Автожир а 7

А-7 (автожир)

У этого термина существуют и другие значения, см. А-7.

А-7


А-7бис на сельскохозяйственных работах в горах Тянь-Шаня, начало 1941 года.

Тип

автожир

Разработчик

ОКБ Камова

Производитель

Завод опытных конструкций ЦАГИ

Главный конструктор

Н. И. Камов

Первый полёт

20 сентября 1934 года

Начало эксплуатации

1938 год

Конец эксплуатации

1941 год

Статус

снят с эксплуатации

A-7 — советский двухместный автожир крылатого типа с трёхлопастным ротором, разработанный Н. И. Камовым. Первый в мире боевой автожир и первый серийный винтокрылый летательный аппарат в СССР.

Первый аппарат был построен в апреле 1934 г. на заводе опытных конструкций при ЦАГИ. В мае автожир был перевезён на аэродром для наземных гонок двигателя и пробежек. 20 сентября 1934 года был совершен первый полёт. Испытания А-7 закончились в декабре 1935 года. Но это не помешало автожиру участвовать на авиационном параде в честь дня авиации 18 августа 1935 г.

Конструкция и характеристики

Автожир имел двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с., что позволяло ему развивать максимальную скорость 218 км/ч. Тянущий винт имел две лопасти, шаг которых можно было изменить на земле. Ротор (несущий винт) перед взлётом раскручивался системой механического привода от основного двигателя, что уменьшало дистанцию разбега перед взлетом. Взлётная масса составляла 2300 кг; полная нагрузка — 800 кг; продолжительность полета — 4 ч; практический потолок — 4700 м.

Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб. Состоял из трёх отсеков: моторного с топливными баками, раздельной кабины для летчика и наблюдателя и хвостовой балки.

Вооружение

Состояло из трёх пулемётов:

  • передний синхронный пулемёт ПВ-1 с ленточным питанием стрелял через винт;
  • оборона задней полусферы осуществлялась спаренной пулемётной установкой ДА-2 на кольцевой турели.

В последующих модификациях снизу крыла установлены узлы для подвески четырёх бомб ФАБ-100 и шести неуправляемых ракетных снарядов РС-82.

Применение

В начале 1938 г. входил в состав экспедиции для снятия с дрейфующей льдины у берегов Гренландии станции «Северный полюс-1», возглавляемой И. Д. Папаниным. Однако ледокол «Ермак», на котором перевозился А-7, опередили гидрографические суда «Таймыр» и «Мурман», и автожир не успел принять участие в спасательной операции.

Зимой 1939/1940 года во время войны с Финляндией два автожира были отправлены на фронт для корректировки артиллерийского огня. Было совершено несколько боевых разведывательных вылетов.

В начале 1941 года автожир проходил лётные испытания по применению на авиахимработах в предгорьях Тянь-Шаня. Экспедиция была организована Наркомлесом и Аэрофлотом для борьбы с яблочной молью и продлилась месяц. Автожир показал эффективность, сравнимую с самолётами, а по некоторым параметрам и превзошёл их. Автожиру не нужны большие площадки для взлета и посадки, воздушный поток от ротора направлял поток ядохимикатов строго вниз, что за счёт попадания ядов и на нижнюю поверхность листьев повышало эффективность их применения.

С началом Великой Отечественной войны из пяти А-7-3а сформировали отдельную автожирную эскадрилью:

Отряд автожиров, организованный Главным артиллерийским управлением, действовал в составе 24-й армии в районе города Ельня и базировался одно время на аэродроме в деревне Подопхай. Летчики отряда под командованием старшего лейтенанта Трофимова совершили целый ряд боевых вылетов для корректировки артогня и в тыл противника к партизанам. Полёты проводились днём и ночью.
Особенно тяжело было проводить ночные полёты. Это был наш первый опыт, а на войне, как говорится, долго не раздумывают. Как только автожиры прибыли к месту расположения, на следующий же день командование приказало готовиться к выполнению боевого задания ночью. Полёты производились в полной темноте. Ни о каких лампах, хотя бы «летучих мышах», даже разговоров не было. Прифронтовой аэродром находился всего в двадцати километрах от передовой. За несколько дней до прибытия автожиров немцы засекли аэродром и девятка «мессеров» разбомбила его в пух и прах. Командир истребительного полка, бывшего на этом аэродроме, все время остерегался очередного налета немцев. Поэтому, как только автожир выруливал из укрытия, чтобы раскрутить винт перед взлетом, вокруг машины начиналась возня и раздавалась ругань: «Взлетай скорее!!! Не канительтесь!» и тому подобное. Ночью взлёты и посадки проводились в полной темноте — только по звуку мотора можно было определить, где машина и что с ней. Если гудит, значит цела…

> Примечания

  1. 1 2 ОКБ Камова.
  2. Воспоминания Н. И. Камова.

Ссылки

  • А-7 на сайте airwar.ru.
Военные или двойного назначения
Гражданские
Другая продукция
Проекты

АВТОЖИР ЦАГИ А-7

Первый опытный экземпляр

Проектирование двухместного автожира под двигатель М-22, предназначенного к службе в качестве разведчика и артиллерийского корректировщика, было начато Н. И. Камовым после перехода в ЦАГИ во второй половине 1931 г. Сложность поставленной перед конструктором задачи обусловила значительные сроки создания аппарата. Даже само название А-7 определилось не сразу – известно, что при включении его в план опытных разработок в конце 1933 г. автожир некоторое время фигурировал как разведчик Р-1.

