность плавания

50 часов под водой

Экипаж

3 человека

Размеры

Водоизмещение надводное

5,8 т

Длина наибольшая
(по КВЛ)

6 м

Ширина корпуса наиб.

1,2 м

Высота

1,7 м

Силовая установка

мускульная

Вооружение

Торпедно-
минное вооружение

2 всплывающие мины

Медиафайлы на Викискладе

Подводные лодки Джевецкого — первая в мире серия боевых подводных аппаратов. Применялись в 1880-е гг. в системе обороны российских военных портов на Балтийском и Чёрном море. После модернизации ограниченно использовались во время русско-японской войны (1904—1905).

История проекта

Памятник подводной лодке Джевецкого, установленный в Гатчине, месте испытания второй модели подводной лодки

В 1878—1879 гг. инженер-изобретатель Степан Карлович Джевецкий построил два экспериментальных подводных аппарата (малый одноместный и более крупный четырёхместный), приводимых в действие педальным приводом и способных запускать с глубины к поверхности всплывающие мины.

Вторая модель в 1880 году была испытана на Серебряном озере в Гатчине в присутствии императора Александра III. Джевецкий маневрировал под шлюпкой, где находились император с женой Марией Федоровной, а потом взорвал миной плотик-мишень. Аппарат получил от Александра III высокую оценку: «Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях».

После успешного испытания был сделан срочный правительственный заказ на серию из 50 подводных лодок. Таким образом, субмарина Джевецкого стала первой в России и мире серийной подводной лодкой. Перед запуском в серию проект был незначительно доработан, в частности, экипаж сокращён до 3 человек.

Конструкция

Подводная лодка была однокорпусной конструкции и изготавливалась из склёпанных стальных листов толщиной в 5 мм. Три члена экипажа размещались сидя в центре корпуса, так, чтобы головы помещались в шестигранный купол с иллюминаторами. В передней части купола был устроен перископ для наблюдения из-под воды.

Кормовой винт приводился в действие ножным педальным приводом. Три человека могли в течение двух часов сообщать лодке скорость в 2,5-3 узла. Винт был поворотным и выполнял роль горизонтального руля. Для управления в вертикальной плоскости использовались два перемещавшихся внутри лодки груза, которые создавали дифферент на нос или корму.

Для регенерации воздуха применялась его прокачка через раствор едкого натрия. Также по мере надобности использовался сжатый воздух из запаса для продува балластной цистерны. Это позволяло пребывать под водой до 50 часов. На перископной глубине также предполагалось использовать выдвижную вентиляционную трубку. Рабочей глубиной погружения считалось 8 метров, допустимой — 12,5 м. Внутреннее освещение отсутствовало, экипаж должен был работать на ощупь или при отблесках света из иллюминаторов.

Вооружение составляли две мины, начиненные каждая по 32 кг пироксилина. Мины размещались в углублениях на корпусе лодки. Для придания положительной плавучести их окружали резиновые мешки, наполненные воздухом. Предполагалось, что подводная лодка способна незаметно подойти к стоящему на якоре неприятельскому судну и занять позицию у него под килем. После этого мины освобождались, они всплывали и, связанные друг с другом тросом, охватывали корпус судна. Выпустив мины, лодке надлежало удалиться на безопасное расстояние и взорвать заряды по электрическому проводу.

Служба

Подводные лодки Джевецкого, предназначенные для активной береговой обороны важнейших приморских крепостей, относились не к Морскому, а к Военному ведомству, и состояли на вооружении крепостных минных рот (соответственно, они не несли военно-морского Андреевского флага и вообще не относились к военным судам)

С 1880 г. на Невском заводе в Петербурге под наблюдением корабельного мастера П. А. Титова было построено 25 лодок Джевецкого, еще 25 штук заказали на заводе Плато в Париже. 29 августа 1881 г. была устроена демонстрация с участием Джевецкого одной из серийной лодок военному министру генералу П. С. Ванновскому. Лодка провела успешные эволюции и атаку миной стоящего на якоре судна. Военный министр дал указание из 50 поступивших лодок 16 оставить на Балтике, а 32 перевезти на Чёрное море. Одна лодка находилось в непосредственном распоряжении Военно-инженерного ведомства, а ещё одна была оставлена Джевецкому для дальнейших опытов

Лодка Джевецкого

Балтийское море

Головная лодка серии проходила испытание в Военной гавани Кронштадта с 15 мая по 30 августа 1882 г. Командиром лодки в это время был лейтенант И. И. Чайковский (брат композитора). За 57 ходовых дней лодка пробыла под водой 96 часов. Испытания были признаны успешными. Лейтенант Чайковский внёс предложение окрасить светящейся краской рукоятки и маховики, чтобы их можно было различать в темноте. В дальнейшем лодкой командовал подпоручик Гросс. В июне 1883 г. назначенный новым командиром лодки мичман Чижов из-за неопытности едва не погубил её при первом же погружении. Видимо, эта кронштадтская лодка была единственная, которая действительно активно эксплуатировалась. Официально лодки оставались на вооружение Кронштадтской крепостной минной роты до конца 1886 г.

Черное море

19 ноября 1881 г. из Петербурга был отправлен железнодорожный состав из 16-и платформ с 32 лодками лодками и крытого вагона с 19-ю ящиками комплектующих частей и паровой помпой. 2 декабря состав прибыл в Одессу. В конце декабря того же года 8 лодок были отправлены в Севастополь на транспорте «Дунай». В Севастополе на Монастырском берегу Карантинной бухты была устроена база для лодок. Однако до января 1883 г. лодки не имели полного комплекта оборудования, но всё же использовались минерами севастопольской минной роты для обучения.

19 мая 1887 г. в целях изучения различных типов минного оружия в Севастополе были проведены испытания одной из лодок Джевецкого. Лодка должна была отойти от пристани, пройти под водой под стоящим на якоре в 85 саженях от берега катером и вернуться назад. В рапорте проводившей испытания комиссии говорилось: «В аппарат спустились поручик Андреев и три самых опытных в подводном плавании нижних чина. В бухте было совершенно тихо. Лодка двигалась сначала по поверхности воды, затем опустилась так, что фонарь исчез под водой, осталась видна только труба с отражательной призмой, назначенной для направления движения. При этом лодка почти тотчас же потеряла направление и пошла в сторону от назначенной цели…». Испытания были признаны неудачными, что имело негативные последствия для дальнейшего нахождения подводных лодок в системе береговой обороны.

Судьба лодок Джевецкого после исключения со службы

Бакен, сделанный с использованием корпусов подводных лодок

15 февраля 1888 г. лодки вместе с другими средствами активной минной обороны были переданы из Военного в Морское ведомство.

26 мая 1890 г. комиссия минной (торпедной) станции Черноморского флота осмотрела лодки Джевецкого в Севастополе. По итогам её работы командир Севастопольского порта контр-адмирал М. Д. Новиков доложил 7 июня в штаб Черноморского флота, что лодки вовсе не пригодны для дела. Позже аналогичный вывод был сделан и на Балтийском флоте.

20 июля 1891 г. генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович принял решение: «В виду непригодности подводных лодок Джевецкого для активной защиты портов при современных условиях военных действий на море … испросить разрешение на разломку означенных подводных лодок с обращением в лом металлов… …Три или четыре лодки оставить для портовых надобностей, как-то осмотра подводной части судов, гидротехнических сооружений, водолазных работ и минных заграждений, а также для разных опытов». Две кронштадтские лодки были оставлены для водолазного класса, одна — переведена в Либаву.

