Богинский вертолеты России

Вертолеты России

Андрей Богинский

За 11 лет существования акционерного общества «Вертолеты России» холдинг из многообещающей структуры превратился в компанию, которая просто много обещает. Вертолетостроение за это же время оказалось на краю гибели. Похоже, бессилие ощутил и глава «Вертолетов» Андрей Богинский, коль скоро холдинг отдает на аутсорсинг основные свои функции. Или мы становимся свидетелями очередного распила?

Спустя полтора года после назначения на пост гендиректора «Вертолетов России» глава холдинга Андрей Богинский понял, что его подчиненные безнадежны. К такому неутешительному выводу нас привел анализ закупок холдинга. Чего стоит только один из последних тендеров на оказание услуг по выявлению и оценке ключевых рисков АО «Вертолеты России». Победителю предстоит за 95 млн рублей оценить положение дел на семи предприятиях холдинга и создать концепцию управления рисками. Техническое задание к закупке составлено с подкупающей откровенностью и, в сущности, требует создания пошагового руководства «для сотрудников Холдинга любого уровня».

На первый взгляд странно, что среди более чем 650 сотрудников «Вертолетов России» не нашлось сколь-нибудь вменяемого экономиста, знакомого с ситуацией на подконтрольных предприятиях.

Однако беглый анализ закупок холдинга за последние полгода намекает на настоящий кадровый голод в госкомпании. Прогнозы развития вертолетного рынка, патентные исследования и даже услуги адвоката — все это «Вертолеты России» приобретают на стороне. Чем же заняты несколько сотен подчиненных Андрея Богинского?

Быть может, изучением сувенирной продукции, в которой они точно знают толк. В одном из предновогодних тендеров памятный сувенир описан следующим образом:

«Графин ручной работы, выполненный из боросиликатного стекла по технологии «лэмпворкинг» с фигуркой вертолета из черного стекла внутри согласно изображению. Наполнение графина — виски односолодовый не менее 8 лет выдержки, производства Шотландии или эквивалент по крепости, году выдержки, составу, географическому региону происхождения».

Все силы менеджеров уходят на дегустацию шотландских напитков. Неудивительно, что с положением дел на собственных предприятиях в холдинге знакомы плохо. А положение там, прямо скажем, удручающее, и чтобы это понять, не обязательно платить кому-то деньги.

Вертолетные заводы

Недавно назначенный директором КВЗ (Казанский вертолетный завод) Юрий Пустовгаров еще в апреле провел ряд встреч с коллективом работников, где честно описал плачевное состояние предприятия. Заключение спасительного для завода контракта с Индией на поставку 80 вертолетов общей стоимостью более 1 млрд долларов откладывается на конец года. Казанским вертолетчикам придется в очередной раз затянуть пояса, в том числе перейти на четырехдневную рабочую неделю.

Юрий Пустовгаров

Уныние царит и на «Московском вертолетном заводе им. М.Л. Миля». В 2017 году завод показывал существенные убытки. Годом ранее из состава предприятия начали выводить дорогостоящую недвижимость в подмосковном поселке Томилино. Как мы писали ранее, одним из интересантов этой схемы выступал сын главбуха «МВЗ им. М.Л. Миля» Виктор Зеленцов, компания которого и получила имущество в управление. Впрочем, у завода есть проблемы и посерьезнее. В служебном письме на имя Андрея Богинского глава «Росавиации» Александр Нерадько сетует, что возможные покупатели вертолетов в КНР, Малайзии и Индонезии не интересуются продукцией «Вертолетов России», и рекомендует активней их искать.

Письмо главы «Росавиации» Александра Нерадько главе «Вертолетов России»

Вероятно, при оценке ключевых рисков АО «Вертолеты России» исполнителю придется учесть и возможный отказ других «банановых республик» связываться с нашими чиновниками от авиации. Вместе с тем предложить Богинскому найти новых покупателей — все равно что поставить его на сцену Большого театра. Что может знать о вертолетостроении выпускник экономфака?

Александр Михеев

Ему мог бы помочь выпускник университета гражданской авиации, а ныне глава «Рособоронэкспорта» Александр Михеев. Но за два с небольшим года управления «Вертолетами России» Михеев отличился только коррупционными скандалами. Есть еще незаменимый для авиации Анатолий Сердюков, который начинал карьеру в «Ленмебельторге», а теперь входит в совет директоров «Вертолетов». Но и он известен лишь коррупцией.

В итоге все немногочисленные достижения холдинга — банальная сборка того, что было сконструировано в последние годы СССР. Разработать гражданский вертолет советские конструкторы не успели, поэтому его нет до сих пор. Многолетние обещания создать скоростной гражданский вертолет измельчали с фантастических скоростей до реальных, но так и остались на бумаге. Нынешний глава АО «Вертолеты России» закрыл было проект, но за неимением других воздушных замков в запасе, вернулся к перспективному скоростному вертолету. Сказка про белого бычка началась сначала.

Пока красочные картинки вертолета не реализовались в очередную порцию финансирования, холдинг кормит оборонка. Правда, и здесь не все благополучно. Так, председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Бондарев назвал провальной электронику ударного вертолета Ми-28: «Ничего летчик не видит, ничего не слышит». Но у Минобороны выбора нет, поэтому за госзаказ Андрей Богинский спокоен.

Частное обслуживание вертолетной техники

Есть у холдинга «Вертолеты России» еще одна доходная статья — обслуживание вертолетной техники. Однако все усилия госкомпании направлены то, чтоб эти доходы перетекали в частные структуры. Сделано для этого немало. Заводам — производителям вертолетов негласно запрещено заниматься их обслуживанием. Обещанная эффективная система сервисного обслуживания остается такой же сказкой, как и скоростной вертолет. Гражданская вертолетная авиация буквально стонет от цен на обслуживание и делает тяжкий выбор: меньше летать.

А что же оборонка? У нее, как водится, нет выбора. Причем не только в России. Не секрет, что авиапарк ближневосточных стран состоит из советской техники. Те же военные вертолеты Афганистана и Пакистана изрядно устарели и как никогда нуждаются в сервисном ремонте. Чтобы афганский вертолетный парк получил должное обслуживание, с «Рособоронэкспорта» даже частично сняли санкции. Но как отметил позднее американский генерал Джон Николсон, несмотря на все просьбы афганской стороны, «Вертолеты России» отказали в обслуживании техники.

Андрей Богинский

Экономист Андрей Богинский нашел более изящный способ восполнить убытки от санкций. Холдинг продал товарный знак «Вертолеты России» дочерней структуре «Роствертол» за 1,4 млрд рублей. Сколько стоит товарный знак компании, чья продукция не интересует даже Малайзию, вопрос риторический. К слову, «Роствертол» входит в число предприятий, на основе анализа которых будет создана концепция управления рисками за 95 млн рублей. Хотя экстремальный риск «Вертолетам России» пошел бы на пользу. Рискнуть не пилить, например.

Какой опыт Андрей Богинский и его команда прививают «Вертолётам России»

В СССР для того, чтобы занять руководящие должности в авиапромышленности, необходимо было получить профильное образование и подняться по «производственной лестнице», изучив все нюансы отраслевой работы. В современной России всё с точностью до наоборот… Андрей Богинский, отработавший по несколько лет председателем правления банка и вице-президентом «АвтоВАЗа», в январе 2017 занял пост генерального директора «Вертолеты России». Что ждет холдинг под управлением его команды?