В течение двух лет Камов прорабатывал три варианта, отличающихся компоновкой, схемой шасси и нагрузкой. Окончательный вариант, начатый постройкой в 1933 г., являлся двухместным автожиром крылатого типа, с двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. и с тянущим воздушным винтом.

Фюзеляж А-7 ферменной конструкции, обшивка дюралевая, клепаная, в районе размещения экипажа боковые панели для удобства обслуживания сделаны съемными. Хвостовая часть заканчивалась вытянутым килем, снабженным рулем поворота. Горизонтальное оперение имело специальную профилированную щель, увеличивающую эффективность рулей высоты и способствующую сокращению разбега. Управление двойное, задняя ручка управления и педали съемные. Основной запас бензина в фюзеляжном топливном баке емкостью 400 л. Кроме того, на случай повреждения в боевых условиях основного бака имелся дополнительный бак емкостью 35 л, обеспечивающий продолжение полета в течение 25–30 минут.

Шасси трехколесное с передней стойкой. Такая схема улучшала взлетно – посадочные характеристики и снижала влияние неуправляемых разворотов при пробеге автожира. Основные колеса 800?150 мм, носовое колесо 470?210 м – все три колеса прикрыты обтекателями.

Крыло состояло из центроплана, укрепленного поддерживающими подкосами, и отъемных частей (консолей). Другим назначением крыльевых подкосов являлась передача усилий от шасси при грубых посадках с высокой вертикальной скоростью. Консольные части крыла складывались при транспортировке. Профиль поперечного сечения крыла МОС-27, угол отгиба крыльевых законцовок вверх составлял 35°.

Кабан крепления ротора первого опытного экземпляра трехстоечный, снабженный дополнительными расчалками в поперечной плоскости. На всех последующих образцах кабан крепления ротора двухстоечный, с размещением стоек в плоскости симметрии фюзеляжа. Трехлопастной ротор крепился к втулке с помощью горизонтальных и вертикальных шарниров. Как и крыло, в транспортном положении ротор складывался. Перед стартом ротор раскручивался от двигателя с помощью системы механического запуска. Этот же механизм работал как система механического торможения ротора после посадки при пробеге.

Автожир А-7 изначально предназначался для военного использования, поэтому проектировался с одним стреляющим вперед синхронным пулеметом ПВ-1 и спаркой пулеметов ДА на турели ТУР-6 у второго члена экипажа. Запас патронов в 12 магазинах, размещенных в специальном лотке в задней кабине.

Изготовление первого опытного экземпляра А-7 в цехе винтовых аппаратов (ЦВА) завода опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ закончили в апреле 1934 г. 3 мая автожир перевезли на Центральный аэродром г. Москвы, где началась подготовка к проведению испытаний. Поэтапно проверили работоспособность всех систем и механическую раскрутку ротора. 17 мая состоялись первая рулежка и небольшой полет в воздух. При последующем осмотре была обнаружена деформация задней кромки всех лопастей ротора. Лопасти расклепали и усилили дополнительными дюралевыми пластинками. 22 мая летчик Корзинщиков выполнил новый полет, после которого обнаружили заметную деформацию центроплана и подкосов. На этот раз автожир вернули на завод для переделок и ремонта.

Первый вариант ротора имел лопасти полностью металлической конструкции. В новом варианте лопастей лонжероны выполнили из стальных, хромомолибденовых труб, на которые установили деревянные нервюры с последующей обшивкой из фанеры и полотна. Кроме того на автожире усилили кабан ротора, центроплан, обшивку хвостовой части фюзеляжа.

После проведения указанных переделок А-7 вновь доставили на Центральный аэродром, где 20 сентября 1934 г. летчик – испытатель Корзинщиков выполнил на нем первый полет. Затем началась кропотливая доводка аппарата и устранение ненормальных явлений: отмечалась тряска ротора, вибрация хвостового оперения, дрожание ручки пилота, перегрев двигателя. С выпадением снега автожир оборудовали лыжами. 15 января на А-7 выполнил первый полет летчик Благин – тот самый, который спустя несколько месяцев стал виновником катастрофы гигантского самолета «Максим Горький».

14 февраля 1935 г. при определении максимальной скорости полета на А-7 началась сильная тряска, что заставило Корзинщикова немедленно совершить вынужденную посадку. При этом передняя лыжа попала в снежный бугор, аппарат встал на нос – были сломаны ротор, тянущий воздушный винт и левое крыло, повреждены шасси и стабилизатор.

Следующий полет Корзинщикова после ремонта, состоявшийся 4 мая 1935 г., выявил вибрации хвостового оперения. Для устранения явления на стабилизаторе установили дополнительные подкосы, а на рулях высоты весовые компенсаторы. Перегрев двигателя удалось снизить подбором нового горючего, установкой масляного радиатора и ограничением пользования форсированным газом. В летний период были проведены испытания на различных режимах, в разном диапазоне полетных центровок, что позволило зафиксировать основные характеристики нового автожира.

Испытания проходили с постепенным наращиванием успехов, это позволило с достаточной уверенностью продемонстрировать автожир на авиационном празднике в честь Дня авиации 18 августа 1935 г. Летал летчик К. К. Попов, впервые вылетевший на А-7 еще 7 июня. Автожир в ходе испытаний к тому времени выполнил 55 полетов и налетал 26 часов.