При разборке лодок снятые с них помпы устанавливались на других кораблях, а также на береговых водокачках. 28 января 1893 г. главный командир Черноморского флота вице-адмирал Н. В. Копытов предложил использовать корпуса лодок под бакены. На флоте к тому времени оставалось 14 аппаратов. Изготовление бакенов производилось в Николаеве. Три бакена было изготовлено в Кронштадте.

В 1900 г. начальник кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров докладывал: «На отношение Главного морского штаба от 22 марта сего года за № 640 уведомляю, что подводных лодок Джевецкого имеется восемь штук. Семь из них по корпусам вполне исправны, а восьмая неисправна и не может быть исправлена… Как корпуса, так и механизмы весьма хорошей и крепкой работы. Каждая лодка стоит 9 000 рублей». На Черном море к 1904 г. оставался всего лишь один пустой корпус лодки в Николаеве.

Проекты модернизации

Начиная с 1883 г. Джевецкий предлагал проекты модернизации своих подводных лодок. В 1885 г. он представил две лодки, оборудованные электродвигателями (одна из них с водометным движителем). Однако Морской технический комитет не счел возможным принять их на вооружение. В 1895 г. Джевецкий проводил опыты по оснащению лодок наружными трубчатыми торпедными аппаратами.

В 1897 году С. К. Джевецкий разработал проект водобронного миноносца — низкосидящего полуподводного судна с паровой машиной для надводного хода и электромотором для полупогруженного движения (когда над поверхностью воды возвышается только верхняя палуба и часть надстроек).

В 1900 г. контр-адмирал В. К. Витгефт высказался за использование субмарин для оказания психологического давления на вероятного противника. Витгефт предложил вооружить лодки Джевецкого торпедными аппаратами и доставить на Дальний Восток с обязательным заходом в Японию для того, чтобы лодка была замечена японцами. Одна из лодок была действительно отремонтирована, и на пароходе «Дагмар» привезена в Порт-Артур. В 1902 г. Витгефт сообщил в Главный Морской штаб, что в Порт-Артуре лодку оборудовали двумя наружными решетчатыми торпедными аппаратами и включили в систему обороны крепости, хотя она не применялась из-за недостатков мускульного привода — быстрого уставания экипажа и малой скорости.

Катер малой видимости «Кета»

Во время русско-японской войны были сделаны попытки создания на основе лодок Джевецкого «полуподводных» судов — для плавания в положении, когда над водой остаётся только верхняя часть рубки («катер малой видимости»). В 1904 г. в Петербурге путём глубокой модернизации лодок Джевецкого были введены в строй оснащенные двигателями внутреннего сгорания и рамочными торпедными аппаратами «полуподводные миноносцы» — «Кета» по проекту С. А. Яновича и «Челим» по проекту лейтенанта С. А. Боткина. Обе лодки были доставлены по железной дороге на Дальний Восток. «Челим» по прибытии во Владивосток оказался негодным к боевому использованию, а «Кету» перевели в низовья Амура, где летом 1905 г. она несла дозорную службу на подступах к Николаевску-на-Амуре, выходила в Амурский лиман и Татарский пролив, имела визуальные контакты с японскими миноносцами. Всего в 1905 г. «Кета» совершила 17 выходов, пройдя 948 миль. После войны продолжала нести службу в Сибирской флотилии, пока 30 сентября 1908 г. не была исключена из списков и отдана на слом.

Примечания

  1. Гатчина. Подводная лодка С. К. Джевецкого
  2. Водобронный миноносец С. К. Джевецкого (1897—1910 гг.)
  3. Рассол. И. Р. Погружающийся катер лейтенанта А. С. Боткина. — Судостроение, 2007. — № 1. — С. 77—80.
  4. Подводная лодка С. А. Боткина (тип «Челим»)

Ссылки

  • журнал «Моделист-Конструктор» № 10-1973. Выпуск 1: Подводная лодка Джевецкого
  • Водобронный миноносец С. К. Джевецкого (1897—1910 гг.)
  • Третий вариант подводной лодки С. К. Джевецкого
  • Подводные лодки С. К. Джевецкого
  • Подводные лодки С. К. Джевецкого
  • Академик А. Н. Крылов, «Мои воспоминания» Степан Карлович Джевецкий
  • В.Захар Пионеры подводного плавания Черного моря

Российские подводные лодки XIX века и начала XX века

Подлодки
XIII–XIX века

«Касатка» (1904)

«Осётр» (1905)

«Сом» (1905)

«Карп» (1907)

  • Карп
  • Камбала †
  • Карась *

«Кайман» (1908)

«Морж» (1913)

  • Морж I серии: Морж †
  • Тюлень
  • Нерпа

«Нарвал» (1914)

«Барс» (1915)

  • Морж II серии: Барс †
  • Вепрь
  • Волк
  • Гепард
  • Единорог
  • Ёрш
  • Змея
  • Кугуар
  • Леопард
  • Львица †
  • Пантера
  • Рысь
  • Тигр
  • Тур
  • Угорь
  • Форель
  • Ягуар
  • Язь
    Морж III серии: Буревестник
  • Гагара
  • Лебедь
  • Орлан
  • Пеликан
  • Утка

«Американский
Голланд»
(1916—1923)

Индивидуальные
проекты

  • «Матрос Пётр Кошка» (подводный миноносец Колбасьева) (1901)
  • Дельфин (1902)
  • Форель (1904, Крупп)
  • Кета (1905)
  • Полуподводный катер Боткина (1905)
  • Почтовый (1906)
  • Минога (1908)
  • Акула (1909) †
  • Краб (1912)
  • Святой Георгий (1917)
  • 27-В (3 малых лодки, 1914)