Сюжет: Армия

С момента создания АО «Вертолёты России», объединившего все предприятия отечественного вертолётостроения, на посту гендиректора этой организации был только один человек с авиационным образованием – бывший маркетолог «Роствертола» Андрей Шибитов. Да и то непродолжительное время. В настоящее время отрасль перешла в руки бригады с АвтоВАЗа. Эффективным менеджерам всё равно: что автомобиль, что вертолёт… или ракета.

Они улетели…

Кадровая проблема, это проблема не только вертолётной отрасли. Буквально недавно страна в очередной раз «села в лужу», но на этот раз международную. Головная часть ракеты, запущенная с космодрома Восточный, несшая семнадцать иностранных и два российских спутника, сгорела в атмосфере, а уцелевшие фрагменты полезной нагрузки утонули в Атлантике. Примечательно, что курирующий техническую отрасль вице-премьер журналист Рогозин уже успел отрапортовать об очередной «победе» во имя России (кстати, в СССР ракеты не разваливались так активно, как сейчас).

Когда очередной провал уже стал явью, премьер-министр России Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами прокомментировал неудачный запуск ракеты-носителя «Союз 2.1б» с космодрома Восточный и в лёгкой форме отчитал тёзку Рогозина, потребовав в очередной раз провести анализ ошибок.

Но может ли это сделать Дмитрий Рогозин? Вряд ли гуманитарное образование в МГУ позволит ему сделать глубокий анализ ошибок в специфической технической отрасли, и понять то, что ему расскажут подчинённые. А в подчинении у него глава Роскосмоса «бухгалтер» Игорь Комаров, окончивший экономфак МГУ тоже может испытать сложности с пониманием аргументации своих сотрудников, так как освоение физики и математики, судя по всему, для него закончилось ещё в общеобразовательной школе.

Смогут ли вице-премьер и глава Роскосмоса разобраться в том, насколько доклады специалистов профессионального звена соответствуют действительности?

Без «горизонтальной составляющей» высококвалифицированных специалистов «вертикали власти» не обойтись. И пока власть не поймет, что основная проблема современной России – это кадры, ракеты у нас продолжат улетать с неправильным азимутом в океан!

Миф об эффективных менеджерах

Если абстрагироваться от каждой конкретной ситуации, то можно сформулировать современную кадровую стратегию России – управлять любым процессом, особенно технологическим, можно совершенно не имея представления о его сути. Как говорил в 90-х годах один мой хороший знакомый, занимавший высокий пост в авиапроме, «для эффективной работы предприятия или отрасли необходимо всего три вещи – управление, управление и, ещё раз, управление». Вот и доуправлялись до того, что в руководстве высокотехнологичными отраслями промышленности специалистов осталось «с гулькин нос».

По теме3526

Государственное бюро расследований Украины возбудило 11 уголовных дел против бывшего президента страны Петра Порошенко и еще нескольких высокопоставленных лиц.

Именно по такому принципу сформирована, в частности, головная холдинговая компания вертолётной отрасли страны «Вертолёты России». Как показывает практика, достижения «эффективных менеджеров» очень специфические.

К примеру, совсем недавно бывший главнокомандующий ВКС России, а ныне председатель комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, Виктор Бондарев раскритиковал электронику ударного вертолета Ми-28. Он заявил, что серьезные недостатки в электронной начинке Ми-28 были обнаружены во время военной операции в Сирии: «Электроника провальная: ничего летчик не видит, ничего не слышит». И это было сказано по поводу вертолёта, который руководство холдинга неоднократно преподносило, как «величайшее своё достижение».

Кстати, о достижениях – за годы, когда вертолётная промышленность перешла в руки к эффективным менеджерам, ничего толкового сделано не было. Современная продуктовая линейка холдинга очень скудная – это вертолёты Ми-8/17, Ми-26, Ми-28, Ми-24/36, Ка-32 и Ка-52. Все эти машины были созданы ещё во времена «проклятого тоталитаризма», то есть в Советском Союзе, задолго до появления холдинга и российской государственности. Это реальные серийные машины. Есть ещё «вечные новинки» — Ка-62, Ансат, Ми-38, Ка-226Т. Все они созданы также до образования холдинга, но им очень не повезло в том, что этот самый холдинг образовался. Поэтому все эти вертолёты имеют шансы так и остаться «вечными новинками».

Даже Минпромторг, который очень «нежно» относится к АО «Вертолёты России» вынужден был отметить его недостатки. В частности отмечено, что новейшего массового серийного гражданского вертолета так и не создано, а поручения президента по вертолетостроению, данные им еще в 2013 году, в значительной части не выполнены. Оценка деятельности холдинга со стороны министерства говорит о том, что смысла в его дальнейшем существовании нет никакого. Единственное достижение – это консолидация вертолётных активов. То есть «консолидация ради консолидации». Во всём остальном полный провал.

Как отмечает издание Газета.Ru, до сих пор в отрасли, сконцентрированной в АО «Вертолёты России» не создано ни одного по-настоящему нового конкурентоспособного на мировом рынке гражданского вертолета.

Финансовые результаты холдинга тоже негативные. Впрочем, «Наша Версия» неоднократно об этом предупреждала в своих публикациях на эту тему. Но руководство страны, видимо, интересуют только победные реляции, а критические публикации, в том числе и прогнозы, которые с пугающей точностью сбываются, остаются без внимания.

Так для одного из ведущих заводов холдинга ПАО «Казанский вертолётный завод» прошлый год закончился падением прибыли практически в 100 раз – с 12,38 млрд руб. в 2015-м до 129,8 млн руб. в 2016-м. В 2017-м «достижения» тоже впечатляющие – по итогам 9 месяцев это предприятие увеличило чистый убыток в 2,7 раза (в январе — сентябре убыток достиг 2,35 млрд рублей). Похожая ситуация и у ведущего разработчика вертолётов марки «Ми» – АО «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля», который завершил третий квартал 2017 года с показателем чистого убытка 139 млн руб. Но руководство холдинга не унывает.

Туманные перспективы

Для решения вопросов существования холдинга в нынешней непростой ситуации, в руководство этой организации для «дальнейшего прохождения службы» поступил военный строитель, бывший вице-президент АвтоВАЗа по экономике Алексей Пархоменко. Возможно именно «военного строителя» для полного счастья условным вертолётчикам не хватало. Как корпорации «Ростех» раз за разом удается находить такие самородки мы расскажем отдельно.

По теме1104

Михаил Боярский и его сын Сергей выбрались на рыбалку. Как сообщил отпрыск звезды в своем аккаунте популярной социальной сети, для семейства это был первый подобный отдых за минувшие тридцать лет.

Падение закупок военных вертолётов, а также санкции, под которыми находится АО «Вертолёты России» вынуждает руководство холдинга придумывать новые «лозунги». Исходя из слов зам. гендиректора холдинга Александр Щербинина, можно сделать вывод, что в нынешней ситуации акцент будет сделан на реализацию вертолётов гражданским потребителям. Но ждать роста экспортных поставок едва ли придётся. Частник это не военное ведомство, где стоимость лётного часа – понятие растяжимое. В коммерческой эксплуатации умеют считать деньги, ибо в этом сегменте рынка они «свои», а не «государственные». А вот тут-то у холдинга большие проблемы. За годы существования АО «Вертолёты России» была полностью развалена поддержка эксплуатации российских вертолётов, которая ранее базировалась на возможностях серийных заводов и их связях с эксплуататнтами. Похоже, что руководство холдинга, запретило подконтрольным предприятиям заниматься поддержкой лётной годности изделий собственного производства, пообещав взамен организовать действенную систему сервиса, но дальше введения должности отдельного зама гендиректора по послепродажному обслуживанию дело не пошло.