В период с 7 по 11 сентября 1935 г. первый опытный экземпляр проходил эксплуатационные испытания при 108–м артиллерийском полке в районе станции Фруктовая под Москвой. Впервые проводилось корректирование стрельбы артиллерии и осуществлялась радиосвязь с наземными войсками. В испытаниях участвовали: начальник бригады № 3 ООК ЦАГИ Н. И. Камов, летчик С. А. Корзинщиков, ведущий инженер А. И. Иванов, радиотехник С. А. Кустарев, борттехник Беляков. Автожир выполнил 6 полетов и провел в воздухе 5 часов 35 минут.

По состоянию на 9 декабря 1935 г. первый опытный экземпляр А-7 выполнил 80 полетов с общим налетом 34 часа 3 минуты.

После проведения дополнительных улучшений и установки вооружения А-7 осенью 1935 г. передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Летали военный инженер 2 ранга Ивановский и летчик – наблюдатель капитан Цветков. Всего они выполнили 60 полетов с полетным временем 29 часов 17 минут.

В заключении по результатам испытаний отмечалось, что А-7 предназначается для решения задач связи, ближней разведки и корректировки артиллерийского огня в условиях отсутствия воздушного противника или при обеспечении истребительного прикрытия. Одновременно указывалось, что он является единственным автожиром, имеющим вооружение и боевое снаряжение. Во фронтовых условиях, при ближних перемещениях, А-7 предлагалось перевозить на своем шасси со сложенными лопастями и крыльями по дорогам шириной не менее 4 м.

Первый экземпляр А-7 на испытаниях в НИИ ВВС. Зима 1935/36 г.

Отработанная техника взлета автожира состояла в следующем:

Непосредственно перед взлетом несущий ротор раскручивался механическим стартером до 170–220 об/мин, затем механизм запуска отключался (рычаг отключения разместили на правом борту кабины) и пилот давал полный газ двигателю. Ручка управления сразу бралась немного на себя, чтобы разгрузить переднее колесо. При достижении скорости 50–55 км/ч со слегка опущенным хвостом ручка постепенно отдавалась вперед, чтобы лыжи или колеса слегка касались земли. Далее следовало набрать скорость 120–130 км/ч и производить набор высоты. При разбеге и взлете отмечалось стремление автожира к заворачиванию вправо – явление парировалось дачей левой педали. Испытатели оценивали взлет на А-7 как более сложный, чем на самолете.

А-7 с выливными приборами ВП в полете.

При наличии ветра 10–12 м/сек автожир мог зависать в воздухе, при ветре 8 м/сек хорошо парашютировал и мог опускаться почти вертикально.

К недостаткам А-7 отнесли следующее:

– большой разбег и пробег на посадке – в обоих случаях 60–70 м (8–9 секунд) вместо ожидаемых 35–40 м;

– недостаточный обзор из кабины пилота;

– вибрация хвостового оперения;

– подкосы кабана ротора мешают выбрасываться с парашютом.

Тем не менее общая оценка А-7, зафиксированная при утверждении отчета по испытаниям 20 июля 1936 г., была положительной, поэтому следовала рекомендация о постройке серии в количестве 10 экземпляров.

В период октября – ноября 1936 г. автожир поступил на полигон под Москвой, где испытывали распыление химикалий. В период с 28 августа по 17 октября 1937 г. на Ухтомском аэродроме под Москвой на первом опытном А-7 провели испытания махового движения лопастей ротора. Целью работы являлось накопление фактического материала для уточнения методов теоретического расчета махового движения лопастей. Исследованиями руководили Н. И. Камов и А. И. Иванов, летал Д. А. Кошиц, в обработке материалов принимал участие М. Л. Миль.

В сентябре 1938 г. А-7 осуществил самостоятельный перелет Москва – Луга – Москва протяженностью 1200 км за 11 часов 08 минут. с промежуточными посадками на аэродромах в Калинине и Ям – Едрово. В войсковых испытаниях автожира, проходивших под Лугой, принимали участие летчик Д. А. Кошиц, ведущий инженер И. Г. Карпун, борттехник Герасимов и моторист С. А. Трефилов. Командировка длилась 1,5 месяца, использование А-7 оценивалось положительно. После окончания испытаний Кошиц совершил перелет в Москву с одной промежуточной посадкой в Ям – Едрово. Всего автожир выполнил 17 полетов с общим налетом 11 часов 28 минут.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Летающие глаза артиллерии

Важнейшими задачами армейской авиации на заре её существования были связь и корректировка действий артиллерии. Фактически именно разведчики и корректировщики были первыми военными самолётами. Эта область применения авиации никуда не исчезла и после окончания Первой мировой войны. Основным самолётом для подобных задач в советских ВВС был Р-5, многоцелевой разведчик, также выполнявший функции бомбардировщика и лёгкого штурмовика.

Перед началом Второй мировой в Германии наряду с корректировщиком Henschel Hs.126 появился лёгкий связной самолёт Fiesler Fi.156 Storch, обладавший способностью взлетать и садиться практически на пятачке. Очень похожие самолёты проектировались и в других странах, некоторые из них большими сериями строились во время Второй мировой войны. Проектировались подобные самолёты и в СССР. При этом здесь всерьёз рассматривались и другие летательные аппараты. Наиболее удачным автожиром-корректировщиком стал А-7 конструкции Николая Ильича Камова. О нём и пойдёт речь.

«Догоним и перегоним Сиерву»

Отцом автожира является испанский инженер Хуан де ла Сиерва. Он стал первым, кто догадался приладить к самолёту вместо крыла ротор. Под напором набегающего потока воздуха ротор раскручивался и создавал подъёмную силу. Получался своеобразный гибрид самолёта и вертолёта. Взлетать вертикально автожир не может, зато разбег и пробег получаются гораздо меньшими, чем у самолёта. Часто перед взлётом происходит предраскрутка ротора, благодаря чему разбег уменьшается ещё больше. В то время, как классические вертолёты только осваивали небо, представляя собой крайне ненадёжные конструкции, автожир уже зарекомендовал себя как вполне жизнеспособная конструкция.