/ * Затоплена / † Погибла /

Подводные лодки С.К. Джевецкого

Степан Карлович Джевецкий, являлся одним из выдающихся изобретателей подводных судов XIX века, родился в знатной и богатой дворянской семье в 1843 году. Образование получил в Центральном инженерном училище в Париже. В 1877 г., плавая на вооруженном пароходе «Веста» добровольцем-рядовым, отличился во время боя с турецким броненосцем «Фехти-Булленд» за что и был награжден Георгиевским крестом за храбрость. Принимая участие в русско-турецкой войне, сделал вывод, что самым эффективным средством против боевых надводных кораблей является подлодка.
Джевецкий еще в 1876 г. разработал проект одноместной подлодки, которую в 1877 г. построил на собственные средства на Одесском заводе Бланшара.
Лодка, длина которой составляла немногим меньше 5 м, в движение приводилась гребным винтом, вращение которого осуществлялось по средствам ножного привода, по типу велосипедного. В подводной лодке размещался резервуар со сжатым воздухом, предназначенным для дыхания, испорченный воздух удаляли маленьким насосом непрерывно, который приводился от вала гребного винта.
Для уравновешивания подлодки во время подводного хода использовались цилиндр с поршнем и балластная цистерна. Перемещением поршня или вытеснялась или принималась вода.
Голова человека, который находился в подлодке, находилась в стеклянном колпаке. Два рукава, имеющие резиновые перчатки, служили для прикрепления к неприятельскому кораблю мины. Мина подрывались при помощи электропровода после отхода подлодки на достаточное расстояние.
Данная подлодка испытывалась в 1878 г. на Одесском рейде в течение 5 месяцев. 24.10.1878 Джевецкий смог прикрепить мину к стоящему на якоре плашкоуту и взорвать его. Джевецкий во время испытаний чуть не погиб, при попытке пройти под яхтой «Эреклик», поскольку глубина под килем была недостаточной и подлодка не смогла пройти под ней.
Комиссия, которая испытывала лодку, кроме положительных качеств отметила непродолжительность пребывания в подводном положении, малую скорость хода, а также трудность удержания необходимого направления. В связи с завершением русско-турецкой войны подлодку Джевецкого не удалось использовать в боевых условиях.
Вторую подлодку Джевецкого построили в 1879 году на Невском заводе в Санкт-Петербурге.
Испытывали подлодку погружением на глубину 7,5 метров. Обшивка выполнялась из 5-миллиметровых листов.
Первая подводная лодка Джевецкого
Эта подлодка была рассчитана на 4-е человека, и имела 2 гребных винта – по одному с спереди и сзади. Винты являлись поворотными и использовались как рули, задний винт двигался в горизонтальной плоскости, передний – в вертикальной. Изготовление шарниров рулей поручили французским мастерским Губэ, что впоследствии дало повод Губэ предъявить безосновательные претензии на авторство в проекте самой подлодки. Испытания данной подводной лодки проводились в Гатчине на Серебряном озере, которое отличалось особой прозрачностью воды. На данных испытаниях, целью которых было показать достоинства подлодки Александру III, Джевецкий смог пройти под царской шлюпкой, следившей за эволюциями подводной лодки, и преподнес букет великолепных орхидей императрице Марии Федоровне со словами: «Это дань Нептуна Вашему Величеству».
По окончании данных испытаний последовал заказ на создание 50 подлодок, которые предназначались для обороны приморских крепостей по третьему варианту подлодки. Подводные лодки данного варианта немногим отличались от предыдущего варианта. Данные суда имели один кормовой гребной винт, поворачивающийся в плоскости руля; чтобы удерживать глубину во время подводного хода (удифферентования) использовался подвижный груз на червячном валу. Груз мог перемещаться по длине судна.
Мины представляли собой пироксилиновые 50-фунтовые заряды, помещенные в резиновые мешки, надуваемые воздухом для придания положительной плавучести, которая обеспечивала примыкание к неприятельскому кораблю.
Все 50 подлодок в 1881 году были построены. Их распределили следующим образом: 16 судов оставили в Кронштадте; 32 судна направили в Одессу по железной дороге для распределения между портами на Черном море. Из двух оставшихся судов – одну оставили Джевецкому для дальнейших доработок и модернизации, одну передали в распоряжение Инженерного ведомства и в 1904 г. ее по проекту лейтенанта Яновича переоборудовали в полуподводную лодку, оснащенную бензиновым двигателем.
Подлодка, оставленная в распоряжении Джевецкого, была переоборудована по четвертому варианту, имеющему новым источником энергии – аккумуляторной батареей и электродвигателем, который вращает гребной винт. Именно эта подлодка сохранилась до настоящего времени и находится в Санкт-Петербурге как экспонат Центрального военно-морского музея. К сожалению, она внутри пуста – никаких устройств и механизмов не сохранилось.
Подводные лодки Джевецкого до 1891 г. находились в ведении Инженерного ведомства, а 23 июля 1891 г. их вместе с большими минами Уайтхеда и минами Лея передали в Морское ведомство, которое, осмотрев подлодки, приняло следующее решение:
«В связи с непригодностью подлодок Джевецкого для активной защиты портов в современных условиях морских военных действий и для избежания расходов Его Императорское Высочество великий князь генерал-адмирал в 20-й день этого июля соизволил испросить разрешение разломки означенных подлодок с обращением их в лом металлов… … 3 или 4 лодки нужно оставить для портовых надобностей, таких как: осмотр подводной части судов, водолазных работ, гидротехнических сооружений, минных заграждений и проведения различных опытов».
Памятник подводной лодке Джевецкого, установленный в Гатчине, месте испытания второй модели подводной лодки
В соответствии с этим подлодку № 35 оставили в Либаве, две — для водолазного класса, одну — у Джевецкого.
На Черном море в 1893 году 2 корпуса подлодок Джевецкого использовали для изготовления плавучего бакена, соединив их параллельно, затем три таких же бакена было изготовлено в Кронштадте.
С началом русско-японской войны вновь возникло предложение использовать подводные лодки Джевецкого, однако ни одного исправного судна к этому времени не осталось. Одну исправили, опробовали на ходу и приспособили к использованию мин Шварцкопфа, однако из-за низких тактико-технических характеристик лодки – быстрого уставания экипажа, малой скорости и рыскливости на ходу – так и не использовалась.
Технические характеристики второй подлодки Джевецкого:
Длина – 19,7 фут (около 6 м);
Высота без люка – 4,4 фута (1,34 м);
Высота с люком – 5,5 фута (1,66 м);
Ширина – 4,3 фута (1,37 м);
Масса подводной лодки – 3,3 т;
Число оборотов гребного винта – 60 оборотов в минуту;
Скорость подводного хода – 2,5 узла;
Скорость подводного хода на коротких пробегах – 3-3,5 узла;
Глубина погружения – 40 футов (12,5 м).
Проект «водобронного» миноносца
Первоначальный проект «водобронного» миноносца, который был представлен Джевецким С.К., рассматривался МТК (Морским Техническим Комитетом) 24 февраля 1898 года. По проекту «водобронный» миноносец имел 3 палубы: водонепроницаемую (главную) и две легких, промежуток между которыми заполнялся пробкой. Все механизмы миноносца размещались под главной палубой, дымовые трубы, вентиляционные и «сходные» шахты защищались броней. Корпус под главной палубой был разделен на 10 водонепроницаемых отсеков. Надводное/»водобронное» водоизмещение составляло 300/325 тонн, главные размерения: 46,8 м х 5,06 м х 3,4 м/5,4 м, высота надводного борта составляла 2/0,45 м, скорость надводного хода 25 узлов, подводного хода 20 узлов, мощность турбин Парсонса – 4,5 тыс. л.с, паропроизводительность котлов с нефтяным отоплением системы Дю-Тампля составляет 40 тонн в час. Предполагаемое вооружение 4 торпедных аппарата и 47-миллиметровая пушка Гочкиса. Бронезащита толщиной 25 миллиметров, объем пробки — 60 м3 .Объемы балластной воды составляли 25 тонн. Для осушения предусматривались использование двух водоотливных турбонасоса производительностью 600 т/час каждый.
В конце 1898 — начале 1899 года в опытовом бассейне Морского ведомства провели испытания модели «водобронного» миноносца по «определению его сопротивления при загруженном и нормальном состоянии» (осадка судна 4,8 м и 2,8 м соответственно).
С.К. Джевецким к 01.03.1899 был представлен подробный проект судна. В процессе рассмотрения представленного проекта отделами Технического Комитета было высказано несколько замечаний, например, Минный отдел (давший отзыв 20.05.1900) потребовал установки 8 торпедных аппаратов и 8 запасных торпед (на ВП в водонепроницаемых ящиках массой 500 кг). К апрелю следующего года данные требования были снижены до 4 торпедных аппаратов. Артиллерийское вооружение, усиленное до двух 47-мм и двух 37-мм пушек, признавалось недостаточным.
МТК в 1901 году решило строить кессон («вырезок средней части миноносца, однако без соблюдения формы днища») чтобы оценить живучесть предложенной конструкции. Кессон, имеющий размеры 7,5х5,2х3,6 метров был построен под наблюдением корабельного инженера Гуляева Э.Е. на Адмиралтейском заводе.
Опыты, прошедшие в июле-августе 1902 года, выявили высокую живучесть конструкции при разрывах в межпалубном пространстве 75- и 152-миллиметровых снарядов. В случае принудительного подрыва снаряда калибра 120 мм внутри кессона образовалась треугольная пробоина 60х50х40 миллиметров, значительные повреждения получили палубы и переборки, отсек затонул. Отсек в 1903 году подвергли еще двум сериям испытаний. Их основными целями было определение условий проникновения снарядов, определение влияния на целостность корпуса воздушной подушки при взрывах, а также степени разрушения при взрыве 152-миллиметровых снарядов в «водяной броне». Снаряды, согласно заключению комиссии, проникали в воду на глубину менее 30 см., главная палуба и борт кессона оставались невредимыми.
С учетом результатов данных испытаний и испытаний во Франции турбин Рато, МТК 7 декабря 1904 года признал желательной постройку миноносца, заводом-строителем был предложен петербургский Металлический завод. При этом Джевецким С.К. было предложено увеличить водоизмещение судна до 560 тонн, с увеличением количества торпедных аппаратов до 8, а артиллерии до 6 орудий калибра 57 мм. Скорость надводного хода должна была составлять 26 узлов. В апреле следующего года было выдано разрешение на строительство «водобронного миноносца» и подводной лодки с единым двигателем «Почтовый» по проектам Джевецкого. Небюджетных средств хватало только для строительства подводной лодки.
Принципиальная схема опытового отсека «водобронного» миноносца С.К. Джевецкого: 1 — шахта с трапом; 2 — пробковый поплавок; 3 — главная палуба
Продольный разрез и сечение «водобронного» миноносца С.К. Джевецкого 1893 года: 1 — балластные цистерны; 2 — объем, заполненный пробковой массой; 3 — герметичные люки; 4 -бронированная рубка; 5 — вентиляционная труба; 6 — дымовая труба; 7- торпеда в аппарате; 8 -паровой котел; 9 — паровая машина; 10 — жилые помещения (в погруженном положении); 11 — главная палуба
«Водобронный» миноносец С.М. Джевецкого (вариант)
Схема «водобронного» миноносца С.К. Джевецкого (вариант 1905 года): 1 — пушка; 2 — прожектор; 3 — бортовые ниши откидных минных (торпедных) аппаратов
Окончательный вариант эскизного проекта миноносца представили в Морской Тех. Комитет 13 июля 1906 года. Несмотря на то, что Металлический завод предложил принять постройку миноносца на себя, было принято решение провести новые опыты, которые учитывают увеличение в 4 раза заряда снарядов. Новый кессон на воду был спущен 25 октября 1908 года, а в 1910 году Морской Генеральный Штаб решил, что «надобности в водобронном миноносце Джевецкого не встречается».
Проектант – Джевецкий С.К.;
Завод-строитель – Металлический завод (Петербург);
Время разработки проекта – 1892-1906 гг.;
Основные тактико-технические характеристики:
Водоизмещение – 550 т;
Длина – 76 м;
Наибольшая ширина – 7,8 м;
Осадка в надводном положении – 4 м;
Осадка при «водобронном» погружении – 5,8 м;
Экипаж – 20 человек;
Тип энергетической установки – котлопаротурбинная;
Тип двигателя – паровая турбина системы Рато;
Число паровых турбин – 3;
Суммарная мощность – 6000 л.с.;
Количество паровых котлов – 8;
Тип нефтяных котлов – «Солиньяк и Гриль»;
Тип установки для подводного хода – электрическая;
Число гребных валов – 4;
Число групп АБ – 2;
Максимальная надводная скорость хода – 24-25 узлов;
Максимальная скорость хода при «водобронном» положении – 20-21 узел;
Максимальная скорость хода в подводном положении – 15 узлов;
Дальность подводного плавания – 500 миль;
Дальность надводного плавания – 2000 миль;
Бронирование воздушных труб и дымоходов – 50 мм;
Запас мазута – 60 т;
Торпедное вооружение:
— число торпедных аппаратов – 2;
— калибр торпедных аппаратов – 381 мм;
— общее число торпед – 6;
Артиллерийское вооружение:
— число артиллерийских установок – 6;
— калибр артиллерийских установок – 57 мм.
Изменение тактико-технических характеристик в ходе проектирования водобронного миноносца
Год предъявления проекта – 1893/1897-1899 /1905/1905/1907;
Длина между перпендикулярами – 43,4 м/46,8 м/ — /63,7 м/72 м;
Наибольшая ширина – 4,0 м/5,06 м/ — /6,53 м/6,73 м;
Углубление с килем – 3,35 м/3,40 м/4,0 м/4,1 м/3,8 м;
Водоизмещение – 140 т/300 т/550 т/560 т/610 т;
Масса водяного балласта – 15 т/25 т/около 60 т/ — /около 72 т;
Водоизмещение в водобронном положении – 155 т/325 т/ около 615 т/ — /около 690 т;
Углубление в водобронном положении – 5,1 м/5,38 м/5,8 м/5,73 м/5,60 м;
Тип главной энергоустановки – паровые машины, 3 вала/турбины/турбины, 2 вала/турбины, 2 вала/турбины, 2 вала;
Суммарная мощность энергоустановки – 2400 л.с./4500 л.с./6000 л.с./ — /7000 л.с.;
Скорость надводного хода — 24 уз./25 уз./25 уз./26 уз./25 уз.;
«Водобронная» скорость — 19,5 уз./20 уз./20-21 уз./21 уз./20 уз.;
Запас топлива — на 70 часов при 14 уз./60 т/60 т/44 т/140 т;
Дальность плавания эконом. ходом – 980 миль (при скорости 14 уз)/1200 миль (при скорости 10 уз)/2000 миль (при скорости 14 уз)/3000 миль (при скорости 15 уз);
Вооружение:
— количество минных аппаратов – 2/4/8/8/8;
— запас мин – 6/ — / — / — / —
— количество артиллерийских установок и их калибр — 1×47 мм/арт. и пул./5-6×57 мм/4×75 мм, 6 пул.;
Экипаж – 12 человек/ — / — / — / —