АО «Вертолёты России», за всё время своего существования, не только не создало систему внешнего сервиса, но и для внутренних российских эксплуатантов создало такие условия, что впору пересаживаться на «иномарки». Примерно это подтвердил в своём выступлении на Х Вертолётном форуме глава группы Utair Андрей Мартиросов. Он отметил, что чрезмерная монополизация послепродажного обслуживания приводит к неконкурентоспособности основного конечно продукта холдинга – вертолёта. По его оценкам: «За пять лет стоимость нового вертолета выросла на 50%, стоимость ремонта двигателя ТВ3-117 выросла в два раза, цена летного часа на Ми-8 для заказчиков увеличилась на 28%».

И это не предел, если посмотреть многочисленные интервью гендиректора холдинга Андрея Богинского, то видно, что провалы в продаже конечной продукции холдинг попытается восполнить через монополизацию сервиса и взвинчивание цен на этом рынке.

Но тогда надо забыть о продажах конечной продукции в гражданском секторе, по крайней мере, зарубежном, ибо в нём не действует «административный ресурс», которым так активно пользуется АО «Вертолёты России» внутри родной страны.

Следовательно, у холдинга выход один – в очередной раз «присосаться» к российскому бюджету. Что собственно уже делается: в 2018 году закупать вертолёты будет ГТЛК за счёт российского бюджета.

Что-то можно будет «урвать» и у МО РФ, пообещав в очередной раз сделать им скоростной вертолёт. Правда эти обещания холдинга измельчали – теперь они готовы создать вертолёт, который сможет летать со скоростью 350 км/час, хотя ранее обещали разогнать его до 500. Об этой истории «Наша Версия» также неоднократно писала ранее, опираясь на мнение специалистов, в статьях с общим названием «Вертолётная клоунада». Программа скоростного вертолёта в исполнении холдинга реализуется по принципу Ходжи Насреддина: «либо ишак сдохнет, либо падишах умрёт».

Но фантазии эффективных менеджеров по добыванию денежных знаков на своё содержание этим не ограничиваются. Недавно они «вдули» своему подконтрольному предприятию сомнительный товарный знак «Вертолёты России» за 1,490 млрд руб. Кто оценил эту безделицу в такую сумму — не сообщается. Похоже, тут уже пора подключаться правоохранительным органам.

«Трудовые» будни

Если со стороны посмотреть на деятельность холдинга «Вертолёты России», то квалификация его руководителей не располагает к тому, что в России могут появиться качественные вертолётные программы. В лучшем случае, когда-то, удастся запустить в серию «долгоиграющие новинки» и локализовать отвёрточную сборку очередной «иномарки» в России. Более ни на что «автомобилисты», как мне кажется, не способны. Достаточно вспомнить их достижения на АвтоВАЗе. Высшее звено холдинга будет продолжать заниматься дорогостоящим «экспортным туризмом», мотаясь по миру, бессистемно и лихорадочно пытаясь загрузить производителей (это следует из анализа публикаций). При этом низы холдинга, сидя на месте, от безделья будут продолжать заставлять подконтрольные предприятия писать различную бестолковую отчётность, толку от которой нет совершенно никакого. Примерно так выглядит деловая модель всей этой никому не нужной управляющей конструкции.

Андрей Богинский: «Реализовать наработки и довести их до рынка»

ГД холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский / Фото: Diana-mihailova.livejournal.com

Беседа с генеральным директором холдинга «Вертолеты России» Андреем Богинским.

Биографическая справка

Богинский Андрей Иванович


Фото: www.aex.ru, Роман Гусаров

Родился 11 августа 1974 года в Брянске. До поступления в университет работал на рабочих специальностях. В 1996 году закончил бакалавриат по финансовому менеджменту факультета экономики и управления Нового гуманитарного университета. В 2000 году закончил Дипломатическую академию МИД по специальности «Мировая экономика» и получил ученую степень кандидата экономических наук в Институте Африки РАН. Начиная с 1995 и до 1999 года работал в серпуховском филиале ОАО «СБС-Агро» на должностях консультанта по кредитам, эксперта, главного бухгалтера, управляющего отделением и директора. Ранее, с 1994 по 1995 год Андрей Богинский работал экономистом в банке «Национальный кредит». С 2006 по 2009 год являлся вице-президентом по финансам ОАО «АвтоВАЗ». С 2004 по 2006 – заместитель председателя правления ЗАО «Русский банк развития», с 1999 по 2004 год – управляющий отделением, директор по округу ОАО Банк «Первое общество взаимного кредита». С мая 2012 года по февраль 2015 года занимал должность директора Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли. С 2010 по 2012 год – заместитель генерального директора по экономике и финансам ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ). Назначен на должность генерального директора холдинга «Вертолеты России» в январе 2017 года. До этого, с февраля 2015 года занимал должность заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации. Кандидат экономических наук, имеет звание «Почетный Авиастроитель». Является членом совета директоров АО «Вертолеты России» с 30 июня 2015 года.

— Андрей Иванович, уже можно подвести предварительные итоги года. Сколько вертолетов будет поставлено заказчикам в 2018 году и каковы ваши планы на 2019 год?

— Мы поставим примерно такое же количество машин, как и в прошлом году. В 2018 году увеличивается количество машин гражданского назначения, их будет порядка 75. Показатели выручки и прибыли также сопоставимы с показателями прошлого года. Точные цифры сейчас не скажу, так как на конечные цифры все равно влияют бухгалтерские показатели, такие как резервирование, зависимость от оценки аудиторов и т.д. Пока я могу оперировать данными управленческой отчетности, а что будет в бухгалтерской, будем смотреть уже в будущем году.

Планы на следующий год уже подтверждены на 90% твердыми заказами. Если говорить про портфель заказов, который имеется на 2019-2021 годы это: более 120 военных машин на экспорт; в следующем году мы в целом досрочно завершим исполнение поставок по гособоронзаказу по тем долгосрочным контрактам, которые были заключены еще в 2011 -2012 гг., останутся только контракты по поставкам Ка-52 и Ми-28; по гражданской тематике в этом году мы заключили контракт на авиасалоне в Геленджике по поставкам 104 Ансатов и 46 вертолетов семейства Ми-8, из них, на следующий год у нас в планах 60 вертолетов Ансат для российских и зарубежных заказчиков, плюс — мы ожидаем, что мягкие заказы по итогам нашего демо-тура на вертолетах Ансат и Ми-171А2 в Юго-Восточной Азии будут переведены в твердые. Также, с этого года переносится на первый квартал будущего года часть выполнения контрактов для внутренних и внешних заказчиков. Это связано, в основном, с необходимостью проведения доработок под новые требования, в первую очередь Министерства обороны РФ, по результатам работы наши вертолетов в Сирийской Народной Республике.

Если посмотреть на мировой военный рынок, то он падает. А гражданский на будущие 10-15 лет, по прогнозам экспертов, будет иметь темпы роста — 3-5% в год. Это тот сегмент, в котором мы были представлены лишь машинами одного класса – семейство Ми-8/17 и у нас низкая стартовая база по гражданской продукции. Здесь нам нужна поддержка государства в лице Росавиации и Минтранса, чтобы можно было выходить с этой продукцией на зарубежные рынки. Чтобы у нас был упрощенный подход к сертификации, под названием Валидация. Мы ведем активную работу с коллегами из Росавиации, чтобы валидировать сертификат на вертолет Ансат в Китайской Народной республике. Мы свою часть работы завершили. Остались взаимодействия между производителем двигателей Pratt&Withney и китайскими авиационными властями, так как двигатель сертифицируется отдельно. Идет подготовка основополагающего документа по поддержанию летной годности между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой.