Разумеется, имелись у автожира и свои недостатки. В отличие от вертолётов, автожиры так и остались машинами небольших размеров. У них более высокий расход топлива, чем у самолётов, имеются определённые особенности пилотирования. Тем не менее межвоенный период был временем настоящего расцвета автожиров.

Avro Rota Mk.I, армейская версия Cierva C.30. Этот экземпляр хранится в Имперском военном музее в Даксфорде, Великобритания

Первые успехи конструкции Сиервы продемонстрировали в середине 20-х годов. Но первым по-настоящему успешным аппаратом стал C.19, поднявшийся в небо в 1929 году. К тому времени изобретатель перебрался в Англию, где организовал совместное предприятие с Avro. Здесь было построено около трёх десятков таких машин, которые стали первыми военными автожирами, предназначавшимися для разведки и корректировки.

C.19 стал первой машиной Сиервы, которую массово производили по лицензии. Настоящей же удачей стала модель C.30. Безусловно, это был лучший автожир межвоенного периода, чей успех способствовал взрывному росту интереса к винтокрылым машинам. В общей сложности было построено около полутора сотен машин семейства C.30, включая лицензионные LeO C.301 и Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke.

C.30 и их копии оказались единственными зарубежными автожирами, применявшимися в годы Второй мировой войны. Успех этой машины спровоцировал активизацию работ над автожирами в других странах. Правда, успех C.30 никому повторить не удалось: во второй половине 30-х появились легкомоторные самолёты-корректировщики со схожими взлётно-посадочными характеристиками, но куда более простые в эксплуатации и более экономичные.

В декабре 1936 года Сиерва погиб в авиакатастрофе. После его смерти строительство автожиров Cierva/Avro затихло. Постепенно увлечение автожирами стало затухать и в других странах. К середине 40-х стало окончательно ясно, что будущее за вертолётами.

Головной образец автожира А-7-3а на заводских испытаниях, сентябрь 1940 года

Не обошли вниманием автожиры и в СССР. Первый советский автожир, КаСкр-1, поднялся в небо ещё осенью 1929 года. Одним из его создателей был Николай Ильич Камов, в будущем ключевая фигура советского вертолётостроения. Разработка Камова и Скрыжинского привлекла к автожирам внимание советского руководства. С 1932 года под крылом Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) начинается разработка сразу нескольких автожиров. Ориентиром для них являлся Sierva C.19, но это были не копии, а, скорее, идейные аналоги.

Камов получил задание на разработку лёгкого артиллерийского корректировщика. Машина получила индекс А-7 — как и другие винтокрылые машины, которые разрабатывались в стенах ЦАГИ, индекс автожира начинался с буквы А. Вокруг Камова собрался небольшой, но сильный коллектив. Одним из заместителей был М.Л. Миль, впоследствии ещё более значимая фигура в советском вертолётостроении и главный конкурент Камова.

Первый полёт А-7 совершил 20 сентября 1934 года. Позже в небо взмыл второй, доработанный экземпляр автожира, получивший обозначение А-7бис. Машина долго доводилась и оказалась наиболее успешной среди автожиров, созданных в ЦАГИ. 27 октября 1939 года было подписано соглашение между Народным комиссариатом авиационной промышленности (НКАП) и заводом №156 НКАП (бывший завод опытных конструкций ЦАГИ), согласно которому изготовлялась партия из пяти автожиров доработанной конструкции, получивших индекс А-7-3а. Аналогичное соглашение 25 января 1940 года с номером 2-50 было подписано между заводам №156 и главным заказчиком — Арткомом Главного артиллерийского управления Красной армии (ГАУ КА). Головной экземпляр сдавался 15 июля, следующий — 1 августа, третий — 15 августа и т.д.

Эта же машина спереди

Строившиеся за рубежом автожиры в основном были лёгкими аппаратами, чья взлётная масса редко превышала тонну. На их фоне А-7 выглядел чуть ли не гигантом. Длина фюзеляжа составляла 8,2 метра, а диаметр ротора — 15,18 метров. В отличие от Cierva C.30 и его клонов, лишённых крыльев, у А-7 имелось крыло с размахом 10,4 метра. Взлётная масса аппарата составляла 2 тонны.

Машина оснащалась радиальным двигателем воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 лошадиных сил. За рубежом фюзеляжи автожиров в основном обшивались полотном, а в конструкции А-7 широко использовался дюралюминий. Им был обшит фюзеляж, а также центроплан, частично крыло и частично хвостовое оперение. А-7 стал одним из первых автожиров, имевших носовую стойку шасси. Сравнимым с ним зарубежным аналогом был Pitcairn PA-33, который, впрочем, был легче, не имел крыльев, а его фюзеляж был обшит полотном. Эта машина, к слову, всерьёз рассматривалась американскими военными как корректировщик, но на вооружение её так и не приняли.

На момент постройки А-7-3а был самым крупным и тяжёлым автожиром

А-7-3а был далеко не тем же самым, чем были А-7 и А-7бис. Первоначально А-7 разрабатывался как грозно вооружённая машина, именно по этой причине он был столь крупным и тяжёлым. В носовой части располагался пулемёт ПВ-1, а на кормовой точке устанавливалась спаренная установка пулемётов ДА. Также изначально автожир получил держатели для бомб.