Первоначально подводные лодки Джевецкого относились не к Морскому, а к Военно-инженерному ведомству, так как предполагалось их использование исключительно в системе обороны приморских крепостей.

С 1880 г. на Невском заводе в Петербурге под наблюдением корабельного мастера П. А. Титова было построено 25 лодок Джевецкого, еще 25 штук заказали на заводе Плато в Париже. Из 50 поступивших к концу 1882 г. лодок 16 штук предназначалось для Балтики, а 32 были перевезены на Чёрное море (одна лодка находилось в непосредственном распоряжении Военно-инженерного ведомства, а ещё одна была оставлена Джевецкому для дальнейших опытов).

Лодка Джевецкого

Головная лодка серии проходила испытание в Военной гавани Кронштадта с 15 мая по 30 августа 1882 г. Командиром лодки в это время был лейтенант И. И. Чайковский (брат композитора). За 57 ходовых дней лодка пробыла под водой 96 часов. Испытания были признаны успешными. Лейтенант Чайковский внёс предложение окрасить светящейся краской рукоятки и маховики, чтобы их можно было различать в темноте. В дальнейшем лодкой командовал подпоручик Гросс. В июне 1883 г. назначенный новым командиром лодки мичман Чижов из-за неопытности едва не погубил её при первом же погружении.

Видимо, эта кронштадтская лодка была единственная, которая действительно активно эксплуатировалась. Субмарины Джевецкого находились на рейдах Кронштадта и Севастополя до конца 1886 г., после чего уже не использовались.