Фото: www.aex.ru, Роман Гусаров

В прошлом году были реализованы рабочие процедуры, которые нам позволили заключить контракт с Турцией на поставку Ка-32, и который мы сейчас исполняем. Такая же работа идет с Индией. В Индии мы начинаем с Ми-171А2, у нас подписан контракт на две машины с компанией Вектор-Групп. Также это Мексика, Колумбия, Перу, Бразилия. Мы сегодня активно смотрим на рынок Африки, и основной вопрос на сегодня — закрытие финансовых рисков с любым покупателем. В этом нам активно помогает государство, в лице Российского Экспортного Центра. Мы с ним очень активно взаимодействуем. Сделку с Турцией мы также провели при поддержке РЭЦ.

— Вы упомянули о необходимости внесения именений в конструкции вертолетов по результатам их применения в Сирийской Народной Республике. Эти конструктивные изменения касаются самих вертолетов или оборудования, связанного с боевым применением?

— Это нормальное взаимодействие по анализу результатов применения любой техники в Сирии, с целью выработки приоритетов по внесению изменений. Изменения могут нести различный характер. Одно дело, когда изменения могут быть внесены достаточно оперативно. Другое — решения, которые за собой влекут большие трудозатраты. Например, изменения в конструкцию машины, что за собой может повлечь дополнительные испытания как у нас, так и у наших коллег по кооперации. В любом случае, все поступающие от Министерства обороны предложения мы не только ждем, но и сами активно участвуем в диалоге. Наши конструктора выезжают на место, общаются с летчиками и инженерами, и, по результатам такого общения, нами воспринимаются все замечания и пожелания.

Мир не стоит на месте, характер конфликтов меняется, и, исходя из этого, требуется внесение изменений, как в тактику применения, так и в тот набор оборудования и авиационных средств поражения, которые сегодня можно применять с помощью наших машин. Поэтому у нас эта работа по удовлетворению требований Министерства обороны разделена на 3 этапа: краткосрочная, среднесрочная и долгосрочная. Эти работы связаны как с конструкцией самих машин, так и с авиационными средствами поражения, с бортовыми комплексами обороны, с системами управления вооружением, с возможностью применять унифицированное вооружение на Ка-52 и на Ми-28…

— Не секрет, что продажи авиатехники в мире идут не стабильно. Возникают пики спроса, потом насыщение и спад. Например, самолетостроители лавируют между этими пиками за счет того, что у них широкая продуктовая линейка, и они переносят акценты в производственной программе с техники для одного сегмента рынка, на технику для другого сегмента. В связи со спадом спроса на боевые машины и насыщением рынка в классе Ми-8/17, есть ли у вас какие-нибудь другие модели вертолетов, на которых можно было бы сконцентрироваться в производстве и предложить их рынку до того момента, пока не начнет восстанавливаться спрос в наших исторических сегментах?

— В отличие от самолетостроителей, как я уже говорил, мы, по разным причинам, ранее не уделяли внимание гражданскому рынку. Если посмотреть на предыдущие 3 года, в 2016 году нами было продано всего 16 гражданских вертолетов, в 2017-2018 гг. это уже 65-75 машин. Значительная часть из них продается внутри России. В связи с чем, одним из элементов расширения диверсификации будет поставка гражданских продуктов за рубеж. Для этого и нужна возможность и соглашения между авиационными властями России и других стран по валидации сертификатов, чтобы можно было выйти в гражданский сегмент, в котором в этих странах мы никогда не были представлены.

Фото: www.aex.ru, Роман Гусаров

С точки зрения модельного ряда, во-первых мы сегодня выходим на мировой рынок с вертолетом Ансат – сегмент вертолетов взлетной массы около 3,5 тонн. Сейчас в России летает порядка 100 машин. Налет большой. Программа использования Ансата в медицинской авиации показывает, что машина надежная, налет на одну машину не менее 600 часов/в год. Также, в 2018 году полетел Ка-62. Мы планируем продемонстрировать его на авиасалоне МАКС-2019 в летной программе. С этим вертолетом мы движемся к получению базового сертификата в конце 2019 года, и всех своих партнеров по кооперации и поставщиков двигателей настраиваем на эти же сроки. В прошлом году на Ле-Бурже SAFRAN получил сертификат EASA на свой двигатель, который установлен на Ка-62, и мы просим французских коллег, чтобы они точно так же, параллельно с нами, вели работы с Росавиацией, чтобы валидировать сертификат в России. Это же касается и поставщиков трансмиссии и других систем и агрегатов. Это в сегменте машин взлетной массой до 7 тонн.

В сегменте легких однодвигательных машин — VRT-500. Пока это только макет. Но мы ставим себе задачу в 2020 году продемонстрировать уже летный образец. Этот сегмент рынка для нас — большой вызов, и он никогда ранее нами не был охвачен. Вертолет можно продавать как корпоративным эксплуатантам, в той или иной версии, так и частным лицам. Следующее направление – работа в области беспилотников. На авиасалоне МАКС-2017 и на Санкт-Петербургском экономическом форуме мы уже демонстрировали прототипы, и в 2019 году ожидаем, что поднимем в воздух беспилотник разработки «ВР-технологий».

В классе тяжелых вертолетов у нас есть Ми-38, который уже сертифицирован в России. Продолжаем получать дополнения к сертификату типа, расширяя возможности применения данной машины. Отлетали программу по температурному режиму, будем летать по высокогорью. Ведем работу, связанную с внесением изменений в конструкцию лопастей, занимаемся вопросами унификации между моделями, чтобы снизить производственные затраты. Одним словом, очень активно пытаемся реализовать те наработки, которые создавались за последнее 10-летие и доводим их до рынка.

— На выставке в Чжухае китайскими коллегами была показана модель нового тяжелого вертолета. Она создана в кооперации с российскими конструкторами или это китайские товарищи так представляют эту машину?

— Мы в этой работе не участвовали. Контракт еще не заключен, поэтому говорить о том, что у нас есть какие то обязательства или права по этому проекту, нельзя. Мы находимся, на мой взгляд, на финальной стадии по заключению контракта на отдельные системы и агрегаты этой будущей машины. Мы не отвечаем за проектирование всей машины. Нас нанимают на выполнение работ, связанных с проектированием и с наработкой ресурса на отдельные агрегаты. С точки зрения развития совместных проектов на любом рынке, во главу угла мы ставим вопросы бизнеса. Это должно быть выгодно, и не должно ущемлять интересы как производителя и создателя техники, так и интересы России.

Фото: www.aex.ru, Роман Гусаров

Есть межправительственное соглашение между РФ и КНР по созданию тяжелого вертолета. С российской стороны этот документ прошел все согласования на государственном уровне и вступил в силу. Похожие процедуры идут у китайских коллег. Мы завершили всю техническую часть и близки к завершению финансово-экономико-юридической части. Это вопрос не только ценообразования, но и вопросы структуры оплаты, объемы авансирования, гарантий и т.д. Идет обсуждение уже технических нюансов, исходя из внутренних требований каждого государства. У всех есть свои нюансы, требования, правила. Идет гармонизация условий будущего контракта с определенными правилами в РФ и КНР. Ещё раз подчеркну, мы работаем не по совместному проекту, а как исполнитель — у нас заказчик заказывает, мы исполняем.

— В Китае достаточно большой парк вертолетов еще советско-российского производства. Какие-то сейчас есть подвижки по техобслуживанию и ремонту? Обсуждаются ли проекты по модернизации того парка, который имеется в Китае?