Поскольку главной задачей А-7-3а была корректировка артиллерийского огня и разведка, его вооружение существенно сократили. Стрелковое вооружение было представлено одним пулемётом ДА в кормовой оборонительной точке, число магазинов сократилось с 9 до 4. Впрочем, вместо пулемёта могло ставиться специальное оборудование. Бомбодержатели и их крепления демонтировали, убрали и проводку к ним. Вместе с тем усиленные нервюры, предусматривающие возможность установки узлов для крепления бомбового вооружения, сохранились.

На А-7бис предусматривалась возможность установки фотоаппаратуры специальной конструкции ЦНИЛ. На А-7-3а штатно ставился фотоаппарат АФА-27А, который размещался либо в кабине наблюдателя, либо в третьей, запасной кабине. Это позволяло проводить плановую и перспективную аэрофотосъёмку.

Продольный разрез А-7-3а. Такой машина была на момент постройки, к концу лета 1941 года она прошла первую модернизацию

Хватало различных изменений и в других элементах конструкции. Переделки коснулись, в общей сложности, 48-ми групп конструкций автожира. Если взлётная масса А-7 составляла 2110 кг, а у А-7бис — 2246 кг, то взлётная масса головного А-7-3а на испытаниях в сентябре 1940 года составила 2000 кг. Фюзеляж получился чуть длиннее А-7 (8170 мм), но короче А-7бис (8430 мм).

На А-7-3а установили воздушный винт увеличенного до 2,8 метров диаметра, с целью увеличения долговечности переделали конструкцию лопастей ротора. Изменили втулку ротора, в том числе и материал, из которой она делалась. Профили нервюр и лонжеронов в связи с запуском серийного производства заменили на стандартные, из-за чего изменилась их толщина. Некоторым переделкам подверглись фюзеляж и его обшивка.

Изменения внесли и в конструкцию шасси. Боковую площадь обтекателя носовой стойки уменьшили на 25–30% для улучшения путевой устойчивости, а ход стоек увеличили со 150 до 250 мм. Также в конструкцию шасси ввели гидротормоз. Переделке подверглись элементы управления, включая рули.

Все эти переделки вносились благодаря опыту активной эксплуатации предыдущих опытных образцов. А-7бис стал первым советским автожиром, который применялся в боевых действиях. Во время Советско-финской войны 1939–1940 гг. он совершил 20 боевых вылетов, пилотировал машину А.А. Ивановский.

А-7-3а получил меньше оружия

Для организации производства А-7-3а в районе железнодорожной станции Ухтомская был организован опытный завод №290. Главным конструктором и временно исполняющим обязанности директора (а позже и директором) завода стал Камов, его заместителем — Миль. Организованный в мае 1940 года завод принимал активное участие в постройке, а затем и в ремонте автожиров.

С 3 по 19 сентября 1940 года ЦАГИ провело заводские испытания головной машины №3. Выяснилось, что машина по характеристикам превосходила А-7бис. Максимальная скорость составила 218 км/ч (у А-7бис 194 км/ч), а минимальная — 48 км/ч. Подъём на высоту 3000 метров занимал 16,2 минуты, а практический потолок составлял 4700 метров. При встречном ветре 3,5 метра в секунду для разбега понадобилось всего 28 метров, а пробег с использованием тормозов составил 15–16 метров.

Машина показала хорошую устойчивость на различных режимах полёта. Удалось избавиться от тряски мотора, которая наблюдалась на А-7бис. Более устойчиво работала радиостанция РСИ-3 бис, которая оказалась ещё и на 40% легче радиостанции 13СК-3, установленной на А-7бис. Было получено разрешение на проведение войсковых и государственных испытаний.

«Перспективный, но сложный»

К началу осени 1940 года были готовы все А-7-3а установочной партии. Войсковые испытания были едва ли не более важными, чем государственные, поскольку фактическим заказчиком машины являлось ГАУ КА. Именно от артиллерии напрямую зависело, пойдёт ли автожир в крупную серию, или нет. В структуре ГАУ КА тема автожиров относилась к работам Управления вооружения наземной артиллерии (УВНА). Вопрос «глаз артиллерии» стоял настолько остро, что возникла идея копирования зарубежного аналога. Речь идёт об ОКА-38, или, как он проходил в переписке ГАУ КА, «самолёт Аист». Эта машина являлась копией немецкого Fiesler Fi 156 Storch, первый полёт она совершила в сентябре 1940 года. «Аист», работами по которому руководил О.К. Антонов, никогда не проходил по линии опытных разработок ГАУ КА, но в случае неудачи с А-7-3а именно ему предстояло стать «глазами» советской артиллерии.

Процесс запуска автожира на Житомирском артиллерийском полигоне, октябрь-ноябрь 1940 года

5 октября 1940 года появилась директива №364259 маршала Советского Союза Г.И. Кулика. Два автожира выделялись для прохождения испытаний на Житомирском артиллерийском полигоне. Туда своим ходом перегнали два А-7-3а с серийными номерами 2 и 4. Машину №2 пилотировал командир звена 1-й КАЭ старший лейтенант Рябов, а машину №4 — помощник командира 50-й КАЭ старший лейтенант Кнуров. Участие в испытаниях принимали Камов и Миль. Оба автожира прибыли полностью укомплектованными приборами для аэрофотосъёмки. Помимо камер АФА-27А, прибыл прибор ПУАОС (прибор управления артогнём с самолёта), а также другая аппаратура для испытаний автожиров в качестве разведчика и корректировщика.