Бакен, сделанный с использованием корпусов подводных лодок

В 1891 г. лодки были переданы из Инженерного в Морское ведомство, глава которого, генерал-адмирал великий князь Алексей Александрович принял 20 июля решение: «В виду непригодности подводных лодок Джевецкого для активной защиты портов при современных условиях военных действий на море … испросить разрешение на разломку означенных подводных лодок с обращением в лом металлов… …Три или четыре лодки оставить для портовых надобностей, как-то осмотра подводной части судов, гидротехнических сооружений, водолазных работ и минных заграждений, а также для разных опытов». Две кронштадтские лодки были оставлены для водолазного класса, одна – переведена в Либаву.

В 1893 г. на Чёрном море два корпуса лодок Джевецкого использовали при строительстве бакена. Три подобных бакена было изготовлено в Кронштадте. В 1900 г. начальник кронштадтского порта вице-адмирал С. О. Макаров докладывал: «На отношение Главного морского штаба от 22 марта сего года за № 640 уведомляю, что подводных лодок Джевецкого имеется восемь штук. Семь из них по корпусам вполне исправны, а восьмая неисправна и не может быть исправлена… Как корпуса, так и механизмы весьма хорошей и крепкой работы. Каждая лодка стоит 9 000 рублей».

  • Третий вариант подводной лодки С. К. Джевецкого
  • Подводные лодки С.К. Джевецкого
  • Подводные лодки С.К. Джевецкого
  • Академик А.Н. Крылов, «Мои воспоминания» Степан Карлович Джевецкий

Монумент подводной лодки С. К. Джевецкого (Гатчина)

В 2006 году исполнилось 100 лет Подводному флоту России и 125 лет с момента демонстрации в Гатчинском озере первой подводной лодки, запущенной в серийное производство.
Чтобы увековечить исторический факт, чтобы обратить внимание на то, что Гатчина является не только колыбелью военной авиации, но и родиной серийно созданного подводного флота, Гатчинское Морское собрание приняло решение о создании макета этой исторической подводной лодки, которую изобретатель Степан Карлович Джевецкий демонстрировал императору Александру III и его супруге императрице Марии Федоровне. НПО «Севзапспецавтоматика» воплотило это решение. Макет внешне является точной копией исторической субмарины в натуральную величину, но внутри него нет механизмов.
Лодка, которую испытывали в Серебряном озере Гатчинского парка, была вторым вариантом (вторым корпусом) подводных лодок С. К. Джевецкого. Первый корпус был создан в Одессе, но в серийное производство запущен не был.
Второй корпус был создан и показан императору. Согласно воспоминаниям Алексея Николаевича Крылова (1863-1945) это происходило так:
«1 марта 1881 г. Александр II был убит, воцарился Александр III. Ему было доложено о лодке Джевецкого. Он пожелал её видеть, было приказано привезти лодку в Гатчину и спустить в отличающееся прозрачностью воды Серебряное озеро, и назначен день показа лодки царю. Джевецкий несколько дней бороздил по озеру, изучая царскую пристань и как к ней ловчее пристать. Зная, что Александр III неразлучен с царицей Марией Фёдоровной, Джевецкий заказал букет самых великолепных орхидей — любимых цветов царицы. Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой и вышли на середину озера, а Джевецкий, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал около этой шлюпки, иногда проходя под нею.
Наконец, шлюпка подошла к пристани, царь и царица вышли и остались на пристани. Джевецкий с ловкостью пристал, открыл горловину, вышел на пристань, преклонил колено и подал царице великолепный букет орхидей, сказав: «С’est le tribut de Neptune a Votre Majeste» (это дань Нептуна Вашему Величеству)».
После демонстрации лодки было принято решение о строительстве первой самой крупной в мире серии подводных лодок из 50 единиц. Уже в 1881 году они были построены.
Лодка могла погружаться и всплывать не только вертикально, но и под углом. Внутри лодки с помощью велосипедной цепи от кормы к носу перемещался груз и создавал дифферент.
Вооружение лодки составляли 50-фунтовые пироксилиновые заряды, которые размещались в резиновых мешках вне лодки. Их устанавливали под днищами вражеских судов, стоящих на якоре, подплывая под эти суда и отрезая верёвку с зарядом.
После постройки 16 подводных лодок остались в Кронштадте, 30 по железной дороге были отправлены на Чёрное море, 1 подводная лодка оставлена в распоряжение заказчика — Инженерного управления.
Источники информации:
history-gatchina.ru/news.php?id=51
gorod.gatchina.biz/dll_9105101
geocaching.su/?pn=101&cid=6104

Испытание субмарины с цветами в Гатчине — Памятник (макет) подводной лодке Джевецкого

Подводные лодки Джевецкого стали первыми в мире боевыми подводными аппаратами, построенными в России. Одна из первых субмарин инженера-изобретателя Степана Карловича Джевецкого была испытана на Серебряном озере в Гатчине.

Применялись эти подводные лодки в 1880-е годы в системе обороны российских военных портов на Балтийском и Чёрном море. Памятник-макет субмарины С. К. Джевецкого можно увидеть сегодня в Гатчине.

История подводных лодок в России

В 2006 году, когда в Гатчине установили памятник первой в мире серийной субмарине, Подводный флот России отметил 100-летний юбилей. На самом деле, история создания первых субмарин в нашей стране началась ещё раньше, в XVIII веке. В эпоху правления Петра I первый подводный аппарат, или как его называли тогда «потаённое судно», предложил построить некий крестьянин Никонов.

Русский инженер-самоучка сделал чертёж скрытого под водой судна, которое внешне напоминало бочку. Для строительства «потаённого судна» требовались доски и медные листы. Только эта идея так и не была претворена в жизнь.

Лишь спустя 100 лет при императоре Николае I на воду была спущена первая субмарина. Она была небольшого размера, но уже имела вооружение — одну мину и ракеты. В XIX веке разные кораблестроительные заводы выпускали экспериментальные варианты подводных конструкций.

В 1834 году была разработана подводная лодка Шильдера, а в 1866 году появилась субмарина Александровского, несущая торпеду. В 1878—1879 годах инженер-изобретатель Степан Карлович Джевецкий построил 2 экспериментальных подводных аппарата.

Первым вариантом, визуально наиболее приближенным к современным аналогам, стала субмарина «Дельфин». В воду её опустили в 1903 году. Она имела размер водоизмещения 124 тонны и включала в себя 2 торпедных аппарата.

История создания субмарин Джевецкого

В 1873 году по приглашению Великого князя Константина Михайловича в Санкт-Петербург прибыл Степан Карлович Джевецкий. В столице России молодому и талантливому инженеру-изобретателю предоставили все условия для работы. В 1876 году он создал первую модель подводной лодки, испытания которой прошли в 1978 году в Одессе.

К 1879 году Джевецкий построил уже 2 экспериментальных подводных аппарата — малый одноместный и более крупный четырёхместный. В 1881 году Степан Джевецкий продемонстрировал императору Александру III субмарину — своё чудо инженерной мысли.

Лодка вмещала экипаж из 4-х человек и имела 2 гребных винта — один спереди и один сзади, люди сидели попарно, одни — лицом к носу, другие — лицом к корме. Нажимая ногами на педали, они вращали шестеренчатые передачи, соединённые при помощи привода с универсальным шарниром, передающим вращение на гребной вал.

Испытание субмарины с цветами

Государь потребовал немедленно испытать подводную лодку в находящемся поблизости Гатчинском Серебряном озере. Степан Карлович согласился и во время испытаний совершил безрассудный и в то же время прекрасный поступок.

Несколько дней Джевецкий бороздил по озеру, изучая царскую пристань и как к ней ловчее пристать. Зная о том, что император Александр III всегда неразлучен со своей любимой супругой Марией Федоровной, инженер заказал букетик восхитительных орхидей, которые были любимыми цветами царицы.