— Мы находимся в очень плотном взаимодействии с китайскими коллегами по парку поставленных ранее вертолетов на различных уровнях, и на гражданском, и на военном. У нас идет значительное взаимодействие по поставке авиационных запчастей и авиационного имущества. Мы открыты к сотрудничеству по постпродажному обслуживанию. В силу того, что в КНР в основном поставлялись вертолеты Ми-171Е, и парк значительный, на его базе можно строить хороший бизнес по постпродажному обслуживанию. Вопрос в том, как на это посмотрит Министерство обороны Китая. Если для них это определенный момент бизнеса, то это одна история, а если национальных интересов, то… Сейчас они просто закупают запчасти, авиационное имущество и обслуживают вертолеты самостоятельно.

— Вспоминая недавнюю историю болезненного разрыва кооперационных связей с Украиной, хочется спросить о том, как сегодня обстоят дела с обеспечением ваших программ вертолетными двигателями? Как Вы относитесь к возможному использованию китайских двигателей и компонентов на российских вертолетах?

— У нас есть национальный производитель, который достаточно активно с нами взаимодействует. Текущий уровень сотрудничества и перспективы ОДК нас полностью удовлетворяют. Да, действительно, сегодня не на весь парк вертолетов мы ставим отечественные двигатели. На Ансат установлен канадский двигатель Pratt&Withney, на Ка-62 и на Ка-226 ставятся французские двигатели. Но нас это точно не ограничивает в сотрудничестве с ОДК, с которой есть совместная программа по разработке двигателей под наш текущий и перспективный парк. Мы все находимся в одном авиационном кластере, в Ростехе, и на этом уровне происходит гармонизация подходов. Мы одинаково воспринимаем стратегические показатели друг друга. У ОДК сегодня большой объем программ, связанных с самолетами, с наземными историями, с вертолетным базовым двигателем ВК-2500, который пришел на замену ТВ3-117. Ближайшая перспектива — импортозамещение двигателя Д-136 для Ми-26 на базе ПД-14 — ПД-12В. Так же мы очень активно обсуждаем с коллегами двигатели, которые могут пойти на перспективные версии Ансата, Ка-62, Ка-226 и в том числе на вертолет VRT-500 (перспективный легкий вертолет).

Фото: www.aex.ru, Роман Гусаров

Что касается китайских компонентов, в зависимости от того, в какой регион мы поставляем машины, мы открыты к промышленному сотрудничеству с предприятиями в этом регионе. Мы прекрасно понимаем, что многие коллеги говорят о локализации, когда заказчиком выступает государство в лице того или иного исполнительного органа власти, тогда можно говорить об офсете. Мы открыты к сотрудничеству с компаниями и по двигателям, и по авионике. Вопрос только в том, чтобы продукция этих компаний соответствовала нормам и требованиям сертификации. Но когда мы говорим о коммерческом заказе, то вряд ли такое обсуждается.

— На авиасалоне в Чжухае впервые за много лет в летной программе участвовали сразу два отечественных вертолета: Ансат и Ми-171А2. Давно российские вертолеты так активно не демонстрировались на зарубежных площадках.

— Наша задача работать на долгую перспективу. Этот показ проходил в рамках демо-тура по странам региона. Наша команда тщательно подготовилась к этой акции, в которой были задействованы все, начиная с инженерно-технического состава и заканчивая группой продаж. Мы настроены на получение заказов. Заказчики могут быть разные, в зависимости от стран. Где-то есть частные гражданские вертолетные компании, где-то гражданские вертолеты эксплуатируются теми или иными военными или государственными организациями: пограничники, полиция, служба спасения… Так, например, в некоторых странах функции медицинской эвакуации лежат на плечах министерств обороны, несмотря на то, что они используют гражданские машины. Поэтому мы как раз и смотрим, с кем и как взаимодействовать. Цель таких демо-туров — показать людям вертолеты в живую, собрать мягкие контакты, организовать взаимодействие с теми лицами или компаниями, которых мы ещё не знаем. Не каждый может приехать на ту или иную мировую выставочную площадку, поэтому мы пытаемся быть ближе к потенциальному потребителю.

Ред: В ноябре 2018 года два вертолета «Ансат» и Ми-171А2 приняли участие в демонстрационном туре холдинга «Вертолеты России» по ряду стран Юго-Восточной Азии – Вьетнаму, Камбодже, Таиланду и Малайзии. Также, вертолеты были продемонстрированы в летной программе авиасалона в Чжухае, Китайская Народная Республика. По итогам демо-тура был подписан ряд контрактов на поставку вертолетов в страны региона.

МОСКВА, материалы содружества авиационных экспертов Aviation EXplorer, Роман Гусаров
12

Оригинал

Гендиректор «Вертолетов России»: «Есть задача наращивать выпуск гражданских вертолетов»

– Какие преимущества у современного Ми-8АМТ/МТВ над советским Ми-8Т?

– Основное – тяговооруженность. У Ми-8АМТ/МТВ двигатели мощнее как на взлетном, так и на крейсерском режиме – как минимум на 500 л. с. Это позволяет ему уверенно себя чувствовать в тяжелых климатических условиях, тяги хватает на перевозку людей или грузов при жаре, холоде, в горных условиях. Он устойчивее при сильном ветре. Например, мы сделали арктический вертолет: у него термоматериал в салоне, позволяющий сохранять тепло, специальная система подогрева масла в редукторе, чтобы на морозе двигатель заводился. Устройство для разогрева пищи. Плюс у Ми-8АМТ/МТВ современная авионика.

– На Вертолетном форуме в Казани небольшие авиакомпании говорили, что они не могут привлечь кредит на покупку нового вертолета или взять его в лизинг.

– А завтра они почему смогут? Что поменяется? Техника-то стареет. Мы призываем эксплуатантов уже сейчас задуматься, что делать дальше. Невозможно же бесконечно продлевать ресурс вертолетов! Мы с лизинговыми компаниями прорабатываем механизмы операционного лизинга.

– Советские вертолеты у авиакомпаний в собственности, а при обновлении парка им придется платить за лизинг. Всю отрасль и крупнейшего игрока «Ютэйр – вертолетные услуги» ждет смена бизнес-модели. Есть опасения, что если в стоимость летного часа заложить лизинг, то часть спроса на вертолетные перевозки просто исчезнет.

– Плюс техника со времен Советского Союза уже давно самортизировала. Понятно, что стоимость летного часа будет разниться, если закладывать в амортизацию лизинговые платежи. Но когда-то задуматься об этом нужно. Наша общая задача – авиакомпаний, моя – найти баланс между безопасной эксплуатацией, стоимостью владения, стоимостью летного часа. Это большая серьезная работа.

– Когда правительство может принять решение? Авиакомпании опасаются, что оно будет максимально жестким для них, ведь в административном ресурсе им не сравниться с «Ростехом».

– Мы вопрос не педалируем, никаких сроков не называем. Мы хотим выстраивать отношения на цивилизованных условиях. Повторю: никто никогда не говорил, что планируется ввести запрет на эксплуатацию вертолетов старше 25 лет.

– Каков потенциальный размер российского гражданского рынка на ближайшие годы?

– С учетом замены неизбежно выбывающей техники и роста вертолетных пассажирских перевозок на 7% в год (этот рост мы видим сегодня), развития транспортной доступности Дальнего Востока и развития Арктики плюс, конечно, программы санитарной авиации – это порядка 100 вертолетов разного класса в год.

– Это с какого года?

– Да хоть с текущего.

– Вы можете столько гражданских машин выпускать? Ведь еще в 2016 г. холдинг произвел только 16 шт.

– Конечно, можем. Только «Ансатов» мы готовы выпускать минимум 60 шт. в год. В 2017 и 2018 гг. мы произвели и передали почти по 70 гражданских вертолетов. В условиях значительного снижения военного экспорта и гособоронзаказа гражданские поставки позволяют развивать заводы и КБ.