Момент взлёта. Особенности автожира позволяли ему взлетать и садиться с площадок длиной всего 50 метров

Испытания продолжались в период с 18 октября по 16 ноября 1940 года. Они включали в себя целый спектр задач, которые требовалось выполнять лёгкому артиллерийскому разведчику-корректировщику. Помимо этого, определялись тактико-технические характеристики машины, изменившиеся по сравнению с предшествующими опытными образцами. Автожиры установочной партии удостоились высокой оценки:

«Автожир А-7-3А по своим лётно-техническим данным способен лучше, чем всякий другой, имеющийся на вооружении самолёт, решать задачи по разведке и корректировке артогня из своего расположения, несения службы связи в интересах артиллерийского и общевойскового командования вследствие следующих своих качеств:

а) большого диапазона скоростей при малой минимальной скорости (50–218 км/час);

б) способности производить взлёт и посадку с площадок ограниченного размера (50×50 м) при ветре 2–3 м/сек и открытых подходах;

в) способности сохранять управляемость и устойчивость на малых скоростях, не входить в штопор;

г) простота техники пилотирования, доступности для лётчиков средней квалификации;

д) отличного обзора лётчика-наблюдателя;

е) хорошей манёвренности (малый радиус виража — порядка 50 метров);

ж) устойчивости на земле при рулёжке, взлёте и посадке».

Фотоаппарат АФА-27А с перископическим прибором

Разумеется, хватало у машины и недостатков. По сравнению с самолётами-разведчиками семейства Р-5 автожир оказался сложнее в эксплуатации. Если для обслуживания Р-5 требовалось всего два техника, то А-7-3а обслуживали трое, причём их уровень квалификации должен был быть выше. Винтокрылая машина оказалась более чувствительной к условиям эксплуатации, требовалось постоянное наблюдение за балансировкой лопастей ротора. Быстро провести регламентные работы с автожиром было сложно.

Наконец, имелись претензии к вооружению. Большая площадь, ометаемая ротором, существенно снижала сектор обстрела из последнего пулемёта, для стрельбы сквозь ротор требовалось разработать синхронизатор. А в случае использования фотоаппарата АФА-27А и этот пулемёт снимался с турели.

Установка АФА-27А в кабине наблюдателя. При этом пулемёт с турели снимался

В программу испытаний входила проверка возможностей автожиров в качестве фронтовых разведчиков. Осуществлялось визуальное обнаружение целей, не проявляющих себя огнём. В ясную погоду дистанция обнаружения целей экипажами составляла до 6 километров. При открытии целями огня дистанция обнаружения вырастала до 10 километров. Также оценивалась возможность обнаружения целей с использованием оптических приборов. Среди них были очки-бинокль. Выглядели они довольно необычно, испытания показали, что эффективность обнаружения целей с их помощью не увеличилась. В комплект приборов, возимых в автожире, было решено ввести обычный бинокль 8×30.

Очки-бинокль, которые испытывались осенью 1940 года

Перспективная аэрофотосъёмка с помощью фотоаппарата АФА-27А позволяла получить снимки с рабочей глубиной 12–14 километров. С фотоаппаратом был спарен перископ. Проверка работы автожира в качестве артиллерийского корректировщика показала, что при целеуказании ошибки в определении координат разрывов колебались в пределах 50–200 метров. По итогам корректировки пяти стрельб ближайшие воронки находились в 20-40 метрах от целей.

Вполне успешным оказалось и использование А-7-3а в качестве связного летательного аппарата. Он спокойно садился на площадку размером 50×3 метра и взлетал с неё. На испытаниях отрабатывался сброс отснятой плёнки в специальном мешке с парашютиком. Как средство связи и корректировки артиллерии детище Камова показало себя очень хорошо.

Испытания показали, что эффектные очки-бинокль оказались малоэффективными. Обычный бинокль был более полезным

По итогам испытаний УВНА ГАУ КА постановило, что автожир должен занять место в системе воздушных наблюдательных пунктов. Помимо автожира, для этой системы требовался аэростат (неподвижный наблюдательный пункт), а также скоростной разведчик, способный заходить в воздушное пространство противника. В заключении от 27 декабря 1940 года предлагалось выпустить в 1941 году партию из 20 автожиров, в конструкции которых учитывались бы замечания военных. В 1942 году предполагалось наладить массовый выпуск А-7-3а, для чего был нужен завод в структуре НКАП. Обеспечение выпуска ложилось на плечи ГУ ВВС КА. Должна была быть создана и войсковая автожирная часть, в которой сосредотачивались все А-7. В ней планировалось отрабатывать методику применения автожиров, а также готовить кадры.

Аварийная посадка автожира №2, разъезд Живодовка, 23 ноября 1940 года

Испытания омрачились авиационным происшествием. Случилось оно уже на обратном пути с испытаний, в ночь с 22 на 23 ноября 1940 года. Машины благополучно добрались до Брянска, где их заправили, после чего двинулись дальше. Через 35–45 минут после вылета двигатели стали работать с перебоями. Автожир №4 совершил вынужденную посадку возле Сухиничей, а вот посадка автожира №2 привела к серьёзной аварии. Возле разъезда Живодовка (неподалеку от Жиздры) пилот посадил машину на глинистое поле, автожир завяз передней стойкой шасси в грунте и скапотировал. Машина получила серьёзные повреждения, но лётчики остались невредимы. Несмотря на существенные повреждения, машину отремонтировали. А-7 обладал очень большой живучестью: это была не первая авария для автожиров данного типа, и ни одна из них не закончилась списанием машины.