В день испытаний государь и его жена сели в шлюпку. Когда императорские особы были на середине озера, инженер, пользуясь прозрачностью воды, демонстрировал маневры около этой лодки, иногда проходя под нею.

Когда же шлюпка подошла к пристани, император и супруга вышли из неё и остались на пристани. Степан Джевецкий с ловкостью пристал, открыл горловину, вышел на пристань, преклонил колено и подал царице великолепный букет орхидей, сказав:

C’est le tribut de Neptune á Votre Majesté (Это дань Нептуна вашему величеству).

Мария Фёдоровна пришла в неописуемый восторг. Она наговорила изобретателю массу комплиментов. Александр III был очень довольным и от всей души поблагодарил Степана Карловича Джевецкого. Подводный аппарат получил от императора высокую оценку:

Эта лодка, я уверен, будет иметь большое значение в будущем и сделает порядочный переполох в морских сражениях.

После такого успешного испытания император повелел начать строить подводные лодки, чтобы использовать их для обороны Кронштадта и Севастополя, российских крепостей со стороны моря. Был сделан срочный правительственный заказ на серию из 50 подводных лодок. Перед серийным запуском модель судна была незначительно доработана, был сокращён экипаж до 3-х человек.

Памятник подводной лодке С. К. Джевецкого

В соответствии с этими мемуарами демонстрация лодки датируется 1881-м годом. В 2006 году в Гатчине установили памятник-макет подводной лодки инженера-изобретателя Степана Карловича Джевецкого.

Событие было приурочено к вековому юбилею Подводного флота России и 125-летию демонстрации одного из первых в мире боевых подводных аппаратов, запущенных в серийное производство. Макет субмарины С. К. Джевецкого создан в масштабе 1:1 — в натуральную величину. Однако внутри подводная лодка абсолютно пустая, механизмы отсутствуют.

Решение об установлении монумента субмарины было принято с целью того, чтобы увековечить этот исторический факт и обратить внимание на то, что Гатчина является не только колыбелью военной авиации, но и родиной серийно созданного подводного флота.

Гатчинское Морское собрание инициировало создание макета этой исторической подводной лодки, которую инженер-изобретатель Степан Карлович Джевецкий демонстрировал императору Александру III и его супруге императрице Марии Федоровне. «Севзапспецавтоматика НПО» воплотила идею в жизнь. Макет внешне является точной копией исторической субмарины в натуральную величину, хотя без механизмов внутри.

  • Адрес: Ленинградская обл., Гатчина, Кирасирский бульвар
  • Как из Санкт-Петербурга добраться до Гатчины

Джевецкий Степан Карлович

Русский дворянин польского происхождения, именовавшийся в России Степаном Карловичем Джевецким, был на самом деле Стефаном Казимировичем. Он прославился в цивилизованном мире своими многосторонними научными интересами и обширной конструкторско-изобретательской деятельностью. Его имя вписано в летопись подводного кораблестроения как создателя первых боевых подводных лодок.

Джевецкий Степан Карлович

С.К.Джевецкий был ученым, конструктором и изобретателем в области судостроения, авиации и морской техники, одним из первых конструкторов подводных лодок. Он впервые в Российской империи разработал проект и построил в Одессе подводную лодку.

Степан Джевецкий родился 26 июля 1843 года в Волынской губернии в очень богатой и знатной дворянской семье. Детство и молодость провел в Париже, где окончил Центральное инженерное училище. Его родители владели обширными поместьями с лесными угодьями на Волыни и большим участком земли с фруктовым садом и роскошной дачей на Малом Фонтане (Одесса), на самом берегу моря. У них было несколько домов в Варшаве и квартиры в Петербурге и Париже, где Джевецкие в основном и проживали. В училище другом Степана был Гюстав Эйфель, прославившийся впоследствии своей знаменитой башней в Париже, участием в строительстве Панамского канала и научными работами в области экспериментальной аэродинамики. Вторым другом Джевецкого стал впоследствии наш знаменитый кораблестроитель, академик А.Н.Крылов, знавший Степана Джевецкого в течение 60 лет (до его кончины). Крылов оставил увлекательные воспоминания о Джевецком, в которых, в частности, рассказал, что впоследствии, став знаменитым, Эйфель построил замечательную аэродинамическую лабораторию вплотную с парижской виллой Джевецкого, получив «задаром» друга-консультанта в его лице.

Польская марка, посвященная Джевецкому

По воспоминаниям друзей, выпускник Центрального инженерного училища Степан Джевецкий был «остроумным, изящным, прекрасно образованным, почти французом, вхожим в высшее общество Варшавы и окружение наместника великого князя Константина». Однако вне этого круга он посвящал свой досуг науке и изобретательству.

Молодой Степан, имея приличный достаток и обладая творческими способностями, разработал несколько оригинальных приборов, необходимых механикам и мореплавателям. Он представил их на Всемирную выставку в Вене в 1873 г., где их увидел и наместник в Царстве Польском великий князь Константин Николаевич. Он пригласил Степана Карловича стать совещательным членом Морского технического комитета (МТК). Когда Джевецкий служил в МТК, в 1877 г. началась война с Турцией. Энергичный и деятельный Степан тут же поступил волонтером на Черноморский флот на военный пароход «Веста». 11 июля 1887 года произошел жестокий бой «Весты» с турецким броненосцем «Фехти-Булленд».

Джевецкий Степан Карлович

После этого боя молодой изобретатель был демобилизован. В столкновении с бронированным чудом военной мысли того времени русский пароход был буквально изрешечен и большая половина экипажа погибла. Матрос Степан Джевецкий получил солдатского Георгия за храбрость (которым он всю жизнь очень гордился) и… повод подумать.

Степан Карлович уехал в Одессу и поселился на своей даче. Кстати, дача располагалась в районе Малого Фонтана, где земля была дорога и дачу имели только избранные. Здесь он разработал свой первый проект боевой подводной лодки, с помощью которой намеревался бороться с турецкими кораблями.

Литературным хитом конца ХIХ века, без сомнения, был фантастический роман господина Жюля Верна «20 тысяч лье под водой». Гениальный фантаст на несколько десятков лет предвосхитил создание боевых подводных лодок.

Подводная лодка. Рисунок Леонардо да Винчи

Но сама идея субмарины давно витала в воздухе, ведь возможность уничтожать корабли противника из-под воды прельщала еще Леонардо да Винчи. В конце ХIХ века сразу в нескольких странах были осуществлены попытки построить действующие субмарины. Но почти все они были несовершенны, а попытки их боевого использования завершались гибелью экипажа. Но одесская субмарина Джевецкого не просто один раз погружалась в воду. Аппарат Джевецкого стал первой полноценной субмариной.

Чертеж первой подлодки Джевецкого

Несколько месяцев напряженной работы — и Степан Джевецкий с толстым рулоном чертежей наносит визит Гулье Бланшару, которому в то время принадлежал механический завод. Бегло взглянув на проект, Бланшар пожимает плечами и говорит, что сильно сомневается в плавучести будущего подводного корабля. Но, к счастью, Джевецкий был богат, и сомнения владельца завода были развеяны предстоящей суммой сделки.

Изготовление «подводного судна господина Жюля Верна» быстро стало поводом для пересудов и сплетен городской общественности. В возможность постройки фантастического корабля мало кто верил. Наибольшую популярность завоевала версия о том, что на заводе Гулы Бланшара, как называли его одесские босяки, клепают огромную пивную бочку с механическими насосами. Ее, де, как утверждала одесская желтая пресса, установят на бульваре и будут включать на праздники и народные гуляния.