– Сообщалось, что в 2017 г. вы поставили 221 вертолет. В 2018 г. – около 200. Почему снижение?

– Цифра за 2017 г. – это с учетом модернизированных машин: для них нужны опытно-конструкторские работы, поэтому они включаются в статистику поставок. По новым машинам показатели за 2018 г. примерно сопоставимы с 2017-м. В дальнейшем планируем рост. В частности, в 2019 г. рассчитываем выйти на цифру порядка 250 машин.

– За счет чего планируете обеспечить такой рост?

– В первую очередь мы рассчитываем на рост в гражданском сегменте, имея в виду такие крупные проекты с участием «Ростеха», как Национальная служба санитарной авиации и использование «Ансатов» для корпоративных перевозок при участии лизинговой компании «Авиакапитал сервис». Есть и экспортный потенциал, который нам помог раскрыть прошлогодний демотур вертолетов Ми-171А2 и «Ансат» в Китае и странах Юго-Восточной Азии. У нас подписан контракт на поставку 20 «Ансатов» в интересах Ассоциации медицины катастроф КНР, и еще порядка 50 мягких заказов на Ми-171А2 и «Ансат» мы собрали по странам Юго-Восточной Азии, сейчас работаем над их воплощением в виде твердых контрактов.

Падение военного рынка

– Получается, поставки военных вертолетов примерно со 170 шт. в 2016 г. упали примерно до 130 шт. в 2017 и 2018 гг.

– Снижение рынка военно-технического сотрудничества (ВТС) – прогнозное. Поставки, и не только военные, снижаются у всех. Пожалуйста: Airbus в 2013 г. поставил 460 вертолетов, в 2017-м – 368. Sikorsky – соответственно 245 и 184 шт. Bell – 236 и 157. И так далее. Поэтому мы свои позиции на военном рынке не сдаем – наша глобальная доля составляет 15,5%. А на гражданском рынке позиции усиливаем. В денежном выражении наша доля на мировом рынке вертолетов гражданского назначения в 2016 г. составляла 4%, в 2017 г. – уже 10%, а по итогам 2018 г. прогнозируем примерно 11%.

– Сколько планируете поставлять военных вертолетов в ближайшие годы?

– Пройден пик перевооружения нашей техникой за рубежом, в тех странах, которые исторически являются нашими крупными партнерами, – Китае, Индии, Алжире, Египте, Малайзии, Мьянме. Военный экспорт, по нашим оценкам, будет составлять 30–40 вертолетов в год. Для сравнения: в 2011–2017 гг. мы поставили 650 вертолетов по ВТС (по 93 машины в среднем. – «Ведомости»).

– Каковы в мировой практике циклы перевооружений? Когда может начаться новый? Ведь ВТС вне конкуренции по доходности для производителя. В гособоронзаказе маржа минимальна – считанные проценты. По самой массовой гражданской программе – санитарной авиации – вы вертолеты продаете тоже почти по себестоимости.

– На перевооружение влияет много факторов. Но главный – это политика Министерства обороны России. Если Минобороны активно проводит модернизацию, это является сигналом для других стран, что надо обновлять собственный парк. Мы такую тенденцию видим. Это еще одна причина, почему мы очень заинтересованы, чтобы Минобороны покупало нашу современную технику. В ноябре военно-транспортная версия нового вертолета Ми-38 совершила первый полет. У нас контракт с Минобороны на две такие машины. Уже сейчас ею интересуются армии разных стран мира. У Ми-17 (экспортная версия Ми-8АМТ/МТВ) максимальный взлетный вес 12 т, у Ми-38 – 15,6 т. Он больше десантников может взять. До 40 человек против 30, это другой класс машин.

– И сколько Минобороны планирует вертолетов покупать?

– В предыдущей госпрограмме вооружения (ГПВ) Минобороны покупало больше военно-транспортных вертолетов, поэтому в новой ГПВ акцент сделан на ударные вертолеты Ми-28 и Ка-52 (также называются «Ночной охотник» и «Аллигатор». – «Ведомости»). Военно-транспортные машины на базе Ми-8 в ограниченных количествах рассматриваются в оснащении под специальные задачи – например, на выставке «Хелираша-2018» мы показывали рамповый вертолет, в который закатывается тактический вездеход – багги.

– Над какими перспективными военными проектами работает холдинг?

– Это эскизно-технический проект вертолета «Минога» – перспективного вертолета под спецзадачи Военно-морского флота. В конце прошлого года мы закончили научно-исследовательскую работу по заданию Минобороны по перспективному скоростному вертолету. Минобороны изначально планировало заключить контракт с «Милем», однако я предложил включить в эту работу оба наших КБ – «Миля» и «Камова». В итоге Минобороны предпочло вариант «Миля» и теперь будет принимать решение, стоит ли разрабатывать скоростной вертолет и разворачивать его производство. Выбор делался, скорее всего, в первую очередь исходя из реализуемости проекта, возможности начала производства в перспективе 7–10 лет. В рамках работы был представлен весь научно-технический задел, который может быть задействован в проекте, не только наш, но и Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), ЦАГИ, ЦИАМа, производителей вооружений.

– Насколько скоростной вертолет будет быстрее нынешних боевых машин, летающих со скоростью до 280 км/ч?

– Это вопрос к Министерству обороны.

– В каком направлении идет развитие военных вертолетов?

– Скорость – один из элементов развития. Второй неотъемлемый элемент – вооружение. В частности, речь идет об унификации вооружений разных вертолетов и применении нового вооружения. Наша задача – делать все более современные платформы, на которые возможно навешивать вооружение, оборудование для радиоэлектронной борьбы. Здесь крайне важны исследования того, как применение вооружений будет влиять на другие системы вертолета, в первую очередь на двигатели – с этим много вопросов связано.

Другая тенденция – увеличение дальности средств поражения и развитие оптических и радиолокационных систем, связанных с распознаванием и обнаружением целей. Это тренды ближайших 5–7 лет, которые будут активно на нас как разработчика и производителя влиять. Что за этим горизонтом – над этим наша наука активно работает.

Мы постоянно сверяемся с Министерством обороны по тактике применения, по тому, какие они видят задачи, исходя из характера будущих конфликтов.

Вместо Украины и США

– Вы завершили импортозамещение комплектующих, которые вам перестали поставлять из-за санкций?

– Над этим работает большая кооперация предприятий, прежде всего холдинги авиационного кластера «Ростеха» – «Технодинамика», ОДК, КРЭТ. По боевой тематике импортозамещение было начато еще в 2014 г. Самый яркий пример, который на слуху, – это замена вспомогательной силовой установки (ВСУ) с АИ-9 производства «Мотор сич» на ТА-14 производства российской «Аэросилы». В 2018 г. мы на последней модели в нашей линейке – вертолете Ка-27 – провели замену ВСУ на ТА-14. Заместили кабельные сети. «Технодинамика» поставляет электронасосы вместо украинских. Ну и, разумеется, двигатели – сейчас наши военные вертолеты оснащаются силовыми установками ВК-2500 производства «ОДК-Климов», которые по своим характеристикам превосходят украинские аналоги. По Украине процессы замещения практически завершены.

– А западные контрагенты не отказывались от поставок комплектующих?

– Были отказы от поставок для ударных вертолетов. Например, американская Pall Corporation отказалась поставлять пылезащитные устройства (ПЗУ) на двигатели для Ми-28, хотя для гражданских машин поставки продолжила. КБ Миля разработало собственное ПЗУ, их производство налажено на Ростовском вертолетном заводе. И сейчас у нас стоит задача по всем моделям вертолетов провести импортозамещение ПЗУ на основе полученных опыта и знаний, инвестиций в оборудование и людей.