Причину проблемы нашли быстро. Вопреки инструкции создателей машины, согласно которой летом использовалось касторовое масло, а зимой авиационное масло СО, оно же МК, причём в подогретом виде, машину заправили авиационным маслом Д-17 (оно же МЗС). Для двигателей М-22 это масло было непригодным, поскольку имело пониженную вязкость, из-за чего снижалась компрессия, заливались свечи и происходила остановка мотора. Ошибку допустили составлявшие новую инструкцию по эксплуатации специалисты НИИ ВВС. Во избежание повтора инцидента эту инструкцию срочно заменили.

Несмотря на серьёзные повреждения, автожир позже восстановили

Аппетиты военных росли. В феврале 1941 года был подготовлен проект постановления Комитета обороны при Совете народных комиссаров (СНК) Союза ССР «По вопросу: строительства автожиров». В мае 1941 года планировалось сдать пять машин, в июне-августе — по 10, а в сентябре — 15. Завод №156 обязали доработать автожиры установочной партии. Вместе с тем разрабатывался и альтернативный вариант летательного аппарата в виде «Аиста». Ведь автожир был не только специфичным аппаратом, но и очень дорогим, а также требовательным с точки зрения обслуживания.

Весной 1941 года проводились войсковые испытания советской копии Fi 156. Испытания утвердил маршал Кулик. Согласно программе, «Аист» проходил те же испытания, что и А-7-3а. «Аист», уступая А-7-3а по скорости, мог взлетать с таких же коротких площадок и как минимум не уступал автожиру при использовании в качестве артиллерийского корректировщика и связного самолёта. Судьба машины решилась 22 июня 1941 года. Мало того, что производственная база ОКА-38 находилась в приграничном Каунасе, так ещё и самолёт являлся копией немецкой машины, что могло создать массу проблем с опознанием. Кроме того, опытные образцы «Аиста» погибли в первые же дни Великой Отечественной войны.

На этой фотографии видно остекление пола кабины, улучшившее обзор

Другая судьба ждала А-7-3а. Начало войны автожиры встретили на территории завода №290, где сформировали 1-ю автожирную корректировочную эскадрилью (1 АКЭ). Как и предписывалось в постановлении Комитета обороны, эскадрилья занималась подготовкой кадров. На фронт эскадрилья попала не сразу, но потери несла. 27 июля при посадке был повреждён один из автожиров, пилотировавший его старший лейтенант Трофимов не пострадал. 5 августа пострадал автожир с серийным номером 1. На сей раз «отличились» зенитчики: при обстреле вражеских самолётов, которые шли над аэродромом, стакан шрапнельного снаряда пробил крышу ангара и попал в автожир. Оба автожира отремонтировали к концу августа 1941 года.

Параллельно все А-7-3а прошли модернизацию, правда, не по всем пяти пунктам, которые были определены. На заводе №290 автожиры получили протектированные топливные баки, бронеспинки пилота и наблюдателя, а также сиденья под них, увеличенные столики наблюдателей, планшеты и переговорные устройства СПУ-2бис. Фотоустановки сделали убирающимися. В совокупности эти изменения существенно повысили эффективность и живучесть машин.

А-7-3а оказались единственными автожирами, которые активно применялись непосредственно на фронте. Правда, несогласованность действий практически исключила их использование в качестве корректировщиков

29 августа 1941 года 1-я автожирная корректировочная эскадрилья (АКЭ) убыла на фронт, где находилась до 5 октября. За это время машины шесть раз попадали в аварии. Последняя из них произошла со всё тем же Трофимовым (командиром эскадрильи). В полной темноте он посадил автожир в лес, при этом машина осталась пригодной для дальнейшего ремонта. Существует информация о потере двух автожиров, но в 1942 году их в эскадрилье всё ещё числилось пять штук. Правда, четыре автожира в связи с участием в боевых действиях требовали ремонта.

В апреле 1942 года Трофимов составил доклад, в котором подробно анализировались итоги применения машины. Каких-то выводов об эффективности автожира как корректировщика сделать было невозможно. На фронте эскадрилья не имела полной самостоятельности и из-за слабого прикрытия со стороны истребительных авиаполков работу в качестве корректировщиков фактически не выполняла. Занимались автожиры в основном разведкой и связными функциями, часто в тёмное время суток. На этом основании Трофимов предлагал формировать смешанные эскадрильи, в которые входили бы не только автожиры, но и истребители прикрытия.

Также в докладе был высказан ряд претензий к конструкции автожира. Амортизация шасси была недостаточной, радиостанция оказалась недостаточно мощной, имевшийся на борту компас часто давал большие ошибки. Отсутствовало нормальное освещение кабины, что осложняло ночные полёты, неудачно была установлена фара. Также пилоты жаловались на отсутствие бомбодержателей, что не позволило использовать осветительные бомбы.

Такой автожир нам не нужен!

Осенью 1941 года завод №290 вместе с автожирами эвакуировали в посёлок Билимбай, что в 50 километрах от Свердловска (Екатеринбурга). С этого момента у А-7-3а и его создателей началась непрекращающаяся череда невезений. Мало того, что производственных площадей в Билимбае толком не было, так и имеющиеся пришлось делить с заводом №293, который занимался постройкой ракетного истребителя БИ-1. На момент эвакуации в Билимбай в строю остался всего один А-7-3а. Его переставили на лыжное шасси, после чего эксплуатация продолжилась. Выяснилось, что на лыжах у машины возникал ряд проблем. Из-за отсутствия тормозов перед взлётом машину приходилось удерживать от разворачивания влево командой из 3–5 человек, на рулёжке автожир оказался неуправляемым. Проявились и другие специфичные проблемы зимней эксплуатации. Завод №290 в меру возможностей работал над устранением недостатков, а также медленно занимался ремонтом оставшихся машин.