Через несколько месяцев «подводная пивная бочка» была таки изготовлена. Но на сложный механический «фарш» денег у изобретателя не хватило. И тут подключился известный меценат, купец первой гильдии и банкир Федор Родоканаки. После внесения им необходимой суммы одесский «наутилус» был спущен на воду. В течение всего лета 1878 года Степан Джевецкий лично пилотировал свой подводный аппарат, названный автором «Подаскаф», в Одесской гавани. Не всегда испытания напоминали милые прогулки в подводном царстве. Так, во время попытки проплыть под днищем яхты «Эреклик» на одесском рейде подводный аппарат зацепился стеклянной рубкой за киль судна. По воспоминаниям самого Степана Карловича, только везение спасло тогда изобретателя и его детище. Первая российская субмарина была оборудована велосипедным приводом, запаса воздуха хватало всего на 20 минут, но она уже реально могла погружаться на глубину около 14 метров и выполнять боевые задания.

Первая подлодка Джевецкого. Реконструкция

Длина сверхмалой подводной лодки Джевецкого составляла 5 м, а высота — менее 2 м. Экипаж состоял из одного человека. В движение лодка приводилась гребным винтом, вращение которого осуществлялось посредством ножного привода, по типу велосипедного. Вся нижняя часть корпуса лодки представляла собой балластную цистерну, над средней частью которой был размещен резервуар для воздуха, сжатого до 100–200 атм. Этот воздух использовался для обеспечения дыхания человека в подводном положении лодки, а также для продувания в случае надобности водяного балласта при всплытии лодки. Воздух, непригодный для дыхания, непрерывно удалялся маленьким насосом с приводом от вала гребного винта. При погружении лодки вода в балластную цистерну принималась из-за борта самотеком, для чего имелся специальный клапан. Через этот же клапан вода удалялась при продувании водяного балласта воздухом во время всплытия.

Замечу, что запаса воздуха, имевшегося внутри этой маленькой лодки, водоизмещение которой не превышало двух тонн, хватало не более чем на 20 минут непрерывного пребывания под водой одного человека.

Голова подводника находилась в специальном колпаке со стеклянными окошками. Для прикрепления мины к днищу неприятельского корабля служили два рукава, имевшие резиновые перчатки. Сами мины представляли собой два контейнера, прикрепленных по бокам корпуса подлодки. Мины имели нулевую плавучесть и были снабжены водушными присосками для крепления к подводной части корпуса жертвы. Каждая мина содержала по 25 кг новомодной взрывчатки — динамита и приводилась в действие традиционным электрозапалом, замыкаемым по проводам из лодки.

Из описания видно, что Джевецкий применил «вчерашние» технические решения, и лодка в целом вроде бы ничего пионерского собой не представляла, однако все ее элементы были хорошо продуманы и тщательно исполнены. Поэтому «Подоскаф» провел в испытаниях почти полгода без серьезных аварий.

Узнав о подводной лодке, главный командир Черноморского флота вице-адмирал Н.А.Аркас, прибыл в Одессу, где Джевецкий лично продемонстрировал ему свое детище. Во время второго испытания 24 октября 1878 г. конструктор после двадцати минут «блуждания» в поисках баржи, находившейся от него в 200 метрах, смог закрепить мину и взорвать ее. Восхищенный адмирал телеграфировал в Петербург о появлении в России нового чудо-оружия.

Испытания подводной лодки

На основе этого одесского образца и рекомендаций комиссии флота Джевецкий разработал проект более крупной подводной лодки (для четырех человек). В 1879 г. Морской технический комитет отклонил этот проект, но Джевецкий обратился в Комитет Добровольного флота, который выделил ему 20 тыс. рублей, пожертвованных известным банкиром С.С.Поляковым.

Чертеж второй подлодки Джевецкого

Новая подводная лодка, несколько неуклюже названная «Подводный минный аппарат», должна была иметь водометный движитель (впервые в мире!) и перископ. 8 ноября 1879 г. лодку спустили на воду, но вместо водомета на ней был установлен управляемый гребной винт, служивший одновременно вертикальным рулем. Несмотря на весьма экстравагантную систему управления и приведения в движение, лодка могла развить на мускульной тяге скорость до 3-х узлов — приличный марш пешехода. Для этого типа «двигателя» — несомненный успех. Само вооружение — мины — не изменилось, но способ иго применения претерпел значительные усовершенствования. Исчезли непрактичные и даже опасные резиновые рукава с перчатками. Два двухпудовых (по 32 кг) заряда размещались в особых углублениях спереди и сзади от башенки, закрытых снаружи шарнирными дверцами. По сторонам каждого заряда крепились резиновые подушки, заполненные воздухом под давлением. Эти мины можно было выпустить из хранилищ изнутри лодки; подъемная сила воздушных подушек заставляла их всплывать и утыкаться в днище цели. Ясно, что от экипажа требовалась совершенно ювелирная работа, чтобы «средство поражения» не соскользнуло вдоль борта неприятельского судна, обнаружив саму лодку и ее недружественные намерения.

Джевецкий отвез свою лодку в Гатчину на Серебряное озеро, вода которого была абсолютно прозрачна. Здесь он показал ее цесаревичу Александру Александровичу и великому князю Алексею Александровичу.

Джевецкий Степан Карлович

Алексей Николаевич Крылов в своих воспоминаниях приводит любопытный эпизод этого испытания подлодки, в котором Джевецкий проявил себя как настоящий парижский «комильфо»: «Зная, что Александр III неразлучен с царицей Марией Федоровной, Джевецкий заказал букет самых великолепных орхидей — любимых цветов царицы. Настал день испытаний. Царь и царица сели в шлюпку, на которой и вышли на середину озера, а Джевецкий, пользуясь прозрачностью воды, маневрировал около этой шлюпки, иногда проходя под нею.

Наконец шлюпка подошла к пристани… Джевецкий с ловкостью пристал, открыл горловину, вышел на пристань, преклонил колено и подал царице великолепный букет орхидей, сказав (по-французски): «Это дань Нептуна вашему величеству». Царица пришла в восторг…, царь остался очень доволен…».

В память об этом событии в Гатчине в 2006 году установили памятник подводной лодке.

Подводная лодка Джевецкого. Памятник в Гатчине

Для Военного ведомства Джевецкий предложил новую модификацию своей лодки. Водоизмещение лодки составляло 11,5 т, а длина 6 м.

Чертеж третьей подлодки Джевецкого

Движение лодки осуществлялось за счет мускульной силы четырех человек экипажа. Люди сидели парами, спиной друг к другу, один — лицом к носу лодки, другой — к корме. Нажимая ногами на педали велосипедного типа, они вращали шестеренчатые передачи, соединенные при помощи привода с универсальным шарниром, передающим вращение на гребной вал, на обоих концах которого (в носу и в корме) имелось по гребному винту. Оба гребных винта были сделаны поворотными. Они использовались как рули: задний винт поворачивался в горизонтальной плоскости, передний — в вертикальной. Кстати, полноразмерный макет этой лодки выставлен в Центральном Военно-Морском музее в Санкт-Петербурге.

Макет подлодки Джевецкого. Центральный Военно-Морской музей, Санкт-Петербург

Для наблюдения за противником лодка Джевецкого имела четырехметровый перископ, с призмами и круговым вращением, расположенный в водонепроницаемом коробе, выдвигаемом из башенки в погруженном состоянии. Вполне современное решение, и довольно неплохо исполненное.