– Иностранные двигатели на гражданских моделях будете замещать?

– Мы выдали техзадание ОДК по двигателям для легкого вертолета Ка-226 и разрабатываемого среднего Ка-62, которые оснащаются двигателями от французской Safran, а также для легкого «Ансата», который сейчас летает с двигателями канадской Pratt & Whitney.

Это не в пику нашим иностранным коллегам – ограничений на поставку двигателей для гражданских машин нет. Но сама логика показывает, что надо в этом направлении двигаться. Мы наших коллег из ОДК ориентируем на характеристики западных производителей по мощности, массогабаритным параметрам, потреблению топлива, цене. Также на то, что им надо будет сертифицировать двигатели, в том числе за рубежом в целях экспорта. ОДК работает над этим.

– Для какого количества вертолетов надо поставить двигатель, чтобы его разработка и организация выпуска окупились?

– Двигателисты рассчитывают на окупаемость не только за счет производства, но и за счет обслуживания в течение жизненного цикла. Этот вопрос лучше адресовать ОДК. Мы разрабатываем легкий однодвигательный вертолет VRT500, в нашей линейке такого нет, это потенциально очень массовая модель. Сертификация и начало поставок намечены на 2022–2023 гг. Он будет оснащаться двигателем, схожим по характеристикам с двигателями «Ансата». Мы рассматриваем вариант сотрудничества по VRT500 с зарубежными производителями, но перспективы в случае разработки двигателя имеет и ОДК.

– А вы можете потребовать от ОДК характеристики не хуже иностранных аналогов, а цену ниже? Например, разработчик самолета МС-21 ожидает, что двигатели от ОДК будут дешевле, чем от Pratt & Whitney.

– Мы с коллегами обсуждаем реалистично, что возможно, что нет в перспективных силовых установках. Какой будет ресурс у двигателя, какая стоимость летного часа – садимся и считаем. Универсальных решений нет.

– Договорились с Китаем о сотрудничестве в создании китайского сверхтяжелого вертолета?

– Мы должны будем спроектировать отдельные узлы. Работа по заключению контракта находится на финальной стадии. Готов рассказать, когда подпишем контракт. Финансовые и технические детали все согласованы, остались юридические нюансы, которые команды обеих сторон дочищают. Я надеюсь, что в первой половине этого года подпишем контракт.

– А модернизацию вашего Ми-26, самого тяжелого вертолета в мире, не планируете? Или с учетом малого выпуска это нецелесообразно?

– Почему? Мы постоянно проводим улучшения. Например, сделали для иностранных заказчиков по их техническому заданию сокращение экипажа до двух человек. Стандартный экипаж – пять человек, так вертолет был в свое время спроектирован. Готовы для внутренних заказчиков провести такую же работу. Для Министерства обороны ведем модернизацию систем и агрегатов. Новая версия – Ми-26Т2В на форум «Армия-2018» сам прилетел. На данный момент достигнута предварительная договоренность о закупке не менее 10 машин российским военным ведомством.

Минус вертолетный завод

– Еще два года назад «Вертолеты России» были, по сути, почти военным холдингом с долей гражданской продукции всего 8,5% в штуках. А в оборонном производстве себестоимость не ставилась во главу угла. Каков у вас потенциал сокращения издержек и повышения эффективности?

– Такая работа началась в 2017 г. при поддержке «Ростеха», нашего основного акционера, и уже есть результаты. За счет оптимизации мы смогли сократить 10–15% собственных издержек, накладных расходов и тем самым, несмотря на изменение структуры продаж, т. е. снижение экспорта, обеспечить рентабельность. За ближайшую пару лет потенциал этого сокращения мы полностью исчерпаем. Это экстенсивный путь. Но на себестоимости конечной продукции это отразится очень слабо, так как большое количество комплектующих мы закупаем у сторонних поставщиков.

Но есть интенсивный путь – это изменение индустриальной модели. Все наши пять вертолетных заводов – это предприятия полного цикла, везде есть литье, механообработка и т. д. вплоть до, собственно, конечной сборки. Мы планируем создание центров компетенций, чтобы, например, литье для всех заводов было на одной площадке – это позволит централизовать заказы, эффективно использовать оборудование и площади. Эту работу холдинг начал еще до моего прихода. Яркий пример – создание центра по магниевому литью на заводе в Арсеньеве. Было закуплено оборудование, вся номенклатура холдинга перешла туда, а сейчас мы готовы предложить услуги сторонним заказчикам, рассматриваем возможность увеличить мощности под заказы со стороны автомобилестроения.

Создание центров компетенций позволит сократить на 20–30% площади заводов. В Казани у нас было несколько площадок – мы все производство перенесли на одну. То же самое сделаем в Кумертау, Ступине и Перми.

В дальнейшем мы не исключаем привлечения инвесторов для отдельных переделов, хорошим вариантом был бы выкуп менеджментом каких-то производств. Мы не против отдать в хорошие руки, тем, кто понимает в себестоимости, качестве, сроках, гособоронзаказе.

– Нет планов сократить количество заводов финальной сборки? Например, закрыть конечную сборку на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП)? Это же ваш проблемный завод.

– Есть. Это будет логичное решение. У нас нет задачи закрыть КумАПП, а есть задача сделать из него конкурентоспособного комплектатора. КумАПП производит и продает всего 8–12 вертолетов в год, Ка-32 и легкие Ка-226, и в основном сфокусирован на модернизации и ремонте ранее поставленной техники.

Холдинг давно принял решение, что Ка-226 для Индии будут производиться на Улан-Удэнском заводе. Ожидается, напомню, заключение контракта с Индией на производство 200 машин: 60 – в России, 140 – в Индии с локализацией более 50%. Под это в Улан-Удэ строится сборочная линия, КБ «Камов» перерабатывает конструкторскую документацию. Логично, чтобы с запуском линии остался один производитель Ка-226.

Второй вопрос – Ка-32. Это специфический вертолет, предназначен для пожаротушения, поиска и спасения, есть устойчивый спрос на три-четыре машины в год. Из-за особенностей редуктора у него довольно небольшой салон, поэтому для перевозки пассажиров его использовать нецелесообразно. Но таких машин было выпущено около 200, в том числе много поставлено за рубеж. Это один из первых вертолетов, который получил сертификат EASA (европейский регулятор. – «Ведомости»): такого вертолета у иностранных конкурентов нет, он в силу специфичности и небольшого объема продаж никому не угрожал. Поэтому они его спокойно сертифицировали.

Но 200 поставленных машин – это потенциал как для модернизации, а сборку в таких небольших количествах имеет смысл перенести. Ближайшая площадка – это Казань.

– Закрытие конечной сборки на КумАПП было бы прорывом. Несмотря на все разговоры о необходимости этого, в России пока не прекращена финальная сборка ни на одном авиастроительном предприятии – ни вертолетном, ни самолетном. Когда осуществите этот план?

– Сроков пока нет. Резких действий и шагов мы предпринимать не будем. КумАПП продолжит основную работу по вертолетам: сборку фюзеляжа, навеску основных систем и агрегатов, а финальная сборка, облет (которые в стоимости продукта составляют не очень много) будут в будущем перенесены в Казань. Это логично.

При этом мы ставим задачу при любых преобразованиях на заводах в моногородах (Кумертау и Арсеньев) не снизить выплаты налогов в местные бюджеты, не снизить занятость. В Кумертау, например, мы ведем работу по привлечению производителей компонентов.

– Что решено по переносу Ростовского вертолетного завода в город-спутник Батайск, на какой стадии процесс сейчас?