Несмотря на все обнаруженные недостатки, командир 1-й АКЭ считал, что А-7-3а вполне подходит для возлагаемых на него задач. Трофимов в своём отчёте указывал, что автожир может пригодиться для поиска подводных лодок, постановки завес, распыления отравляющих веществ и в качестве связного летательного аппарата. Единственный боеготовый автожир активно использовался для учебно-тренировочных целей. За 15 лётных дней с конца февраля 1942 года было проведено 159 полётов, машина налетала почти 27 лётных часов.

Аварийная посадка автожира №4, 26 июня 1942 года

Из-за отсутствия необходимого числа автожиров предлагалось закупить их в США. Упоминал зарубежные автожиры и Камов. Первый, лёгкий разведывательный автожир Pitcairn PA-36, имел, как и А-7, металлическую обшивку фюзеляжа. Второй машиной был крупный корректировщик Pitcairn PA-38, имевший вооружение на борту. Но PA-36 американские военные забраковали ещё в 1941 году, а PA-38 даже не стали строить.

Серийное производство А-7-3а тормозилось как минимум несколько раз. Упомянутое выше постановление Комитета обороны при СНК Союза ССР «По вопросу: строительства автожиров» в силу так и не вступило. Летом 1941 года маршал Кулик обращался в ГКО с просьбой одобрить выпуск автожиров. Его поддержал генерал Н.Н. Воронов, на тот момент заместитель Кулика. Но работы по организации серийного производства А-7-3а так и не получили зелёного света. В августе 1941 года А.И. Шахурин, нарком авиационной промышленности, дал Камову указание о запуске работ по выпуску первых пяти автожиров. На заводе №290 началась работа по организации производства, к октябрю удалось частично подготовиться к постройке. Все начинания перечеркнула эвакуация в Билимбай. Поскольку для организации производства в Билимбае требовались вложения в размере 5–6 миллионов рублей, НКАП посчитал данную работу нецелесообразной.

16 февраля 1942 года появился проект постановления ГКО, который предполагал выпуск 50 автожиров на заводе №290 в Ухтомской и его филиале в Билимбае. Проблема в том, что производственные мощности в результате эвакуации распылились на два завода. В марте 1942 года Воронов отказал в дальнейшей постройке 50 автожиров, сославшись на то, что завод №290 не выполняет заказ, а автожиры не соответствуют тактико-техническим характеристикам (ТТХ). В силе остался лишь ремонт автожиров. Столь резкая смена позиции выглядела странной, особенно с учётом того, что А-7-3а своим ТТХ соответствовал.

Сзади видна открытая третья кабина. Также заметно, что турель в кабине наблюдателя демонтировали

В апреле Трофимов получил указание передать оставшиеся автожиры в состав 50-й КАЭ. Правда, для этого требовалось автожиры отремонтировать. Фактически летал только автожир №1, причём с 5 марта и он встал на модернизацию, которая первоначально включала 13 пунктов. Помимо устранения недостатков, отмеченных во время применения на фронте, машины получили усиленное вооружение. Под крылом появились направляющие под четыре РС-82, а также два бомбодержателя под осветительные бомбы САБ-25. Оговаривалось, что при установке РС-82 пулемёт демонтировался. Позже количество РС-82 выросло до шести штук.

Вероятно, помимо пяти автожиров установочной партии, модернизации подвергался и А-7бис: по крайней мере, подвесного вооружения было заказано шесть комплектов, а вторая опытная машина значилась в числе модернизируемых.

Модернизированные машины перебазировали на завод №290 в Ухтомской. Различные трудности производственного характера привели к тому, что работы по модернизации затянулись. Подлила масла в огонь и авария автожира №4, произошедшая 26 июня. Машину поднял в небо Трофимов, к тому моменту уже капитан. Она набрала 30 метров высоты, а затем пошла со снижением. Лётчику удалось отвернуть от лобового удара в здание, которое находилось по курсу, машина упала на дом, повиснув на нём. Никто не пострадал, позже автожир отремонтировали. Удивительно, но при всех напастях каждый раз машины возвращались в строй!

Едва ли не единственная фотография, на которой видно подвесное вооружение А-7-3а. Помимо двух бомбодержателей под осветительные бомбы САБ-25, при модернизации автожир получил шесть направляющих для РС-82

31 июля Воронов отдал приказ о расформирования звена автожиров. Над Камовым стали сгущаться тучи, хотя, если разобраться в ситуации, его вины в происходившем не было. В условиях военного времени завод №290 не смог обеспечить не только постройку новых автожиров, но даже полноценную модернизацию уже построенных. Машины постоянно преследовали поломки, причём большая их часть оказалась результатом неправильной эксплуатации.

Окончательно активность по теме А-7 была свёрнута к началу 1943 года. Камов едва не попал под суд, но его спас заместитель наркома авиапромышленности А.С. Яковлев. Известный авиаконструктор заступился за разработчиков А-7. Машине и её создателям просто не повезло.

Увлечение автожирами не прошло впустую. Спустя всего 5 лет после прекращения работ по А-7 в небо поднялись Ка-8 и ГМ-1 (Ми-1). Началось великое противостояние двух советских вертолётных школ.