Рубка подлодки Джевецкого. Центральный Военно-Морской музей, Санкт-Петербург

В итоге Военное ведомство с подачи царя дало Джевецкому заказ на 50 подводных лодок.Это была первая в мире крупносерийная постройка подводных лодок. В 1881–1882 годах в обстановке большой секретности 50 лодок было построено на Невском заводе (после революции он был переименован в Невский машиностроительный завод им. Ленина) в Петербурге.

Постройка корпуса подводной лодки Джевецкого

В серию пошел третий вариант подлодки, немногим отличавшийся от второго. Данные суда имели один кормовой гребной винт, поворачивавшийся в плоскости руля. Для дифферентования и удержания глубину во время подводного хода использовался подвижный груз на червячном валу. Груз мог перемещаться по длине судна.

Подводная лодка Джевецкого. Подготовка к испытаниям

К лету 1881 г. постройку завершили, а в августе Джевецкий провел успешное испытание лодки в Невской губе, взорвав стоящее на якоре судно. 32 подводные лодки Джевецкого были отправлены по железной дороге в Севастополь, а 16 — в Кронштадтскую крепость. Последняя пара предназначалась для экспериментов и испытаний: одна лодка поступила в распоряжение Инженерного ведомства, а вторая досталась самому Джевецкому «для производства дальнейших усовершенствований».

Подлодка Джевецкого во дворе завода

Воевать подводным лодкам Джевецкого не пришлось. Царя Александра III недаром звали Миротворцем. Поэтому боевые возможности лодок Военного ведомства можно оценивать лишь теоретически. Все зависело от того, как поведет себя противник. Вот, к примеру, 11 июля 1882 года британская эскадра в составе 8 броненосцев и 5 больших канонерских лодок бомбардировала форты египетского порта Александрия. Для начала англичане немного поманеврировали, а затем встали на якоря на дистанции от 1350 до 3580 м от фортов и открыли огонь. В конце боя 4 броненосца подошли и стали на якорь в 700 м от форта Адда. Египетское командование действовало крайне безграмотно, а затем вообще бежало.

Подводная лодка Джевецкого. Спуск на воду

А вот через 20 лет японские корабли обстреливали Порт-Артур и Владивосток с предельных дистанций в 10 и более километров, маневрируя со скоростями 15–22 узла. Понятно, что при александрийской тактике противника лодки Джевецкого имели практически 100-процентные шансы на успех, но в 1904 году их шансы при обороне Порт-Артура и Владивостока были равны нулю.

Перевозка подлодки Джевецкого по железной дороге

Первые лет пять лодки плавали, проводились учения, позже они были законсервированы и хранились в крепостях до 1905 года, а затем были отправлены на лом.

В этот период Джевецкий, получивший за свои лодки 100 тысяч рублей вознаграждения, уехал в Италию, где «стал скупать царские двери и разные напрестолия, т.е. лицевые доски престолов в старинных церквах, разного рода старинную посуду и безделушки, которыми он с таким вкусом отделал свою квартиру, что К.Е.Маковский не раз удивлялся его искусству» (это — в Петербурге; художник Маковский был другом Джевецкого). Тогда же Степан Карлович побывал по делам в Париже, где на заводе Пиа он заказывал разные механизмы для своей подводной лодки. Здесь он познакомил с чертежами и устройством своей лодки Мориса Губэ. Впоследствии его брат Клод Губе открыл собственное конструкторское бюро, в котором спроектировал аналогичную подводную лодку, воспользовавшись идеями Джевецкого (Морис Губэ втайне скопировал чертежи Джевецкого и передал Клоду). Вот почему лодка Губэ так похожа на детище Степана Карловича.

С 1877 по 1909 гг., т.е. за 31 год С.К.Джевецкий спроектировал 11 подводных лодок, часть из которых была построена. Заслуживает внимания его проект «подводного и надводного миноносца», поданный в 1896 г. на конкурс французского Морского ведомства. Он получил первую премию, опередив «ныряющую лодку» М.Лобефа, но французское правительство все-таки построило подводную лодку Макса Лобефа — первый двухкорпусный корабль. Для разработки двух своих проектов Джевецкий приглашал в Париж, где было его конструкторское бюро, А.Н.Крылова, выделив для него в своем богатом доме специальную комнату.

Подводная лодка Джевецкого

В 1903-1909 гг. в Петербурге была построена и испытана оригинальная подводная лодка с «единым двигателем» для надводного и подводного ходов — бензиновым мотором. Лодку построили на средства, собранные почтовыми работниками, от чего ее назвали «Почтовый». В комиссии, испытывавшей эту лодку, главную роль играл А.Н.Крылов. Несмотря на дружбу, Алексей Николаевич объективно оценил качества этого уникального корабля и «забраковал» его из-за ряда неисправимых недостатков, одним из которых был пузырьковый след, обнаруживавший корабль под водой.

Летом 1886 г. Джевецкий совершил путешествие в Туркестан (Средняя Азия), а на следующий год — в Египет, где поднялся по Нилу до Асуана. Во время путешествия по Нилу он прикупил «по случаю» голову мумии египтянки, которая жила более четырех с половиной тысяч лет назад. На обратном пути в Россию он был вынужден длительно объясняться с одесской таможней и полицией, которые настоятельно требовали объяснений о происхождении «мертвой головы» и не он ли убил «оную египетскую мещанку».

В начале 90-х годов Джевецкий продал свою петербургскую квартиру, а с аукциона — все свои купленные в Италии «архитектурные детали», выручив за все приличную сумму. На эти деньги в предместье Парижа он купил отель с запущенным садом и большим пустырем, на котором построил по собственному проекту прекрасную виллу. Здесь он занялся изобретательством и научной работой.

Степан Карлович, получивший солидное образование инженера-механика и будучи творчески одаренным человеком, изобрел много механизмов, устройств и приборов. Оригинальным и прибыльным оказался изобретенный им бортовой откидной торпедный аппарат. Джевецкий продал свой патент французскому и российскому морским ведомствам. В 1892 г. этот аппарат был принят во французском, а в 1903 г. и в русском флотах. Эти торпедные аппараты применялись на французских и итальянских подводных лодках вплоть до начала Второй Мировой войны.

Макет самолета Джевецкого

Еще в конце XIX в. Степан Казимирович увлекся авиацией. Он первым опубликовал несколько работ по теории полета птиц и аэропланов, установив условия, при которых аппарат может взлетать и совершать полеты (1885-1891 гг.). Позже Джевецкий разработал первую теорию воздушного винта (пропеллера), которая не потеряла своего научного значения и сейчас. Он рассмотрел отдельные участки винта как крылья самолета; этот метод был использован впоследствии Н.Е.Жуковским для разработки своей теории.

Самолет Джевецкого. 1913

С.К.Джевецкий основал завод по производству самолетных пропеллеров, сам рассчитывая и конструируя их. За заслуги в области авиации Степана Карловича избрали членом Парижского воздухоплавательного общества (1882 г.) и председателем VII (воздухоплавательного) отдела Русского императорского технического общества. Джевецкий по праву считается основоположником теории авиации. Академик А.Н.Крылов называл его «дедушкой русской авиации».

Джевецкий Степан Карлович

Будучи уже в преклонном возрасте, С.К.Джевецкий увлекся кинетической теорией газов, выступая с докладами в Парижской академии наук и публикуя статьи в ее «Известиях».

Джевецкий умер 23 апреля 1938 г., а за несколько дней до этого в Парижской академии наук была доложена его последняя научная работа.

Ему было почти 95 лет.

Несколько лет назад одесситы вдруг вспомнили о своем «земляке» С.К.Джевецком, «встрепенулись» и поставили ему памятник — как первому конструктору и строителю подводной лодки на землях Украины.

Памятник Джевецкому в Одессе