– Город окружил «Роствертол» уже давно. Дома зашли в санитарную зону, в которой, в моем понимании, местные власти не должны были бы согласовывать застройку. Но факт остается фактом. И в силу того, что в Ростове производятся вертолеты Ми-28, предназначенные в том числе для ночного применения, мы летаем и по ночам.

Строительство вертолетного кластера в Батайске становится насущной необходимостью как для нас, так и для города. У нас идет рабочее проектирование объектов. Предусмотрено три очереди строительства. Первая – это летно-испытательная станция. Чтобы минимизировать шум в городе, первые испытательные полеты будут проходить на заводе, а последующие испытательные и приемо-сдаточные – в Батайске. Во втором полугодии 2020 г. постараемся станцию запустить.

Вторая очередь – это сборочно-окрасочное производство. Это, по сути, финальная сборка, которая позволит все полеты перенести в Батайск, за пределы Ростова. По нашим оценкам, ее запуск состоится в 2023 г.

Третья очередь – строительство учебного центра. У нас большой спрос на услуги подготовки экипажей для заказчиков. Там будет и тренажерная подготовка, и летная, и инженерно-техническая.

Мы вырабатываем бизнес-модель, чтобы оценить, стоит ли переносить оставшиеся производства – механообработку, гальванику, термическую обработку, некоторые другие операции. И если да, то полностью или часть. Но все полеты будут вынесены за пределы Ростова. Это то, что сегодня мешает жителям.

– Не всем мешает. В Ростове много любителей наблюдать за полетами ваших вертолетов с балконов. Некоторые наблюдения ведут и ночью, определяют по курсу вертолета, полетел ли он в испытательный центр или уже в свою военную часть. Во сколько обойдется перенос мощностей?

– Эти данные закрыты, так как перенос входит в госпрограмму ОПК. «Роствертол» ведь производит в основном боевые вертолеты типов Ми-28 и Ми-24/35. Есть лишь небольшая часть гражданских заказов на Ми-26.

– «Роствертол» занимает гигантский участок почти в центре города. Такой хорошей площадки для комплексной застройки в Ростове не было никогда. В какой степени его стоимость может покрыть затраты на перенос?

– Мы как раз оцениваем стоимость участка в том случае, если производство вынести полностью, и в том случае, если что-то оставить, ведь тогда понадобится санитарная зона для будущего строительства. Также считаем объем инвестиций в полный перенос.

Вертолеты на экспорт

– В 2016 г. «Ростех» продал 12,5% «Вертолетов России» консорциуму РФПИ, суверенного фонда Абу-Даби Mubadala и нескольких других фондов. Хотя планировал продать 25%. Покупателя на вторые 12,5% еще не нашлось?

– Это решение акционера, этими вопросами занимается именно госкорпорация «Ростех».

– Приход арабских акционеров помог с заказами на вертолеты со стороны этих стран?

– Что касается гражданских машин, то мы вместе с Росавиацией занимаемся валидацией сертификатов гражданских моделей в ОАЭ, а по части военных вертолетов свою работу выполняет «Рособоронэкспорт».

– Как идет работа по сертификации других ваших гражданских вертолетов в других странах?

АО «Вертолеты России»

Машиностроительный холдинг
Акционеры: госкорпорация «Ростех» и ее структуры (87,5%), консорциум РФПИ и арабских фондов (12,5%).
Финансовые показатели (МСФО, 2017 г.):
выручка – 228 млрд руб.,
чистая прибыль – 26,9 млрд руб.
Единственный разработчик и производитель вертолетной техники в России. В холдинг входит: пять вертолетных заводов (Казанский вертолетный завод, Улан-Удэнский авиационный завод, Ростовский вертолетный производственный комплекс «Роствертол», Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» и Кумертауское авиационное производственное предприятие), два конструкторских бюро, Миля и Камова, а также авиаремонтные заводы и сервисные предприятия.

– Наша задача – наращивать экспорт гражданской продукции, предпосылки для этого все есть. Ключевым вопросом здесь является сертификация машин иностранными авиавластями, точнее, признание российского сертификата типа (валидация). Росавиация (российский сертифицирующий орган) ведет эту работу, мы определили с ними приоритеты – это Китай и Индия, – регулярно сверяем часы. Ожидаем, что в самое ближайшее время будет валидирован в Китае «Ансат», уже валидирован сертификат на его двигатель. По Ми-171А2 ставим себе аналогичную задачу до конца 2019 г.

С индийской компанией на авиасалоне Dubai Airshow 2017 мы заключили контракт на поставку вертолета Ми-171А2 (новейшая версия Ми-8, поставки начались в 2018 г. – «Ведомости»), в конце прошлого года были готовы поставить первую машину, но как раз возник вопрос по доработке оборудования под требования сертифицирующего органа Индии.

– У Межгосударственного авиационного комитета (МАК), у которого в декабре 2015 г. были правительством изъяты полномочия по сертификации в пользу Росавиации, были соглашения со всеми этими странами о взаимном признании сертификатов?

– С Китаем было. По другим странам точно не скажу, но у МАКа есть соглашения о взаимном признании с американской FAA и европейской EASA, что делало валидацию во многих странах более предсказуемым процессом.

– Как прошел демотур по Азии ваших новейших машин «Ансат» и Ми-171А2? Это действительно был первый показ гражданских вертолетов?

– Я не помню, чтобы холдинг ранее проводил натурную экспозицию гражданской техники за рубежом. Выбрали именно Ми-171А2 (один из последних вертолетов, сертифицированных в РФ) и «Ансат» (уже несколько лет имеет сертификат типа, но активное продвижение началось с 2017 г.).

Машины долетели из Казани в Чжухай на авиасалон AirshowChina на борту самолета Ил-76, а оттуда своим ходом во Вьетнам, Камбоджу, Таиланд и Малайзию.

Наша военная техника хорошо известна на этих рынках еще с советских времен. В Юго-Восточную Азию поставлено около 200 вертолетов, вместе с Китаем – под 800. Если еще Корею прибавить, то до 900 будет. Задача демотура была продемонстрировать наши возможности как производителя гражданской техники. Коллеги мне рассказывали, что в Камбодже удивились тому, что мы производим гражданскую продукцию. Холдинг с этой стороны мало известен в мире.

Гражданский рынок Китая и Юго-Восточной Азии, по нашим прогнозам и прогнозам международных агентств, растет на 7–10% в год. Совокупно представители более 40 министерств и ведомств разных стран посетили наши мероприятия, более 60 эксплуатантов. В Китае мы заключили контракт на 20 «Ансатов» в интересах Ассоциации медицины катастроф КНР. Есть интерес к Ми-171А2. Одним из ключевых вопросов является валидация сертификатов на гражданскую технику за рубежом.

– Каковы будут ваша выручка и прибыль по МСФО в 2018 г.?

– Подсчеты еще идут, рассчитываем, что на уровне 2017 г. Исторически военный экспорт приносит самую высокую прибыль – там много запчастей закупается, обучение пилотов. Объемы ВТС падают, но надеемся, что финпоказатели будут близки к уровню прошлого года.

– Вам тяжело было перестроиться с работы в Минпромторге? Сильно ваш образ жизни изменился, ведь как гендиректор холдинга вы много времени проводите в поездках по всему миру?

– Больше времени я все же провожу в Москве и в поездках внутри страны – по предприятиям холдинга. И в Минпромторг я пришел не с госслужбы, т. е. бизнес-среда мне знакома. Очень большая ответственность – руководить таким большим объединением авторитетных производителей и КБ. Во время работы в министерстве была возможность хорошо взглянуть на холдинг со стороны, а теперь – изнутри. Есть понимание, куда двигаться дальше.